DE2613656C2 - Antriebsanordnung für Nutzfahrzeuge mit Allradantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Nu'zfahrzeuge mit Allradantrieb mittels eines am Rahmen fest angeordneten Verteilergctriebes, dessen Antriebsritzel über eine erste Gelenkwelle und über ein Wechselgetriebe sowie eine Kupplung von dem elastisch auf dem Fahrzeug-Rahmen gelagerten Motor, insbesondere einer Brennkraftmaschine, angetrieben wird, und dessen Abtricbswellen wiederum über die Gelenkwellen einerseits mindestens eine Vor- und andererseits mindestens eine Hinterachse antreiben. Die Erfindung hat insbesondere Bedeutung für solche Nutzfahrzeuge, die mit einem langer bauenden oder auch /.. B.

einem automatischen Getriebe ausgerüstet sind, was in zunehmendem Maße erfolgt

Im Nutzfahrzeugbau haben die Fahrzeuge der obengenannten Art eine zunehmende Bedeutung. Sie werden ganz besonders im Baustellenbetrieb eingesetzt und fast immer als Kipper oder Muldenkipper ausgebildet Sie haben daher stets einen relativ kurzen Radstand, wobei immer die Vorderachse und eine Hinterachse vo»n Verteilergetriebe aus angetrieben sind, eventuell auch noch

ίο die zweite Hinterachse. Der Antriebsmotor ist bei derartigen Fahrzeugen elastisch auf den Fahrzeug-Rahmen gelagert und zwar praktisch immer über der Vorderachse. Dies ist deswegen erwünscht damit bei einem aus ) ielen Typen bestehenden Fahrzeugprogramm der vordere Teil aller Fahrzeuge, d. h. also Vorderachse, Motor und Getriebelagerung in seinen wesentlichen Teilen etwa gleich bleiben kann.

Schwierigkeiten ergeben sich bei solchen Fahrzeugen für die Kraftübertragung zwischen Motor und Vertei- !crgc'ncbc. weil nämlich einerseits die dort unbedingt erforderliche Gelenkwelle eine bestimmte Mindestlänge nicht unterschreiten sollte — der Ausschlagwinkel wird sonst zu groß — und weil andererseits das Verteilergetriebe aus ähnlichen Gründen nicht beliebig in dem Raum zwischen den beiden Achsen verschoben werden kann. Auch hierbei -„ind nämlich die Gelenkwellen zu den Achsantrieben an bestimmte maximale Ausschlagwinkel gebunden, so daß unter Berücksichtigung der Federwege an den Achsen die Abstände zwischen dem Verteilergetriebe und den beiden Achsen nicht beliebig verändert werden können.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Schwierigkeiten zu beseitigen. Es soll also eine Antriebsanordnung vorgeschlagen werden, die dem Konstrukteur vom Prinzip her größere Freiheit in der Anordnung der einzelnen Aggregate verschafft und die es ermöglicht, die übliche Blockbauweise Motor-Getriebe auch bei Verwendung einvi länger bauenden Getriebes oder z. B. auch eines automatischen Getriebes beizubehalten. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Antriebsanordnungen nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die erste Gelenkwelle von der Motorseitc her das hohl ausgebildete Antriebsritzel mit dem Verteilergetriebegehäuse durchstößt und daß sie rückführend vom zweiten Gelenk aus mit dem Antriebsritzel verbunden ist.

Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag werden die geschilderten Nachteile von vornherein behoben. Der Konstrukteur hat jetzt jede Freiheit hinsichtlich der gegenscitigen Anordnung und Lage von Motor-Getriebeblock und Verteilergetriebe, wobei sich die Winkelausschlägc der Gelenkwellen in den gewünschten Grenzen halten lassen. Dabei wird angestrebt, den zweiten Gelcnkpunkt der ersten Gelenkwelle möglichst eng am Verteilergetriebe anzuordnen. Auch die Unterbringung von länger bauenden Getriebe oder z. B. auch automatischen Getrieben macht bei der vorgeschlagenen Antriebsanordnung keinerlei Schwierigkeiten mehr.
Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung kann

M) das Antriebsritzel einstückig mit seiner Hohlnabe ausgebildet und diese Hohlnabe an ihren beiden Enden mittels Kcgelrollenlagern im Verteilcrgctriebegchäuse bzw. einem Deckel davon gelagert sein. Eine andere Ausführungsform sieht vor. daß das Antriebsritzel dreh-

M fest auf einer Hohlnabc befestigt ist und daß diese Hohlnabe an ihren beiden Enden einerseits mit einem Kugellager und andererseits mit einem Zylinderrollenlager im Vcrlcilergclricbegehäuse bzw. einem Deckel davon gc-

lagert ist Diese zweite Ausführungsform läßt etwas größere Ausschlagwinkel bzw. kleinere Durchmesser zu und läßt sich auch exakter lagern.

Hinsichtlich der Kraftübertragung vom zweiten Gelenk her wird vorgeschlagen, daß der rückführende Gclenkteil am zweiten Gelenk flanschartig ausgebildet und mittels einer Keilnutverzahnung auf einem Hülsenansatz dieses Flansches in die Hohlnabe drehfest eingesetzt ist Die Längsbefestigung erfolgt dabei zweckmäßig durch eine Verschraubung. Eine andere Möglichkeit liegt nach der Erfindung darin, daß der rückführende Gelenkteil am zweiten Gelenk flanschartig ausgebildet und außen an einem Gegenflansch der Hohlnabe befestigt ist.

Schließlich kann erfindungsgemäß beim zweiten Gelenk der ersten Gelenkwelle ein ungleiches Achsenkreuz aGgewendet werden und zwar derart, daß der rückführende Gelenkteil einen etwas größeren Lagerabstand aufweist Man kann auf diese Weise mehr Raum für die Wellendurchführung schaffen. Auch bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung kann die erste Gelenkwelle in an sich bekannter Weise mil einem Schiebestück versehen sein.

Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung und zwar zeigt

F i g. 1 das Aufbauschema der Antriebsanordnung und

F i g. 2 und 3 zwei verschiedene Ausführungsformen im Schnitt

Nach Fi g. 1 werden die Vorderachse 10 und die Hinterachse 11 über je eine Gelenkwelle 12 und 13 von einem Verteilergetriebe 14 angetrieben, welches in bekannter Weise ein Ausgleichgetriebe enthält und welches fest an dem nicht mehr dargestellten Fahrzeug-Rahmen befestigt ist. Das Verteilergetriebe 14 ist zwischen den beiden Achsen 10 und 11 so angeordnet, daß die beiden Gelenkwellen 12 und 13 zumindest annähernd gleiche Winkelausschläge machen. Wenn man einmal gleiche Federwege an der Vorderachse 10 und an der Hinterachse 11 animmt, dann liegt das Verteilergetriebe 14 z. B. etwa in der Mitte zwischen den beiden Achsen.

Auf dem Fahrzeug-Rahmen ist der Antriebsmotor 15 elastisch gelagert und zwar derart, daß er über der Vorderachse 10 angeordnet ist. Mit dem Motor 15 ist in der üblichen Art und Weise die Kupplung 16 und das Getriebe 17 verblockt. Diese Blockbauweise wird auch dann angewendet, wenn es sich um ein automatisches Getriebe handelt, wobei <!ann an der Stelle der mechanischen Kupplung meist ein hydro-dynamischer Wandler oder eine hydrodynamische Kupplung angeordnet ist Der gesamte, aus Motor und Getriebe bestehende Block ist — wie bereits gesagt — elastisch auf den nicht mehr dargestellten Fahrzeugrahmen gelagert. Eine erste Gelenkwelle 18 ist an die Getriebeantriebswelle angeflanscht. Sie durchstößt das Gehäuse des Verieilerge triebes 14 sowie dessen Antriebsritzel — welches hohl ausgebildet ist —,so daß ihr zweiter Gelenkpunkt 19 auf der dem Motor 15 gegenüberliegenden Seite des Verteilergetriebes 14 angeordnet ist. Von diesem zweiten Ge- w) lenk 19 wird dann rückführend das Antriebsritzel des Verteilergetricbes angetrieben.

Der vorstehend erläuterte Aufbau läßt erkennen, daß nun auf jeden Fa!! für die erste Gelenkwelle 18 eine ausreichende Länge zur Verfügung steht. Es ist also mit t,s dieser Anordnung ohne weiteres möglich, jede beliebige Anordnung des Verteilergetriebes 14 zwischen den Achsen und auch jede beliebige Länge des Getriebes vorzusehen, ohne daß Schwierigkeiten hinsichtlich des Winkelaus-ichlages an der ersten Gelenkwelle 18 bestehen.

Nach F i g. 2 ist der rückführende Gelenkteil 20 des zweiten Gelenkes 19 mit einem Flansch 21 versehen, der seinerseits einen HUlsenansatz 22 aufweist. Das Antriebsritzel 23 des Verteilergetriebes ist einstückig mit seiner Hohlnabe 24 ausgebildet, wobei die Hohlnabe an ihren beiden Enden mittels Kegelrollenlagern 25 im Gehäuse 26 bzw. eine. Deckel 27 des Verteilergetriebes 14 gelagert ist Die erste Gelenkwelle 18 durchstößt in der bereits beschriebenen Weise die Hohlnabe 24. Diese ist an ihrem hinteren Ende innen mit einer Keilnutverzahnung versehen, in welche der Hülsenansatz 22 — der eine entsprechende Keiinutverzahnung aufweist — eingeschoben ist. Durch eine Ringmutter 28 wird nun der Hülsenansatz 22 in Längsrichtung in die Hohlnabe 24 hineingezogen, bis der Flansch 21 des rückführenden Gelenkteils 20 an der Hohlnabe 24 fe«-t anliegt. Die erste Gelenkwelle 18 ist nun drehfesi mit u^m Antriebsritzel 23 verbunden.

Nach F i g. 3 ist das Antriebsritzel 23a mit einer Keilnutverzahnung auf die Hohlnabe 24a aufgesetzt, cie an ihrem hinteren Ende einen Flansch 29 trägt und die mit einem kugellager 30 und einem Zylinderrollenlager 31 im Verteilergetriebegehäuse bzw. dem Deckel davon gelagert ist. Die erste Gelenkwelle 18a durchstößt wieder in bereits beschriebener Art und Weise die Hohlnabe 24a, so daß wiederum das zweite Gelenk 19 hinter dem Verteilergetriebe 14 liegt. Der rückführende Gelenkteil 20a ist nun als Flansch ausgebildet und in ganz konventioneller Art und Weise mit dem Flansch 29 der Hohlnabe 24 verschraubt. Die Gelenkwelle 18a weist in an sich bekannter Weise ein Schiebestück 32 auf.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Antriebsanordnung für Nutzfahrzeuge mit Allradantrieb mittels eines rahmen-fest angeordneten Verteilergetriebes, dessen Antriebsritzel über eine erste Gelenkwelle und über ein Wechselgetriebe sowie eine Kupplung von dem elastisch auf dem Fahrzeug-Rahmen gelagerten Motor, insbesondere einer Brennkraftmaschine, angetrieben wird, und dessen Abtriebswellen wiederum über Gelenkwellen einerseits mindestens einer Vorder- und andererseits mindestens eine Hinterachse antreiben, dadurchgekennzeichnet, daß die erste Gelenkwelle von der Motorseite her das hohl ausgebildete Antriebsritzel und das Verteilergetriebegehäuse durchstößt, und daß sie rückführend vom zweiten Gelenk aus mit dem Antriebsritzel verbunden ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Amriebsritze! (23) einstükkig mit seiner Hohlnabe (24) ausgebildet und diese Hohlnabe (24) an ihren beiden Enden mittels Kegelrollenlagern (25) im Verteilergetriebegehäuse (26) bzw. einem Deckel davon gelagert ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (23a) drehfest auf einer Hohlnabe (24a) befestigt ist und daß diese Hohlnabe (24a) an ihren beiden Enden einerseits mit einem Kugellager (30) und andererseits mit einem Zylinderrollenlager (31) im Verteilergetriebcgehäuse bzw. einem Deckel davon gelagert ist.

4. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch «-«kennzeichnet, daß der rückführende Geienkteil (20) am zweiten Gelenk (19) flanschartig ausgebildet und mittels einer Keilnutverzahnung auf einem Hülsenansatz (22) dieses Flansches (21) in die Hohlnabe (24) drehfest eingesetzt ist.

5. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der rückführende Gelenkteil (2OaJ am zweiten Gelenk (19) flanschartig ausgebildet und an einem Ccgenflansch (29) der Hohlnabe (24a) befestigt ist.

6. Antriebsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch ein ungleiches Achsenkreuz am zweiten Gelenk (19) derart, daß der rückführende Gelenkteil (20, 2OaJ einen größeren Lagcrabstand aufweist.

7. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gelenkwelle (18, iSa) in an sich bekannter Weise mit einem Schiebestück (32) versehen ist.