JPH03231010A

JPH03231010A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH03231010A
Application number: JP2748790A
Authority: JP
Inventors: Manabu Sato; 学佐藤; Hiroshi Tonomura; 外村　博史; Yoshihiro Kawabe; 喜裕川辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-06
Filing date: 1990-02-06
Publication date: 1991-10-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特にプル
ロッド又はブツシュロッドを備えたサスペンション装置
に関する。

（従来の技術）従来、高速車両に装備されるサスペンション装置として
、例えば第６図に示すようなものがある（「モーターフ
ァンＪ　１９８７年６月号第８１頁参照）。

同図において、１は車体、２は車輪、３はアッパアーム
、４はロワアームであり、アッパアーム３およびロアア
ーム４は両端部に設けられた公知のピローボール５．６
、および７．８を介して車体１および車輪２を連結し、
車両上下方向に揺動可能である。また、アッパアーム３
に：よピローボール９を介してプルロット１１の上端が
連結されており、プル口、ド１１の下端はピローボール
１２を介してベルクランク１３に連結されている。この
ベルクランク１３はピローボール１０を介して車体１に
上下揺動可能に連結され、ピローボール１４を介してシ
ョックアブソーバ１５に連結されており、シヨ。

クアブソーハ１５はピローボール１６を介して車体１に
連結されている。そして、車輪２からの振動はピローボ
ール６．８を介してアッパアーム３およびロワアーム４
を上下揺動させる一方、プル口。

目１およびベルクランク１３等を介してショックアブソ
ーバ１５４こ伝達され、ショックアブソーバ１５により
減衰される。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のサスペンション装置に
あっては、各構成要素がすべてピローボールによって剛
体的に連結される構成であったため、車輪２に入力する
振動および力の一部が何ら吸収されることなく（ショッ
クアブソーバ１５を介することなく）プルロット１１、
ベルクランク１３等から車体１へと伝達され、また、車
輪２への過大入力によりショックアブソーバ１５がこし
れを生してソヨンクアブソーハ１５の揺動抵抗の増加か
らショックアブソーバ１５の振動吸収効果が低下する等
して車両の乗心地が低下してしまうという問題があった
。これに対し、ピローボールによる剛性的な連結に代え
て防振体による弾性的な連結を用い、振動吸収効果を高
めることが考えられるが、単に防振体を用いるだけでは
、サスペンション装置の振動特性をショックアブソーバ
１５の粘弾性係数の見地から予測することが困難となり
、十分な振動減衰効果を発揮させることができない。す
なわち、ショックアブソーバ１５の減衰力は、入力が同
しであればシＢ　７クアブソーハ１５内の流体の特性に
よって決まり、弾性体を介してショックアブソーバ１５
に振動を伝達する場合には、この弾性体の影響からショ
ックアブソーバ１５の減衰力特性が一定にならない。ま
た、アッパアーム３およびロワアーム４の車体１側の取
付点に弾性体に用いると、アッパアーム３およびロワア
ーム４自体がこの取付点から動いてしまい、車輪２の支
持剛性が低下してしまうことになる。

そこで本発明は上述のような問題に着目してなされたも
ので、ショックアブソーバの振動吸収効果を十分発揮さ
せるとともに、ショックアブソーバを介さずに車体に伝
達される振動を車輪の支持剛性を低下させることなく減
衰し、車両の乗心地を向上させることのできるサスペン
ション装置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段）第１発明は、上記目的を達成するために、車両上下方向
に揺動自在なサスペンションアームと車体との間に、車
体支持荷重を軸方向荷重として受けるロッド部材および
緩衝部材と、該ロッド部材および緩衝部材を連結するベ
ルクランクとを備えたサスペンション装置において、前
記ロッド部材およびサスペンションアームの連結部、ま
たは前記ロッド部材およびベルクランクの連結部のうち
一方に若しくは双方に、弾性体を介在させたことを特徴
とするものである。

また、第２発明は、車両上下方向に離隔したアッパアー
ムおよびロアアームと、アッパアームに車両前後方向を
軸方向とする回動中心軸周りで回動自在に支持された回
動支点部および該回動支点部から一定距離を保って上下
方向に離隔する上下のピボント部を有するベルクランク
と、両端部で車体および上ピボット部に揺動自在に連結
され、車両左右方向に略水平に延在する緩衝部材と、該
緩衝部材より下方で車体および下ピボット部に揺動自在
に連結され、下ピボット部から車体に向って斜下方に延
在するプルロットと、を備え、前記ベルクランクが、回
動支点部に設けられた弾性体を介してアッパアームに支
持されるようにしたことを特徴とするものである。

（作用）前述した構成により、第１発明では、車輪からサスペン
ションアームに入力される上下振動が前記弾性体を介し
て車体側および緩衝部材側に伝達される。また、サスペ
ンションアームの前後方向−・の撓み等に対して弾性体
が変形し、これによって緩衝部材−１のこしれ等が抑制
される。したがって、車輪の支持剛性が変化することは
なく、緩衝部材を介さずに車体に伝達される振動が弾性
体によって吸収低減され、緩衝部材の振動吸収効果も十
分に発揮される。

また、第２発明では、緩衝部材を低くしてフード高を低
くすることができ、緩衝部材の車体側マウント点を車幅
方向中央付近にして所望のレバー比が実現され、これに
加えて、プルロッドから車体に伝わる振動力ぐ低減され
て車両の乗心地が向上する。

（実施例〕以ド、本発明を図面に基づいて説明する。

第１．２図は第１発明の一実施例を示す図であり、第１
発明をプルロッドタイプのフロントサスペンション装置
に適用した例を示している。なお、第１図においては、
車両左右方向の一方側のみを図示しているが、実際には
左右対称の構成となる。

まず、構成を説明する。

第１．２図において、２１は車体、２２は車輪、２３は
アッパアーム（サスペンションアーム）　、２４はアッ
パアーム２３と車両上下方向に離間するロヮアム（サス
ペンションアーム）であり、アッパアーム２３およびロ
ワアーム２４は両端部に設けられたピローボール２５Ａ
、２５Ｂおよび２６Ａ、２６Ｂを介して車体２１および
アクスルハウジング２７を連結し、車両上下方向に揺動
可能である。２９はプルロッドであり、プルロッド２９
は第２図に示すブツシュ状の弾性体３１を介してアッパ
アーム２３に連結された上端部２９ａおよびビローボー
ル３２を介してベルクランク３３に連結されたＦ端部２
９ｂを有し、車輪２２側から車体２１側に向って斜下方
に延在している。

ベルクランク３３は、ピローボール３ｏを介して車体２
１に上下揺動可能に連結され、ビローボール３４を介し
てショックアブソーバ３５の下端に連結されており、シ
ョックアブソーバ３５の上端はピローボール３６を介し
て車体２１に連結されている。なお、プルロッド２９は
アッパアーム２３と車体２１の間で車体２１の支持荷重
を軸方向の引張荷重として受けるロンド部材であり１．
ショックアブソーバ３５およびこれに装着されたスプリ
ング３７は車体２１の支持荷重を軸方向の圧縮荷重とし
て受ける緩衝部材である゛。

次に、作用を説明する。

車両走行中、車輪２２に上下振動が入力されると、この
振動はアッパアーム２３の上下揺動に伴ってアッパアー
ム２３からプルロッド２９を介してベルクランク３３の
揺動端に伝達され、ベルクランク３３からショックアブ
ソーバ３５に伝達される。このとき、アッパアーム２３
とプルロッド２９の間に介在する弾性体３１の変形によ
って、アッパアーム２３の振動が吸収されながらプルロ
ッド２９に伝達され、プルロッド２９およびベルクラン
ク３３から車体２１に伝達される振動が低減される。

また、車輪２２からアッパアーム２３に前後方向の振動
や力が加わり、アッパアーム２３が撓み等によって車両
前後方向に動いた場合、この動きは弾性体３１の変形に
よって吸収され、プルロッド２９に前後方向の倒れやこ
れによるベルクランク３３およびショックアブソーバ３
５のこじれ等が抑制される。

さらに１．車体２１から車輪２２に横荷重（左右方向の
荷重）が作用すると、アッパアーム２３およびロワアー
ム２４は両端部でビローボール２５Ａ、２５Ｂおよび２
６Ａ、２６Ｂを介して車体２工およびアクスルハウジン
グ２７に剛体的に連結されているため、この横荷重が車
輪２２により確実に支持される。

このように、本実施例においては、アッパアーム２３か
らベルクランク３３および車体２１への振動伝達経路と
アッパアーム２３からショックアブソーバ３５への振動
伝達経路とが共通する範囲内に弾性体３１を設けている
ので、ショックアブソーバ３５を介さずに車体２１に伝
達される振動を弾性体３１により吸収して減衰するとと
もに、ショックアブソーバ３５のこじれ等を防止してシ
ョックアブソーバ３５の振動吸収効果を十分に発揮させ
ることができ、車両の乗心地を向上させることが可能と
なる。

なお、本実施例においては、車輪２２からシゴックアブ
ソーバ３５に振動を無駄なく伝達するためにプルロッド
２９とアッパアーム２３の間（上端部２９ａ側）のみに
弾性体３１を介在させているが、プルロッド２９とベル
クランク３３の間（下端部２９ｂ側）に弾性体を設けて
もよいことは言うまでもなく、これらの双方に弾性体を
介在させることもできる。

第３．４図は第１発明の他の実施例を示す図であり、第
１発明をブツシュロッドタイプのフロントサスペンショ
ン装置に適用した例を示している。

なお、同図において、第１実施例と同−又は相当する構
成については、同一符号を付してその説明を省略する。

第３．４図において、３９はブツシュロッドであり、ブ
ツシュロッド３９はブツシュ状の弾性体４１を介してロ
ワアーム２４に連結された下端部３９ａおよびピローボ
ール４２を介してベルクランク４３の一端に連結された
上端部３９ｂを有し、車輪２２側から車体２１側に向っ
て斜上方に延在している。ベルクランク４３は中央部で
ピローボール４０を介して車体２１に上下揺動可能に連
結され、他端でピローボール４４を介してショックアブ
ソーバ３５の上端に連結されている。なお、ブツシュロ
ッド３９は車体２１の支持荷重を軸方向の圧縮力として
受けるロンド部材である。

車輪２２からロワアーム２４へ上下振動が入力されると
、このブツシュロッド３９を介してベルクランク４３に
振動が伝達される。そして、ベルクランク４３を車体２
１に連結するピローボール４０と、ショックアブソーバ
３５を車体２１に連結するピローボール３６とを介して
から車体２１へ振動が伝達される。このようにブツシュ
ロッドタイプのサスペンション装置において、ロワアー
ム２４とブツシュロッド３９の連結部又はブツシュロッ
ド３９とベルクランク４３の連結部のうち一方若しくは
双方に弾性体４１を介在させても、第１実施例と同様の
効果を得ることができる。

第５図は第２発明の一実施例を示す図である。

同図において、５１は車体、５２は車輪、５３はアッパ
アーム、５４はロワアームであり、アッパアーム５３お
よびロワアーム５４は互いに車両上下方向に離間してい
る。アッパアーム５３、ロワアーム５４はそれぞれいわ
ゆるＡ形アームとして形成され、各−対のピローボール
５５Ａ、５６Ａによって車体５１に、ピローボール５５
Ｂ、５６Ｂによってアクスルハウジング５７に上下揺動
可能に連結されている。また、アッパアーム５３には略
三角形状のベルクランク６３が取付けられており、ベル
クランク６３は、車両の前後方向を軸方向とする回動中
心軸周りで弾性ブツシュ６１（弾性体）を介してアッパ
アーム５３に回動自在に支持された回動支点部６３ａと
、該回動支点部６３ａから一定距離（回動半径）を保っ
て上下方向に離間する上ピボット部６３ｂおよび下ピボ
ット部６３ｃを有している。このベルクランク６３の上
ピボット部６３ｂにはピローボール６４を介してショッ
クアブソーバ６５が上下揺動自在に連結され、下ピボッ
ト部６３ｃにはピローボール６２を介してプルロッド５
９が上下揺動自在に連結されている。ショックアブソー
バ６５はコイルスプリング６７を同軸に装着され、内端
部でピローボール６６を介して車体Ｓ１のブラケット５
１ａに揺動自在に連結されて車両左右方向に略水平に延
在しており、ブラケット５１ａは左右方向の中央部で車
体５１に固設されている。

また、プルロッド５９は下ピボット部６３ｃから車体５
１側に向って斜下方に延在しており、プルロッド５９の
下端はピローボール６８を介して車体５１に連結されて
いる。さらに、アッパアーム５３およびベルクランク６
３のち一方または双方、例えば一方のアッパアーム５３
には他方であるベルクランク６３の回動を所定範囲に規
制するバウンドストッパ７１およびリバウンドストッパ
７２が設けられている。なお、７４はショックアブソー
バ６５の収縮量を所定量以下に規制するバンパーラバー
である。

このような構成によれば、アッパアーム５３からベルク
ランク６３および車体５１への振動伝達経路と、アッパ
アーム５３からショックアブソーバ６５への振動伝達経
路とが共通する点であるベルクランク６３の回動支点部
６３ａにおいて、アッパアーム５３に車輪５２から入力
された振動を弾性ブツシュ６１により吸収し、プルロッ
ド５９を介して車体５１に伝達される振動を低減させる
ことができ、ショックアブソ−八６５のこじれ等を抑制
してショソクアプソーハ６５の振動吸収効果を十分に発
揮させることができる。また、コイルスプリング６７お
よびシヨ、クアブソーハ６５が車幅方向に延在するレイ
アウトとなってフード高を低くすることができ、シヨ、
クアブソーハ６５の内端部が車体５１のブラケソ）５１
ａにより車幅方向中央付近で支持されるから、ベルクラ
ンク６３の各ピボット間距離を適宜設定して所望のレバ
ー比を実現することができる。

（効果）第１発明によれば、サスペンションアームと車体との間
で、ロッド部材およびサスペンション装置の連結部、ま
たはロッド部材およびベルクランクの連結部のうち一方
若しくは双方に、弾性体を介在させているので、この弾
性体によって、車輪から緩衝部材を介さずに車体に伝達
される振動を車輪の支持剛性を低下させることなく低減
させることができると共に、緩衝部材のこじれ等をなく
して所望の振動吸収効果を発揮させることができ、車両
の乗心地を向上させることができる。

また、第２発明によれば、ベルクランクを回動支点部で
弾性体を介してアッパアームに支持させ、このベルクラ
ンクの上ピボット部に略水平配置した緩衝部材の外端部
を連結し、下ピボットにプルロッドを連結するようにし
ているので、緩衝部材を低くしてフード高を低くするこ
とができ、緩衝部材の車体側マウント点を車幅方向中央
付近にして所望のレバー比を実現することができ、これ
に加えてプルロッドから車体に伝達される振動を低減さ
せて、車両の乗心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は第１発明に係るサスペンション装置の一実
施例を示す図であり、第１図はその正面図、第２図はそ
の要部拡大図、第３．４図は第１発明に係るサスペンシ
ョン装置の他の実施例を示す図であり、第３図はその正
面図、第４図はその要部拡大図、第５図は第２発明に係
るサスペンション装置の一実施例を示すその正面図であ
る。第６図は従来例を示すその正面図である。２１・・・・・・車体、２９・・・・・・プルロッド（ロッド部材）、３１．４
１・・・・・・弾性体、３３．４３・・・・・・ベルクランク、（ロッド部材）３９・・・・・・ブツシュロッド５３・・・・・・アッパアーム、５４・・・・・・ロワアーム、５９・・・・・・プルロッド（ロッド部材）６１・・・
・・・弾性ブツシュ（弾性対）、６３・・・・・・ベル
クランク、６３ａ・・・・・・回動支点部、６３ｂ・・・・・・上ピボット部、６３ｃ・・・・・・下ピボット部、代理人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両上下方向に揺動自在なサスペンションアーム
と車体との間に、車体支持荷重を軸方向荷重として受け
るロッド部材および緩衝部材と、該ロッド部材および緩
衝部材を連結するベルクランクとを備えたサスペンショ
ン装置において、前記ロッド部材およびサスペンション
アームの連結部、または前記ロッド部材およびベルクラ
ンクの連結部のうち一方に若しくは双方に、弾性体を介
在させたことを特徴とするサスペンション装置。
（２）車両上下方向に離隔したアッパアームおよびロワ
アームと、アッパアームに車両前後方向を軸方向とする
回動中心軸周りで回動自在に支持された回動支点部およ
び該回動支点部から一定距離を保って上下方向に離隔す
る上下のピボット部を有するベルクランクと、両端部で
車体および上ピボット部に揺動自在に連結され、車両左
右方向に略水平に延在する緩衝部材と、該緩衝部材より
下方で車体および下ピボット部に揺動自在に連結され、
下ピボット部から車体に向って斜下方に延在するプルロ
ッドと、を備え、前記ベルクランクが、回動支点部に設
けられた弾性体を介してアッパアームに支持されるよう
にしたことを特徴とするサスペンション装置。