DE3331417C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lagerung für eine Antriebseinheit eines Frontmotorkraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Üblicherweise ist bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Vorderantrieb der Motor quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet, um die Längsabmessungen des Motorraumes zu verringern und dadurch den Fahrzeuginnenraum zu vergrößern. Bei solchen Fahrzeugen ist das Getriebegehäuse des Zahnradgetriebes mit dem Motor über ein die Kupplung enthaltendes Kupplungsgehäuse verbunden, und ein Differentialgetriebegehäuse mit einem darin angeordneten Differentialgetriebe ist einstückig mit dem Getriebegehäuse ausgebildet. Dadurch wird eine Antriebseinheit gebildet, wobei bei manchen derartigen Antriebseinheiten das Getriebegehäuse an einer Seite des Motors quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.

Eine dem Oberbegriff des Anspruches 1 entsprechende Lagerung ist aus dem JP-GM 56-1 24 526 bekannt, das im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 vorliegender Anmeldung näher beschrieben werden wird. In der Fig. 1 ist eine Antriebseinrichtung 1, ein Motor 2, ein Kupplungsgehäuse 3, ein Getriebegehäuse 4 und ein Differentialgehäuse 5 dargestellt, wobei ein Pfeil X die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges verdeutlicht. Die Antriebseinheit 1 ist im Motorraum des Fahrzeuges angeordnet.

Es ist bekannt, daß die Antriebseinrichtung 1 während des Motorbetriebs dazu neigt, in Rollrichtung um eine bestimmte gerade Linie L zu vibrieren, die durch ihren Schwerpunkt G verläuft, wobei die Linie L als Hauptträgheitachse bezeichnet wird. Im allgemeinen erstreckt sich die Hauptträgheitsachse L diagonal oder schräg vom vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Motors 2 zum hinteren Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4.

Die Lagerung für die Antriebseinrichtung 1 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, eine Dreipunktlagerung mit drei Aufhängungen 6 a, 6 b und 6 c, die jeweils einen Gummiträger A, einen am Motor 1 angebrachten Bügel B und einen am Fahrzeugaufbau angebrachten Bügel C aufweisen. Eine Einrichtung 6 a der Aufhängungen ist an der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Motors 2 derart angeordnet, daß sie den Motor 2 an einem sich in Längsrichtung erstreckenden seitlichen Teil 7 a des Fahrzeugaufbaus aufhängt. Eine andere Aufhängung 6 b ist am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 gegenüber der Aufhängung 6 a so angeordnet, daß sie das Getriebegehäuse 4 an einem anderen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteil 7 b des Fahrzeugaufbaues aufhängt, und die verbleibende Aufhängung 6 c ist an der rechten Seite des hinteren Abschnitts des Differentialgetriebegehäuses derart angeordnet, daß sie das Getriebegehäuse bzw. Differentialgehäuse 5 an eine Armaturenbrettwand 8 aufhängt.

Im übrigen dient in Fig. 1 eine Hemmeinrichtung 9, wie etwa eine Pufferstange dazu, die Rollbewegungen der Antriebseinrichtung 1 zu begrenzen, hat aber sonst keine tragende Funktion für die statische Last der Antriebseinrichtung 1.

Bei einer derartigen, herkömmlichen Dreipunktlagerung, wie sie oben beschrieben ist, sind allerdings die Aufhängung 6 b an der Seite des Getriebegehäuses 4 und die Aufhängung 6 c an der Seite des Differentialgehäuses 5 fern der Hauptträgheitsachse L, so daß sie während der Rollbewegung der Antriebseinrichtung 1 große Bewegungen durchführen. Um die Starrheit gegenüber Rollbewegungen bei den Aufhängungen 6 b, 6 c zu verringern, ist es dementsprechend erforderlich, die Federkonstante oder den Elastizitätsmodul bzw. die Nachgiebigkeit des Gummihalters A bei jeder dieser Aufhängungen zu verringern, was aber zu einer merklich verringerten Haltbarkeit des Gummis A führt. Da zusätzlich die Aufhängung 6 c, die die Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Differentialgetriebegehäuses 5 trägt, an der Armaturenbrettwand 8 angebracht ist, die ihrerseits eine verhältnismäßig geringe Starrheit aufweist, ergibt sich dadurch ein Problem, daß die Schwingungen der Antriebseinrichtung 1 von der Armaturenbrettwand 8 über die Aufhängung 6 c auf den Fahrzeuginnenraum übertragen werden, was somit zu Geräuschen im Innenraum führt.

Die oben beschriebenen verschiedenartigen Probleme werden bei der in der JP-GM 56-1 24 526 beschriebenen Lagerung in Form einer Zweipunktlagerung ausgeräumt. Insbesondere sind gemäß Fig. 2 zwei Aufhängungen 10 a, 10 b vorgesehen, von denen die eine Aufhängung 10 a an oder nahe der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Motors 2 angeordnet ist, während die andere Aufhängung 10 b an oder nahe der Hauptträgheitsachse L am rückwärtigen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist. Als Ergebnis sind die jeweiligen Aufhängungen 10 a, 10 b dicht an der Hauptträgheitsachse L angeordnet, so daß das Maß der Bewegung der Antriebseinrichtung 1, die auf die Aufhängungen 10 a, 10 b einwirken, im wesentlichem Ausmaß verringert ist. Deshalb ist es möglich, die Haltbarkeit der Gummiteile A der Aufhängungen 10 a, 10 b dadurch zu verbessern, daß man ihre Federkonstante oder ihren Elastizitätsmodul erhöht. Dadurch sind die Aufhängungen 10 a, 10 b an gegenüberliegenden Seitenteilen 7 a bzw. 7 b der Fahrzeugkarosserie derart angeordnet, daß die im Innenraum auftretenden Geräusche auf ein erträgliches Maß verringert werden können.

Die obengenannte Lagerung für die Antriebseinrichtung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, bringt allerdings einen anderen Nachteil dahingehend mit sich, daß die genaue Positionierung der Antriebseinrichtung 1 schwierig ist und daher die Lage der Antriebseinrichtung 1, wie sie eingebaut ist, gegenüber ihrer beabsichtigten Lage versetzt ist, so daß es unmöglich wird, die Antriebseinrichtung 1 in ordnungsgemäßer und genauer Ausrichtung zu ihren zugeordneten Teilen oder Elementen wegen der Zweipunktlagerung anzuordnen. Außerdem ergibt bei einer ungewollten Versetzung der Antriebseinrichtung gegenüber ihrer normalen Lage eine derartige ungenaue Anordnung der Antriebseinrichtung eine Zugwirkung an einer in der Zeichnung nicht näher dargestellten Steuerstange, die das Zahnradgetriebe mit einem Schalthebel verbindet, so daß das sogenannte Herausfallen der Gänge im Getriebegehäuse 4 auftritt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lagerung der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art zu schaffen, die eine Ausrichtung der Antriebseinheit zur Sicherung des jeweils eingelegten Ganges ermöglicht und dabei das Auftreten von Geräuschen im Fahrgastraum verhindert.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1.

Dadurch wird die Schaffung einer Dreipunktlagerung für die Antriebseinheit ermöglicht, deren Aufhängungen an zwei seitlichen parallelen Längsträgern angreifen, was eine genaue Positionierung der Antriebseinheit möglich macht.

Aus der DE-AS 10 69 004 ist zwar eine weitere elastische Lagerung für eine liegend angeordnete Brennkraftkolbenmaschine bekannt, jedoch handelt es sich hierbei um eine gattungsfremde Lagerung, bei der die Anordnung eines dritten Lagers an einem dritten Träger erfolgt. Darüber hinaus sind die Steifigkeiten der Lager in etwa gleich und sie sind gleich beabstandet zur Kurbelwellenlängsachse angeordnet. Demgegenüber wird bei der erfindungsgemäßen Lagerung das dritte Lager nahe der Hauptträgheitsachse angeordnet, um die Federkonstante erhöhen zu können.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lagerung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine bekannte Lagerung für eine Antriebseinrichtung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine andere Art einer bekannten Lagerung für eine Antriebseinrichtung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Lagerung für eine Antriebseinrichtung, und

Fig. 4 eine Vorderansicht der Lagerung gemäß Fig. 3.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der erfindungsgemäßen Lagerung werden bezüglich aller übereinstimmenden Teile die gleichen Bezugszeichen wie bei den Erläuterungen zu den Fig. 1 und 2 verwendet.

Die Fig. 3 und 4 stellen ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel einer Lagerung für eine Antriebseinrichtung ge­ mäß der vorliegenden Erfindung dar, wobei eine Antriebs­ einrichtung 1 einen Motor 2 umfaßt, der quer zum Fahrzeugaufbau angeordnet ist, sowie ein Ge­ triebegehäuse 4, das mit der einen Querseite des Motors 2 durch Zwischenschaltung eines Kupplungs­ gehäuses 3 verbunden ist, ähnlich der herkömmlichen Lagerung für eine Antriebseinrichtung, wie in Fig. 1 oder 2 gezeigt. Der Verbindungsabschnitt zwischen dem Kupp­ lungsgehäuse 3 und dem Getriebegehäuse 4 ist an seinem hinteren Ende derart verlängert, daß ein Differential­ getriebegehäuse 5 gebildet ist. Das Bezugszeichen L be­ zeichnet eine Hauptträgheitsachse, die durch den Schwer­ punkt G der Antriebseinrichtung 1 hindurchläuft.

In diesem Zusammenhang muß vermerkt werden, daß gemäß der vorliegenden Erfindung zum Zweck der Aufhängung der An­ triebseinrichtung 1 am Aufbau eines Fahrzeugs drei Auf­ hängungen 20 a, 20 b und 20 c verwendet sind, welche jeweils ein Gummiteil A, einen Bügel B, der fest an der Antriebs­ einrichtung 1 befestigt ist, und einen Bügel C aufweisen, der fest am Fahrzeugaufbau angebracht ist. Eine die­ ser Aufhängungen 20 a ist an der Hauptträgheitsachse L am vorderen Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Motors 2 so angeordnet, daß sie den Motor 2 an einem der sich in Längsrich­ tung erstreckenden Seitenteile 7 a des Fahrzeugaufbaus aufhängt, während eine andere Aufhängung 20 b am vorde­ ren Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Ge­ triebegehäuses 4 angeordnet ist, um das Gehäuse 4 am anderen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteil 7 b aufzuhängen. Die verbleibende Aufhängung 20 c ist am hinteren Ende der Antriebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 der Aufhängung 20 b bezüglich der Hauptträgheitsachse L derart gegenüberliegend angeord­ net, daß das Gehäuse 4 am anderen Seitenteil 7 b auf­ gehängt ist. Im übrigen dient eine Pufferstange 9 als eine Bewegungs-Hemmeinrichtung.

Bei dem obigen Aufbau ist die Antriebseinrichtung 1 am Fahrzeugaufbau insgesamt an drei Punkten aufgehängt, und zwar an einem Punkt auf der Hauptträgheitsachse L an der Seite des eigentlichen Motors, sowie an zwei Punkten an der Seite des Getriebegehäuses 4, die einander bezüglich der Hauptträgheitsachse L gegenüberliegen; demzufolge kann leicht eine genaue Positionierung der Antriebsein­ richtung 1 bewirkt werden, um hierdurch in die Lage zu gelangen, daß die Ausrichtung der Antriebseinrichtung 1 in einer bestimmten Position fehlerfrei durchgeführt wird. Deshalb bleibt selbst während der Rollschwingungen der Antriebseinrichtung 1 der Abstand zwischen dem Schalthebel (nicht gezeigt) und dem Getriebegehäuse 4 innerhalb eines bestimmten Bereiches, so daß somit wirk­ sam das Herausfallen der Gänge im Inneren des Getriebe­ gehäuses 4 verhindert wird.

Zusätzlich ist infolge der Zweipunktaufhängung der An­ triebseinrichtung 1 an der Seite des Getriebegehäuses 4 eine Aufhängung 6 c weggelassen, welche zwischen dem Differentialgehäuse 5 und der Armaturenbrettwand 8 bei der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik vorge­ sehen ist, wie in Fig. 2 gezeigt, und es ist anstelle dessen eine Aufhängung 20 c an der Seite des Getriebe­ gehäuses 4 derart vorgesehen, daß sie näher an der Hauptträgheitsachse L angeordnet ist als die Aufhängung 6 c aus dem Stand der Technik an der Seite des Differen­ tialgetriebegehäuses 5. In anderen Worten, eine solche Anordnung der Aufhängung 20 c nahe der Hauptträgheits­ achse L dient dazu, das Maß der Bewegung der Antriebs­ einrichtung 1 an der Aufhängung 20 c während ihrer Roll­ schwingungen derart zu verringern, daß die Federkonstan­ te oder Elastizitätsmodul des Gummiteils A der Aufhän­ gung 20 c erhöht werden kann, um die Haltbarkeit des Gummiteils A und somit auch der Aufhängung 20 c zu ver­ bessern.

Ferner sind die Aufhängungen 20 a, 20 b und 20 c, die die Antriebseinrichtung 1 am Fahrzeugaufbau abstützen, fest an den jeweiligen Seitenteilen 7 a, 7 b angebracht, aber nicht an der Armaturenbrettwand 8, und zwar anders als bei der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik, die in Fig. 1 gezeigt ist, wobei die Schwingungen, die von der Antriebseinrichtung 1 in das Innere des Fahr­ gastraumes übertragen werden, wesentlich unterdrückt sind, so daß das Geräusch, das im Fahrgastraum auftritt, in einem wesentlichen Ausmaß verringert ist.

Anhand der vorangehenden Beschreibung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß bei der Antriebsaufhängung ge­ mäß der vorliegenden Erfindung die Antriebseinrichtung an der Seite des eigentlichen Motors an einem der sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenteile über Zwi­ schenwirkung einer Aufhängung aufgehängt ist, die ein dämpfendes Gummiteil aufweist, und zwar auf oder nahe der Hauptträgheitsachse der Antriebseinrichtung, wie auch bei der Antriebsaufhängung aus dem Stand der Tech­ nik, so daß die Federkonstante oder der Elastizitäts­ modul des Gummiteils der Aufhängung hoch sein kann, um eine gute Haltbarkeit hiervon sicherzustellen. An­ dererseits ist die Antriebseinrichtung zusätzlich zu der Einpunktaufhängung an der Seite des eigentlichen Mo­ tors an der Seite des Getriebegehäuses am anderen Sei­ tenteil an zwei Punkten aufgehängt, die einander bezüg­ lich der Hauptträgheitsachse gegenüberliegen, so daß die Antriebseinrichtung schließlich insgesamt an drei Punkten aufgehängt ist, was es ermöglicht, daß somit die Antriebseinrichtung ohne weiteres und einfach der­ art angeordnet werden kann, daß die Ausrichtung der Antriebseinrichtung an einer bestimmten Stelle fehler­ frei möglich ist. Als Ergebnis können die Gänge im Getriebegehäuse daran gehindert werden, während der Roll­ schwingungen der Antriebseinrichtung herauszufallen. Ferner ist infolge der Zweipunktaufhängung der Antriebs­ einrichtung an der Seite des Getriebegehäuses minde­ stens eine der Aufhängungen der vorliegenden Erfindung zum Abstützen der Antriebseinrichtung an der Seite des Getriebegehäuses dichter an der Trägheitshauptachse an­ geordnet, verglichen mit der Dreipunktaufhängung aus dem Stand der Technik, so daß die Federkonstante oder der Elastizitätsmodul des Gummiteils mindestens einer der Aufhängungen erhöht werden kann, um seine Haltbarkeit zu verbessern. Außerdem sind die beiden Teile der An­ triebseinheit an der Seite des Getriebegehäuses an einem der Seitenteile aufgehängt, und es wird kein Teil hiervon an der Armaturenbrettwand aufgehängt, anders als bei der Dreipunktaufhängung beim Stand der Technik, so daß es möglich ist, daß das Geräusch, das im Innenraum eines Personenfahrzeuges auftritt, in wesentlichem Ausmaß ver­ ringert ist.

Claims (3)

1. Lagerung für eine Antriebseinheit eines Frontmotorkraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb, wobei die Antriebseinheit einen zur Fahrzeuglängsachse querliegenden Motor und ein einen Getriebezug enthaltendes Getriebegehäuse aufweist, das mit dem Motor in einer Richtung verbunden ist, welche quer zur Fahrzeuglängsachse verläuft und wobei die Lagerung eine erste Aufhängung, welche an der Motorseite der Antriebseinheit auf oder nahe der Hauptträgheitsachse angeordnet ist und welche die Antriebseinheit an einem ersten längsliegenden Seitenteil lagert, und eine zweite Aufhängung aufweist, die auf der Getriebeseite der Antriebseinheit angeordnet ist und an einem zweiten längsliegenden Seitenteil angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Aufhängung (20 c), die bezüglich der Hauptträgheitsachse (L) der zweiten Aufhängung (20 b) gegenüberliegt, die Antriebseinheit (1) am zweiten Seitenteil (7 b) lagert und daß die dritte Aufhängung (20 c) nahe der Hauptträgheitsachse (L) angeordnet ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (1) mit mindestens einer Hemmeinrichtung (9) verbunden ist, welche dazu dient, die Rollbewegung der Antriebseinrichtung (1) zu hemmen.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung in Form von Pufferstangen (9) ausgebildet ist.