DEG0011896MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 4. Juni 1953 Bekanntgeniacht am 26. April 1956

DEUTSCH ES PATENTAMT

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit einer die aufgehängten und nicht aufgehängten Teile des Fahrzeuges verbindende Blattfeder. Die bei solchen Abfederungen verwendeten Blattfedern sind entweder oberhalb oder unterhalb der zu-' gehörigen Achse oder des Achsgehäuses mit dieser bzw. mit diesem so verbunden, daß ein erheblicher Hebelarm von der Mittellinie der Achse oder des Gehäuses bis zu der Anschlußstelle der Feder entsteht. Infolgedessen erzeugt das durch die Verwindung der Feder und die Verdrehung der Achse oder des Achsgehäuses beim Antrieb oder Bremsen entstehende Drehmoment unerwünschte Wirkungen. Versuche, diese Wirkungen durch Versteifung der Federanordnung zu vermindern, brachten in den meisten Fällen unerwünschte Änderungen in, der Steifheit der Feder in senkrechter Richtung.

Die Erfindung verringert die unerwünschten Wirkungen auf ein Mindestmaß, ohne die senkrechte Steifigkeit der Feder zu verändern. Dieses geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß die Blattfeder zwischen dem aufgehängten und dem nicht aufgehängten Teil des Fahrzeuges so angeschlossen wird, daß die Blattfeder an ihrer Verbindung mit

609 507/189

G11896II/63c

dem nicht aufgehängten Teil einen Teil aufweist, der gegenüber der neutralen Achse so verschoben ist, daß die neutrale Achse des nicht verschobenen Teiles der Feder die; Radachse im wesentlichen schneidet.

Dadurch ergeben sich auch nach vorwärts und rückwärts gerichtete Trägheitskräfte und seitliche Kräfte zwischen dem aufgehängten und nichtaufgehängten Teil des Fahrzeuges, die in einer Ebene ίο wirken, die durch oder nahezu durch die neutrale Achse der Feder geht.

Vorzugsweise wird die Blattfeder an dem aufgehängten Teil durch eine Klemmvorrichtung an verhältnismäßig weit voneinanderliegenden Teilen zu beiden Seiten des Achsgehäuees befestigt, wobei die Feder einen mittleren, schleifenartigen Teil aufweist, der die Achse teilweise umgibt.

Auf diese Weise wird die ganze Länge der Feder zum Tragen der Last wirksam verwendet.
ao Die Zeichnung zeigt als Beispiel Ausführungsformen der Erfindung, und zwar ist

Fig. ι eine schaubildliche Darstellung des hinteren Teiles des Fahrgestells eines Fahrzeuges mit einer Federaufhängung gemäß der Erfindung,. teilweise im Schnitt;

, Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Federanordnung an der Achse, teilweise im Schnitt;

Fig. 3 ist ein Schnitt durch Fig. 2 in Richtung der Linie 3-3,

■ Fig. 4 ist eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2 bei einer abgeänderten Ausführungsform;

Fig. S ist ein Schnitt durch Fig. 4 in Richtung der Linie 5-5;

Fig. 6 ist eine schaubildliche, teilweise geschnittene Darstellung des hinteren Teiles des Fahrgestells bei einer abgeänderten Ausführungsform der Federaufhängung;

Fig. 7 ist ein vergrößerter Teilschnitt durch die in Fig. 6 gezeigte Anbringung der Feder an der Achse;

Fig. 8 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 8-8 von Fig. 7;

Fig. 9 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 9-9 von Fig. 7;

Fig. 10 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsfoxm, teilweise im Schnitt;

Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Anbringung der Feder an der Achse;

Fig. 12 ist eine teilweise geschnittene Endansicht in Richtung der Linie 12-12 von Fig. 11;

Fig. 13 ist ein Grundriß der Befestigung von Feder und'Achse bei einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 14 zeigt einen vergrößerten, teilweisen Grundriß einer der Federn gemäß Fig. 13 und ihrer Anordnung, und .

Fig. 15 ist ein vergrößerter Schnitt in Richtung der Linie 15-15 von Fig. 13.

Gemäß Fig. 1 trägt der hintere Teil 2. des Rahmens 4 eines Motorfahrzeuges ein Straßenrad 6 auf der treibenden Achse 8, die in ein starres Achsgehäuse 10 eingeschlossen und mit einem Differentialgetriebe im Gehäuse 12 verbunden ist.

Mit dem Differentialgetriebe ist eine Antriebswelle 14 verbunden. Die Räder 6, die Treibachse 8, das die starre Radachse bildende Achsgehäuse 10 und die zugehörigen Teile bilden den nichtaufgehängten Teil des Fahrzeuges.

Der Rahmen 2,4 gehört zu dem aufgehängten Teil des Fahrzeuges mit den Trägern 18 und den Querträgern 20. Er trägt die Stoßdämpfer 22, die durch einen Stift 26 mit einem Rahmen 24 auf dem Achsgehäuse 10 gelenkig verbunden sind und deren oberes Ende an einen nicht dargestellten Rahmen des zugehörigen seitlichen Trägers 18 angeschlossen sind.

Der Rahmenträger 18 und das Achsgehäuse 10 sind durch einzelne Blattfedern 16 miteinander verbunden, von denen jede an ihren Enden mit einem Auge 28 bzw. 30 versehen ist. Das vordere Auge 28 ist an einer nachgiebigen Büchse 32 auf einem Zapfen 34 in einem an dem seitlichen Träger 18 befestigten Rahmen 36 angebracht. Das hintere Auge 30 ist in ähnlicher Weise auf einer nicht dargestellten Gummibuchse auf einem Sckäkelbolzen 38 eines Schäkels 40 gelagert, der bei 42 an dem Träger 18 angelenkt ist. Die Federn, sind in ihrem mittleren Teil zu einem Halbkreis 44 (Fig. 2) geformt, der den unteren Teil des Achsgehäuses teilweise umgibt, aber in einer gewissen Entfernung davon angeordnet ist. An dem Achsgehäuse 10 ist ferner ein Tragrahmen 46 für die Feder befestigt, der einen etwa U-förmigen mittleren Teil 48 aufweist, der den unteren dicht daniebenliegenden Teil des Achsgehäuses 10 umgibt, mit dem ex durch eine Schweißnaht 49 verbunden ist. Die oberen Enden 50, 52 der Schenkel des U-förmigen Teiles 48 des Rahmens 46 sind eben und waagerecht angeordnet und durch senkrecht gerichtete Flansche 54 verstärkt, diesich nach abwärts erstrecken und bei, 56 neben dem U-förmigen Teil 48 verhältnismäßig tief sind. Die Feder 16 erstreckt sich zwischen den Flanschen 54 des Rahmens 46 und ist durch zwei Klammern 58, 60 an in einer gewissen Entfernung voneinander liegenden Stellen an den beiden Seiten des Achsgehäuses 10 befestigt. Die vordere Klammer 58 liegt dichter an dem Gehäuse 10 als die hintere Klammer 60 und weist eine obere und eine untere Klemmplatte 62 bzw. 64 auf und vier Klemmbolzen 66. Je zwei der Bolzen 66 sind zu den beiden .110 Seiten der Feder 16 so angeordnet, daß Bolzenlöcher in der Feder vermieden werden. Zwischen den Klemmplatten 62 und 64 und der oberen und der unteren Fläche der Feder sind nachgiebige Kissen 68 und 70 vorgesehen, die durch Halteplatten y6 und 78 gehalten werden. Auf diese Weise wird die Feder, obwohl sie durch die Klammer 58 an dem Gehäuse 46 gehalten 'wird, nicht zwang- -läufig damit verbunden, und sie kann infolgedessen bei ihrer Tätigkeit zwischen den Kissen 68 und 70 gleiten.

Die hintere Klammer 60 ist ähnlich wie die Klammer 58 mit einer oberen und einer unteren Klemmplatte 80 und 82, vier Bolzen 84, nachgiebigen Kissen 86 und 88 und Halteplatten 90 und 92 versehen. Je zwei der Bolzen 84 sind zu den

507/189

G 11896II/63c

beiden Seiten der Feder 16 angeordnet, um die Anbringung von Löchern für die Bolzen in der Feder zu vermeiden. Abweichend von der vorderen Klammer 58 weist die hintere Klammer 60 innerhalb von durch die Kissen 86 und 88 gebildeten Aussparungen eine Klemme 94 auf. Die Klemme stellt die Feder 16 gegenüber dem Achsgehäuse 10 ein und verhindert eine Bewegung der Feder gegenüber dem Achsgehäuse an dieser Stelle. Die Klemme 94 liegt innerhalb etwa U-förmiger Tragteile 96, 98 in den Blöcken 86 und 88.

Bei dieser Bauart ist die Feder 16 an in einer gewissen Entfernung voneinander liegenden Stellen des Tragrahmens 46 so angeordnet, daß ihre neutrale Achse etwas unterhalb der Mittellinie 100 der Achse 8 und des Gehäuses 10 liegt, und die halbkreisförmige Schleife 44 liegt in einer Entfernung von dem Gehäuse.

Die verschiedene Entfernung der Klammern 58 und 60 von der Mitte der Achse entspricht dem Verhältnis der verschiedenen Länge der Feder von der Mittellinie der Achse aus gerechnet, und infolgedessen, wirkt auf die beiden zwischen.¹ den Klammern liegenden Teile ein etwa gleiches Biegungsmoment. Wenn bei der Feder 16 durch den Druck der Last die neutrale Achse etwa in gleicher Richtung mit der Mittellinie der Achse 8 liegt, wird die Neigung der Feder und der Achse sich durch das Antriebs- und das Bremsmoment zu verwinden, auf ein Mindestmaß herabgesetzt. Durch Anordnung eines Zwischenraumes zwischen der Schleife 44, der Feder 16 und dem Achsgehäuse 10 wirkt der Teil der Feder, der zwischen den Klammern 58 und 56 liegt, selbst als Lasttragelement, und infolgedessen wird nahezu die ganze Länge der Feder zum Tragen der Last verwendet. Infolge des großen Zwischenraumes zwischen den Klammern wird die Steifigkeit des Aufbaues gegen Verdrehung und seitliche Verbiegung erhöht, ohne daß die Steifheit der Feder in senkrechter Richtung beeinträchtigt wird.

Bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten abgeänderten Ausführung ist die Schleife 44 der Feder 16 um den oberen Teil des Achsgehäuses 10 herum angeordnet. Zwei Tragrahmen 102 sind bei 104 an das Achsgehäuse 10 an dessen beiden Seiten angeschweißt, und jeder dieser Rahmen besteht aus einer Grundplatte 106 und zwei senkrechten parallelen Seitenplatten 108, so daß ein kanalartiges Gebilde entsteht. Die Seitenplatten 108 sind an das Gehäuse 10 bei 110 und an die Grundplatte 106 bei 112 angesctnveißt. Um den oberen Teil des Achsgehäuses 10 herum und über einen Teil der Grundplatten 106 der Rahmen 102 ist ein nachgiebiges Kissen 114 gelegt, gegen das sich der gebogene Teil 44 der Feder 16 legt. Zu beiden Seiten der Feder 16 sind zwei nachgiebige Kissen 116 angeordnet, die durch Halteplatten! 118 gehalten werden. Zwei seitliche Verlängerungen 120 an den senkrechten Seitenplatten 108 sind mit Öffnungen für die Klemmbolzen 102 versehen. An den Halteplatten 118 und über den Seiten des Kissens 116 sind zwei U-förmige Klemmteile 124 angebracht, deren nach außen gerichtete Flansche 128 mit Löchern für die Bolzen 122 versehen sind. Durch Anziehen der Schraubenbolzen 122 werden die Kissen 114 und 116 dicht gegen die oberen und unteren Flansche der Feder 16 gezogen. *

Bei dieser Ausführung schneidet ebenso wie bei der Ausführung nach Fig. 1 bis 3 die Längsmittellinie oder neutrale Achse der Feder 16 im wesentlichen die Mittellinie 100 der Achse 8 und des Achsgehäuses 10, so daß ein Verwinden erheblich vermindert wird und die seitliche Steifigkeit ver- ■ größert ist, ohne daß die senkrechte Steifigkeit beeinträchtigt wird.

Fig. 6 bis 9 zeigen eine weitere Abänderung der Erfindung in Anwendung auf ein Drehrohrantrieb, die der Ausführung nach Fig. 1 entspricht, nur daß ein Dreharm 130 die Feder 16 von allen Drehmomenten während der Arbeit und der Beschleunigung entlastet. Ein X-förmiger Rahmenteil 132 trägt ein Lager 134 und einen Drehzapfen 136 mit einer nachgiebigen Büchse 138, in der das obere Ende eines Gelenkzapfens 139 ruht. Das vordere Ende des Dreharmes 130 weist eine Büchse 140 auf, die um eine biegsame Büchse 141 an den Gelenkzapfen 139 faßt. Das hintere Ende 142 des Dreharmes 130 ist mittels Bolzen 144 an dem Difrerentialgehäuse 12 befestigt. Die Federn 16 (Fig. 7 bis 9) sind den in Fig. 1 gezeigten Federn ähnlich und sind, wie in Fig. 1 gezeigt, an dem Rahmen 2 befestigt. Die Art der Anbringung der Federn 16 an dem Achsgehäuse 10 ist jedoch eine andere. '95

Ein Rahmen 146 auf dem. Achsgehäuse 10 besitzt einen mittleren, gewölbten Teil 148, der etwa konzentrisch zu dem Gehäuse 10 liegt und einen Teil desselben umfaßt. Ein nachgiebiges Kissen 150 liegt zwischen dem Gehäuse 10 und dem gewölbten Teil 148. Der Rahmen 146 besitzt, ebene Verlängerungen 154 und 156 und senkrecht gerichtete Flansche 152, die durch Schweißen mit dem ge\völbten Teil 148 und mit den ebenen Verlängerungen 154 und 156 verbunden sind. Die Verlängerung 154 ist durch die Schweißnaht 158 mit der äußeren Seite des gewölbten Teils 148 verbunden und an dem vorderen Ende mit einem Klemmteil 160 versehen. Die hintere Verlängerung 156 ist, wie bei 162 gezeigt, gebogen und trägt eine Klemme 164.

Die Scliileife 44 der Felder 16 erst redet siclh unter dem Achsgehäuse 10. .Dier vordere beniadhibarte Teil der Feder 16 ist diuiidh ein olbereis und ein unteres nadhgiebägeis Kissen 166, 168 zwischen der Kitammer 160 und einer unteren Klammer 170 an die Verlängerung 154 a.ngestihilosisen. Die obere Klammer 160 hat flansdhartiige, senkrechte Seitenteile 172, die diurclh Bolzen 174 an der unteren Klammer 170 gehalten werden. Um die Feder 16 herum liegt, eine Klemme 175, die im Aussparungen in dien Kissen 166 und 168 liegt, um die Feder giegenüber dem Gehäuse 10 im der richtigien Stellung zu halten. Der hintere Teil (der Feder 16 ist zwischen nachgiebigen Kissen 176 und 178 und Klammern 164 und 180 an der Verlängerung 156 fest-

609 507/189

G11896II/63c

geklemmt. Die Feder kann -in dem Kissen 176 und 178 gegenüber dem Ralhmian 146 gleiten.

Neben dem gebogenen oder gewölbten TeIiI 148 des Rahmens 146 sind L-förmige Teile 187 an dem Aehsgebäude 10 diuirdh Schweißen befestigt (Fig. 8). Die senkrechte! Flansche 'der Teile 187 legen, ein wenig von dien Seiten wänden 152 das Rahmens 146 entfernt, und ein Teil des nachgiebigen Kissens 150 erstreckt sich in den Zwischenraum. Die seitlichen Teile 187 führen infolgedessen dien Rahmen 146 und' verhindern, eine seitliche Bewegung desselben an dem Achsgehäuse 10 entlang. Bei diiiaser Ausfülhrung ist der Rahmen 146 nicht, starr mit dem Gehäuse 10 verbunden. Er ist durch das naeh-, 15 giebige Kissen 150 daran angelenkt und kann um die Achse 100 des Gehäuses 10 schwingen. Da der Dreharm 130 das ganze Drehmoment der Federn 16 aufnimmt, tragen die Feldern 16 einfach das Fahrgestell und die Karosserie und bilden, diie An-

ao tnidbsverfoindiung zwischen Achse und Rahmen. Der Lenker 139 gestattet eine gewisse Längsbewiegung dies Armes 130 'bei einer Drehbewegung des letzteren, wenn das Gehäuse 12 gehoben oder gesenkt wird. Soweilt ails der Federträger 146 um .das Achsgehäuse 10 schwingen kann, findet kein wesentliches Verwinden der Achse statt. Die neutrale Achse ader die Mittellinie der Feldler 16 schneidet ilm wesentlichen die Achse dies Achsgehäuses 10. In der Ausführung nach Fig. 10 besteht jede Feder 16' aus mehreren Blattfedern 186. Die beiden Enden der oberen Blattfeder 186 der einzelnen Fadarn sind in der schon beschriebenen Waise mit dleim Wagen verbunden. Die Feder 16' isit an in einer gewissen Entfernung voneinander liegenden Punkten am den Tragrahmen 188 angeklemmt, der dem Rahmen 156 von FiIg. 2 ähnlich, aber an dem oberen Teil des Achisigehäusies 10 nicht am dessen unterem Teil befestigt ist. Der Rahmen 188 hat einen gewölbten Teil 190, dar mit dam Gehäuse durch die Schweißnaht 192 verbunden ist, uinid zwei ebene Verlängerungen 194 und 196, die eibenfalls durch Schweißen mit dem gewölbten Teil 190 verbunden sind. Der Rahmen 188 weist auch Seitenwänidle 198 auf, die an Verlängerungen 194 und 196 und. (den gewölbten Teil 190 angeschweißt sind. Der vordere Teil der Feder i6' ist durch eine Klammer 200, die zwischen nachgiebigen Gummikissen 202 und, 204 liegt und Halteteilen. 206 und 208, an dem Rahmen befestigt, wobei dlie Halteteile durch obere und untere Klemmigiiedier 210 und 212 unid vier Bolzen 214 gehalten wenden.' Eine Klemme 216 umgibt die Feder 16' und liegt in Aussparungen in einem Kissen 202 und 204, die mit U-förmiigen Füll !'teilen 217 versehen sind. Eine Relativbewegung der Fader und des Gehäuses gegeneinander wird auf '.diese Weise verhindert.

Der hintere Teil der Feder 16 ist an der Verlängerung 1-96 des Rahmens 188 durch eine Klammer 218 befestigt, die zwischen einem oberen und einem unteren nachgiebigem Kissen 219 und 220 und U-förmigen Halteteilen 222 und 224 liegt. Die

. , Klammer 218 besteht aus einer oberen und einer unteren Platte 226 und 228 und vier Bolzen 230.

Die. Fader 16' kann zwischen 'den Kisisen2i9 und 220 gleiten.

Bei der aus mehreren Blättern bestehenden Feder gemäß Fig. 10, die für schwere' Laisten benutzt wenden kann, (hat das obere Blatt 186 eine Mittellinie oder neutrale Achse, die im wesentlichen die Mittelllinie 100 der Achse 8 und deis Gehäuses 10 schneidet. ■ .

Bei der Abänderung gemäß Fig. 11 und 12 ist der nach vorn sich erstreckende Rahmen 236, der mit ebenen Teilen 240 und Seitenfwäniden 242 versehen ist, durch, eine Schweißnaht 238 mit dem Achsgehäuse 10 verbunden und trägt zwei nachgiebige Gummikissen, 244 und 246, um die Feder 16 mittels einer ihnen befindiMAen Halteklemme 248 umd äußere·, U-förmige Teile 250 und 252 zu sichern. Dias äußere Ende das ebenen Teiles 240 ist im Querschnitt U-förmig (Fig. 12) und liegt über der oberen und den seitlichen Flächen dies Haltetailes 250. Eine Klemmplatte 254 stehlt mit dem unteren Halteteill 252 ilm Eingriff, und ein U-förmiger Boiizen 256 klemmt die Platte 254 durch Anziehen der Muttern 258 fest. Die Feder 16 ist an dem Achsgehäuse hierbei nur an einer Stelle befestigt, so dlaß der Aufbau biegsamer ist. Es ist infolgedessen zweckmäßig, Dreiharme zu verwenden, die das ganze Drehmoment auf nehmen. Die Feder kann um dian Befesitiigungspunkt an dem Rahmen besser schwingen als um die Achse, wie es bei der Bauart nach Pig. 6 und 7 der Fall ist. Die Mittellinie oder neutrale Achse der Feder 16 schneidet die Achse 100 des Achsgehäuses 10 im wesentlichen ebenso wie bei den anderen Bauarten.

Bai der abgeänderten Ausfülhrungsform nach Fig. 13 bis 15 bildlen die Federn einen Teil eines de Dion-Achlsenaufbauas. Zwei Straßenräder 263 werden durch zwei Achsen 264 angetrieben, die durch ein Universalgelenk 266 mit dem einen Ende "eines Wellenschaftes 268 verbunden sind. Letzterer ist in einem DiffeTentialgehäuse 270 gelagert und wind durch' dlie nicht dangestellten Differentialräder angetrieben. Das. zweite Ende der Achse 264 ist durch ähnliche nicht dargestellte Gelenke, die in dem Gehäuse 272 liegen, mit den Rädern 263 verbunden. Die beiden Enden der de Dion-Achse 274 sind starr mit dem Gehäuse 272 verbunden, wobei die Teile 275 und 276 der Achse 274 an ihren inneren Enden verschraubt sind, wie bei 278 gezeigt, SO' diaiß sich die beiden Teile gegeneinander beim Steigen oder Fallen der Räder 263 leicht gegeneinander verdrehen können. Der mittlere Teil der Achse 274 ist durch Lenker und Hebel 280 mit den Seitenteilen des Fahrzeugraihimens verbunden. Die Aufhänigefeder 16 ist an den beiden Seiten mit dem senkrechten Flansch 282 des Gehäuses 272 durch einen Federtnagnalhmein 284 verbunden, der in einer gewissen Entfernung voneinander liegende seitliche Wände 286 und 287 und eine gewölbte, untere Wand 288 mit ebenen Verlängerungen 290 und. 292 für die unteren, 'nachgiebigen Kissen 295 und 296 (aufweist. Die neben den Gehäusen 272 liegenden Teile der Achse 274 sind für Teile der

507/189

G11896H/63c

Rahmen 284 fortgeschritten, und letztere sind durch 'die Schweißnaht 298 mit der Achse verbunden. Die Rahmen 284 sind infolgedessen an der Achse 274 befestigt, und die Seitenwände 286 bzw. 287 sind mit den senkrechten Flianßdhen 282 der Gehäuse 272 duirdh Bolzen 300 verbunden.

Obere nachgiebige Kissen 302, 304 und¹ die unteren Kissen 294 und 296 wenden durch umgekehrt U-föirmiige Klammern 306 und 309 in Anlage an der Feder 16 gelhalten. Die Klammern haben an ihren Enden Einschnitte für dlie oberen streifenartiigen Teile von U-förmigenKlemmboilizen3io, die durch Muttern 312 an den Verlängerungen 290 und 292 gehalteii weirden. Kiissenhalter 314 und' 316 an den beiden Seiten, der Kisisen 294 und 296 verhindern eine seitliche Bewegung der Kissön. Die Kissen 294 und 302 halben quer gerichtete Aussparungen für eine Halteklemme 318 und Halteteile'320 und 322, die .die Klemme 318 umgeben. Bei dieser Bauart ist, wie bei den übrigen Ausführungen, die Mittellinie! oder neutrale Achse der Feder 16 etwa in gleicher Richtung mit der Mittel-. linie der Achse 264 angeordnet. Alle vorher besichirieibenen Vorteile einer Feder dieser Bauart und ijhre Anordnung ergeben eich auch bei dieser Ausfülhrungsfoirm.

Durch die beschriebenen Ausführungen wird die wirksame Länge der Federn von gegebenen Abmessungen vergrößert. Die Steifigkeit gegen Verdrehung und seitliche Ver/biegung des Aehsenaufbaues wird vergrößert, und der Rollmittelpunkt des Fahrzeuges wird gehoben und in die oder in d'ie Nähe der Mittellinie der Achse gebracht, so daß erzwungene oder Resonanzschwingungen und auch seitliche Erschütterungen das Achsenaufbaues · verlängert werden. Durch Anordnung der Mittellinie der Feder, so daß sie die Mittellinie des Achsgehäuses, im wesentllichen schneidet, liegen die Antriebs- und Breimsmoimente in der oder in der Nähe der Mittellinie der Feder und werden infolgedessen auf ein Geringstmaß verringert, und das Bestreben der Achse, zu springen, ist sehr stark herabgesetzt.

Claims (8)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   I. Fahrzeugaufhängung mit einer die aufgehängten und nicht aufgehängten Teile des Fahrzeuges verbindenden Blattfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (16, 16') an ihrer Verbindung mit dem nicht aufgehängten Teil (8, 10, 272, 266) einen Teil (44) aufweist, der gegenüber der neutralen Achse so verschoben ist, daß die neutrale Achse des nicht verschobenen Teiles der Feder die Radachse (10) im wesentlichen schneidet.
2. 2. Fahir'zeugauifhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (16, 16'), die den Rahmen oder die Karosserie (2, 4 usw.) mit einer Radachse (10 usw.) verbindet, zwischen ihren Endpunkten einen gebogenen oder gewölbten Teil (44) aufweist,-welcher etwa gleichachsig mit der Raidarihse (10 usw.) so angeordnet ist, daß die neutrale Mittellinie des anschließenden, nicht bogenförmigen Teiles der Feder die Radachse (10) im wesentlichen sichneidet.
3. 3. FaIh rzeugauf!hängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gelkennzeichnet, dalß dlie Feder (16, 16') an dem die starre Raidachse bildenden Achsgehäuse (10, 272) mit Hilfe eines bogenförmigen Hilfsrahmens (48, 148, 188, 288) befestigt ist, dessen bogenförmiger Teil die Raidaichise teilweise umgibt. .
4. 4. Fahrzeugauflhängung nach Anspruch 3, gekennizeidhnet durch ein nachgiebiges Kisisen (114, 150) zwischen dem Hilfsrahmen (48, 148, 188, 288) und dein Achsgehäuse.
5. 5. Fahrzeugauflhangung nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (16,16') mit Hilfe einer oder mehrerer nachgiebiger Klammern (58, 60; 160, 164; 200, 218 usw.) an dem nicht aufgehängten Teil des Fahrzeuges befestigt ist, wobei die Klammern gegenüber der Raidachse des Fahrzeuges in FalhrzeuiglängS'ridhtung in einer gewissen Entfernung angeordnet sind.
6. 6. Falhrzeugaufihängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daiß eine Klammer auf der einen Seite der Fahrzeugradachse eine Gleitbewegung der Feder durch die Klammer (58, 164 usw.) ermöglicht.
7. 7. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (16) aus je einer einzelnen Blattfeder bestehen (Fig. 1 bis 9 und, Fig. 11 bis 15).
8. 8. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche ι bis 6, dadurch- gekennzeichnet, daß die einzelnen Federn (16') mehrere Blattfedern (186) aufweisen und die erwähnte neutrale Achse diejenige der obersten Blattfeder ist (Fig. 10). _____

   Angezogene Druckschriften:
   Österreichische Patentschrift Nr. 131 170.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen