JP3078704B2 - タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明に関係ある分野】この発明は、後二軸車に使用さ
れるタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペン
ションに関する。

【０００２】

【背景技術】通常、この種の後二軸車、例えば、後二軸
の大型トラックでは、駆動力が優れ、特に、悪路走破性
が良好であるとして、タンデム・アクスル・トラニオン
型リア・サスペンションが採用されるところである。こ
のタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンシ
ョンは、積載量を後前車軸と後後車軸とに均等に、ある
いは、所定の比で配分されるところで設計されるのが一
般である。そこでは、２本のフロント・ロア・トルク・
ロッド、２本のリア・ロア・トルク・ロッド、１本のフ
ロント・アッパ・トルク・ロッド、および１本のリア・
アッパ・トルク・ロッドが活用され、そして、そこで
は、それらトルク・ロッドが互に平行に配置されてその
フロント・ロアおよびアッパ・トルク・ロッドが前下り
に、そのリア・ロアおよびアッパ・トルク・ロッドが前
上りにそれぞれ配置されるので、その後二軸車が走行す
る際、悪路、例えば、泥濘地のような不整地や道路ので
こぼこ路面では、バウンシングやピッチングが発生さ
れ、その結果、走行が困難になる。すなわち、乗心地も
操縦安定性も悪くなり、また、発進性が悪化される。

【０００３】

【発明の課題】この発明の課題は、後二軸車の乗心地お
よび発進性を向上し、またさらに操縦安定性を向上する
ところのタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サス
ペンションの提供にある。

【０００４】

【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
アクスル・バウンシング中心が後前車軸および後後車軸
を左右のトラニオン・ブラケットに対応的に連結する左
右のフロント・ロア・トルク・ロッドおよび左右のリア
・ロア・トルク・ロッドによって車軸の前方で車軸高さ
よりも高い位置に設定され、そして、後二軸間に相対的
な上下動を抑制して走行中にタイヤと路面との荷重の変
動を極力小さく抑え、そして、そのタイヤの接地面面積
を極力大きく保ち、また、駆動力に対応して駆動軸にか
かる垂直荷重を増加可能にするところである。

【０００５】また、この発明は、アクスル・バウンシン
グ中心が後前車軸および後後車軸を左右のトラニオン・
ブラケットに対応的に連結する左右のフロント・ロア・
トルク・ロッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッ
ドによってフロント・サスペンションおよびリア・サス
ペンションの共役点の近傍に少なくとも設定され、そし
て、前後荷重移動を抑制して走行中にタイヤと路面との
荷重の変動を極力小さく抑え、そして、そのタイヤの接
地面面積を極力大きく保ち、また、駆動力に対応して駆
動軸にかかる垂直荷重を増加可能にするところである。

【０００６】さらに、この発明は、アクスル・バウンシ
ング中心が後前車軸および後後車軸を左右のトラニオン
・ブラケットに対応的に連結する左右のフロント・ロア
・トルク・ロッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロ
ッドによって車軸の前方で車軸高さよりも高い位置に設
定され、そして、アクスル・コンプライアンス中心がそ
の後前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結す
る左右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右
のリア・アッパ・トルク・ロッドによってその後後車軸
のアクスル中心よりも後方の位置に設定され、そして、
後二軸間に相対的な上下動を抑制して走行中にタイヤと
路面との荷重の変動を極力小さく抑え、そして、そのタ
イヤの接地面面積を極力大きく保ち、また、駆動力に対
応して駆動軸にかかる垂直荷重を増加可能にし、さら
に、走行中にそのタイヤの接地部分に作用する外力によ
ってサスペンションに生じるたわみを抑制するところで
ある。

【０００７】またさらに、この発明は、アクスル・バウ
ンシング中心が後前車軸および後後車軸を左右のトラニ
オン・ブラケットに対応的に連結する左右のフロント・
ロア・トルク・ロッドおよび左右のリア・ロア・トルク
・ロッドによってフロント・サスペンションおよびリア
・サスペンションの共役点の近傍に少なくとも設定さ
れ、そして、アクスル・コンプライアンス中心が、その
後前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する
左右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右の
リア・アッパ・トルク・ロッドによってその後後車軸の
アクスル中心よりも後方の位置に設定され、そして、前
後荷重移動を抑制して走行中にタイヤと路面との荷重の
変動を極力小さく抑え、そして、そのタイヤの接地面面
積を極力大きく保ち、また、駆動力に対応して駆動軸に
かかる垂直荷重を増加可能にし、さらに、走行中にその
タイヤの接地部分に作用する外力によってサスペンショ
ンに生じるたわみを抑制するところである。

【０００８】

【具体例の説明】以下、この発明のタンデム・アクスル
・トラニオン型リア・サスペンションの特定された具体
例について、図面を参照して説明する。図１ないし図５
は、後二軸に駆動後前車軸４４および従動後後車軸４５
を使用する大型トラック４０に適用されるこの発明のタ
ンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンション
の具体例１０を示している。このタンデム・アクスル・
トラニオン型リア・サスペンション１０は、そのトラッ
ク４０のシャシ４１においてフレーム４２の左右のサイ
ド・レール４３，４３に左右のトラニオン・ブラケット
１２，１２で支持されるトラニオン・シャフト１１と、
そのトラニオン・シャフト１１の左右端に回転可能に支
持されて前後端にその後前車軸４４および後後車軸４５
を支持する左右のリーフ・スプリング（図示せず）と、
その後前車軸４４をその左右のトラニオン・ブラケット
１２，１２に連結する左右のフロント・ロア・トルク・
ロッド１３，１３と、その後後車軸４５をその左右のト
ラニオン・ブラケット１２，１２に連結する左右のリア
・ロア・トルク・ロッド１４，１４と、その後前車軸４
４をそのフレーム４２のクロス・ビーム（図示せず）に
連結する左右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１
５，１５と、その後後車軸４５をそのクロス・ビームに
連結する左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１
６とで組み立てられる。

【０００９】そして、そのタンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンション１０では、アクスル・バウ
ンシング中心Ｏ_b が、その後前車軸４４および後後車軸
４５をその左右のトラニオン・ブラケット１２，１２に
対応的に連結するそのフロント・ロア・トルク・ロッド
１３，１３および左右のリア・ロア・トルク・ロッド１
４，１４と、その後前車軸４４および後後車軸４５をそ
のシャシ４１のフレーム４２に連結するその左右のフロ
ント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５および左右の
リア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６とによってそ
の後前車軸４４の前方で車軸高さよりも高い位置（ｌ，
ｈ）に設定され、アクスル・コンプライアンス中心Ｏ_c
が、その後前車軸４４および後後車軸４５をそのシャシ
のフレーム４２に連結する左右のフロント・アッパ・ト
ルク・ロッド１５，１５および左右のリア・アッパ・ト
ルク・ロッド１６，１６によってその後後車軸４５のア
クスル中心よりも後方の位置に設定され、そして、その
アクスル・コンプライアンス中心Ｏ_c の横剛性が、その
アクスル・バウンシング中心Ｏ_b のそれよりも大きく設
定される。

【００１０】また、そのタンデム・アクスル・トラニオ
ン型リア・サスペンション１０が適用されるその大型ト
ラック４０では、その駆動後前車軸４４の両端にそれぞ
れ２個づつの駆動輪４７，４７が通常に支持され、ま
た、その従動後後車軸４５の両端にそれぞれ２個づつの
従動輪４８，４８が通常に支持される。勿論、その駆動
後前車軸４４は、ディファレンシャル・キャリア４６内
に組み込まれている差動装置（図示せず）に通常に連結
される。

【００１１】さらに詳細に述べると、その左右のフロン
ト・ロア・トルク・ロッド１３，１３は、その後前車軸
４４の前方で車軸高さよりも高い位置（ｌ，ｈ）にその
アクスル・バウンシング中心Ｏ_b を設定するところの前
すぼまりで前上りに配置される。すなわち、その左右の
フロント・ロア・トルク・ロッド１３，１３は、軸線上
に前方に伸長される仮想軸線１９，１９がそのアクスル
・バウンシング中心Ｏ_b を通る傾斜でそのフレーム４２
の横方向に間隔を置かれて配置され、そして、その左右
のトラニオン・ブラケット１２，１２とその後前車軸４
４との間に連結される。また、その具体的な取付けにつ
いては、その左右のフロント・ロア・トルク・ロッド１
３，１３は、トルク・ロッド・アイ１７，１７がその後
前車軸４４の左右のロア・ブラケット（図示せず）にラ
バー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピン（図示せ
ず）で連結され、一方、トルク・ロッド・アイ１８，１
８がその左右のトラニオン・ブラケット１２，１２にラ
バー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピン（図示せ
ず）で連結されるところである。

【００１２】その左右のリア・ロア・トルク・ロッド１
４，１４は、その後前車軸４４の前方で車軸高さよりも
高い位置（ｌ，ｈ）にそのアクスル・バウンシング中心
Ｏ_bを設定するところの前すぼまりで前上りに配置され
る。すなわち、その左右のリア・ロア・トルク・ロッド
１４，１４は、軸線上に前方に伸長される仮想軸線２
２，２２がそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b を通る
傾斜でそのフレーム４２の横方向に間隔を置かれて配置
され、そして、その左右のトラニオン・ブラケット１
２，１２とその後後車軸４５との間に連結される。ま
た、その具体的な取付けについては、その左右のリア・
ロア・トルク・ロッド１４，１４は、トルク・ロッド・
アイ２０，２０がその左右のトラニオン・ブラケット１
２，１２にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
ピン（図示せず）で連結され、一方、トルク・ロッド・
アイ２１，２１がその後後車軸４５の左右のロア・ブラ
ケット（図示せず）にラバー・ブッシュ（図示せず）を
介在させてピン（図示せず）で連結されるところであ
る。

【００１３】その左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
ッド１５，１５は、先ずそのトラック４０の横から見る
と、その後前車軸４４の前方で車軸高さよりも高い位置
（ｌ，ｈ）にそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b を設
定するところの前下りに配置され、また、そのトラック
４０の上から見ると、その後後車軸４５のアクスル中心
よりも後方の位置にそのアクスル・コンプライアンス中
心Ｏ_c を設定するところの後すぼまりに配置される。

【００１４】さらに具体的に述べる。先ず、そのトラッ
ク４０の横から見た配置について、その左右のフロント
・アッパ・トルク・ロッド１５，１５は、前方に伸長さ
れる仮想傾斜線２５，２５がそのアクスル・バウンシン
グ中心Ｏ_b を通って横方向に伸長される仮想横軸線２６
に交わる傾斜でその後前車軸４４とそのフレーム４２の
クロス・ビームとの間に連結される。一方、そのトラッ
ク４０の上から見た配置について、その左右のフロント
・アッパ・トルク・ロッド１５，１５は、そのアクスル
・コンプライアンス中心Ｏ_c がその左右のフロント・ア
ッパ・トルク・ロッド１５，１５とその左右のリア・ア
ッパ・トルク・ロッド１６，１６とによってその後後車
軸４５のアクスル中心よりも後方の位置に設定されるの
で、その後前車軸４４のコンプライアンス中心Ｏ₁ をそ
の後後車軸４５側に設定するところの後すぼまりに配置
されてその後前車軸４４とそのフレーム４２のクロス・
ビームとの間に連結される。すなわち、その左右のフロ
ント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５は、軸線上に
後方に伸長される仮想軸線２７，２７がその後前車軸４
４のコンプライアンス中心Ｏ₁ を通る傾斜でそのフレー
ム４２の横方向に間隔を置かれて配置され、そして、そ
の後前車軸４４とそのクロス・ビームとの間に連結され
る。

【００１５】また、その具体的な取付けについては、そ
の左右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５
は、トルク・ロッド・アイ２３，２３がその後前車軸４
４の左右のアッパ・ブラケット（図示せず）にラバー・
ブッシュ（図示せず）を介在させてピン（図示せず）で
連結され、そして、トルク・ロッド・アイ２４，２４が
そのクロス・ビームの左右のアッパ・ブラケット（図示
せず）にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピ
ン（図示せず）で連結されるところである。

【００１６】その左右のリア・アッパ・トルク・ロッド
１６，１６は、先ず、そのトラック４０の横から見る
と、その後前車軸４４の前方で車軸高さよりも高い位置
（ｌ，ｈ）にそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b を設
定するところの前下りに配置され、また、そのトラック
４０の上から見ると、その後後車軸４５のアクスル中心
よりも後方の位置にそのアクスル・コンプライアンス中
心Ｏ_c を設定するところの後すぼまりに配置される。

【００１７】さらに具体的に述べる。先ず、そのトラッ
ク４０の横から見た配置について、その左右のリア・ア
ッパ・トルク・ロッド１６，１６は、前方に伸長される
仮想傾斜線３０，３０がそのアクスル・バウンシング中
心Ｏ_b を通って横方向に伸長される仮想横軸線２６に交
わる傾斜でその後後車軸４５とそのフレーム４２のクロ
ス・ビームとの間に連結される。一方、そのトラック４
０の上から見た配置について、その左右のリア・アッパ
・トルク・ロッド１６，１６は、そのアクスル・コンプ
ライアンス中心Ｏ_c がその左右のフロント・アッパ・ト
ルク・ロッド１５，１５とその左右のリア・アッパ・ト
ルク・ロッド１６，１６とによってその後後車軸４５の
アクスル中心よりも後方の位置に設定されるので、その
後後車軸４５のコンプライアンス中心Ｏ₂ がそのアクス
ル・コンプライアンス中心Ｏ_c を越えてその後後車軸４
５のコンプライアンス中心Ｏ₂ よりも後方に設定される
とろの後すぼまりに配置されてその後後車軸４５とその
フレーム４２のクロス・ビームとの間に連結される。す
なわち、その左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１
６，１６は、軸線上に後方に伸長される仮想軸線３１，
３１がその後後車軸４５のコンプライアンス中心Ｏ₂ を
通る傾斜でそのフレーム４２の横方向に間隔を置かれて
配置され、そして、その後後車軸４５とそのクロス・ビ
ームとの間に連結される。

【００１８】また、その具体的な取付けについては、そ
の左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６は、
トルク・ロッド・アイ２８，２８がそのクロス・ビーム
の左右のアッパ・ブラケット（図示せず）にラバー・ブ
ッシュ（図示せず）を介在させてピン（図示せず）で連
結され、そして、トルク・ロッド・アイ２９，２９がそ
の後後車軸４５の左右のアッパ・ブラケット（図示せ
ず）にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピン
（図示せず）で連結されるところである。

【００１９】さらに、そのタンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・アクスル１０では、そのアクスル・コンプ
ライアンス中心Ｏ_c の横剛性は、その左右のフロント・
アッパ・トルク・ロッド１５，１５および左右のリア・
アッパ・トルク・ロッド１６，１６のトルク・ロッド・
アイ２３，２４および２８，２９にはめ込まれるラバー
・ブッシュをその左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
ド１３，１３およびリア・ロア・トルク・ロッド１４，
１４のトルク・ロッド・アイ１７，１８および２０，２
１にはめ込まれるそれらよりも硬くすることによってそ
のアクスル・バウンシング中心Ｏ_b のそれよりも大きく
設定される。そのように、そのアクスル・コンプライア
ンス中心Ｏ_c の横剛性は、その左右のフロント・ロア・
トルク・ロッド１３，１３および左右のリア・ロア・ト
ルク・ロッド１４，１４のラバー・ブッシュよりも硬い
ラバー・ブッシュがその左右のフロント・アッパ・トル
ク・ロッド１５，１５および左右のリア・アッパ・トル
ク・ロッド１６，１６が使用されてそのアクスル・バウ
ンシング中心Ｏ_b のそれよりも大きく設定されるのであ
るが、場合によっては、その左右のリア・アッパ・トル
ク・ロッド１６，１６に硬いラバー・ブッシュが使用さ
れてもよく、また、別の手段によってそのアクスル・コ
ンプライアンス中心Ｏ_c の横剛性はそのアクスル・バウ
ンシング中心Ｏ_b のそれよりも大きく設定されてもよ
い。勿論、その場合、その左右のフロント・ロア・トル
ク・ロッド１３，１３、左右のリア・ロア・トルク・ロ
ッド１４，１４、左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
ッド１５，１５、および左右のリア・アッパ・トルク・
ロッド１６，１６には同じ硬さのラバー・ブッシュが使
用される。

【００２０】次に、その大型トラック４０の走行に関連
してそのタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サス
ペンション１０の動作を説明する。その大型トラック４
０がある速度で舗装された道路を走行する際に、その道
路にでこぼこ路面があると、そのでこぼこ路面では、先
ず、図３に示されたように、その駆動輪４７，４７はバ
ウンドされる。そして、そのバウンドによってその後前
車軸４４はそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b まわり
の押上げ変位δを受け、そして、その押上げ変位δの垂
直成分δ_z によって上方に持ち上げられるが、その押上
げ変位δの水平成分δ_x によってその後前車軸４４の後
向きの運動エネルギの変化が吸収される。

【００２１】次いで、図４に示されたように、その駆動
輪４７，４７はリバウンドされる。そして、そのリバウ
ンドによってその後前車軸４４はそのアクスル・バウン
シング中心Ｏ_b まわりの押下げ変位δ′を受け、そし
て、その押下げ変位δ′の垂直成分δ′z によって下方
に押し下げられるが、その押下げ変位δ′の水平成分
δ′x によってその後前車軸４４の前向きの運動エネル
ギの変化が吸収される。

【００２２】その後後車軸４５もそのようなバウンドお
よびリバウンドに同様に対応され、そして、その後前車
軸４４とその後後車軸４５との間に相対的上下動が抑制
されてその後前車軸４４および後後車軸４５が並行に上
下動され、そして、そのバウンドおよびリバウンドによ
ってその大型トラック４０が受ける前後ショックが低減
されてピッチングも抑制され、その結果、乗心地が向上
される。

【００２３】また、そのアクスル・バウンシング中心Ｏ
_b が後前車軸４４の前方で車軸高さよりも高い位置
（ｌ，ｈ）に設定されているので、その大型トラック４
０が発進する際、図１に示されたように、その駆動輪４
７，４７に駆動反力Ｒ_D が作用するので、その駆動反力
Ｒ_D の発生に応じて抗力Ｒ_L がその左右のフロント・ロ
ア・トルク・ロッド１３，１３および左右のリア・ロア
・トルク・ロッド１４，１４によって、抗力Ｒ_U がその
左右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５お
よび左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６に
よってそれぞれそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b に
生じ、そして、それらの合成力Ｒ_O に相当する力がその
後前車軸４４に生じてその後前車軸４４にはその力Ｒ_O
の垂直成分、すなわち、垂直荷重ΔＷが増加され、その
結果、その大型トラック４０には発進性が向上される。

【００２４】さらに、そのアクスル・バウンシング中心
Ｏ_b が、図５に示されたように、その大型トラック４０
のトランピング中心Ｏ_t であり、そして、ばね下振動の
等価慣性Ｉ_t がばね下振動の慣性Ｉ_o 、ばね下の質量
ｍ、およびトランピング中心Ｏ_t の高さｈから Ｉ_t ＝Ｉ_o ＋ｈ² ｍ に求められるので、そのトランピング中心Ｏ_t 、すなわ
ち、そのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b の高さｈを低
く設定することによってその大型トラック４０の左右シ
ョックが低減されて乗心地が向上される。

【００２５】またさらに、そのアクスル・コンプライア
ンス中心Ｏ_C がその後後車軸４５のアクスル中心よりも
後方に設定され、そして、そのアクスル・コンプライア
ンス中心Ｏ_C の横剛性がそのアクスル・バウンシング中
心Ｏ_b のそれよりも大きく設定されるので、その大型ト
ラック４０がその道路の曲りに沿って旋回されると、タ
イヤと路面との間に横力が発生され、そして、そのタイ
ヤが受けるその横力によってその左右のフロント・ロア
・トルク・ロッド１３，１３、左右のリア・ロア・トル
ク・ロッド１４，１４、左右のフロント・アッパ・トル
ク・ロッド１５，１５、および左右のリア・アッパ・ト
ルク・ロッド１６，１６のラバー・ブッシュがたわませ
られる。この場合、その左右のフロント・アッパ・トル
ク・ロッド１５，１５および左右のリア・アッパ・トル
ク・ロッド１６，１６のラバー・ブッシュが、その左右
のフロント・ロア・トルク・ロッド１３，１３および左
右のリア・ロア・トルク・ロッド１４，１４のラバー・
ブッシュよりも少なくたわませられるので、その左右の
フロント・ロア・トルク・ロッド１３，１３および左右
のリア・ロア・トルク・ロッド１４，１４は、前車軸
（図示せず）に同方向にステアさせるところでその後前
車軸４４および後後車軸４５に作用し、同時に、その左
右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５およ
びリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６は、その前
車軸に逆方向にステアさせるところでその後前車軸４４
および後後車軸４５に作用する。そして、この場合、そ
の左右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５
および左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６
によるその後前車軸４４および後後車軸４５の逆方向ス
テアが、その左右のフロント・ロア・トルク・ロッド１
３，１３および左右のリア・ロア・トルク・ロッド１
４，１４によるその後前車軸４４および後後車軸４５の
同方向ステアに打ち勝つので、その後前車軸４４および
後後車軸４５はその前車軸に逆方向にステアされる。す
なわち、その後前車軸４４および後後車軸４５にはコン
プライアンス・アンダ・ステアが敏しょうに、すなわ
ち、機敏に発生され、その結果、その大型トラック４０
は、旋回に円滑で迅速に移行され、そして、その大型ト
ラック４０にはそのコンプライアンス・アンダ・ステア
による操縦安定性が高められる。

【００２６】上述のラバー・ブッシュのたわみに基づく
それらトルク・ロッドの作用から理解されるように、そ
のアクスル・コンプライアンス中心Ｏ_c の横剛性は、そ
の左右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５
のラバー・ブッシュがその左右のフロント・ロア・トル
ク・ロッド１３，１３のラバー・ブッシュよりも硬くさ
れ、そして、その左右のリア・アッパ・トルク・ロッド
１６，１６のラバー・ブッシュがその左右のリア・ロア
・トルク・ロッド１４，１４のラバー・ブッシュよりも
硬くされてそのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b のそれ
よりも大きく設定される。

【００２７】また、このタンデム・アクスル・トラニオ
ン型リア・サスペンション１０では、その後前車軸４４
のコンプライアンス中心Ｏ₁ の距離がその後後車軸４５
のコンプライアンス中心Ｏ₂ の距離に略同じに設定され
ることによってその大型トラック４０はかに走りが防止
される。

【００２８】その前述のタンデム・アクスル・トラニオ
ン型リア・サスペンション１０では、その左右のフロン
ト・ロア・トルク・ロッド１３，１３および左右のリア
・ロア・トルク・ロッド１４，１４が前上りに、その左
右のフロント・アッパ・トルク・ロッド１５，１５およ
び左右のリア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６が前
下りにそれぞれ設定されるところで説明されたが、その
左右のフロント・ロア・トルク・ロッド１３，１３およ
び左右のリア・ロア・トルク・ロッド１４，１４は相互
の配置関係や他のトルク・ロッドの配置関係に応じて水
平ないし前上りに設定され、同様に、その左右のフロン
ト・アッパ・トルク・ロッド１５，１５および左右のリ
ア・アッパ・トルク・ロッド１６，１６は、相互の配置
関係や他のトルク・ロッドの配置関係に応じて水平ない
し前下りに設定される。

【００２９】また、その前述のタンデム・アクスル・ト
ラニオン型リア・サスペンション１０では、そのアクス
ル・バウンシング中心Ｏ_b がその後前車軸４４の前方で
車軸高さよりも高い位置（ｌ，ｈ）に設定されるところ
で説明されたが、そのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b
は、前後荷重移動（ピッチング）の関係から求められる
ところのフロント・サスペンションおよびリア・サスペ
ンションの共役点の近傍に設定されてもよい。そして、
そのアクスル・バウンシング中心Ｏ_b がその共役点の近
傍に設定される別のタンデム・アクスル・トラニオン型
リア・サスペンションは、そのタンデム・アクスル・ト
ラニオン型リア・サスペンション１０と同様の乗心地お
よび発進性が付与される。

【００３０】その共役点（Ｃｏｎｊｕｇａｔｅ Ｐｏｉ
ｎｔｓ）は、図６に示されるように、先ず、前後荷重移
動の関係、すなわち、ばねの撓みの関係から説明され
る。その共役点Ａ，Ｂとばね中心Ｃとの位置関係は図６
において上段に示され、そして、その共役点Ａ，Ｂは、
ａ・ｂ＝ｐ・ｑの関係で求まる。この場合、そのばね中
心Ｃはその点に力を加えたときに、フロント・スプリン
グとリア・スプリングとの撓みが等しくなる点である。
一方、それは、質量ｍ₁ 、ｍ₂ の分布の関係から説明さ
れる。その共役点Ｅ₁ 、Ｄ₁ と重心点Ｇとの位置関係は
図６において中間段に示され、そして、その共役点
Ｅ₁ 、Ｄ₁ はｒ・ｓ＝ｋ² の関係で求まる。そこでは、
慣性能率Ｉが質量Ｍおよび慣性半径ｋで示されている。
また、それら共役点は無数にある。ところが、その双方
を満たす共役点は図６において下段に示されるように点
Ｊ、Ｈの一対のみである。すなわち、それはｐ・ｑの関
係とｒ・ｓの関係とが両立するところであってそれはｐ
・ｑ曲線とｒ・ｓ曲線との交点Ｊとして求まり、そし
て、それからそれに対する点として点Ｈが求まる。その
一対の点Ｊ、Ｈが最終的に求まる共役点、すなわち、二
重共役点（Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｏｎｊｕｇａｔｅ Ｐｏｉ
ｎｔｓ）でこの二重共役点は実際の車両ではピッチング
中心として認識されるところである。

【００３１】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。

【００３２】

【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
ンは、アクスル・バウンシング中心が後前車軸および後
後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対応的に連結
する左右のフロント・ロア・トルク・ロッドおよび左右
のリア・ロア・トルク・ロッドによって車軸の前方で車
軸高さよりも高い位置に設定され、また、フロント・サ
スペンションおよびリア・サスペンションの共役点の近
傍に少なくとも設定されるので、この発明のタンデム・
アクスル・トラニオン型リア・サスペンションでは、後
二軸車が走行している際に車輪が道路のでこぼこ路面や
不整地でバウンドおよびリバウンドされるとき、そのバ
ウンドおよびリバウンドによってその後二軸車が受ける
前後ショックおよび左右ショックが低減され、そして、
バウンシングおよびピッチングが抑制されて乗心地が向
上され、また、駆動軸には垂直荷重が駆動力に対応して
増加されて発進性が向上され、その結果、後二軸車にと
って非常に有用で実用的である。

【００３３】また、この発明のタンデム・アクスル・ト
ラニオン型リア・サスペンションは、アクスル・バウン
シング中心が後前車軸および後後車軸を左右のトラニオ
ン・ブラケットに対応的に連結する左右のフロント・ロ
ア・トルク・ロッドおよび左右のリア・ロア・トルク・
ロッドによって車軸の前方で車軸高さよりも高い位置に
設定され、また、フロント・サスペンションおよびリア
・サスペンションの共役点の近傍に少なくとも設定さ
れ、そして、アクスル・コンプライアンス中心がその後
前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する左
右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリ
ア・アッパ・トルク・ロッドによってその後後車軸のア
クスル中心よりも後方の位置に設定されるので、この発
明のタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペン
ションでは、後二軸車が走行している際に後輪が道路の
でこぼこ路面や不整地でバウンドおよびリバウンドされ
るとき、そのバウンドおよびリバウンドによってその後
二軸車が受ける前後ショックおよび左右ショックが低減
され、そして、バウンシングおよびピッチングが抑制さ
れて乗心地が向上され、また、駆動軸には垂直荷重が駆
動力に対応して増加されて発進性が向上され、さらに、
その後二軸車が旋回する際、その後前車軸および後後車
軸がコンプライアンス・アンダ・ステアを生じてその後
二軸車が旋回に円滑で迅速に移行され、そして、その後
二軸車にはそのコンプライアンス・アンダ・ステアによ
って操縦安定性が高められ、その結果、後二軸車にとっ
て非常に有用で実用的である。

【００３４】さらに、この発明のタンデム・アクスル・
トラニオン型リア・サスペンションは、アクスル・バウ
ンシング中心が、後前車軸および後後車軸を左右のトラ
ニオン・ブラケットに対応的に連結する左右のフロント
・ロア・トルク・ロッドおよび左右のリア・ロア・トル
ク・ロッドによって車軸の前方で車軸高さよりも高い位
置に設定され、また、フロント・サスペンションおよび
リア・サスペンションの共役点の近傍に少なくとも設定
され、そして、アクスル・コンプライアンス中心がその
後前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する
左右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右の
リア・アッパ・トルク・ロッドによってその後後車軸の
アクスル中心よりも後方の位置に設定され、また、その
アクスル・コンプライアンス中心の横剛性がそのアクス
ル・バウンシング中心のそれよりも大きく設定されるの
で、この発明のタンデム・アクスル・トラニオン型リア
・サスペンションでは、後二軸車が走行している際に車
輪が道路のでこぼこ路面や不整地でバウンドおよびリバ
ウンドされるとき、そのバウンドおよびリバウンドによ
ってその後二軸車が受ける前後ショックおよび左右ショ
ックが低減され、そして、バウンシングおよびピッチン
グが抑制されて乗心地が向上され、また、駆動軸には垂
直荷重が駆動力に対応して増加されて発進性が向上さ
れ、さらに、その後二軸車が旋回する際、その後前車軸
および後後車軸がコンプライアンス・アンダ・ステアを
敏しょうに生じてその後二軸車が旋回に円滑で迅速に移
行され、そして、その後二軸車にはそのコンプライアン
ス・アンダ・ステアによって操縦安定性が高められ、そ
の結果、後二軸車にとって非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】後二軸の大型トラックに適用されるところのこ
の発明のタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サス
ペンションの具体例を示した概説側面図である。

【図２】図１に示されたそのタンデム・アクスル・トラ
ニオン型リア・サスペンションの平面図である。

【図３】その大型トラックの走行中に駆動輪がバウンド
するときのそのタンデム・アクスル・トラニオン型リア
・サスペンションの動作を示した動作説明図である。

【図４】その大型トラックの走行中にその駆動輪がリバ
ウンドするときのそのタンデム・アクスル・トラニオン
型リア・サスペンションの動作を示した動作説明図であ
る。

【図５】トランピング中心の位置を示すためにその大型
トラックを前から見た概説正面図である。

【図６】その大型トラックについて示された前後荷重移
動の関係図である。

【符号の説明】

１１ トラニオン・シャフト １２ トラニオン・ブラケット １３ フロント・ロア・トルク・ロッド １４ リア・ロア・トルク・ロッド １５ フロント・アッパ・トルク・ロッド １６ リア・アッパ・トルク・ロッド Ｏ_b アクスル・バウンシング中心 Ｏ_c アクスル・コンプライアンス中心 Ｏ_t トランピング中心

Claims (20)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクスル・バウンシング中心が、後前車
   軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対
   応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッド
   および左右のリア・ロア・トルク・ロッドによって車軸
   の前方で車軸高さよりも高い位置に設定されるところの
   タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
   ン。
2. 【請求項２】 その左右のフロント・ロア・トルク・ロ
   ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドが、前す
   ぼまりで水平あるいは前上りに配置される請求項１に記
   載のタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペン
   ション。
3. 【請求項３】 アクスル・バウンシング中心が、後前車
   軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対
   応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッド
   および左右のリア・ロア・トルク・ロッドによってフロ
   ント・サスペンションおよびリア・サスペンションの共
   役点の近傍に少なくとも設定されるところのタンデム・
   アクスル・トラニオン型リア・サスペンション。
4. 【請求項４】 その左右のフロント・ロア・トルク・ロ
   ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドが、前す
   ぼまりで水平あるいは前上りに配置される請求項３に記
   載のタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペン
   ション。
5. 【請求項５】 アクスル・バウンシング中心が、後前車
   軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対
   応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッド
   および左右のリア・ロア・トルク・ロッドと、その後前
   車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する左右
   のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリア
   ・アッパ・トルク・ロッドとによって車軸の前方で車軸
   高さよりも高い位置に設定されるところのタンデム・ア
   クスル・トラニオン型リア・サスペンション。
6. 【請求項６】 その左右のフロント・ロア・トルク・ロ
   ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドが、前す
   ぼまりで水平あるいは前上りに配置され、そして、その
   左右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右の
   リア・アッパ・トルク・ロッドが、水平あるいは前下り
   に配置される請求項５に記載のタンデム・アクスル・ト
   ラニオン型リア・サスペンション。
7. 【請求項７】 アクスル・バウンシング中心が、後前車
   軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対
   応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッド
   および左右のリア・ロア・トルク・ロッドと、その後前
   車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する左右
   のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリア
   ・アッパ・トルク・ロッドとによってフロント・サスペ
   ンションおよびリア・サスペンションの共役点の近傍に
   少なくとも設定されるところのタンデム・アクスル・ト
   ラニオン型リア・サスペンション。
8. 【請求項８】 その左右のフロント・ロア・トルク・ロ
   ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドが、前す
   ぼまりで水平あるいは前上りに配置され、そして、その
   左右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右の
   リア・アッパ・トルク・ロッドが、水平あるいは前下り
   に配置される請求項７に記載のタンデム・アクスル・ト
   ラニオン型リア・サスペンション。
9. 【請求項９】 アクスル・バウンシング中心が、後前車
   軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに対
   応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッド
   および左右のリア・ロア・トルク・ロッドによって車軸
   の前方で車軸高さよりも高い位置に設定され、そして、
   アクスル・コンプライアンス中心が、その後前車軸およ
   び後後車軸をシャシのフレームに連結する左右のフロン
   ト・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリア・アッパ
   ・トルク・ロッドによってその後後車軸のアクスル中心
   よりも後方の位置に設定されるところのタンデム・アク
   スル・トラニオン型リア・サスペンション。
10. 【請求項１０】 その左右のフロント・アッパ・トルク
    ・ロッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッド
    が、後すぼまりに配置される請求項９に記載のタンデム
    ・アクスル・トラニオン型リア・サスペンション。
11. 【請求項１１】 アクスル・バウンシング中心が、後前
    車軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに
    対応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドによって車
    軸の前方で車軸高さよりも高い位置に設定され、アクス
    ル・コンプライアンス中心が、その後前車軸および後後
    車軸をシャシのフレームに連結する左右のフロント・ア
    ッパ・トルク・ロッドおよびリア・アッパ・トルク・ロ
    ッドによってその後後車軸のアクスル中心よりも後方の
    位置に設定され、そして、そのアクスル・コンプライア
    ンス中心の横剛性が、そのアクスル・バウンシング中心
    のそれよりも大きく設定されるところのタンデム・アク
    スル・トラニオン型リア・サスペンション。
12. 【請求項１２】 そのアクスル・コンプライアンス中心
    の横剛性が、その左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッドのラバ
    ー・ブッシュをその左右のフロント・ロア・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドのそれよ
    りも硬くすることによってそのアクスル・バウンシング
    中心のそれよりも大きく設定される請求項１１に記載の
    タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
    ン。
13. 【請求項１３】 アクスル・バウンシング中心が、後前
    車軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに
    対応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドによってフ
    ロント・サスペンションおよびリア・サスペンションの
    共役点の近傍に少なくとも設定され、そして、アクスル
    ・コンプライアンス中心が、その後前車軸および後後車
    軸をシャシのフレームに連結する左右のフロント・アッ
    パ・トルク・ロッドおよび左右のリア・アッパ・トルク
    ・ロッドによってその後後車軸のアクスル中心よりも後
    方の位置に設定されるところのタンデム・アクスル・ト
    ラニオン型リア・サスペンション。
14. 【請求項１４】 その左右のフロント・アッパ・トルク
    ・ロッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッド
    が、後すぼまりに配置される請求項１３に記載のタンデ
    ム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンション。
15. 【請求項１５】 アクスル・バウンシング中心が、後前
    車軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに
    対応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドによってフ
    ロント・サスペンションおよびリア・サスペンションの
    共役点の近傍に少なくとも設定され、アクスル・コンプ
    ライアンス中心が、その後前車軸および後後車軸をシャ
    シのフレームに連結する左右のフロント・アッパ・トル
    ク・ロッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッド
    によってその後後車軸のアクスル中心よりも後方の位置
    に設定され、そして、そのアクスル・コンプライアンス
    中心の横剛性が、そのアクスル・バウンシング中心のそ
    れよりも大きく設定されるところのタンデム・アクスル
    ・トラニオン型リア・サスペンション。
16. 【請求項１６】 そのアクスル・コンプライアンス中心
    の横剛性が、その左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッドのラバ
    ー・ブッシュをその左右のフロント・ロア・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドのそれよ
    りも硬くすることによってそのアクスル・バウンシング
    中心のそれよりも大きく設定される請求項１５に記載の
    タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
    ン。
17. 【請求項１７】 アクスル・バウンシング中心が、後前
    車軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに
    対応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドと、その後
    前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する左
    右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリ
    ア・アッパ・トルク・ロッドによって車軸の前方で車軸
    高さよりも高い位置に設定され、アクスル・コンプライ
    アンス中心が、その後前車軸および後後車軸をそのシャ
    シのフレームに連結する左右のフロント・アッパ・トル
    ク・ロッドおよびリア・アッパ・トルク・ロッドによっ
    てその後後車軸のアクスル中心よりも後方の位置に設定
    され、そして、そのアクスル・コンプライアンス中心の
    横剛性が、そのアクスル・バウンシング中心のそれより
    も大きく設定されるところのタンデム・アクスル・トラ
    ニオン型リア・サスペンション。
18. 【請求項１８】 そのアクスル・コンプライアンス中心
    の横剛性が、その左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッドのラバ
    ー・ブッシュをその左右のフロント・ロア・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドのそれよ
    りも硬くすることによってそのアクスル・バウンシング
    中心のそれよりも大きく設定される請求項１７に記載の
    タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
    ン。
19. 【請求項１９】 アクスル・バウンシング中心が、後前
    車軸および後後車軸を左右のトラニオン・ブラケットに
    対応的に連結する左右のフロント・ロア・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドと、その後
    前車軸および後後車軸をシャシのフレームに連結する左
    右のフロント・アッパ・トルク・ロッドおよび左右のリ
    ア・アッパ・トルク・ロッドとによってフロント・サス
    ペンションおよびリア・サスペンションの共役点の近傍
    に少なくとも設定され、アクスル・コンプライアンス中
    心が、その後前車軸および後後車軸をそのシャシのフレ
    ームに連結する左右のフロント・アッパ・トルク・ロッ
    ドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッドによって
    その後後車軸のアクスル中心よりも後方の位置に設定さ
    れ、そして、そのアクスル・コンプライアンス中心の横
    剛性が、そのアクスル・バウンシング中心のそれよりも
    大きく設定されるところのタンデム・アクスル・トラニ
    オン型リア・サスペンション。
20. 【請求項２０】 そのアクスル・コンプライアンス中心
    の横剛性が、その左右のフロント・アッパ・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・アッパ・トルク・ロッドのラバ
    ー・ブッシュをその左右のフロント・ロア・トルク・ロ
    ッドおよび左右のリア・ロア・トルク・ロッドのそれよ
    りも硬くすることによってそのアクスル・バウンシング
    中心のそれよりも大きく設定される請求項１９に記載の
    タンデム・アクスル・トラニオン型リア・サスペンショ
    ン。