DE3145191C2

DE3145191C2 - Fahrgestell für allradgetriebene Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3145191C2
Application number: DE19813145191
Authority: DE
Inventors: H. Dieter Dipl.-Ing. Graz Sommer
Original assignee: Steyr Daimler Puch AG
Current assignee: Steyr Daimler Puch AG
Priority date: 1980-11-14
Filing date: 1981-11-13
Publication date: 1985-04-11
Also published as: DE3145191A1; AT367358B; ATA560180A

Abstract

Ein Fahrgestell für allradgetriebene Kraftfahrzeuge weist einen Fahrgestellrahmen (1) auf, in dem ein Motorgetriebeaggregat (2) und ein gesondertes Verteilergetriebe (5) elastisch gelagert sind. Das Verteilergetriebe (5) ist über eine Gelenkwelle (4) mit dem Motorgetriebeaggregat (2) verbunden und treibt über Gelenkwellen (6, 7) die Triebachsen (8, 9) an. Um bei einem solchen Fahrgestell eine Verteilergetriebeaufhängung zu schaffen, die unzulässige Schwingungsausschläge des Verteilergetriebes (5) ohne Beeinträchtigung der Ge räusch-isolation gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) ausschließt, ist das Verteilergetriebe (5) am Motorgetriebeaggregat (2) mittels wenigstens eines Lenkers (11; 12, 13; 15) od.dgl. abgestützt, der die quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse (h) des Verteilergetriebes (5) kreuzt und vorzugsweise in Fahrgestell-Längsrichtung angeordnet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für ailradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem Fahrgestellrahmen, in dem ein Motorgetriebeaggregat und ein gesondertes, mit diesem über eine Gelenkwelle verbundenes Verteilergetriebe elastisch gelagert sind, das über weitere Gelenkwellen die Triebachsen antreibt.

Eine solche Fahrgestellausbildung wird immer dann gewählt, wenn ein Fahrzeug mit Motoren und Getrieben verschiedener Abmessungen und in unterschiedlicher Einbaulage dieser Baugruppen ausgerüstet werden soll, wogegen das Verteilergetriebe seine Lage möglichst beizubehalten hat. um eine ungünstige Änderung der Beugewinkel der von diesem Verteilergetriebe ausgehenden Gelenkwellen zu vermeiden (DE-OS 26 13 656). Bei weit nach vorne gerücktem Motor könnte es bei unmittelbar am Motorgetriebeaggregat angeflanschtem Verteilergetriebe zu Gelenkwellenwinkeln kommen, die nicht mehr zu beherrschen oder wenigstens Quelle erheblicher Störgeräusche sind. Wegen der relativ geringen Masse des Verteilergetriebes ergibt sich aber bei dessen gesonderter elastischer Aufhängung folgendes Problem:

Ist die Aufhängung zu weich, so entstehen im Bereich niedriger Drehzahlen große Ausschläge des Verteilergetriebes und damit des Schalthebels dieses Getriebes. Bei Wahl ausreichend steifer Federn entstehen dagegen im Betriebsdrehzahlbereich wegen der in der Nähe der Eigenfrequenz liegenden Erregerfrequenzen Dröhn- und Klappergeräusche aus dem Getriebeinneren, die über die Verteilergetriebeaufhängung in unerwünschter Weise in den Fahrgestellrahmen fortgeleitet werden. Es hat sich dabei gezeigt, daß es insbesondere zu Schwingungen um eine quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse des Verteilergetnebes kommt. Diese Schwingungen werden von den veränderlichen Querkräften in den Gelenkwellenlagerungen erregt Eine zusätzliche Abstützung des Verteilergetriebes direkt am Fahrgestellrahmen durch einen Lenker od. dgl. gegen solche Querkippmomente führt zur Fortleitung von Körperschall in den Fahrgestellrahmen, zu größeren Schwingungsausschlägen am Verteilergetriebe und damit zu Dröhngeräuschen im Betriebsdr, .hzahlbereich infolge der dadurch erzielten härteren Aufhängung.

Die Aufgabe dar Erfindung ist es daher, diese Mängel zu beseitigen und bei einen Fahrgestell der eingangs geschilderten Art eine Verteilergetriebeaufhängung zu rdiaffen, die unzulässige Schwingungsausschläge des Verteilergetriebes ohne Beeinträchtigung der Geräuschisolation gegenüber dem Fahrgestellrahmen ausschließt.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß das Verteilergetriebe mittels wenigstens eines die quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse des Verteilergetriebes kreuzenden, vorzugsweise in Fahrgestell-Längsrichtung angeordneten Lenkers am Motorgetriebeaggregat abgestützt ist. Die um die quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse des Verteilergetriebes wirkenden schwingungsi-.rregenden Momente finden mit dem erfindungsgemäß angeordneten Lenker ein Widerlager am elastisch im Rahmen gelagerten Motorgetriebeaggregat, dessen Masse vergleichsweise sehr groß ist. Die in Rede stehenden Querkippmomente können daher zu keinen nennenswerten Ausschlägen des Vertei Iergetriebes zusammen mit dem über den Lenker gekuppelten Motorgetriebeaggregat führen. Wegen dessen elastischer und geräuschisolierender Aufhängung können auch keine Geräusche in unerwünschter Weise in den Fahrgestellrahmen fortgeleitet werden. Wird der Lenker annähernd in Fahrgestell-Längsrichtung angeordnet, so können aus den Querkip^momenten keine unerwünschten Reaktionsmomente um andere Achsen entstehen, was zu einem Ausweiche.! des Verteilergetriebes und damit zu einer ungenügenden Abstützung am Motorgetriebeaggregat führen könnte.

Um eine noch bessere Abstützung der Querkippmomente des Verteilergetriebes über einen größeren Hebelarm zu erzielen, sind erfindungsgemäß zwei Lenker vorgesehen, die mit dem Verteilergetriebe einen etwa in einer Ebene senkrecht zur Horizontalachse des Verteilergetriebes liegenden Dreieckverband bilden, wobei die beiden mit ihren einen Enden an einer gemeinsamen Anlenkstelle am Motorgetriebeaggregat abgestützten Lenker mit ihren anderen Enden im Abstand voneinander am Verteilergetriebe angelenkt sind.

In weiterer Ausbildung der Erfindung können drei mit ihren einen Enden im Abstand voneinander am Verteilergetriebe angelenkte Lenker vorgesehen sein, die mit ihren anderen Enden an einer gemeinsamen Anlenkstelle am Motorgetriebeaggregat abgestützt sind. Bei einer derartigen räumlich starren Anordnung läßt sich eine besonders große Federweichheit für die Veneilergetriebeaufhängung, z. B. durch weniger Lager, erreichen, weil diese Aufhängung dann kaum Stützmomenie gegen Schwingungen um die vertikale Verteilergetriebeachse aufzubringen hat und daher im Hinblick auf Drehzahlschwingungen um die Verteilergetriebe-Längsachse besonders gute Isolationseigenschaften gegenüber dem Fahrgestellrahmen aufweisen kann.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in ei-

ncm Ausführungsbeispiel rein schematisch dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 das Fahrgestell eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges in Seitenansicht und

F i g. 2 in Draufsicht.

Im Fahrgestellrahmen 1 ist das Motorgetriebeaggregat 2 an drei Stellen 3 elastisch gelagert. Vom Motorgetnebeaggregat 2 führt eine Gelenkwelle 4 zum Verteilergetriebe 5. chs über Gelenkwellen 6, 7 die Triebachsen 8, 9 antreibt Das Verteilergetriebe 5 ist im Fahrgestellrahmen 1 bei 10 ebenfalls elastisch gelagert.

Zur Abstützung des Verteilergetriebes 5 gegen Querkippmomente um die quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse h des Verteilergetriebes 5 könnte nur ein diese Achse h kreuzender, am Motorgetriebeaggregat 2 angelenkter Lenker 11 verwendet werden. Eine steifere Abstützung ergibt sich aber, wenn man die Lenker 12 und 13 vorsieht, die mit dem Verteilergetriebe 5 einen etwa in einer zur Horizontalachse h senkrechten Ebene liegenden Dreieckverband bilden, wobei die beiden Lenker 12,13 an einer gemeinsamen Anlenkstelle 14 am Motorgetri ibeaggregat 2 abgestützt sind, am Verteilergetriebe 5 aber mit Abstand voneinander angreifen.

Eine zusätzliche Abstützung allfälliger Schwingungen um die vertikale Achse ν des Verteilergetriebes 5 bei sehr weicher Abstützung gegenüber Drehschwingungen um die Achse Λ erzielt man, wenn ein dritter Lenker 15 angeordnet wird, so daß die drei Lenker 12,13,15 an einem Ende (bei 14) miteinander verbunden, am anderen Ende mit Abstand voneinander am Verteilergetriebe 5 angelenkt sind. Selbstverständlich könnte auch eine andere Anordnung der Anlenkpunkte der Lenker am Verteilergetriebe 5 einerseits oder am Motorgetriebeaggregat 2 anderseits gewählt werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für ailradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem Fahrgestellrahmen, in dem ein Motorgetriebeaggregat und ein gesondertes, mit diesem über eine Gelenkwelle verbundenes Verteilergetriebe elastisch gelagert sind, das über weitere Gelenkwellen die Triebachsen antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe (5) mittels wenigstens eines die quer zur Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Horizontalachse (h) des Verteilergetriebes (5) kreuzenden, vorzugsweise in Fahrgestell-Längsrichtung angeordneten Lenkers (11; 12, 13; 15) am Motorgetriebeaggregat (2) abgestützt ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lenker (12, 13) vorgesehen sind, die mit dem Verteilergetriebe (5) einen etwa in einer Ebene senkrecht zur Horizontalachse (AJ des Verteilergetriebes (5) liegenden Dreieckverband bilden, wobei die beiden mit ihren einen Enden an einer gemeinsamen Anlenkstelle (14) am Motorgetriebeaggregat (2) abgestützten Lenker (12, 13) mit ihren anderen Enden im Abstand voneinander am Verteilergetriebe (5) angelenkt sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß drei mit ihren einen Enden im Abstand voneinander am Verteilergetriebe (5) angelenkte Lenker (12, 13, 15) vorgesehen sind, die mit ihren anderen Enden an einer gemeinsamen Anlenkstelle (14) am Motorgetriebeaggregat (2) abgestützt sind.