JPH0510381A - 車両のブツシユ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内部に封入された液体の流動により減衰力を
発生させる車両のブッシュとして、該ブッシュを構成す
る内外筒間の拗れや捩じれを吸収することにより、常に
所望の減衰機能を発揮させることができると共に、耐久
性ならびに信頼性を向上させることを目的とする。 【構成】 中間筒２２と外筒２３とをラバー２５により
連結し、且つこれら中間筒２２と外筒２３との間に上記
ラバー２５の変形により容積が増減する一対の液室２
６，２６と該液室間で液体を流動を連通させるオリフィ
ス２７とでなる減衰機構を設けると共に、上記内筒２１
に球状凸面２８ａを一体的に形成し、且つ該球状凸面２
８ａに係合する球状凹面２８ｂを有するカラーを中間筒
２２の内周面に取り付け、上記球状凸面２８ａと球状凹
面２８ｂとで球面継手２８を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のブッシュ構造、特
に、内筒と中間筒と外筒とが同芯状に配置された車両の
ブッシュ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等においては、振動部材とこれを
支持する支持部材との間、例えば、エンジンと車体との
間、あるいは車輪を車体に対して懸架するサスペンショ
ン装置を構成するダンパの先端部と車体との間に、エン
ジン振動や車輪振動の車体側への伝達を抑制するために
弾性ブッシュが配置されており、この種の弾性ブッシュ
として、例えば、特開平２−１０２９４４号公報に示さ
れているように、内筒と外筒とが弾性体としてのラバー
により連結され、且つ該内筒と外筒との間に液体が封入
された一対の液室およびこれらの液室間で液体を流動さ
せるオリフィスとでなる減衰機構を有する液体封入式の
弾性ブッシュが知られている。この液体封入式の弾性ブ
ッシュによれば、ラバーの防振作用と、減衰機構の減衰
作用とにより、内筒もしくは外筒を介して入力されるエ
ンジン振動や車輪振動の車体側への伝達が緩和され、あ
るいは速やかに減衰されることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
取付部、またはサスペンション装置を構成するサスペン
ションリンクやストラット先端部と車体との連結部に配
置される弾性ブッシュには、単純に内外筒を軸直角方向
もしくは軸方向に変位させる荷重が作用するだけでな
く、これらの内外筒間に拗れや捩じれを発生させる複合
荷重が作用することになるのであるが、内外筒間に拗れ
や捩じれが生じた場合には、振動を抑制することが困難
となるばかりか、拗れや捩じれにより内外筒を連結する
ラバーに偏荷重が作用し、これにより、該ラバーの劣化
が速められて耐久性ないし信頼性が低下することにな
る。

【０００４】特に、液体封入式の弾性ブッシュにあって
は、内外筒間の拗れや捩じれによりラバーが不規則に変
形し、このため、減衰機能が低下すると共に液漏れが発
生する虞があり、耐久性ないし信頼性の低下が懸念され
る。

【０００５】そこで本発明は、車両のブッシュ構造、特
に、内部に封入された液体の流動により減衰力を発生さ
せるブッシュとして、該ブッシュにおける内外筒間の拗
れや捩じれを効果的に吸収することにより、常に所望の
減衰機能を発揮させることができると共に、耐久性なら
びに信頼性に富んだ車両のブッシュ構造を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００７】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明というは）、内筒と中間筒と外筒とが同芯状に
配置された車両のブッシュ構造において、上記内筒と中
間筒との間もしくは中間筒と外筒との間のいずれか一方
に該内外筒の相対変位に伴う弾性体の変形により容積が
増減する一対の液室と該液室間で液体を流動を連通させ
るオリフィスとでなる減衰機構を設けると共に、上記内
筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のいず
れか他方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継手を設け
たことを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明というは）、上記第１発明と同様構成のブッシ
ュ構造において、内筒もしくは外筒のいずれか一方を車
体側に連結し、且つ他方をサスペンション装置を構成す
るストラットに連結したことを特徴とする。

【０００９】更に、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明というは）、上記第１発明と同様構成のブッシ
ュ構造において、内筒もしくは外筒のいずれか一方を車
体側に連結し、且つ他方をサスペンション装置を構成す
るサスペンションリンクに連結したことを特徴とする。

【００１０】更にまた、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明というは）、上記第１発明と同様構成のブ
ッシュ構造において、内筒もしくは外筒のいずれか一方
を車体側に連結し、且つ他方をエンジン側に連結したこ
とを特徴とする。

【００１１】

【作用】第１発明ないし第４発明のいずれにおいても、
内筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
ずれか一方に内外筒の相対変位に伴う弾性体の変形によ
り容積が増減する一対の液室と該液室間で液体を流動を
連通させるオリフィスとでなる減衰機構が設けられ、且
つ上記内筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外筒との
間のいずれか他方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継
手が設けられているので、内筒もしくは外筒を介してこ
れら内外筒間に拗れや捩じれを発生させる荷重が作用し
た場合においても、上記球面継手により内筒と外筒との
間の拗れや捩じれが確実に吸収され、これにより、弾性
体が不規則に変形することが防止されることになって、
所望の減衰機能を発揮させることができると共に、液漏
れが確実に防止されることになって、耐久性および信頼
性が向上することになる。

【００１２】また、第２発明によれば、球面継手によ
り、サスペンション装置を構成するストラットを介して
車輪振動が伝達された場合における内外筒間の拗れや捩
じれが確実に吸収され、これにより、所望の減衰機能を
発揮させて車輪振動を効果的に減衰することができる。

【００１３】更に、第３発明によれば、球面継手によ
り、サスペンション装置を構成するサスペンションアー
ムを介して車輪振動が伝達された場合における内外筒間
の拗れや捩じれが確実に吸収され、これにより、所望の
減衰機能を発揮させて車輪振動を効果的に減衰すること
ができる。

【００１４】更にまた、第４発明によれば、球面継手に
より、エンジン振動の伝達時における内外筒間の拗れや
捩じれが確実に吸収され、これにより、所望の減衰機能
を発揮させてエンジン振動を効果的に減衰することがで
きる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１，２は本発明に係る車両のブッシュ構
造が適用された自動車のサスペンション装置の一例を示
すもので、このサスペンション装置１は、第１、第２の
アッパーアーム２，３と、第１、第２のロアアーム４，
５と、車体の上下方向に配置されたストラット６（図２
においては省略）と、該ストラット６の外周囲に同芯状
に配置されたコイルバネ７（図２においては省略）とを
有し、上記第１、第２アッパーアーム２，３および第
１、第２ロアアーム４，５の一端が車輪８を回転自在に
支持する車輪支持部材９に連結されていると共に、第２
アッパーアーム３および各ロアアーム４，５の他端が車
体フレーム１０に弾性ブッシュ１１，１２，１３（図２
参照）を介してそれぞれ上下揺動可能に連結され、且つ
上記第１アッパーアーム２の他端が車体側部材１４に弾
性ブッシュ１５を介して揺動自在に連結されている。

【００１７】また、上記ストラット６は、シリンダ６ａ
と、該シリンダ６ａ内に摺動自在に内装されたピストン
（図示せず）に連結されたピストンロッド６ｂとで構成
され、上記シリンダ６ａの下端部が上記第１ロアアーム
４に連結されていると共に、該シリンダ６ａから上方に
突出するピストンロッド６ｂの上端部が、弾性ブッシュ
１６を介して上記コイルバネ７の上端を受止し且つ車体
の所謂サスペンションタワー部１７に結合されたアッパ
ーコイルシート１８に連結されている。更に、上記シリ
ンダ６ａの所定位置には、アッパーコイルシート１８と
の間でコイルバネ７を受止するロアコイルシート１９が
固着されており、上記ストラット６とコイルバネ７とに
より、車輪８と車体との間の振動を吸収、減衰するよう
になっている。

【００１８】そして、上記ストラット６を構成するピス
トンロッド６ｂの上端部に設けられた弾性ブッシュ１６
が次のように構成されている。即ち、図３，４に示すよ
うに、この弾性ブッシュ１６は、軸芯部に上記ピストン
ロッド６ｂの上端部が挿通され、且つこの上端部にナッ
ト２０を介して固定される内筒２１と、該内筒と同芯状
に配置された中間筒２２と、該中間筒２２の外側に同芯
状に配置されて上記アッパーコイルシート１８の内周面
に固着された外筒２３とを有し、上記中間筒２２の軸方
向の中央部に一体的にストッパ２４が嵌合固着されてお
り、このストッパ２４が上記中間筒２２と外筒２３とを
連結する弾性体としてのラバー２５により被覆されてい
ると共に、このラバー２５と上記外筒２３との間に一対
の液室２６，２６が形成され、これらの液室２６，２６
が上記中間等２２とストッパ２４との間に形成されたオ
リフィス２７により連通されており、これにより、減衰
力を発生させるようになっている。そして、図４に示す
ように、上記内筒２１の軸方向中央部には、球状凸面２
８ａが一体的に形成されていると共に、この球状凸面２
８ａに係合される球状凹面２８ｂを有するカラー２９
が、上下一対のスナップリング３０，３０を介して上記
中間筒２２の内周面に取り付けられており、上記球状凸
面２８ａと球状凹面２８ｂとで球面継手２８が構成され
ている。

【００１９】なお、上記内筒２１の上端部には、ストッ
パラバー３１ａが固着されて上部ストッパ３１が設けら
れていると共に、該内筒２１の下端部には、ストッパラ
バー３２ａが固着された下部ストッパ３２が設けられて
いる。また、下部ストッパ３２と上記ストラット６を構
成するシリンダ６ａとの間にはラバーでなるストッパ３
３が装着されている。

【００２０】上記の構成によれば、弾性ブッシュ１６に
おけるラバー２５によりストラット６を介して伝達され
る車輪の上下振動が抑制されると共に、該弾性ブッシュ
１６における内筒２１と外筒２３とを車体前後方向、即
ち内、外筒２１，２３を軸直角方向に変位させる振動の
伝達時には各液室２６，２６間でオリフィス２７を介し
て液体が流動し、これにより発生する減衰作用により、
その振動についても減衰されることになる。特に、上記
各液室２６，２６の容積、オリフィス２７の通路径等を
適宜に設定することにより、これら各液室２６，２６お
よびオリフィス２７で構成される減衰機構の入力振動に
対する共振作用により、所定の入力振動周波数に対する
弾性ブッシュ１６の動ばね常数の上昇を抑制することが
可能となり、これにより、ロードノイズ等の高周波微振
動を効果的に抑制ないし減衰されることになる。

【００２１】そして、上記内筒２１と中間筒２２との間
に、球状凸面２８ａと球状凹面２８ｂとでなる球面継手
２８が設けられているので、図１に示すように傾斜配置
されたストラット６を介して内、外筒２１，２３間に拗
れや捩じれを発生させる荷重が作用した場合において
も、上記球面継手２８により内筒２１と外筒２３との間
の拗れや捩じれが確実に吸収され、これにより、ラバー
２５が不規則に変形することが防止されることになっ
て、所望の減衰機能を発揮させて車輪振動を効果的に減
衰することができると共に、液漏れが確実に防止される
ことになって、耐久性および信頼性が向上することにな
る。

【００２２】また、図５，６は弾性ブッシュの他の実施
例を示し、この実施例の弾性ブッシュ４６は、軸芯部に
上記ピストンロッド６ｂの上端部が挿通され、且つこの
上端部にナット５０を介して固定される内筒５１と、該
内筒５１と同芯状に配置された中間筒５２と、該中間筒
５２の外側に同芯状に配置されて上記アッパーコイルシ
ート１８の内周面の固着された外筒５３とを有し、上記
内筒５１の軸方向の中央部に一体的にストッパ５４が嵌
合固着されており、このストッパ５４が上記内筒５１と
中間筒５２とを連結する弾性体としてのラバー５５によ
り被覆されていると共に、このラバー５５と上記中間筒
５２との間に一対の液室５６，５６が形成され、これら
の液室５６，５６が上記内等５１とストッパ５４との間
に形成されたオリフィス５７により連通されており、こ
れにより、減衰力を発生させるようになっている。そし
て、図６に示すように、上記中間筒５２の軸方向中央部
には、球状凸面５８ａが一体的に形成されていると共
に、この球状凸面５８ａに係合される球状凹面５８ｂを
有するカラー５９が、上下一対のスナップリング６０，
６０を介して上記外筒５３の内周面に取り付けられてお
り、上記球状凸面５８ａと球状凹面５８ｂとで球面継手
５８が構成されている。

【００２３】なお、上記内筒５１の上端部には、ストッ
パラバー６１ａが固着されて上部ストッパ６１が設けら
れていると共に、該内筒６１の下端部には、ストッパラ
バー６２ａが固着された下部ストッパ６２が設けられて
いる。

【００２４】上記の構成によれば、上記中間５２と外筒
５３との間に、球状凸面５８ａと球状凹面５８ｂとでな
る球面継手５８が設けられているので、傾斜配置された
ストラット６を介して内、外筒５１，５３間に拗れや捩
じれを発生させる荷重が作用した場合においても、上記
球面継手５８により内筒５１と外筒５３との間の拗れや
捩じれが確実に吸収され、これにより、ラバー５５が不
規則に変形することが防止されることになって、所望の
減衰機能を発揮させて車輪振動を効果的に減衰すること
ができると共に、液漏れが確実に防止されることになっ
て、耐久性および信頼性が向上することになる。

【００２５】更に、図７，８は上記第１アッパーアーム
２と車体側部材１４との連結部に設けられた弾性ブッシ
ュ１５の構成を示すもので、このブッシュ１５は、軸芯
部に挿通された軸部材１４ａを介して上記車体側部材１
４に連結された内筒７１と、該内筒７１と同芯状に配置
された中間筒７２と、該中間筒７２の外側に同芯状に配
置されて上記第１アッパーアーム２の一端が固着される
外筒７３とを有し、上記中間筒７２の軸方向の中央部に
一体的にストッパ７４が嵌合固着されており、このスト
ッパ７４が上記中間筒７２と外筒７３とを連結する弾性
体としてのラバー７５により被覆されていると共に、こ
のラバー７５と上記外筒７３との間に一対の液室７６，
７６が形成され、これらの液室７６，７６が上記中間等
７２とストッパ７４との間に形成されたオリフィス７７
により連通されており、これにより、減衰力を発生させ
るようになっている。そして、図７に示すように、上記
内筒７１の軸方向中央部には、球状凸面７８ａが一体的
に形成されていると共に、この球状凸面７８ａに係合さ
れる球状凹面２８ｂを有するカラー２９が、上下一対の
スナップリング８０，８０を介して上記中間筒７２の内
周面に取り付けられており、上記球状凸面７８ａと球状
凹面７８ｂとで球面継手７８が構成されている。

【００２６】上記の構成によれば、上記内筒７１と中間
筒７２との間に、球状凸面７８ａと球状凹面７８ｂとで
なる球面継手７８が設けられているので、図１に示すよ
うに傾斜配置された第１アッパーアーム２を介して内、
外筒７１，７３間に拗れや捩じれを発生させる荷重が作
用した場合においても、上記球面継手７８により内筒７
１と外筒７３との間の拗れや捩じれが確実に吸収され、
これにより、ラバー７５が不規則に変形することが防止
されることになって、所望の減衰機能を発揮させて車輪
振動を効果的に減衰することができると共に、液漏れが
確実に防止されることになって、耐久性および信頼性が
向上することになる。

【００２７】また、図９は上記弾性ブッシュ１５によ
り、エンジンを車体に対して弾力的に支持する場合の実
施例を示すもので、この実施例においては、エンジン８
１がクランクシャフト（図示せず）を車幅方向に向けて
配置された横置エンジンとされ、このエンジン８１にト
ランスミッション８２が結合された構成とされており、
エンジン８１の右端部にはエンジンマウントブラケット
８３ａが固定され、このブラケット８３ａが弾性ブッシ
ュ１５を介して車体のフロントサイドフレーム８４に連
結されている。一方、トランスミッション８２の前端側
のブラケット８３ｂと、後部側のブラケット８３ｃは、
それぞれ車体のエンジンマウントメンバ８５にブッシュ
１５，１５を介して連結されてたものであり、これによ
れば、エンジン８１の上下振動ならびにクランクシャフ
ト回りのロール振動に伴う内外筒７１，７３間の拗れや
捩じれが吸収され、エンジン振動が効果的に抑制ないし
減衰されることになる。

【００２８】

【発明の効果】以上のように、第１発明ないし第４発明
のいずれにおいても、内筒もしくは外筒を介してこれら
内外筒間に拗れや捩じれを発生させる荷重が作用した場
合においても、球面継手により内筒と外筒との間の拗れ
や捩じれが確実に吸収され、これにより、弾性体が不規
則に変形することが防止されることになって、所望の減
衰機能を発揮させることができると共に、液漏れが確実
に防止されることになって、耐久性および信頼性が向上
することになる。

【００２９】また、第２発明によれば、球面継手によ
り、サスペンション装置を構成するストラットを介して
車輪振動が伝達された場合における内外筒間の拗れや捩
じれが確実に吸収され、これにより、所望の減衰機能を
発揮させて車輪振動を効果的に減衰することができる。

【００３０】更に、第３発明によれば、球面継手によ
り、サスペンション装置を構成するサスペンションアー
ムを介して車輪振動が伝達された場合における内外筒間
の拗れや捩じれが確実に吸収され、これにより、所望の
減衰機能を発揮させて車輪振動を効果的に減衰すること
ができる。

【００３１】更にまた、第４発明によれば、球面継手に
より、エンジン振動の伝達時における内外筒間の拗れや
捩じれが確実に吸収され、これにより、所望の減衰機能
を発揮させてエンジン振動を効果的に減衰することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両のブッシュ構造が適用され
たサスペンション装置の正面図。

【図２】 サスペンション装置の平面図。

【図３】 図１におけるＡ−Ａ線よりみた弾性ブッシュ
の拡大断面図。

【図４】 図３におけるＢ−Ｂ線よりみた弾性ブッシュ
の断面図。

【図５】 他の実施例の弾性ブッシュの断面図。

【図６】 図５におけるＣ−Ｃ線よりみた弾性ブッシュ
の断面図。

【図７】 第１アッパーアームと車体側部材との連結部
に設けられる弾性ブッシュの断面図。

【図８】 図７におけるＤ−Ｄ線よりみた弾性ブッシュ
の断面図。

【図９】 本実施例の弾性ブッシュによりエンジンを支
持する場合における該弾性ブッシュの配置状態を示す全
体概略平面図。

【符号の説明】

２ 第１アッパーアーム ６ ストラット １５，１６，４６ 弾性ブッシュ ２１，５１，７１ 内筒 ２２，５２，７２ 中間筒 ２３，５３，７３ 外筒 ２５，５５，７５ ラバー ２６，５６，７６ 液室 ２７，５７，７７ オリフィス ２８ａ，５８ａ，７８ａ 球状凸面 ２８ｂ，５８ｂ，７８ｂ 球状凹面 ２８，５８，７８ 球面継手

フロントページの続き (72)発明者 安藤 文隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 枝広 毅志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 平林 繁文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内筒と中間筒と外筒とが同芯状に配置さ
   れた車両のブッシュ構造であって、上記内筒と中間筒と
   の間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方に内
   外筒の相対変位に伴う弾性体の変形により容積が増減す
   る一対の液室と該液室間で液体を流動を連通させるオリ
   フィスとでなる減衰機構が設けられていると共に、上記
   内筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
   ずれか他方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継手が設
   けられていることを特徴とする車両のブッシュ構造。
2. 【請求項２】 内筒と中間筒と外筒とが同芯状に配置さ
   れた車両のブッシュ構造であって、上記内筒と中間筒と
   の間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方に内
   外筒の相対変位に伴う弾性体の変形により容積が増減す
   る一対の液室と該液室間で液体を流動を連通させるオリ
   フィスとでなる減衰機構が設けられ、且つ上記内筒と中
   間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか他
   方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継手が設けられて
   いると共に、上記内筒もしくは外筒のいずれか一方が車
   体側に連結され、且つ他方がサスペンション装置を構成
   するストラットに連結されていることを特徴とする車両
   のブッシュ構造。
3. 【請求項３】 内筒と中間筒と外筒とが同芯状に配置さ
   れた車両のブッシュ構造であって、上記内筒と中間筒と
   の間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方に内
   外筒の相対変位に伴う弾性体の変形により容積が増減す
   る一対の液室と該液室間で液体を流動を連通させるオリ
   フィスとでなる減衰機構が設けられ、且つ上記内筒と中
   間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか他
   方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継手が設けられて
   いると共に、上記内筒もしくは外筒のいずれか一方が車
   体側に連結され、且つ他方がサスペンション装置を構成
   するサスペンションリンクに連結されていることを特徴
   とする車両のブッシュ構造。
4. 【請求項４】 内筒と中間筒と外筒とが同芯状に配置さ
   れた車両のブッシュ構造であって、上記内筒と中間筒と
   の間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方に内
   外筒の相対変位に伴う弾性体の変形により容積が増減す
   る一対の液室と該液室間で液体を流動を連通させるオリ
   フィスとでなる減衰機構が設けられ、且つ上記内筒と中
   間筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか他
   方に球状凸面と球状凹面とでなる球面継手が設けられて
   いると共に、上記内筒もしくは外筒のいずれか一方が車
   体側に連結され、且つ他方がエンジン側に連結されてい
   ることを特徴とする車両のブッシュ構造。