JP2002225527A - トーションビーム式サスペンション - Google Patents
トーションビーム式サスペンションInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
- B60G21/052—Mounting means therefor
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トーションビーム式サスペンションの車両走
行時の振動を抑制して、ロードノイズを低減すること。 【解決手段】 車両前後方向に配設され、前端１０を車
体に軸着して上下方向揺動可能となし、後端で車輪を回
転自在に支持する一対のトレーリングアーム１と、両ト
レーリングアーム１間で車幅方向に延び、両端をトレー
リングアーム１の前後中間位置に結合して両トレーリン
グアーム１間に架設したトーションビーム２とを備えた
トーションビーム式サスペンションにおいて、上記両ト
レーリングアーム１の前端１０に、弾性体３１を介して
質量体３０を付設してダイナミックダンパ３を構成し、
車両走行時のトレーリングアーム１前端１０の振動を抑
制する。
行時の振動を抑制して、ロードノイズを低減すること。 【解決手段】 車両前後方向に配設され、前端１０を車
体に軸着して上下方向揺動可能となし、後端で車輪を回
転自在に支持する一対のトレーリングアーム１と、両ト
レーリングアーム１間で車幅方向に延び、両端をトレー
リングアーム１の前後中間位置に結合して両トレーリン
グアーム１間に架設したトーションビーム２とを備えた
トーションビーム式サスペンションにおいて、上記両ト
レーリングアーム１の前端１０に、弾性体３１を介して
質量体３０を付設してダイナミックダンパ３を構成し、
車両走行時のトレーリングアーム１前端１０の振動を抑
制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョン、特に、一対のトレーリングアーム間にトーション
ビームを架設したトーションビーム式サスペンションに
関する。
ョン、特に、一対のトレーリングアーム間にトーション
ビームを架設したトーションビーム式サスペンションに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、図６に示すように、車両のサスペ
ンションには、一対のトレーリングアーム１の前後中間
位置間に、車幅方向に延びるトーションビーム２を架設
し、両トレーリングアーム１の前端１０を車体に上下方
向揺動可能に軸着し、両トレーリングアーム１の後端で
車輪Ｔを回転可能に支持せしめたトーションビーム式サ
スペンションがある。この種のサスペンションでは横剛
性を強化するために、トーションビーム２は曲げに対す
る剛性およびトレーリングアーム１との結合剛性の高い
ものが必要とされる。かつ、トーションビーム２は、車
体のローリング時にねじれることによって車輪の動きに
追従するため、ねじれに対する剛性はある程度低く設定
し、更に、軽量であることが要求されている（特開２０
００−１５８９２８号）。
ンションには、一対のトレーリングアーム１の前後中間
位置間に、車幅方向に延びるトーションビーム２を架設
し、両トレーリングアーム１の前端１０を車体に上下方
向揺動可能に軸着し、両トレーリングアーム１の後端で
車輪Ｔを回転可能に支持せしめたトーションビーム式サ
スペンションがある。この種のサスペンションでは横剛
性を強化するために、トーションビーム２は曲げに対す
る剛性およびトレーリングアーム１との結合剛性の高い
ものが必要とされる。かつ、トーションビーム２は、車
体のローリング時にねじれることによって車輪の動きに
追従するため、ねじれに対する剛性はある程度低く設定
し、更に、軽量であることが要求されている（特開２０
００−１５８９２８号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トーション
ビーム式サスペンションは、車両走行時に車輪Ｔからの
振動がトレーリングアーム１を介してトーションビーム
２に作用し、トーションビーム２が共振して振動が増幅
され、トレーリングアーム１の前端１０から車体へ作用
し、車室内にロードノイズを発生させる。そこで、図は
省略するが、ロードノイズを低減するため、トーション
ビームに弾性体と質量体で構成したダイナミックダンパ
を付設してトーションビームの振動を抑制することが考
えられている（特開平１１−１３９１３０号）。しかし
ながら、トーションビームの曲げ剛性およびトレーリン
グアームとの結合剛性が高く、かつ、ねじれ剛性の低い
性能を維持させつつ、これに振動を抑制するダイナミッ
クダンパを付設するには、トーションビームおよびダイ
ナミックダンパの設計が複雑なものとなる。そこで本発
明は、簡素な構造で、サスペンションから車体へ作用す
る振動を確実に抑制して、ロードノイズを低減するトー
ションビーム式サスペンションを実現することを課題と
してなされたものである。
ビーム式サスペンションは、車両走行時に車輪Ｔからの
振動がトレーリングアーム１を介してトーションビーム
２に作用し、トーションビーム２が共振して振動が増幅
され、トレーリングアーム１の前端１０から車体へ作用
し、車室内にロードノイズを発生させる。そこで、図は
省略するが、ロードノイズを低減するため、トーション
ビームに弾性体と質量体で構成したダイナミックダンパ
を付設してトーションビームの振動を抑制することが考
えられている（特開平１１−１３９１３０号）。しかし
ながら、トーションビームの曲げ剛性およびトレーリン
グアームとの結合剛性が高く、かつ、ねじれ剛性の低い
性能を維持させつつ、これに振動を抑制するダイナミッ
クダンパを付設するには、トーションビームおよびダイ
ナミックダンパの設計が複雑なものとなる。そこで本発
明は、簡素な構造で、サスペンションから車体へ作用す
る振動を確実に抑制して、ロードノイズを低減するトー
ションビーム式サスペンションを実現することを課題と
してなされたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両前後方向
に配設され、前端を車体に軸着して上下方向揺動可能と
なし、後端で車輪を回転自在に支持する一対のトレーリ
ングアームと、両トレーリングアーム間で車幅方向に延
び、両端をトレーリングアームの前後中間位置に結合し
て両トレーリングアーム間に架設したトーションビーム
とを備えたトーションビーム式サスペンションにおい
て、上記両トレーリングアームの前端に、弾性体を介し
て質量体を付設する（請求項１）。トレーリングアーム
の前端に弾性体と質量体で構成したダイナミックダンパ
を取付ける構造としたので、トーションビームおよびダ
イナミックダンパは設計上の制約を受けず、構造の簡素
化がはかれ、かつ、車両走行時に車体へ作用する振動を
ダイナミックダンパで確実に抑制し、車室のロードノイ
ズを効果的に低減することができる。
に配設され、前端を車体に軸着して上下方向揺動可能と
なし、後端で車輪を回転自在に支持する一対のトレーリ
ングアームと、両トレーリングアーム間で車幅方向に延
び、両端をトレーリングアームの前後中間位置に結合し
て両トレーリングアーム間に架設したトーションビーム
とを備えたトーションビーム式サスペンションにおい
て、上記両トレーリングアームの前端に、弾性体を介し
て質量体を付設する（請求項１）。トレーリングアーム
の前端に弾性体と質量体で構成したダイナミックダンパ
を取付ける構造としたので、トーションビームおよびダ
イナミックダンパは設計上の制約を受けず、構造の簡素
化がはかれ、かつ、車両走行時に車体へ作用する振動を
ダイナミックダンパで確実に抑制し、車室のロードノイ
ズを効果的に低減することができる。
【０００５】上記トレーリングアームの前端は、車幅方
向に円筒状をなし、内周に防振部材を介して車体に軸着
する連結部を備え、該連結部の外周下面に、環状に形成
した上記質量体と、その内周に内設せしめた上記弾性体
と、弾性体の中心に埋設した円筒とからなるダイナミッ
クダンパを、上記円筒を上下に貫通せしめたボルト部材
により締結する（請求項２）。構造簡素なダイナミック
ダンパが実現でき、かつ、ダイナミックダンパの下方へ
の突出量も最小限ですむ。
向に円筒状をなし、内周に防振部材を介して車体に軸着
する連結部を備え、該連結部の外周下面に、環状に形成
した上記質量体と、その内周に内設せしめた上記弾性体
と、弾性体の中心に埋設した円筒とからなるダイナミッ
クダンパを、上記円筒を上下に貫通せしめたボルト部材
により締結する（請求項２）。構造簡素なダイナミック
ダンパが実現でき、かつ、ダイナミックダンパの下方へ
の突出量も最小限ですむ。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１ないし図３に基づいて本発明
を車両のリヤサスペンションに適用した実施形態を説明
する。図１および図２に示すように、リヤサスペンショ
ンは、車両前後方向に沿う一対のトレーリングアーム１
と、両トレーリングアーム１間に車幅方向に延びるトー
ションビーム２を架設したトーションビーム式サスペン
ションで、かつ、トーションビーム２を両トレーリング
アーム１の前後中間位置に配置した中間ビーム式のもの
である。
を車両のリヤサスペンションに適用した実施形態を説明
する。図１および図２に示すように、リヤサスペンショ
ンは、車両前後方向に沿う一対のトレーリングアーム１
と、両トレーリングアーム１間に車幅方向に延びるトー
ションビーム２を架設したトーションビーム式サスペン
ションで、かつ、トーションビーム２を両トレーリング
アーム１の前後中間位置に配置した中間ビーム式のもの
である。
【０００７】トレーリングアーム１は前後方向に延びる
閉断面構造で、前半部に対して後半部が車外側へ突出す
るゆるやかなＺ字形に形成してある。トーションビーム
２は開放断面構造で、ほぼ直線状に車幅方向に延び、左
右の両端は前後幅が後方に向けて拡大している。そし
て、トーションビーム２は、その両端末がトレーリング
アーム１の中間部の車内側の側面に溶接してある。
閉断面構造で、前半部に対して後半部が車外側へ突出す
るゆるやかなＺ字形に形成してある。トーションビーム
２は開放断面構造で、ほぼ直線状に車幅方向に延び、左
右の両端は前後幅が後方に向けて拡大している。そし
て、トーションビーム２は、その両端末がトレーリング
アーム１の中間部の車内側の側面に溶接してある。
【０００８】左右のトレーリングアーム１の前端にはト
レーリングアーム１の軸線に対して直交する円筒状の連
結部１０が溶接してある。そして、両トレーリングアー
ム１の連結部１０の外周下面にはそれぞれダイナミック
ダンパ３が付設してある。
レーリングアーム１の軸線に対して直交する円筒状の連
結部１０が溶接してある。そして、両トレーリングアー
ム１の連結部１０の外周下面にはそれぞれダイナミック
ダンパ３が付設してある。
【０００９】ダイナミックダンパ３は、厚肉のリング状
に形成した質量体３０と、質量体３０の内周に合成ゴム
の弾性体３１を内設した構造で、弾性体３１は質量体３
０の内周面に接着してある。質量体３０の重量は約１kg
に設定してある。また、弾性体３１の中央には上下に、
内筒３２が埋設してあり、内筒３２は弾性体３１に接着
してある。
に形成した質量体３０と、質量体３０の内周に合成ゴム
の弾性体３１を内設した構造で、弾性体３１は質量体３
０の内周面に接着してある。質量体３０の重量は約１kg
に設定してある。また、弾性体３１の中央には上下に、
内筒３２が埋設してあり、内筒３２は弾性体３１に接着
してある。
【００１０】ダイナミックダンパ３は、その内筒３２に
下方よりワッシャ３４を介してボルト３５を挿通せし
め、ボルト３５をトレーリングアーム１の連結部１０の
外周下面に設けたブラケット３３に締結してある。ブラ
ケット３３は断面ほぼ逆ハット形で、前後の上縁フラン
ジが連結部１０の外周下面に溶接してある。ブラケット
３３の底壁中央には内面にウェルドナットを有するねじ
穴が形成してあり、これにボルト３５が締め付けてあ
る。
下方よりワッシャ３４を介してボルト３５を挿通せし
め、ボルト３５をトレーリングアーム１の連結部１０の
外周下面に設けたブラケット３３に締結してある。ブラ
ケット３３は断面ほぼ逆ハット形で、前後の上縁フラン
ジが連結部１０の外周下面に溶接してある。ブラケット
３３の底壁中央には内面にウェルドナットを有するねじ
穴が形成してあり、これにボルト３５が締め付けてあ
る。
【００１１】トレーリングアーム１には、前後中間の屈
曲部に車内側へ向かってほぼ水平に突出する取付け座１
１が溶接してあり、この取付け座１１と車体側の取付け
座（図示せず）間にコイルスプリング５が弾装してあ
る。また、トレーリングアーム１の後半部の上部には、
車軸６を支持するキャリアブラケット１２が設けてあ
る。更に、トレーリングアーム１の後端には、車内側へ
向けてアブソーバブラケット１３が突設してあり、この
アブソーバブラケット１３と車体のアッパマウント（図
示せず）との間にショックアブソーバ７が配設してあ
る。
曲部に車内側へ向かってほぼ水平に突出する取付け座１
１が溶接してあり、この取付け座１１と車体側の取付け
座（図示せず）間にコイルスプリング５が弾装してあ
る。また、トレーリングアーム１の後半部の上部には、
車軸６を支持するキャリアブラケット１２が設けてあ
る。更に、トレーリングアーム１の後端には、車内側へ
向けてアブソーバブラケット１３が突設してあり、この
アブソーバブラケット１３と車体のアッパマウント（図
示せず）との間にショックアブソーバ７が配設してあ
る。
【００１２】このように構成したサスペンションは、図
３に示すように、トレーリングアーム１前端の連結部１
０を、サスペンションブッシュ４を介して車体底面Ｂに
設けたブラケット８に上下方向揺動自在に連結してあ
る。
３に示すように、トレーリングアーム１前端の連結部１
０を、サスペンションブッシュ４を介して車体底面Ｂに
設けたブラケット８に上下方向揺動自在に連結してあ
る。
【００１３】サスペンションブッシュ４は、外筒４０と
これと同心の内筒４１との間にゴムの防振材４２を介在
させた構造で、内筒４１はその外周に固着した複数の補
強材４３、４４を防振材４２内に埋設して位置ずれを防
止している。サスペンションブッシュ４は連結部１０の
内部に嵌挿してある。
これと同心の内筒４１との間にゴムの防振材４２を介在
させた構造で、内筒４１はその外周に固着した複数の補
強材４３、４４を防振材４２内に埋設して位置ずれを防
止している。サスペンションブッシュ４は連結部１０の
内部に嵌挿してある。
【００１４】ブラケット８は後方に向かって開口する断
面ほぼコ字形をなし、上縁フランジを車体底面Ｂに溶接
して後方と下方が開口している。そして、トレーリング
アーム１は、サスペンションブッシュ４を嵌挿した連結
部１０をブラケット８の一対の側壁８０ａ，８０ｂ間に
後方より挿入し、ボルト部材４５を車外側の側壁８０ａ
の貫通穴からサスペンションブッシュ４の内筒４２に挿
入し、ボルト部材４５の先端を車内側の側壁８０ｂのウ
ェルドナット８１を有するねじ穴にねじ込んで、内筒４
２を両側壁８０ａ，８０ｂで軸方向に締め付けることで
連結してある。
面ほぼコ字形をなし、上縁フランジを車体底面Ｂに溶接
して後方と下方が開口している。そして、トレーリング
アーム１は、サスペンションブッシュ４を嵌挿した連結
部１０をブラケット８の一対の側壁８０ａ，８０ｂ間に
後方より挿入し、ボルト部材４５を車外側の側壁８０ａ
の貫通穴からサスペンションブッシュ４の内筒４２に挿
入し、ボルト部材４５の先端を車内側の側壁８０ｂのウ
ェルドナット８１を有するねじ穴にねじ込んで、内筒４
２を両側壁８０ａ，８０ｂで軸方向に締め付けることで
連結してある。
【００１５】車両走行時、車輪からの振動がトレーリン
グアーム１を介してトーションビーム２に作用し、トー
ションビーム２が共振して振動が増幅されるものの、ト
レーリングアーム１前端に設けたダイナミックダンパ３
が上記振動を抑制し、車体へ作用する振動を効果的に低
減することができる。従って、車体へ作用する振動を低
減することによりロードノイズを効果的に低減すること
ができる。
グアーム１を介してトーションビーム２に作用し、トー
ションビーム２が共振して振動が増幅されるものの、ト
レーリングアーム１前端に設けたダイナミックダンパ３
が上記振動を抑制し、車体へ作用する振動を効果的に低
減することができる。従って、車体へ作用する振動を低
減することによりロードノイズを効果的に低減すること
ができる。
【００１６】図４は本発明のサスペンションおよびダイ
ナミックダンパのない従来のサスペンションのトーショ
ンビーム取付部の振動レベルの計測結果を示すもので、
実線Ｘ１は本発明の計測結果を、鎖線Ｙ１は従来構造の
計測結果を示す。また、図５は本発明および上記従来構
造の運転席の音圧レベルの計測結果を示すもので、実線
Ｘ２は本発明の計測結果を、鎖線Ｙ２は従来構造の計測
結果を示す。図４から明らかなように、本発明は従来構
造に比べて、トーションビーム取付部の９０Hz前後の周
波数域での振動レベルを大幅に低減することができる。
その結果、図５から明らかなように、９０Hz前後の周波
数域での運転席の音圧レベルを効果的に低減することが
できた。
ナミックダンパのない従来のサスペンションのトーショ
ンビーム取付部の振動レベルの計測結果を示すもので、
実線Ｘ１は本発明の計測結果を、鎖線Ｙ１は従来構造の
計測結果を示す。また、図５は本発明および上記従来構
造の運転席の音圧レベルの計測結果を示すもので、実線
Ｘ２は本発明の計測結果を、鎖線Ｙ２は従来構造の計測
結果を示す。図４から明らかなように、本発明は従来構
造に比べて、トーションビーム取付部の９０Hz前後の周
波数域での振動レベルを大幅に低減することができる。
その結果、図５から明らかなように、９０Hz前後の周波
数域での運転席の音圧レベルを効果的に低減することが
できた。
【００１７】また、本発明は、ダイナミックダンパ３を
トーションビーム２自体に取付けるわけではなく、トレ
ーリングアーム１の前端に設置したので、トーションビ
ーム２の設計上の制約がなく、かつ、ダイナミックダン
パ３の構造の選択自由度も大きくなる。そして本発明で
は、ダイナミックダンパ３は、質量体３０をリング状と
し、その内側に弾性体３１を内設する平面的な構造とし
たので、縦寸法を小型にでき車体下方への突出量も最小
限ですむ。
トーションビーム２自体に取付けるわけではなく、トレ
ーリングアーム１の前端に設置したので、トーションビ
ーム２の設計上の制約がなく、かつ、ダイナミックダン
パ３の構造の選択自由度も大きくなる。そして本発明で
は、ダイナミックダンパ３は、質量体３０をリング状と
し、その内側に弾性体３１を内設する平面的な構造とし
たので、縦寸法を小型にでき車体下方への突出量も最小
限ですむ。
【００１８】
【発明の効果】本発明のトーションビーム式サスペンシ
ョンによれば、ダイナミックダンパをトレーリングアー
ムの前端に付設することで、サスペンションから車体へ
作用する振動を確実に抑制して、車室のロードノイズを
効果的に低減することができる。
ョンによれば、ダイナミックダンパをトレーリングアー
ムの前端に付設することで、サスペンションから車体へ
作用する振動を確実に抑制して、車室のロードノイズを
効果的に低減することができる。
【図１】本発明のトーションビーム式サスペンションを
示し、図１（Ａ）は一部を分解した斜視図、図１（Ｂ）
は図１（Ａ）のIB−IB線に沿う断面図である。
示し、図１（Ａ）は一部を分解した斜視図、図１（Ｂ）
は図１（Ａ）のIB−IB線に沿う断面図である。
【図２】本発明のサスペンションの要部を下方から見た
平面図である。
平面図である。
【図３】本発明のサスペンションの車体と連結した状態
を示す図２のIII −III 線に沿う断面図である。
を示す図２のIII −III 線に沿う断面図である。
【図４】本発明のサスペンションおよび従来構造におけ
るトーションビーム取付部の振動レベルの計測結果を示
す図である。
るトーションビーム取付部の振動レベルの計測結果を示
す図である。
【図５】本発明のサスペンションおよび従来構造におけ
る運転席の音圧レベルの計測結果を示す図である。
る運転席の音圧レベルの計測結果を示す図である。
【図６】従来のトーションビーム式サスペンションの説
明図である。
明図である。
１ トレーリングアーム １０ 前端（連結部） ２ トーションビーム ３ ダイナミックダンパ ３０ 質量体 ３１ 弾性体 ３２ 円筒 ３５ ボルト部材 ４ 防振部材（サスペンションブッシュ）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年２月１６日（２００１．２．１
６）
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正内容】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 由紀夫 愛知県刈谷市一里山町金山100番地 トヨ タ車体株式会社内 (72)発明者 斉藤 誠 愛知県刈谷市一里山町金山100番地 トヨ タ車体株式会社内 (72)発明者 斉藤 要 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 服部 敬之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA19 BA76 DA08
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前後方向に配設され、前端を車体に
軸着して上下方向揺動可能となし、後端で車輪を回転自
在に支持する一対のトレーリングアームと、両トレーリ
ングアーム間で車幅方向に延び、両端をトレーリングア
ームの前後中間位置に結合して両トレーリングアーム間
に架設したトーションビームとを備えたトーションビー
ム式サスペンションにおいて、上記両トレーリングアー
ムの前端に、弾性体を介して質量体を付設したことを特
徴とするトーションビーム式サスペンション。 - 【請求項２】 上記トレーリングアームの前端は、車幅
方向に円筒状をなし、内周に防振部材を介して車体に軸
着する連結部を備え、該連結部の外周下面に、環状に形
成した上記質量体と、その内周に内設せしめた上記弾性
体と、弾性体を中心に埋設した内筒とからなるダイナミ
ックダンパを、上記内筒を上下に貫通せしめたボルト部
材により締結した請求項１に記載のトーションビーム式
サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001029098A JP3628620B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | トーションビーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001029098A JP3628620B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | トーションビーム式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002225527A true JP2002225527A (ja) | 2002-08-14 |
| JP3628620B2 JP3628620B2 (ja) | 2005-03-16 |
Family
ID=18893483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001029098A Expired - Fee Related JP3628620B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | トーションビーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3628620B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100735981B1 (ko) * | 2005-01-21 | 2007-07-06 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 현가장치 |
| WO2013018585A1 (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-07 | トヨタ車体 株式会社 | サスペンションの構造 |
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