JPS5854243Y2 - 車輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輪懸架装置に関し、特に、後輪の懸架に適し
た車輪懸架装置に関する。

車輪懸架装置は、一般に、車軸を車体に対し弾性支持す
るスプリングと、該スプリングの振動エネルギーを吸収
するための緩衝器と、車軸の車体に対する支持を補強す
べく車体側および車軸側聞に配置される複数のアームと
を備える。

各アームは、その両端に車体側および車軸側への取付部
となる枢着部を備え、該枢着部を介して所定箇所に取り
付けられている。

ところで、後輪駆動においては後輪側に差動ギヤが配置
されており、この後輪を懸架する前記車輪懸架装置の各
アームにはエンジンから発生する強制振動力および差動
ギヤの噛合によって発生する強制振動力が伝わる。

この強制振動力の振動数は車速に応じて変化し、その振
動数がアームの共振振動数に一致した場合、その振動は
減衰されることなくそのアームを介して車体に伝達され
る。

この車体は、一般に、これに伝えられるある値の振動数
に対して特に音を発しやすいという特性を有する。

このため、アームの前記した共振振動数と車体の音に対
する感度の高い振動数とが一致すると、車内音がより一
層増大されるという結果を招き、乗員に対して不快感を
与えてしまう。

このため、アームの設計には該アームの共振振動数と車
体のそれとが一致しないように考慮が払われているが、
各アームの設計に充分な注意を払った場合においても、
アームの組み付は後において該アームの共振振動数と車
体のそれとが一致することがあり、従って、従来の前記
懸架装置によれば、アームを経て車体に伝わる振動によ
り車内音が発生し或はこれが増大することがあった。

このアームの共振による車内音の発生酸は増大を防止す
るためには、アーム軸部の径の変更あるいはアーム軸部
に質量体を付加することが考えられるが、４リンク式懸
架装置におけるコントロールアーム等のうちその長さが
比較的短かなアームに対しては有効な対策とはなり得な
い。

また、実開昭４８−４３３１６号公報には、リーフスプ
リングと車体との間にあって、それぞれに弾性ブツシュ
を介して弾性的に結合された自由振動可能の板状の中間
金具を利用して、該金具の板厚を増大せしめることによ
りこれを質量体とするターイナミンクダンパを構成上、
これにより防振を図ることが開示されている。

しかしながら、車体とアクスル−・ウジングとの間に配
置されかつそれぞれに枢着されるアームは、ダイナミッ
クダンパの質量体として機能し得る程に全体的な自由振
動を生しることはなく、前記中間金具におけるように、
前記アームの全体的な重量増加を図ったとしても、単に
懸架装置の重重量化を招くだけであり、前記アームの全
体的な重量増加によってダイナミックダンパを構成する
ことはできない。

本考案は車内音の発生およびその増大を抑制することを
目的とし、車体の音に対する感度の高い振動数と一致す
る共振振動数を有するアームの両端に設けられた枢着部
、すなわち、枢軸を受入れる筒状の目玉部の少なくとも
一方に、マスダンパとして、前記アームの共振振動数を
変えるための質量体を取り付けたことを特徴とする。

従って、本考案によれば、コントロールアーム等の比較
的長さ寸法の小さなアームに対しても有効にその振動特
性を変えることができ、しかも振動の伝達を防止する上
で最も重要となる前記アームの接続部たる前記枢着部に
、マスタンパとして前記質量体が付加されることから、
この接続部における振動レベルを効果的に低減すること
ができ、これにより効果的に車内音の低減を図ることが
できる。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明によりさらに明らかとなろう。

本考案に係る車輪懸架装置１０は、第１図に示されてい
るように、アクスル（図示せず）を被うよう一体的に成
形されたアクスルノ・ウジング１２を支承するリンク型
リヤサスペンションである。

アクスルハウジング１２の中央部には差動ギヤを収容す
るギヤキャリパ１４が形成されており、アクスルハウジ
ング１２の端部かも突出する前記アクスルの各端部には
車輪を取り付けるためのハブ１６が固定されている。

前記車輪懸架装置１０は、質量体（第２図ないし第６図
参照）および一端が車体（図示せず）に揺動可能に支承
されかつ互いに平行に伸びる一対のロアアーム１８を含
み、該ロアアームの他端に前記アクスル・・ウジング１
２の端部が固定されている。

各ロアアーム１８と前記車体との間には、それぞれコイ
ルスプリング２０が配置されており、該コイルスプリン
グによりアクスルノ・ウジング１２は前記車体に弾性支
持されている。

また、コイルスプリング２０の振動を減衰させるべく各
ロアアーム１８の他端と前記車体との間には一対の緩衝
器２２が配置されている。

前記アクスル・・ウジング１２および前記車体間には、
一対のアッパコントロールアーム２４およびラテラルコ
ントロールアーム２６が配置されている。

各アッパコントロールアーム２４は、その両端すなわち
アーム軸部の両端に取付部となる枢着部すなわち筒状の
目玉部２８を備え、またラテラルコントロールアーム２
８は、その両端すなわちアーム軸部の両端に同様な筒状
の目玉部３０を備える。

各アッパコントロールアーム２４の一端は、前記・・ウ
ジング１２に支承された従来よく知られた枢軸を受入れ
る一方の前記目玉部２８を介してアクスルハウジング１
２に設げられた取付部３２に枢着され、またその他端は
前記車体に支承された従来よく知られた枢軸を受入れる
他方の前記目玉部２８を介して前記車体に枢着されてお
り、各アッパコントロールアーム２４はアクスルハウシ
ング１２の前後方向の振動を抑制する。

前記ラテラルコントロールアームすなわちラテラルコン
トロールアーム２６の一端は前記ハウジング１２に支承
された従来よく知られた枢軸を受入れる一方の前記目玉
部３０を介してアクスル・・ウジング１２の側面に設げ
られた取付部３４に枢着され、またその他端は前記車体
に支承された従来よく知られた枢軸を受入れる他方の目
玉部３０を介して前記車体に枢着される。

該ラテラルコントロールアームはアクスルハウジング１
２の横方向の振動を抑制する。

前記質量体Ｍは必要に応じてそれぞれ固有の振動数を有
するアッパコントロールアーム２４およびラテラルコン
トロールアーム２６の目玉部２８゜３０に取り付けられ
る。

すなわち、前記エンジンおよび差動ギヤはその回転速度
に応じた周波数で強制振動を生じ、この振動がアクスル
ノ・ウジング１２を経て各アーム１８，２４および２６
に伝えられる。

その振動の周波数と前記アームの共振振動数が一致しな
い場合、その振動は前記アームを経る間に減衰されるこ
とから前記車体に車内音を生じさせあるいは車内音を増
大させる程強くこの車体に伝達されることはない。

また、前記アームの共振振動数に一致する周波数の振動
であっても前記アームの共振振動数と前記車体のそれと
が異なる場合においても、前記車体においてその振動は
減衰されることから、前記したと同様、この車体に車内
音が生しあるいは車内音が増大することはない。

しかし、前記アームの共振振動数と前記車体のそれとが
一致する場合、この振動数に一致した強制振動がアクス
ルバウシング１２から前記アームに伝えられるとこの振
動は大きく減衰されることなく該アームを経て前記車体
に伝えられさらにこの車体において大きく減衰されるこ
となく該車体を共振させる。

このような車体を共振させる振動の伝達経路となるアー
ム１８．２４の目玉部２８゜３０に本考案に係る質量体
Ｍが設けられる。

第２図および第３図には、本考案に係る質量体Ｍをアン
パコントロールアーム２４の両端に設けられた目玉部２
８のそれぞれに設けた例が示されている。

該質量体Ｍは、目玉部２８の外周に沿った弧状断面を有
し、目玉部２８の外周面に直接固着されている。

前記質量体Ｍは、第４図に示すように、複数個とするこ
とができる。

さらに、第５図に示すように、一方の目玉部２８の外周
面を被うように該目玉部２８に筒状の質量体Ｍを固着す
ることができる。

また、第６図に示すように、目玉部２８の外周面に代え
てその内周面に筒状の質量体Ｍを固着することもできる
。

前記したように、前記アームが車体を共振させる振動の
伝達経路となる原因は、そのアームの共振振動数が前記
車体のそれに一致することにある。

従って、車体を共振させる振動の伝達経路となる前記ア
ームがその両端に備える目玉部に前記質量体Ｍを取り付
けることにより、実質的に前記アームの質量を増大させ
ることができ、前記目玉部は筒状であり高い剛性を示す
ことからばねとして機能することはなく、前記質量体が
マスダンパとして機能することから、これによりアーム
の共振振動数を前記車体の音に対する感度の高い振動数
よりずらすことができる。

しかも、前記アームにおける振動の入力部または出力部
となる前記アームの接続部たる目玉部、すなわち、枢着
部における振動レベルが振動の伝達を防止する上で最も
重要な要素となるが、前記枢着部に前記質量体が付加さ
れていることから、前記枢着部における振動レベルを効
果的に低減することができ、これにより前記車体に入力
される振動のレベルを効果的に低減することができる。

また、質量体Ｍはアームの両端に設けられる目玉部に取
り付けられることから、比較的大型、重重量の質量体を
用いることができ、これにより質量体Ｍの重量を比較的
広い範囲で選択することができ、アームの共振振動数が
前記車体のそれに一致してもこれを比較的広い範囲内で
自由に変えることができ、アームの共振振動数を前記車
体のそれより大きくずらすことができる。

従って、前記車体を共振させる振動が前記アームに伝え
られても、該アームが共振することなくその振動を大き
く減衰させることから前記車体の共振を防止することが
でき、車内音の発生およびその増大を防止することがで
きる。

第７図には、本考案に係る質量体の取付前後における車
内音の比較がグラフとして示されている。

横軸は振動周波数（Ｈｚ）を示し、また縦軸は車内音の
音圧レベル（ｄＢ）を示す。

実線は質量体Ｍの付加前におげろ音圧状態を示し、破線
は本考案に係る質量体Ｍの付加後におげろ音圧状態を示
し、このグラフから明らかなように、６００Ｈｚ〜７０
０Ｈｚの振動に対し車内音の音圧レベルを約１０ｄＢ程
度低減させることができる。

前記した例においては、質量体Ｍをアンパコントロール
アーム２４の目玉部２８に取り付けた例を示したが、質
量体Ｍをラテラルコントロールアーム２６の目玉部３０
にも、前記したと同様、取り付けることができ、また４
リンク式車輪懸架装置に限らず本考案を種々の車輪懸架
装置に適用することができる。

また、前記したところでは、各アームと前記車体との関
係に基づいて質量体Ｍをその目玉部に設けることを説明
したが、アクスルノ・ウジング１２と各アームとの共振
振動数の関係に基づいて該アームの目玉部に質量体Ｍを
設けることができる。

本考案によれば、アームの端部に設けられた目玉部すな
わち枢着部に質量体を取り付けることにより、振動伝達
経路となるアームの振動特性を変えることができ、しか
も、振動の伝達を防止する上で最も重要な要素となる前
記枢着部の振動レベルを効果的に低減することができ、
これにより、比較的単純な構成により効果的に車内音の
発生およびその増大を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車輪懸架装置を示す斜視図であり
、第２図および第３図は第１図に示したアンパコントロ
ールアームを示す正面図および平面図であり、第４図は
第２図および第３図に示した質量体の他の取付例を示す
アンパコントロールアームの斜視図であり、第５図およ
び第６図は本考案のそれぞれ他の実施例を示す第２図と
同様な図面であり、第７図は本考案と従来例との音圧レ
ベルの比較を示すグラフである。 ２４．２６：アーム、２８，３０：枢着部、Ｍ：質量体
。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に支承された枢軸を受入れるための筒状の目玉部を
   一端に備え、またアクスルハウジングに支承された枢軸
   を受入れるための筒状の目玉部を他端に備えるアームを
   含む車輪懸架装置であって、前記アームの少な（とも一
   方の前記目玉部に、前記アームを経て前記車体に伝えら
   れる振動に依る車内音の低減を図るべく、前記アームの
   共振振動数を変えかつ当該目玉部の振動レベルの低減を
   図るためのマスダンパとして、質量体を付加したことを
   特徴とする車輪懸架装置。