DE938891C - Aufhaengung der starren Hinterachse eines Kraftwagens - Google Patents

Aufhaengung der starren Hinterachse eines Kraftwagens

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Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für die starre Hinterachse eines Kraftwagens, die mit Schraubenfedern gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist.
Der Hauptzweck der Erfindung besteht darin, zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugrahmen eine Anordnung vorzusehen, welche ein Mindestmaß an Gelenkigkeit ergibt.
Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Anordnung vorzusehen, die die Nachgiebigkeit der Aufhängung in der Querrichtung sichert, um die Stabilität in den Kurven zu verbessern, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeuges wesentlich nach vorn verlegt ist, wie im Falle moderner Fahrzeuge, bei welchen die rückwärtigen Sitze vor der Hinterachse angeordnet sind.
Nach der Erfindung wird die Hinterachse mit dem Fahrzeugrahmen durch zwei Längslenker verbunden, deren eines Ende an dem Fahrzeugrahmen angelenkt ist, während das andere Ende an der Radachse befestigt ist, und ferner durch einen mit seinen Enden am Fahrzeugrahmen befestigten Ouerstab, dessen mittlerer, an der Mitte der Radachse befestigter Teil eine annähernd in einer Horizontalebene verlaufende bogenartige Auswölbung aufweist.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist der S*chwingungsradius der Längslenker größer als der Krümmungsradius des Bogens des Querstabes. Hieraus ergibt sich, daß, wenn die Hinterachse während der Fahrt schwingt, der Querstab elastischen Deformationen unterliegt, die praktisch
gleich Null sind, wenn" die Schwingungen gering sind, die aber erheblich ansteigen, wenn die Amplitude dieser Schwingungen sich vergrößert.
Der Querstab wirkt also in dem Sinne, daß er die Nachgiebigkeit der Aufhängung veränderlich gestaltet, um sie mehr und mehr hart zu machen, in dem Maße, in welchem die Amplitude der Schwingungen der Hinterachse sich vergrößert, während geringe Schwingungen, lediglich elastische Verformungen der Schraubenfedern bewirken.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Abbildungen erläutert, von weichen Fig. ι bis 3 eine Grundausführungsform der Erfindung veranschaulichen, und zwar ist Fig. ι eine Stirnansicht der Aufhängung nach rückwärts, teilweise im Schnitt, Fig. 2 ein Grundriß,
Fig. 3 eine Seitenansicht;
Fig. 4 bis 8 zeigen eine andere Ausführungsform, und zwar
Fig. 4 einen teilweisen Grundriß der Aufhängung;
Fig. 5 ist ein Schnitt entsprechend der Linie V-V der Fig. 4;
Fig. 6 ist ein Schnitt entsprechend der Linie VI-VI der Fig. 4;
Fig. 7 ist ein Schnitt entsprechend der Linie VII-VII der Fig. 4;
Fig. 8 ist ein Schnitt entsprechend der Linie VIII-VIII der Fig. 4.
In Fig. ι bis 3 ist mit 1- der Fahrzeugrahmen eines Kraftwagens, mit 2 die Kardanwelle, mit 3 das Kardangelenk und mit 4 das Gehäuse des Differentials bezeichnet, das mit der die Räder 6 tragenden starren Hinterachse 5 fest verbunden ist.
Mit 60 sind die beiden Längslenker bezeichnet, welche vorzugsweise durch Blattfedern gebildet werden, deren eines Ende an dem Fahrzeugrahmen 1 an einem horizontalen Drehzapfen 11 angelenkt ist, während das andere Ende an dem äußeren Ende des entsprechenden Starrachsteils 5 durch eine Verschraubung 54 befestigt ist. Mit 29 sind zwei zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und den Enden <V5 der Starrachse angeordnete Schraubendruckfedern bezeichnet. 33 sind zwei hydraulische teleskopartige Stoßdämpfer, deren eines Ende jeweils bei 32 an der Verschraubung 54 und deren anderes Ende jeweils an einem Querträger 35 des Fahrzeugrahmens 1 bei 34 angelenkt ist.
Mit 45 ist der Querstab bezeichnet, dessen Enden bei 52 an dem Fahrzeugrahmen 1 befestigt sind und der einen mittleren ausgebogenen Teil aufweist, welcher bei 51 an dem Gehäuse 4 des Differentials befestigt ist. Dieser Querstab kann auch zu der dargestellten Lage symmetrisch in bezug auf die Hinterachse angeordnet sein, wie diese gestrichelt 45' andeutet, und am Fahrzeugrahmen vor den Schraubenfedern 29 bei 52' befestigt seiii. Die Längslenker 60 verhalten sich wie Stäbe, die einer Biegungsbeanspruchung unterworfen sind, wenn sie die Zugkraft auf den Fahrzeugrahmen übertragen, und ihre Elastizität vermeidet die Starrheit der üblichen Bauart. Sie verhalten sich gleichzeitig elastisch gegenüber der Bremswirkung und den Torsionsbewegungen der Hinterachse.
Der Querstab 45 bewirkt die Nachgiebigkeit der Hinterradaufhängung in der Ouerrichtung und die Neigung in den Kurven. Sie dient ferner dazu, selbsttätig die Aufhängungscharakteristik zu andem, indem sie diese in dem Maße, in welchem die Amplitude der Schwingungen des aufgehängten. Teiles des Fahrzeugs sich vergrößert, mehr und mehr härter gestaltet. Die kleinen Schwingungen, welche aus den Unebenheiten der Straße resul-.tieren, beeinflussen den Stab nicht, und die Aufhängung behält in diesem Falle ihr Höchstmaß an Nachgiebigkeit, wobei die Reaktionen durch die Schraubenfeder 29 aufgenommen werden.
Dies ergibt sich daraus, daß der Krümmungsradius-r des Bogens des Stabes 45 kleiner ist als der Schwingungsradius R der Längslenker 60. Infolgedessen unterliegt bei erheblichen Schwingungen der Hinterachse der Querstab 45 einer elastischen Deformation, die proportional der Amplitude dieser Schwingungen ist, und diese Deformation addiert sich zu der der Schraubenfeder 29, wodurch sich eine härtere Aufhängungscharakteristik ergibt.
Wenn der Querstab 45 in der in vollen Linien in der Zeichnung dargestellten Weise angeordnet ist, so verringern sich die Deformationen sehr schnell. Wenn im Gegensatz hierzu der Stab, -wie in gestrichelten Linien bei 45' angedeutet, angeordnet ist, so vergrößern sie sich weniger schnell.
Bei der in Fig. 4 bis 8 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist mit 7 (Fig. 7, 8) der Boden des Fahrzeuges bezeichnet, welcher auf dem Fahrzeugrahmen ι ruht und an dessen Unterseite längs parallel zwei Winkelleisten 8, 9 befestigt sind, zwischen die ein Verstärkungsprofil 10 von U-Form eingesetzt ist.
Mit 11 (Fig. 7) ist ein horizontaler · Bolzen bezeichnet, der durch entsprechende Bohrungen der Winkelleisten 8, 9 und 10 hindurchgesteckt und an diesen befestigt ist. An den Enden des Bolzens 11 innerhalb der Winkelleisten befinden sich Abstandsbleche 12, 13, 14, zwischen welchen eine Buchse 15 angeordnet ist, auf die zwei Hülsen aus Kautschuk 18 und 19 aufgeschoben sind. Mit 20 ist ein zylindrischer Teil bezeichnet, welcher unter Druck auf die Kautschukhülsen aufgezogen ist und den Raum zwischen diesen überbrückt. Dieser zylindrische Teil ist mit einem hohlen Ansatz 20a (Fig. 6) versehen, welcher das Ende der Längslenker aufnimmt, die entgegengesetzt zu der erstbeschriebenen Ausführungsform durch sich nach der Fahrzeugwalze hin leicht konisch verstärkende Stäbe 22 gebildet werden. Diese Stabe 22 sind an den zylindrischen Elementen 20 durch Anschweißen bei 21 und durch radiale Stifte 23 befestigt. Das entgegengesetzte Ende dieser Stäbe 22 ist zwischen zwei Platten 24, eines Kragenstückes mit Hilfe von Bolzen 26 eingeschraubt, welche durch Löcher in diesen Plattenhindurchgehen und an der Platte 27 angeschraubt sind, die ihrerseits durch diese Bolzen mit dem
entsprechenden Achsteil 5 verbunden ist. Mit 28 ist ein Dorn bezeichnet, welcher die Drehung des Stabes 22 in bezug auf die Platten 24, 25 verhindert.
An der Platte 27 ist nach oben ein napfförmiger Teil 28e befestigt, welcher als untere Abstützung für die Schraubenfedern 29 dient, deren oberes Ende sich gegen einen napfförmigen Teil 30 abstützt, der durch einen Bolzen 31 am Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung einer Kautschukscheibe 23ß befestigt ist.
Der untere Anlenkbolzen 32 des Stoßdämpfers 33 wird durch einen Ansatz 24a der Platte 24 aufgenommen.
Rückwärts der Schraubenfedern 29 ist am Fahrzeugrahmen 1 unterhalb des Bodens ein Tragstück
40 durch Niete 39" befestigt. Eine Kappe 42 ist bei
41 durch Bolzen (Fig. 6) mit dem Tragstück 40 verbunden. Zwischen dem Tragstück 40 und der Kappe
42 ist eine Querhülse 43 aus geklebtem Kautschuk eingepreßt, welche gleichzeitig auf eine Metallbüchse 44, die mit Randleisten versehen ist und ein Ende des Querstabes 45 aufnimmt, aufgepaßt ist.
Zwecks Befestigung des mittleren Teiles des Ouerstabes 45 an dem Gehäuse 4 des Differentialgetriebes wird auf dieses Gehäuse ein Tragstück 49 aufgeschweißt, auf welchem durch die Schraubbolzen 50 eine Kappe 48 aufgeschraubt ist. Zwischen diesem Tragstück 49 und der Kappe 48 ist eine Querhülse 46 aus geklebtem Kautschuk eingepreßt, die auf eine Metallbüchse 44a (Fig. 5) mit Randleisten aufgeklemmt ist, die den mittleren Teil des Ouerstabes 45 aufnimmt. Vorzugsweise sind die Metallbüchsen 44 und 44a an die entsprechenden Teile des Ouerstabes 45 angeschweißt.
Um zu verhindern, daß der Querstab 45 im Laufe der Warmbehandlung bei seiner Herstellung Deformationen ausgesetzt ist, wird er vorzugsweise
' unterteilt. In diesem Falle kann es angezeigt sein, beide Teile des Querstabes an dem Fahrzeugrahmen und an dem Gehäuse des: Differentialgetriebes durch mit Gewinde versehene Verbindungsteile und nicht durch Verschweißen zu befestigen. Die Befestigung an der Radachse wird dann mit Hilfe eines Rohrstückes bewirkt, welches auf jedes der mit Gewinde versehenen Enden der beiden Stäbe aufgesetzt wird bzw. diese übergreift.

Claims (9)

  1. Patentansprüche:
    ι. Aufhängung der starren Hinterachse eines Kraftwagens, die mit Schraubenfedern gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist, gekennzeichnet durch zwei Längslenker (60), die am einen Ende am Fahrzeugrahmen (1) angelenkt und am anderen Ende an der Radachse (5) befestigt sind, sowie einen mit seinen Enden am Fahrzeugrahmen befestigten Querstab (45), dessen mittlerer, an der Mitte der Radachse befestigter Teil eine annähernd in einer Horizontalebene verlaufende bogenartige Aus wölbung aufweist.
  2. 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längslenker (60) durch Blattfedern gebildet werden.
  3. 3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längslenker (60) durch zwei sich nach der Radachse hin leicht konisch verstärkende Stäbe (22) gebildet werden.
  4. 4. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsradius (R) der Längslenker größer ist als der Krümmungsradius (r) des Bogens des Querstabes (45).
  5. 5. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbundenen Enden des gebogenen Querstabes (45) hinter der durch die Schraubenfedern (29) gelegten Lotebene liegen.
  6. 6. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbundenen Enden des Querstabes (45) vor der durch die Schraubenfedern (29) gelegten Lotebene liegen.
  7. 7. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längslenker (60), welche durch die leicht konischen Stäbe (22) gebildet werden, am Fahrzeugrahmen (1) mit Hilfe von Kautschukhülsen (18, 19) angelenkt sind.
  8. 8. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des Querstabes (45) am Fahrzeugrahmen (1) und in der Mitte der Radachse (5) durch Anschweißen der Enden und des mittleren Teilet» desselben an Metallbuchsen (44, 44,,) erfolgt, welche von Hülsen aus Kautschuk (43, 46) umgeben sind, die zwischen zwei Hälften einer am Fahrzeugrahmen (1) bzw. an der Radachse (5) befestigten Kappe (42, 48) eingepaßt sind.
  9. 9. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querstab (45) aus zwei symmetrischen quer geteilten Hälften besteht und jede Hälfte am einen Ende mit dem Fahrzeugrahmen (1) durch Verschraubung verbunden, am anderen Ende in den mittleren Teil der Radachse (5) eingeschraubt ist.
    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
    509 642 2.56
DEF169D 1947-08-04 1949-11-01 Aufhaengung der starren Hinterachse eines Kraftwagens Expired DE938891C (de)

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