JP3523575B2 - サスペンション構造 - Google Patents

サスペンション構造

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JP3523575B2 JP2000216025A JP2000216025A JP3523575B2 JP 3523575 B2 JP3523575 B2 JP 3523575B2 JP 2000216025 A JP2000216025 A JP 2000216025A JP 2000216025 A JP2000216025 A JP 2000216025A JP 3523575 B2 JP3523575 B2 JP 3523575B2
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はサスペンション構造
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の車両におけるサスペンショ
ン構造には、サポートビーム及び空気ばねを介してリア
アクスルにおけるアクスルハウジングの左右をシャーシ
フレームに接続するようにしたサスペンション構造が知
られている。
【０００３】図１０、１１は、大型トラック等のように
後輪軸を二軸とした後輪二輪車両における従来のサスペ
ンション構造の一例を示している。而して、この図示例
では、車両前後方向Ｄに延びる左右一対のシャーシフレ
ームａの下方に、車両幅方向Ｗに延び且つその両端で車
輪ｂを軸支するためのアクスルｃが配置されており、ア
クスルｃにおける車両幅方向Ｗの外側両端部寄りの下面
には、車両前後方向Ｄの中間部においてアクスルハウジ
ングｃ１に一体的に組み付けられたサポートビームｄが
配置されている。又、サポートビームｄの前後端部とシ
ャーシフレームａ下面との間には、車両の上下方向の振
動を吸収するために空気ばねｅが介装されている。
【０００４】車両前後方向Ｄの前方側（図１０、１１に
おいて紙面の左側）に配置された空気ばねｅの更に前方
側に位置するよう、シャーシフレームａには、下方向き
に延びるブラケットｆが取付けられており、ブラケット
ｆの下端部と前記サポートビームｄの中間部分とは、車
体のロール剛性を高めるスタビライザとしての機能を兼
ね備えたロア側のトルクロッドｇにより傾動自在に連結
されている。
【０００５】すなわち、トルクロッドｇは、車両幅方向
Ｗに延びてブラケットｆに揺動可能に枢支された軸体ｈ
と軸体ｈの軸線方向両側に車両前後方向Ｄ後方へ延在す
るよう固設されたロッドｉとにより平面視でコの字形状
になるよう形成され、ロッドｉの車両前後方向Ｄ後方側
（図１０、１１において紙面の右側）先端はサポートビ
ームｄに設けたブラケットｊに、軸体ｈと平行に配置さ
れたピンｋにより連結されている。
【０００６】アクスルｃの車両幅方向Ｗにおける中央部
上面と、左右のシャーシフレームａの内側面との間は、
アッパ側のトルクロッドｌとして機能する左右一対のロ
ッドｍにより連結されている。すなわち、両ロッドｍ
は、図１１に示すように、車両前後方向Ｄの前方側にお
いては、左右のシャーシフレームａ近傍に位置し、車両
前後方向Ｄの後方側においては、車両幅方向Ｗ中央側に
位置している。
【０００７】而して、トルクロッドｌは平面視でＶ字形
状になるよう形成されており、ロッドｍの車両前後方向
Ｄ前方側先端は、左右のシャーシフレームａの内側面か
ら車両幅方向Ｗ内側に向けて突出させたブラケットｎに
対してピン連結され、又、ロッドｍの車両前後方向Ｄ後
方側先端は、アクスルハウジングｃ１の中央部上側に固
設したブラケットｏに対してピン連結されている。
【０００８】なお、図１０中、ｐはサポートビームｄの
車両前後方向Ｄ前方側中途部と、その直上のシャーシフ
レームａとの間に上下方向に延在するよう配設したショ
ックアブソーバであり、ショックアブソーバｐにより車
両上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図ら
れるようなっている。
【０００９】上述のサスペンション構造においては、車
両走行時、空気ばねｅは細かい振動を吸収して乗員の乗
り心地を向上させ、トルクロッドｇ，ｌは、アクスルｃ
とシャーシフレームａとの間の突っ張り棒又は引き戻し
棒として機能し、又車両旋回時、ロア側のトルクロッド
ｇは、シャーシフレームａ等の旋回外方への傾きを押え
込むためのスタビライザとして機能する。
【００１０】車両が例えば、図１１において前方側（図
１１の紙面に対して左方向）へ走行しつつ走行路を右に
カーブ（旋回）すると、車両には図１１の平面図におい
て下向き、すなわち、車両旋回方向とは反対方向へ向け
て遠心力が作用する。
【００１１】そうすると、車両のシャーシフレームａは
アクスルｃに対し車両走行方向を基準として左側ヘ傾
き、ローリングする。このため、トルクロッドｇの車両
左右のロッドｉ，ｉは互いに上下逆方向へ力を受けてト
ルクロッドｇは捻られるが、軸体ｈはその捻れ剛性によ
り、車両左右のロッドｉ，ｉが互いに上下逆方向へ回転
しようとすることに対して抵抗となり、シャーシフレー
ムａの車体旋回方向外方への傾きが押え込まれる。従っ
て、トルクロッドｇはスタビライザとしても機能するこ
とができる。
【００１２】又、トルクロッドｌは平面視でＶ形状に形
成されているため、車両前後方向Ｄと車両幅方向Ｗの両
方の向きの力に対応することができる。
【００１３】一方、左右のシャーシフレームａ，ａがア
クスルｃに対して車両旋回方向外方へ傾くと、左右のピ
ンｋ，ｋも、サポートビームｄ，ｄと共に互いに上下逆
方向へ回動するため、トルクロッドｇの左右のロッド
ｉ，ｉに夫々捻れが生じ、その結果、トルクロッドｇに
は捩れが起因する応力が生じる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
構造においては、シャーシフレーム等の車体がローリン
グして生じるロア側のトルクロッドｇの捩れをできるだ
け押えるため、トルクロッドｇの剛性を高めなければな
らず、従って、トルクロッドｇが大型で重量が大きくな
る。
【００１５】又、ローリングにより車体にローリングモ
ーメントが生ずるが、従来のサスペンション構造では、
ローリングモーメントを減少させるような対策は特に取
られてはおらず、このため、アッパ側のトルクロッドも
大型化し、更には、車両の急制動時に後輪（車輪ｂ）に
上向きの力が作用しないようにする、いわゆるアンチリ
フト効果を生じさせる対策や、車両の急発進時に後輪に
下向きの力が作用しないようにする、いわゆるアンチス
コット（沈み込み防止）効果を生じさせる対策が取られ
ていないのが実情である。
【００１６】本発明は、斯かる実情に鑑み、ロア側及び
アッパ側夫々のトルクロッドの小型、軽量化を図ると共
に、リア側のサスペンションにアンチリフト効果及びア
ンチスコット効果を与えることができるようにしたサス
ペンション構造を提供することを目的としてなしたもの
である。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１のサス
ペンション構造は、アクスルをサポートビームを介して
車体側に支持するばね体と、車体側とアクスル側とを連
結するアッパ側のトルクロッドと、車体側とサポートビ
ーム側とを連結するロア側のトルクロッドとを備えたサ
スペンション構造であって、前記アッパ側のトルクロッ
ドは、車両前後方向一端側を前記車体側に枢支されると
共に車両前後方向へ延在する左右一対の第一のロッド
と、該ロッドの車両前後方向他端側に固設されると共に
車両幅方向へ延在する第二のロッドとを備え、該第二の
ロッドの車両幅方向両端部には、車両幅方向外側に向か
い下り勾配に曲折されてアクスル側に枢支された曲折部
が形成され、左右の曲折部の車両幅方向中心側へ延ばし
た直線の交点は、車輪の回転中心よりも上方で車両重心
位置よりも下方に形成されるよう構成したものである。
【００１８】
【００１９】本発明の請求項２のサスペンション構造
は、アクスルをサポートビームを介して車体側に支持す
るばね体と、車体側とアクスル側とを連結するアッパ側
のトルクロッドと、車体側とサポートビーム側とを連結
するロア側のトルクロッドとを備えたサスペンション構
造であって、前記アッパ側のトルクロッドは、車両前後
方向一端側を前記車体側に枢支されると共に車両前後方
向へ延在する左右一対の第一のロッドと、該ロッドの車
両前後方向他端側に固設されると共に車両幅方向へ延在
する第二のロッドとを備え、該第二のロッドの車両幅方
向両端部には、車両幅方向外側に向かい下り勾配に曲折
されてアクスル側に枢支された曲折部が形成され、左右
の曲折部の車両幅方向中心側へ延ばした直線の交点は、
車輪の回転中心よりも上方で車両重心よりも下方に形成
され、前記ロア側のトルクロッドは、車両前後方向へ延
在すると共に一端を車体側に枢支されしかも他端をサポ
ートビーム側に枢支された第三のロッドを備え、側面か
ら見て前記第一のロッドの枢支部の回転中心と第二のロ
ッドの枢支部の回転中心を結んだ直線の延長線は、車両
前後方向前方へ向かって下り勾配に形成され、車両側面
から見て前記第三のロッドの車両前後方向両端における
枢支部の回転中心を結んだ直線の延長線は、車両前後方
向前方へ向かって上り勾配に形成され、両延長線は、車
両を側面から見て車輪の回転中心よりも車両前後方向前
方で交叉して交点が形成されるよう構成したものであ
る。
【００２０】請求項１、２の発明では、走行時に車両が
旋回する際、車体には旋回外方へ向けて遠心力が作用す
る。そうすると、車体はアクスルに対し車両走行方向を
基準として旋回方向外方へローリングし、アッパ側のト
ルクロッドにおける左右の第一ロッド１は互いに上下逆
方向へ力を受けて捻られるが、第一のロッドに固定され
た第二のロッドはその捻れ剛性により、第一のロッドが
互いに上下逆方向へ回転しようとすることに対して抵抗
となり、車体の車両旋回方向外方への傾きが押え込まれ
る。
【００２１】従って、アッパ側のトルクロッドはスタビ
ライザとしても機能することができ、又、ロア側のトル
クロッドにスタビライザとしての機能を持たせる必要が
なく、サスペンション装置を小型、軽量化でき、コスト
の低減を図ることができる。
【００２２】更に、請求項１、２の発明では、車体のロ
ーリング時、アッパ側のトルクロッドにおける第二のロ
ッドの曲折部の車両幅方向中心側への延長線の交点、す
なわち、車体のローリング中心が車両重心位置の近傍に
あるため、車体ローリング時に車体にはアンチローリン
グモーメントが作用する。
【００２３】その結果、車体に作用するローリングモー
メントが小さくなり、アッパ側のトルクロッドにより車
体のローリングモーメントを受けるようにした場合で
も、アッパ側のトルクロッドの小型、軽量化を図ること
ができ、従って、この点からもサスペンション装置を小
型、軽量化でき、コストの低減を図ることができる。
【００２４】請求項２の発明では、車輪回転中心よりも
車両前後方向前方に形成される延長線の交点が、車両の
急制動時及び急発進時におけるサスペンション装置の瞬
間回転中心となるため、急制動時にアンチリフト効果を
又、急発進時にアンチスコット効果を生じさせることが
でき、その結果車両の安定した運転が可能となる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図示
例と共に説明する。図１〜図７は本発明を実施する形態
の一例であって、車両前後方向Ｄに延びる左右一対のシ
ャーシフレーム１の下方には、車両幅方向Ｗに延び且つ
その両端で車輪２を軸支するためのアクスル３が配置さ
れており、アクスル３における車両幅方向Ｗの外側両端
部寄りの下面には、車両前後方向Ｄの中間部においてア
クスルハウジング３ａに一体的に組み付けられたサポー
トビーム４が配置されている。又、サポートビーム４の
前後端部とシャーシフレーム１下面との間には、車両の
上下方向の振動を吸収するために空気ばね５が介装され
ている。
【００２６】車両前後方向Ｄの前方側（図１０、１１に
おいて紙面の左側）に配置された空気ばね５の更に前方
側に位置するよう、シャーシフレーム１には、下方向き
に延びるブラケット６が取付けられており、ブラケット
６の下端部と前記サポートビーム４の中間部分とは、ロ
ア側のトルクロッド７により傾動自在に連結されてい
る。
【００２７】すなわち、トルクロッド７は、車両幅方向
Ｗに延びてブラケット６に固設された軸体８と、軸体８
の軸線方向両端部に上下方向へ揺動自在に枢支され且つ
車輪２の回転中心Ｏよりも下方位置において車両前後方
向Ｄ後方へ延在するロッド９とを備え、平面視で略コの
字形状になるよう形成されている。
【００２８】ロッド９の車両後方側（図１０、１１にお
いて紙面の右側）先端は、サポートビーム４の車両前後
方向Ｄ中間部に固設したブラケット１０に、軸体８と平
行に配置されたピン１１により連結されている。又、シ
ャーシフレーム１のローリング時にロッド９に捻りが生
じないよう、軸体８及びピン１１のロッド９が外嵌する
部分は、球面８ａ，１１ａにより形成されている（図２
参照）。
【００２９】而して、側面から見てロッド９のピン１１
に対する回転中心Ｏ１と軸体８に対する回転中心Ｏ２を
結んで形成される直線の延長線Ｌ１は車両の側面から見
ると車両前方へ上り勾配になっており（図１参照）、平
面的に見ると、延長線Ｌ１はピン１１側においては車両
幅方向Ｗ外側に位置し、車両前方へ向かって車両幅方向
Ｗ中心側へ向けて延びている（図２参照）。
【００３０】車輪２よりも車両前後方向Ｄ前方側におい
て左右のシャーシフレーム１を接続するようにしたクロ
スビーム１２には、車両幅方向Ｗ所定位置に所定の間隔
を置いて左右２組のブラケット１３が下方へ突出するよ
う取付けられ、アクスルハウジング３ａ上面には、車両
幅方向Ｗに所定の間隔を置いて左右２組のブラケット１
４が取付けられている。而して、ブラケット１３及び１
４の間には、スタビライザとして機能し得るようにし
た、アッパ側のトルクロッド１５が配設されてブラケッ
ト１３，１４にピン連結されている。
【００３１】すなわち、トルクロッド１５は、図３に拡
大して示すように、車両幅方向Ｗへ所定の間隔を置き配
設されて車輪２の回転中心Ｏよりも上方位置を車両前後
方向Ｄの前方から後方へ延在する左右の平板状のロッド
１６と、ロッド１６の車両前後方向Ｄ後方側端部におい
て車両幅方向Ｗへ延在すると共に平面視でロッド１６に
対して直交するよう固設されたロッド１７とを備えてお
り、ロッド１７の車両幅方向Ｗ両端部は、ロッド１６の
車両幅方向Ｗ両端部において車両幅方向Ｗ外側へ向けて
下り勾配に曲折している。
【００３２】而して、ロッド１６の車両前後方向Ｄ前方
側端部は、ピン１８を介してブラケット１３に連結さ
れ、ロッド１７の車両幅方向Ｗ両端における曲折部は、
ピン１９を介してブラケット１４に連結されている。ピ
ン１８は真直円柱状に形成され、ピン１９の軸線方向
（車両幅方向Ｗ）中途部は図４に示すように、球面１９
ａに形成されている。而して、ピン１９の球面１９ａは
ロッド１７に一体的に取付けたボス部１７ａにラバーブ
ッシュ２０を介して嵌合している。
【００３３】又、ロッド１７のピン１９に対する回転中
心Ｏ３とロッド１６のピン１８に対する回転中心Ｏ４を
結んで形成される直線の延長線Ｌ２は車両の側面から見
ると車両前方へ向かって下り勾配になっており（図１参
照）、車両前方側において、延長線Ｌ１と交叉してい
る。延長線Ｌ１とＬ２の交点Ｏ５は、車両に対する急制
動時や急発進時におけるシャーシフレーム１やシャーシ
フレーム１等（車体）のピッチング時の瞬間回転中心で
ある。
【００３４】トルクロッド１５におけるロッド１７の曲
折部から車両幅方向Ｗ中心側へ曲折部と平行に延ばした
左右の直線Ｌ３は、図６に示すように、車輪２よりも上
方の車両重心Ｇに近い高い位置で交叉して交点Ｏ６が形
成されるようになっており、交点Ｏ６はシャーシフレー
ム１等の車体がローリングする際のローリング中心であ
る。
【００３５】次に、上記図示例の作動を説明する。上述
のサスペンション構造においては、車両走行時、空気ば
ね５は細かい振動を吸収して乗員の乗り心地を向上さ
せ、トルクロッド７，１５は、アクスル３とシャーシフ
レーム１との間の突っ張り棒又は引き戻し棒として機能
し、又車両旋回時、アッパ側のトルクロッド１５は、シ
ャーシフレーム１等の旋回外方への傾きを押え込むため
のスタビライザとして機能する。
【００３６】車両が例えば、図１において車両前方側
（図１の紙面に対して左方向）へ走行しつつ走行路を右
にカーブ（旋回）すると、車両には図２の平面図におい
て下向き、すなわち、車両旋回方向とは反対方向へ向け
て遠心力が作用する。
【００３７】そうすると、車両のシャーシフレーム１は
アクスル３に対し車両走行方向を基準として左側ヘ傾き
ローリングする。そのため、トルクロッド１５の車両左
右のロッド１６，１６は互いに上下逆方向へ力を受けて
トルクロッド１５は捻られるが、左右のロッド１６に固
定されたロッド１７はその捻れ剛性により、車両左右の
ロッド１６，１６が互いに上下逆方向へ回転しようとす
ることに対して抵抗となり、シャーシフレーム１の車体
旋回方向外方への傾きが押え込まれる。従って、トルク
ロッド１５はスタビライザとしても機能することができ
る。
【００３８】一方、左右のシャーシフレーム１，１がア
クスル３に対して車両旋回方向外方へ傾くと、左右のピ
ン１９，１９も、互いに上下逆方向へ回動するため、ト
ルクロッド１５の左右のロッド１６，１６に夫々捻れが
生じる。しかし、ピン１９のロッド１７におけるボス部
１７ａに嵌合する部分は、球面１９ａに形成されている
ため、トルクロッド１５は球面支持され、その結果、ト
ルクロッド１５に捩れが生じることを防止される。
【００３９】又、トルクロッド１５は車両幅方向Ｗへ延
在するロッド１７を備えているため、車両前後方向Ｄの
向きの力の他に車両幅方向Ｗの向きの力に対応すること
ができる。
【００４０】アッパ側のトルクロッド１５はスタビライ
ザとしての機能を持っており、ロア側のトルクロッド７
には、スタビライザとしての機能を持たせる必要がない
ため、トルクロッド７の小型、軽量化が可能となり、サ
スペンション構造の低コスト化を図ることができる。
【００４１】上述した車両旋回方向とは反対方向へ向け
て作用する遠心力をＦＹとすると、この遠心力ＦＹは、
車両の車輪（後輪）２を車両後方から見た図６において
は、車両重心Ｇに左側へ向けて作用する。又、シャーシ
フレーム１等のローリング中心である交点Ｏ６からその
上方にある車両重心Ｇまでの高さ寸法をＬＺとすると、
シャーシフレーム１等をローリングさせるローリングモ
ーメントＭＯは［数１］で表わされる。
【００４２】
【数１】ＭＯ＝ＬＺ×ＦＹ
【００４３】又、図６において車両重心Ｇに遠心力ＦＹ
が作用すると、トルクロッド１５のロッド１７は図６の
実線位置から仮想線に示す位置に変形し、ローリング中
心もＯ６からＯ６’の位置に移動する。このため、車両
重心Ｇに作用するシャーシフレーム１及びシャーシフレ
ーム１に付帯している備品の合計の重量をＷＺとし、ロ
ーリング中心のＯ６からＯ６’へのずれ量をＬＹとする
と、アンチローリングモーメントＭＡは［数２］で表わ
される。
【００４４】
【数２】ＭＡ＝ＬＹ×ＷＺ
【００４５】従って、車両の旋回時にシャーシフレーム
１等に作用する実際のローリングモーメントＭは［数
３］で表わされ、その結果、ローリングモーメントＭが
小さくなって、シャーシフレーム１等にアンチローリン
グ効果を与えることができる。このため、アッパ側のト
ルクロッド１５にスタビライザ機能を持たせた場合で
も、トルクロッド１５の小型、軽量化が可能となり、こ
の点からもサスペンションの低コスト化を図ることがで
きる。
【００４６】
【数３】Ｍ＝ＭＯ−ＭＡ＝ＬＺ×ＦＹ−ＬＹ×ＷＺ
【００４７】車両に対する制動時の瞬間回転中心が図５
に示す交点Ｏ５の場合に、車輪２から車両前後方向Ｄ前
方における瞬間回転中心Ｏ５までの水平距離をＬＤ、車
輪２の半径をＲ、制動により車輪２の接地面に作用する
車両前後方向Ｄ後方へ向けての制動力をＢＲとすると、
瞬間回転中心Ｏ５に下向きに作用するアンチリフト力Ｄ
Ｆは［数４］で表わされる。
【００４８】
【数４】ＤＦ＝（Ｒ／ＬＤ）×ＢＲ
【００４９】このアンチリフト力ＤＦは制動時にサスペ
ンションから車輪２に作用し、シャーシフレーム１等車
体が浮き上がるのを防止できるため、車両の安定した運
転を行うことができる。又、急発進時には、車両に対す
る急発進時の瞬間回転中心Ｏ５には、図５に示すアンチ
リフト力ＤＦとは逆の上向きのアンチスコット力が作用
するため、急発進時にシャーシフレーム１等車体が沈み
込むのを防止でき、車両の安定した運転を行うことがで
きる。
【００５０】図８、９は本発明の実施の形態の他の例で
あり、前記図示例と異なるところは、アッパ側のトルク
ロッド１５を車輪２の回転中心Ｏよりも車両前後方向Ｄ
後方に配設した点である。図中、図１〜図７に示すもの
と同一の機能を果たすものは、形状が異なっていても同
一の符号が付してある。斯かる構成としても、前述の図
示例と同様な作用効果を奏することができる。
【００５１】なお、本発明のサスペンション構造は、上
述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。
【００５２】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項
１、２記載のサスペンション構造によれば、ロア側のト
ルクロッドにスタビライザとしての機能を持たせる必要
がないため、ロア側のトルクロッドの小型、軽量化を図
ることができ、又、車体のローリング時に生じるローリ
ングモーメントを減少させることができるため、スタビ
ライザとしての機能をアッパ側のトルクロッドに持たせ
るようにしても、このアッパ側のトルクロッドの小型、
軽量化を図ることが可能となり、その結果、装置コスト
の低減を図ることが可能となり、更に、急制動時にアン
チリフト効果を又、急発進時にアンチスコット効果を生
じさせることができるため、車両の安定した運転が可能
となる、等種々の優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサスペンション構造の実施の形態の一
例を示す側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視図である。
【図３】図１、２に示すアッパ側のトルクロッドの斜視
図である。
【図４】アッパ側のトルクロッドにおける車両幅方向へ
延在するロッドのピン支持部の詳細断面図である。
【図５】急制動時や急発進時に生ずる瞬間回転中心を説
明するための側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ方向矢視図で、ローリングモ
ーメント及びアンチローリングモーメントを説明するた
めの背面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ方向矢視図である。
【図８】本発明のサスペンション構造の実施の形態の他
の例を示す側面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ方向矢視図である。
【図１０】従来のサスペンション構造の一例を示す側面
図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ方向矢視図である。
【符号の説明】
１ シャーシフレーム（車体） ２ 車輪 ３ アクスル ４ サポートビーム ５ 空気ばね（ばね体） ７ トルクロッド ９ ロッド（第三のロッド） １５ トルクロッド １６ ロッド（第一のロッド） １７ ロッド（第二のロッド） Ｄ 車両前後方向 Ｗ 車両幅方向 Ｇ 車両重心 Ｌ１ 延長線 Ｌ２ 延長線 Ｌ３ 直線 Ｏ 回転中心 Ｏ１ 回転中心 Ｏ２ 回転中心 Ｏ３ 回転中心 Ｏ４ 回転中心 Ｏ５ 交点（瞬間回転中心） Ｏ６ 交点（ローリング中心）
フロントページの続き (72)発明者 山澄 哲也 千葉県八千代市上高野1827番地４ 株式 会社堀切バネ製作所内 (56)参考文献 特開 平１−275215（ＪＰ，Ａ) 特開2000−177349（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−309115（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−126207（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 9/00 - 9/04 B60G 21/055

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクスルをサポートビームを介して車体
    側に支持するばね体と、車体側とアクスル側とを連結す
    るアッパ側のトルクロッドと、車体側とサポートビーム
    側とを連結するロア側のトルクロッドとを備えたサスペ
    ンション構造であって、 前記アッパ側のトルクロッドは、車両前後方向一端側を
    前記車体側に枢支されると共に車両前後方向へ延在する
    左右一対の第一のロッドと、該ロッドの車両前後方向他
    端側に固設されると共に車両幅方向へ延在する第二のロ
    ッドとを備え、 該第二のロッドの車両幅方向両端部には、車両幅方向外
    側に向かい下り勾配に曲折されてアクスル側に枢支され
    た曲折部が形成され、 左右の曲折部の車両幅方向中心側へ延ばした直線の交点
    は、車輪の回転中心よりも上方で車両重心位置よりも下
    方に形成されるよう構成したことを特徴とするサスペン
    ション構造。
  2. 【請求項２】 アクスルをサポートビームを介して車体
    側に支持するばね体と、車体側とアクスル側とを連結す
    るアッパ側のトルクロッドと、車体側とサポートビーム
    側とを連結するロア側のトルクロッドとを備えたサスペ
    ンション構造であって、 前記アッパ側のトルクロッドは、車両前後方向一端側を
    前記車体側に枢支されると共に車両前後方向へ延在する
    左右一対の第一のロッドと、該ロッドの車両前後方向他
    端側に固設されると共に車両幅方向へ延在する第二のロ
    ッドとを備え、 該第二のロッドの車両幅方向両端部には、車両幅方向外
    側に向かい下り勾配に曲折されてアクスル側に枢支され
    た曲折部が形成され、 左右の曲折部の車両幅方向中心側へ延ばした直線の交点
    は、車輪の回転中心よりも上方で車両重心よりも下方に
    形成され、 前記ロア側のトルクロッドは、車両前後方向へ延在する
    と共に一端を車体側に枢支されしかも他端をサポートビ
    ーム側に枢支された第三のロッドを備え、 側面から見て前記第一のロッドの枢支部の回転中心と第
    二のロッドの枢支部の回転中心を結んだ直線の延長線
    は、車両前後方向前方へ向かって下り勾配に形成され、 車両側面から見て前記第三のロッドの車両前後方向両端
    における枢支部の回転中心を結んだ直線の延長線は、車
    両前後方向前方へ向かって上り勾配に形成され、 両延長線は、車両を側面から見て車輪の回転中心よりも
    車両前後方向前方で交叉して交点が形成されるよう構成
    したことを特徴とするサスペンション構造。
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