DE3331417A1

DE3331417A1 - Halterung fuer die antriebseinrichtung eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE3331417A1
Application number: DE19833331417
Authority: DE
Inventors: Takehara Zama Kanagawa Shin; Tabata Sagamihara Kanagawa Toshiyuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-09-01
Filing date: 1983-08-31
Publication date: 1984-03-08
Also published as: GB8323282D0; GB2126546A; US4564082A; GB2126546B; JPS5940946A; DE3331417C2; JPS6355453B2

Description

Diese Erfindung betrifft eine Halterung für die Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs, wobei ein Getriebe mit einem eigentlichen, quer angeordneten Motor in einer Richtung quer zum Aufbau eines Fahrzeugs verbunden ist.

Allgemein sind Fahrzeuge mit Frontmotor und Vorderradantrieb derart ausgebildet, daß der eigentliche Motor quer zum Aufbau eines Fahrzeugs angeordnet ist, um die Längsabmessungen eines Motorraums zu verringern und hierbei den Innenraum der Fahrgastkabine zu vergrößern. Bei solchen Fahrzeugen mit Frontmotor und Vorderradantrieb ist ein Getriebegehäuse, das ein Zahnradgetriebe umfaßt, mit dem eigentlichen Motor durch ein Kupplungsgehäuse verbunden, in dem eine Kupplung aufgenommen ist, und ein Differentialgetriebegehäuse mit einem innenliegenden Differentialgetriebe ist einteilig

mit dem Getriebegehäuse ausgebildet. Somit bilden der eigentliche Motor, die Kupplung, das Getriebe und das Differentialgetriebe gemeinsam eine Antriebseinheit oder Antriebseinrichtung. Es gibt eine Anzahl von Antriebseinrichtungen dieser Art, bei welchen ein Getriebegehäuse an der Seite des eigentlichen Motors quer zum Fahrzeugaufbau angeordnet ist.

In diesem Zusammenhang wurde bereits eine Halterung für eine solche Antriebseinrichtung an einem Fahrzeugaufbau bekannt (Fig. 1 und 2), mit einer Antriebseinrichtung 1, einem Motor 2, einem Kupplungsgehäuse 3, einem Getriebegehäuse 4 und einem Differentialgehäuse 5, wobei ein Pfeil X die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zeigt. Die Antriebseinheit 1 ist im Motorraum eines Fahrzeugs angeordnet.

Es ist bekannt, daß die Antriebseinrichtung 1 während des Motorbetriebs veranlaßt wird, in Rollrichtung rund um eine bestimmte gerade Linie L zu vibrieren, die durch ihren Schwerpunkt G verläuft, wobei die Linie L die Hauptträgheitsachse genannt wird. Allgemein erstreckt sich die Hauptträgheitsachse L diagonal oder schräg vom vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des eigentlichen Motors 2 zum hinteren Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4.

Die Halterung für die Antriebseinrichtung 1 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, eine Dreipunkthalterung mit drei Aufhängungen 6a, 6b und 6c, die jeweils einen Gummiträger A, einen am Motor 1 angebrachten Bügel B und einen an dem Fahrzeugaufbau angebrachten Bügel C aufweisen. Eine Einrichtung 6a der Aufhängungen ist an der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des eigentlichen Motors 2 derart angeordnet, daß sie den eigentlichen Motor 2 an einem sich in Längsrich-

tung erstreckenden seitlichen Teil 7a des Fahrzeugaufbaus aufhängt; eine andere Aufhängung 6b ist am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 gegenüber der Aufhängung 6a so angeordnet, daß sie das Getriebegehäuse 4 an einem anderen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteils 7b des Fahrzeugaufbaus aufhängt, und die verbleibende Aufhängung 6c ist an der rechten Seite des hinteren Abschnitts des Differentialgetriebegehäuses derart angeordnet, daß sie das Getriebegehäuse bzw. Differentialgehäuse 5 an einer Armaturenbrettwand 8 aufhängt.

Im übrigen dient in Fig. 1 eine Hemmeinrichtung 9 wie etwa eine Pufferstange dazu, die Rollbewegungen der Antriebseinriehtung 1 zu begrenzen, hat aber sonst keine tragende Funktion für die statische Last der Antriebseinrichtung 1.

Bei einer derartigen, herkömmlichen Dreipunkthalterung, ^O wie sie oben beschrieben ist, sind allerdings die Aufhängung 6b an der Seite des Getriebegehäuses 4 und die Aufhängung 6c an der Seite des Differentialgehäuses 5 fern der Hauptträgheitsachse L, so daß sie veranlaßt werden, während der Rollbewegungen der Antriebseinrichtung *® 1 große Bewegungen durchzuführen. Um die Starrheit gegenüber Rollbewegungen bei den Aufhängungen 6b, 6c zu verringern, ist es dementsprechend erforderlich, die Federkonstante oder den Elastizitätsmodul bzw. Nachgiebigkeit des Gummihalters A bei jeder dieser Aufhängungen zu

verringern,, solch eine Maßnahme führt aber zu einer merklich verringerten Haltbarkeit des Gummis A. Da zusätzlich die Aufhängung 6c, die die Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Differentialgetriebegehäuses 5 trägt, an der Armaturenbrettwand 8 angebracht ist, die ihrerseits eine verhältnismäßig geringe Starrheit aufweist,

wie vorher beschrieben, ergibt sich ein Problem dahingehend, daß die Schwingungen der Antriebseinrichtung 1 von der Armaturenbrettwand 8 über die Aufhängung 6c auf das Innere des Fahrzeuginnenraums übertragen wird, was somit zu örtlichen Geräuschen hierin führt.

Die oben beschriebenen, verschiedenartigen Probleme werden dadurch ausgeräumt, daß man eine Zweipunkthalterung. zur Aufhängung der Antriebseinrichtung verwendet, wie sie in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung offenbart ist, die unter der Nr. 56-124526 offengelegt wurde. Insbesondere sind, wie in Fig. 2 gezeigt, zwei Aufhängungen 1Oa, 1 Ob vorgesehen, von welchen die eine 10a an oder nahe der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende

¹^ der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des eigentlichen. Motors 2 angeordnet ist, während die andere Aufhängung 10b an oder nahe der Hauptträgheitsachse L am rückwärtigen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist. Als Ergebnis sind die

^^u jeweiligen Aufhängungen 10a, 10b dicht an der Hauptträgheitsachse L angeordnet, so daß das Maß der Bewegung der Antriebseinrichtung 1, die auf die Aufhängungen 10a, 10b einwirken, in wesentlichem Ausmaß verringert ist. Deshalb ist es möglich, die Haltbarkeit der Gummiteile A der Aufhängungen 10a, 10b dadurch zu verbessern, daß man ihre Federkonstante oder ihren Elastizitätsmodul erhöht . ' Ferner sind die Halterungen 10a, 10b an gegenüberliegenden Seitenteilen 7a ,bzw. 7b der Fahrzeugkarosserie derart angeordnet, daß die im Innen-

raum eingeschlossenen Geräusche auf ein erträgliches Maß verringert werden können.

Die oben genannte Aufhängung für die Antriebseinrichtung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, bringt aller-35

dings einen anderen Nachteil dahingehend mit sich, daß

die genaue Positionierung der Antriebseinrichtung 1 schwierig ist und daher die Lage der Antriebseinrichtung 1, wie sie eingebaut ist, gegenüber ihrer beabsichtigten Lage versetzt ist, so daß es unmöglich wird, die Antriebseinrichtung 1 in ordnungsgemäßer und genauer Ausrichtung zu ihren zugeordneten Teilen oder Elementen wegen der Zweipunkthalterung anzuordnen.Außerdem veranlaßt eine solche ungenaue Anordnung der Antriebseinrichtung 1, wenn sie gegenüber ihrer beabsichtigten Lage versetzt ist, einen Zug an einer Steuerstange (nicht gezeigt), die betrieblich das Zahnradgetriebe im Inneren des Getriebegehäuses 4 mit einem Schalthebel (nicht gezeigt) verbindet, so daß das sog. Herausfallen der Gänge im Getriebegehäuse 4 auftritt.

Angesichts der obigen Ausführungen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine neuartige und verbesserte Halterung für die Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs der beschriebenen Art zu finden, welche in der Lage ist, 2Ό die Geräusche, die im Fahrgastraum auftreten, um ein wesentliches Maß zu verringern.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine neuartige und verbesserte Halterung für eine Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges der beschriebenen Art vorzusehen, welche eine hervorragende Haltbarkeit aufweist .

Um die obigen Ziele zu erreichen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, daß eine Antriebseinrichtung an der Seite des eigentlichen Motors an einem sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteil an oder nahe der Hauptträgheitsachse der Antriebseinrichtung an einem Punkt aufgehängt ist, und an der Seite des Getrie-

begehäuses an einem anderen, sich in Längsrichtung er-

streckenden Seitenteil an zwei Punkten, die einander bezüglich der Hauptträgheitsachse gegenüber liegen.

Diecfoigenund andere Ziele, Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung ersichtlich, wenn diese im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen

wird.
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In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine herkömmliche Halterung für eine Antriebseinrichtung, 15

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine andere Art einer

herkömmlichen Halterung für eine Antriebseinrichtung ,
\

^^u Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Halterung für eine

Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 4 eine Vorderansicht der Halterung für eine Antriebseinrichtung, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist.

Nun wird die Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen, in welchen die gleichen Teile wie jene der herkömmlichen Halterung der Antriebseinrichtung, die in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, wie sie bei

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jenen verwendet wurden.

Die Fig. 3 und 4 stellen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Halterung für eine Antriebseinrichtung gemaß der vorliegenden Erfindung dar, wobei eine Antriebseinrichtung 1 einen eigentlichen Motor 2 umfaßt, der quer zum Fahrzeugaufbau angeordnet ist, sowie ein Getriebegehäuse 4, das mit der einen Querseite des eigentlichen Motors 2 durch Zwischenschaltung eines Kupplungsgehäuses 3 verbunden ist, ähnlich der herkömmlichen Halterung für eine Antriebseinrichtung, wie in Fig. 1 oder 2 gezeigt. Der Verbindungsabschnitt zwischen dem Kupplungsgehäuse 3 und dem Getriebegehäuse 4 ist an seinem hinteren Ende derart verlängert, daß ein Differential-

getriebegehäuse 5 gebildet ist. Das Bezugszeichen L bezeichnet eine Hauptträgheitsachse, die durch den Schwerpunkt G der Antriebseinrichtung 1 hindurchläuft.

In diesem Zusammenhang muß vermerkt werden, daß gemäß der

vorliegenden Erfindung zum Zweck der Aufhängung der Antriebsaufhängung 1 am Aufbau eines Fahrzeugs drei Aufhängungen 20a, 20b und 20c verwendet sind, welche jeweils ein Gummi-tedl A, einen Bügel B, der fest an der Antriebseinrichtung 1 befestigt ist, und einen Bügel C aufweisen,

der fest am Fahrzeugaufbau angebracht ist. Eine 20a dieser Aufhängungen ist an der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des eigentlichen Motors 2 so angeordnet, daß sie den eigentlichen Motor 2 an einem 7a der sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteile des Fahrzeugsaufbaus aufhängt, während eine andere Aufhängung 20b am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist, um das Gehäuse 4 am

anderen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteils 35

7b aufzuhängen. Die verbleibende Aufhängung 20c ist am

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hinteren Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 der Aufhängung 20b bezüglich der Hauptträgheitsachse L derart gegenüberliegend angeordnet, daß das Gehäuse 4 am anderen Seitenteil 7b aufgehängt ist. Im übrigen dient eine Pufferstange 9 als e in e B ewegung s-Hemmeinr ichtung.

Bei dem obigen Aufbau ist die Antriebseinrichtung 1 am Fahrzeugaufbau insgesamt an drei Punkten aufgehängt, und ¹^ zwar an einem Punkt auf der Hauptträgheitsachse L an der Seite des eigentlichen Motors, sowie an zwei Punkten an der Seite des Getriebegehäuses4,die einander bezüglich der Hauptträgheitsachse L gegenüber liegen; demzufolge kann leicht eine genaue Positionierung der Antriebsein-

richtung 1 bewirkt werden, um hierdurch in die Lage zu ' gelangen, daß die Ausrichtung der Antriebseinrichtung 1 in einer bestimmten Position fehlerfrei durchgeführt wird. Deshalb bleibt selbst während der Rollschwingungen der Antriebseinrichtung 1 der Abstand zwischen dem

Schalthebel (nicht gezeigt) und dem Getriebegehäuse 4 innerhalb eines bestimmten Bereiches, so daß somit wirksam das Herausfallen der Gänge im Inneren des Getriebegehäuses 4 verhindert wird.

Zusätzlich ist infolge der Zweipunktaufhängung der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 eine Aufhängung 6c weggelassen, welche zwischen dem Differentialgehäuse 5 und der Armaturenbrettwand 8 bei

der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik vorge-30

sehen ist, wie in Fig. 2 gezeigt, und es ist anstelle dessen eine Aufhängung 20c an der Seite des Getriebegehäuses 4 derart vorgesehen, daß sie näher an der Hauptträgheitsachse L angeordnet ist als die Aufhängung

6c aus dem Stand der Technik an der Seite des Differen-35

tialgetriebegehäuses 5. In anderen Worten, eine solche

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Anordnung der Aufhängung 20c nahe der Hauptträgheitsachse L dient dazu, das Maß der Bewegung der Antriebseinrichtung 1 an der Aufhängung 20c während ihrer Rollschwingungen derart zu verringern, daß die Federkonstante oder Elastizitätsmodul des Gummiteils A der Aufhängung 20c erhöht werden kann, um die Haltbarkeit des Gummiteils A und somit auch der Aufhängung 20c zu verbessern.

Ferner sind die Aufhängungen 20a, 20b und 20c, die die Antriebseinrichtung 1 am Fahrzeugaufbau abstützen, fest an den jeweiligen Seitenteilen 7a, 7b angebracht, aber nicht an der Armaturenbrettwand 8, und zwar anders als bei der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik, die in Fig. 1 gezeigt ist, wobei die Schwingungen, die von der Antriebseinrichtung 1 in das Innere des Fahrgastraumes übertragen werden, wesentlich unterdrückt sind, so daß das Geräusch, das im Fahrgastraum auftritt, in einem wesentlichen Ausmaß verringert ist.

Anhand der vorangehenden Beschreibung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß bei der Antriebsaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung die Antriebseinrichtung an der Seite des eigentlichen Motors an einem der sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteile über Zwischenwirkung einer Aufhängung aufgehängt ist, die ein dämpfendes Gummiteil aufweist, und zwar auf oder nahe der Hauptträgheitsachse der Antriebseinrichtung, wie auch bei der Antriebsaufhängung aus dem Stand der Tech-

^Q nik, so daß die Federkonstante oder der Elastizitätsmodul des Gummiteils der Aufhängung hoch sein kann, um eine gute Haltbarkeit hiervon sicherzustellen. Andererseits ist die Antriebseinrichtung, zusätzlich zu der Einpunktaufhängung an der Seite des eigentlichen Mo-

■ tors an der Seite des Getriebegehäuses am anderen Sei-

tenteil an zwei Punkten aufgehängt, die einander bezüglich der Hauptträgheitsachse gegenüber liegen, so daß die Antriebseinrichtung schließlich insgesamt an drei Punkten aufgehängt ist, was es ermöglicht, daß somit die Antriebseinrichtung ohne weiteres und einfach derart angeordnet werden kann, daß die Ausrichtung der Antriebseinrichtung an einer bestimmten Stelle fehlerfrei möglich ist. Als Ergebnis können die Gänge im Getriebegehäuse daran gehindert werden, während der RoIl-

¹^ schwingungen der Antriebseinrichtung herauszufallen.

Ferner ist infolge der Zweipunktaufhängung der Antriebseinrichtung an der Seite des Getriebegehäuses mindestens eine der Aufhängungen der vorliegenden Erfindung zum Abstützen der Antriebseinrichtung an der Seite des

*° Getriebegehäuses dichter an der Trägheitshauptachse angeordnet, verglichen mit der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik, so daß die Federkonstante oder der Elastizitätsmodul des Gummiteils mindestens einer der Aufhängungen erhöht werden kann, um seine Haltbarkeit

^w zu verbessern. Außerdem sind die beiden Teile der Antriebseinheit an der Seite des Getriebegehäuses an einem der Seitenteile aufgehängt, und es wird kein Teil hiervon an der Armaturenbrettwand aufgehängt, anders als bei der Dreipunktaufhängung beim Stand der Technik, so daß es möglich ist ,daß das Geräusch, das im Innenraum eines Personenfahrzeuges auftritt, in wesentlichem Ausmaß verringert ist.

Claims

Patentansprüche

1 .) Halterung für die Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges, welche einen eigentlichen Motor umfaßt, der in Querrichtung zum Fahrzeugaufbau angeordnet ist, sowie ein Getriebegehäuse mit einem hierin untergebrachten Zahnradgetriebe, wobei das Getriebegehäuse mit dem eigentlichen Motor in einer Richtung quer zum Fahrzeugaufbau verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,, daß Antriebseinrichtung (1) an der Seite des eigentlichen Motors (2) an einem (7a) zweier sich in Längsrichtung erstreckender Seitenteile (7a, 7b) auf oder nahe der Hauptträgheitsachse (L) der Antriebseinrichtung (1) an einem Punkt (20a) und an der Seite des Getriebegehäuses (4) am anderen (7b) der Seitenteile (7a, b) an zwei Punkten (20b, c) aufgehängt ist, die einander bezüglich der Hauptträgheitsachse (L) ge-

genüber liegen.
2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (4) mit dem eigentlichen Motor (1) über ein Kupplungsgehäuse (3) verbunden ist.
3. Halterung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (1) an zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteilen (7a, b) mittels dreier Aufhängungen (20a-c) aufgehängt ist, die jeweils ein Gummiteil (A) und ein Paar Bügel (B, C) aufweisen, von welchen einer (B) an der Antriebseinrichtung (1) und der-andere (C) an dem länglichen Seitenteil (7a/ b) befestigt ist.
4. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (1) mit mindestens einer Hemmeinrichtung (9) verbunden ist, welche dazu dient, die Rollbewegung der Antriebseinrichtung (1) zu hemmen.
5. Halterung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung Pufferstangen (9) sind.