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Die
Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes
Kraftfahrzeug. Die Antriebsanordnung umfaßt einen ersten
Antriebsstrang zum permanenten Antreiben einer ersten Antriebsachse
sowie einen zweiten Antriebsstrang der bedarfsweise zugeschaltet
werden kann, um Drehmoment auf eine zweite Antriebsachse zu übertragen.
Derartige Antriebsanordnungen mit bedarfsweise zuschaltbarer Antriebsachse
werden auch als „Hang-on” oder „On-demand”-Systeme
bezeichnet.
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Generell
werden unterschiedliche Antriebskonzepte bei Kraftfahrzeugen unterschieden.
So gibt es Kraftfahrzeuge mit Frontmotor, bei denen die Vorderachse
permanent angetrieben wird und die Hinterachse zuschaltbar ist.
Weiter gibt es Kraftfahrzeuge mit Frontmotor, bei denen umgekehrt
die Hinterachse permanent angetrieben ist und die Vorderachse zuschaltbar
ist. Schließlich sind Kraftfahrzeuge mit Heckmotor bekannt,
bei denen die Hinterachse permanent angetrieben ist und die Vorderachse
mittels einer Hang-on Kupplung bedarfweise zugeschaltet wird.
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Aus
der
EP 0 466 863 B1 ist
eine Vorrichtung zum Zuschalten eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug
mit einem Verteilergetriebe für mehrere Antriebsstränge
bekannt. Einer der Antriebsstränge ist ständig
mit einer Antriebseinheit verbunden und ein weiterer Antriebsstrang
ist zuschaltbar mit der Antriebseinheit verbindbar. Zum Zuschalten
des Antriebsstrangs ist eine elektronisch betätigbare Reibungskupplung
vorgesehen, die in einem Verteilergetriebe oder in einem Differentialgetriebe
angeordnet sein kann.
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Bei
derartigen Antriebsanordnungen mit zuschaltbarem Antriebsstrang
wird die zugehörige Antriebsachse nicht permanent angetrieben,
um Verluste gering zu halten. Doch auch in abgeschaltetem Zustand
rotieren die drehmomentübertragenden Bauteile der zuschaltbaren
Antriebsachse mit, was zu unerwünschten Verlustleistungen
führt. Diese Verlustleistungen sind dafür verantwortlich,
daß mehrachsgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem Hang-on
Antriebsstrang einen höheren Kraftstoffverbrauch aufweisen,
als einachsgetriebene Kraftfahrzeuge.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung
für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug vorzuschlagen, die
geringe Schleppmomente bzw. eine geringe Verlustleistung erzeugt,
so daß eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht
wird.
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Die
Lösung besteht in einer Antriebsanordnung für
ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit,
umfassend
ein Verteilergetriebe, das von der Antriebseinheit
eingeleitetes Drehmoment auf einen ersten Antriebsstrang und einen
zweiten Antriebsstrang verteilt, wobei der erste Antriebsstrang
ständig mit dem Verteilergetriebe antreibsverbunden ist,
um Drehmoment auf eine erste Antriebsachse zu übertragen,
und wobei der zweite Antriebsstrang zuschaltbar mit dem Verteilergetriebe
antriebsverbindbar ist, um Drehmoment auf eine zweite Antriebsachse
zu übertragen; sowie eine Längsantriebswelle,
die im Drehmomentfluß zwischen dem Verteilergetriebe und
der zweiten Antriebsachse angeordnet ist, wobei erste Kupplungsmittel
zum An- und Abkoppeln der Längsantriebswelle gegenüber
der Antriebseinheit sowie zweite Kupplungsmittel zum An- und Abkoppeln
der Längsantriebswelle gegenüber der zweiten Antriebsachse
vorgesehen sind.
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Der
Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung
besteht darin, daß die Längsantriebswelle mit
sämtlichen drehenden Bauteilen, insbesondere auch der Lagermittel
zum drehbaren Lagern der Längsantriebswelle, von der Antriebseinheit
abgekoppelt werden kann. Dabei liegt die Besonderheit darin, daß die
Längsantriebswelle in abgekoppeltem Zustand stillsteht,
so daß keine ungewünschten Schleppmomente auftreten.
Ein Stillstehen der beim Antrieb drehenden Bauteile bewirkt, daß auch
die zugehörigen Lager stillstehen, in denen die Bauteile drehbar
gelagert sind. Hierdurch werden im abgekoppelten Zustand der zuschaltbaren
zweiten Antriebsachse Reibungskräfte minimiert. Die Lager
sind vorzugsweise in Form von vorgespannten Kegelrollenlagern gestaltet.
Ein weiterer Aspekt ist, daß sich mit der erfindungsgemäßen
Antriebsanordnung auch die mit der Längsantriebswelle eingangsseitig
und ausgangsseitig zur Drehmomentübertragung antriebsverbundenen
Baugruppen abkoppeln lassen, beispielsweise Winkeltriebe, was nochmals
zu einer Reduktion der Verlustleistung aufgrund reduzierter Schleppmomente
und Reibungskräfte führt.
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Die
erfindungsgemäße Antriebsanordnung eignet sich
besonders für Kraftfahrzeuge mit permanent angetriebener
Vorderachse, welche dann die erste Antriebsachse wäre,
und mit bedarfsweise zuschaltbarer Hinterachse, welche dann die
zweite Antriebsachse wäre. Es ist jedoch genauso gut denkbar, daß die
Hinterachse des Kraftfahrzeugs permanent angetrieben ist (erste
Antriebsachse) und die Vorderachse bedarfweise zuschaltbar ist (zweite
Antriebsachse).
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung weist der zuschaltbare zweite Antriebsstrang
einen ersten Winkeltrieb auf, welcher im Drehmomentfluß zwischen
der Antriebseinheit und der Längsantriebswelle angeordnet
ist. Der Winkeltrieb dient zur Umleitung des Drehmoments von einer
mit der Antriebseinheit verbundenen Welle auf die Längsantriebswelle.
Die ersten Kupplungsmittel können prinzipiell an beliebiger
Stelle im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinheit und
der Längsantriebswelle angeordnet sein. Für besonders
geringe Verlustleistungen ist es günstig, wenn die ersten
Kupplungsmittel im Drehmomentfluß vor dem ersten Winkeltrieb
angeordnet sind. Durch diese Maßnahme wird beim Öffnen
der Kupplungsmittel auch der im Drehmomentfluß der Längsantriebswelle
vorgelagerte Winkeltrieb vom Antrieb abgekoppelt, so daß beide
Baugruppen stillstehen. Je nach vorliegenden Bauraumverhältnissen im
Bereich der Vorderachse kann die Eingangswelle des Winkeltriebs
koaxial zur ersten Antriebsachse, aber auch parallel hierzu angeordnet
sein. Das gleiche gilt auch für die ersten Kupplungsmittel,
die koaxial oder parallel zur ersten Antriebsachse angeordnet sein
können.
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Das
Verteilergetriebe ist vorzugsweise in Form eines Differentialgetriebes
gestaltet, das ein Eingangsteil und drei Ausgangsteile aufweist.
Das Eingangsteil ist zumindest mittelbar mit der Antriebseinheit
verbunden und wird von dieser permanent angetrieben. Das erste und
das zweite Ausgangsteil, die mit dem Eingangsteil antriebsverbunden
sind, dienen zur Drehmomentaufteilung auf die erste und die zweite
Seitenwelle der zugehörigen ersten Antriebsachse. Das dritte
Ausgangsteil, welches ebenfalls mit dem Eingangsteil antriebsverbunden
ist, ist zuschaltbar mit dem zweiten Antriebsstrang verbindbar,
wobei in zugeschaltetem Zustand ein Teil des in das Differentialgetriebe
eingeleiteten Drehmoments auf die zweite Antriebsachse übertragen
wird.
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Vorzugsweise
weist das erste Differentialgetriebe einen Differentialträger
als Eingangsteil auf, der von der Antriebseinheit antreibbar ist.
In dem Differentialträger sind Differentialräder
aufgenommen, die gemeinsam mit dem Differentialträger um
die Drehachse A umlaufen, sowie Seitenwellenräder, die drehbar
auf der Drehachse A gelagert sind und mit den Differentialrädern
in Verzahnungseingriff sind. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung
dient der Differentialträger auch als drittes Ausgangsteil
des Achsdifferentials. Hierfür ist ein freies Ende des
Differentialträgers mit dem Eingangsteil der ersten Kupplungsmittel
antriebsverbunden. Beide Bauteile, das heißt der Differentialträger
und das Eingangsteil der Kupplungsmittel werden gemeinsam von der
Antriebseinheit angetrieben. Das Ausgangsteil der ersten Kupplungsmittel
ist mit einer Eingangswelle des Winkeltriebs drehfest verbunden,
so daß bei geschlossenen Kupplungsmitteln ein Drehmoment
auf den Winkeltrieb und von diesem auf die Längsantriebswelle übertragen
wird.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung weist der zuschaltbare zweite Antriebsstrang
einen zweiten Winkeltrieb zur Übertragung des Drehmoments von
der Längsantriebswelle auf die zweite Antriebsachse auf.
Dabei umfaßt der zweite Winkeltrieb ein mit der Längsantriebswelle
drehfest verbundenes Kegelrad und ein hiermit kämmendes
Tellerrad, welches koaxial zur zweiten Antriebsachse angeordnet ist
und Drehmoment in die zweite Antriebsachse einleitet. Die zweite
Antriebsachse weist ein zweites Differentialgetriebe auf, das zur
Drehmomentverteilung zwischen den beiden Seitenwellen dient. Die
zweiten Kupplungsmittel sind vorzugsweise im Drehmoment fluß zwischen
dem zweiten Winkeltrieb und dem zweiten Differentialgetriebe angeordnet.
Dies hat den Vorteil, daß bei abgeschalteten zweiten Kupplungsmitteln
auch der zweite Winkeltrieb stillsteht, wodurch Verlustleistungen
besonders gering gehalten werden. Es ist insbesondere vorgesehen,
daß die zweiten Kupplungsmittel ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil
aufweisen, wobei das Eingangteil mit dem Tellerrad des zweiten Winkeltriebs
drehfest verbunden ist, und das Ausgangsteil mit einem Differentialkorb
des zweiten Differentialgetriebes drehfest verbunden ist.
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Die
Ausgestaltung der Kupplungsmittel ist generell beliebig und richtet
sich nach den Bauraumverhältnissen und den Anforderungen
an die Kupplungsmittel. Beide Kupplungsmittel werden extern angesteuert,
wobei das Steuersignal zum Öffnen bzw. Schließen
bedarfsweise in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
von einer elektronischen Steuereinheit erzeugt wird. Als Kupplungsmittel
eignen sich vor allem formschlüssige Kupplungen, die im
folgenden als Schaltkupplungen bezeichnet werden, oder kraftschlüssige
Kupplungen, beispielsweise Reibungskupplungen. Insbesondere sind
folgende Ausführungsformen denkbar:
Die ersten Kupplungsmittel
sind als Schaltkupplung und die zweiten Kupplungsmittel als Reibungskupplung
gestaltet. Diese Ausführungsform ist für Anwendungen
besonders gut geeignet, bei denen der zur Verfügung stehende
Bauraum im Bereich der ersten Antriebsachse gering ist. Eine umgekehrte
Anordnung ist ebenso denkbar, bei der die ersten Kupplungsmittel
als Reibungskupplung und die zweiten Kupplungsmittel als Schaltkupplung
gestaltet sind. Nach einer weiteren Ausführungsform kann
vorgesehen sein, daß beide Kupplungsmittel als Reibungskupplung
gestaltet sind. Hiermit lassen sich die Drehzahlen zwischen den
Eingangsteilen und Ausgangsteilen genau einstellen, wodurch ein „weiches” An- bzw.
Abschalten ermöglicht und ungewünschte Schaltgeräusche
vermieden werden. Alternativ hierzu ist es auch denkbar, daß die
ersten und zweiten Kupplungsmittel beide als Schaltkupplungen gestaltet
sind. Bei dieser Ausführungsform ist es für eine genaue
Steuerung des auf die zweite Antriebsachse übertragbaren
Drehmoments günstig, wenn innerhalb dieses zweiten Antriebsstrangs
eine weitere Kupplung in Form einer extern betätigbaren
Reibungskupplung vorgesehen ist.
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Nach
weiteren Ausführungsformen können die zweiten
Kupplungsmittel eine Reibungskupplung und eine formschlüssige
Schaltkupplung aufweisen. Dies hat den Vorteil, daß auch
das Kupplungsausgangsteil der Reibungskupplung abschaltbar ist,
so daß Schleppmomente in der Reibungskupplung bei geöffneter
Schaltkupplung nochmals reduziert werden.
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Nach
einer anderen Ausführungsform können die ersten
Kupplungsmittel eine formschlüssige Schaltkupplung und
eine Synchronisiereinheit aufweisen. Die Synchronisiereinheit hat
den Vorteil, daß vor dem Zuschalten eine zumindest teilweise
Drehzahlangleichung des Kupplungseingangsteils und des Kupplungsausgangsteils
der Schaltkupplung erfolgt. Dies führt wiederum zu einer
Reduktion der Schaltgeräusche.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform, bei der die permanent angetriebene
erste Antriebsachse die Hinterachse und die zuschaltbare zweite
Antriebsachse die Vorderachse des Kraftfahrzeugs ist, weist das
Verteilergetriebe einen Durchtrieb auf, der die hintere erste Antriebsachse über
eine erste Längsantriebswelle permanent antreibt. Ferner
umfaßt das Verteilergetriebe erste Kupplungsmittel zum Zuschalten
des zweiten Antriebsstrangs, wobei der zweite Antriebsstrang eine
zweite Längsantriebswelle zum Antreiben der vorderen zweiten
Antriebsachse umfaßt. Die zweiten Kupplungsmittel umfassen vorzugsweise
eine Reibungskupplung. Es ist jedoch auch möglich, insbesondere
bei engen Bauraumverhältnissen, eine formschlüssige
Schaltkupplung zu verwenden.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Längsantriebswelle
mehrteilig gestaltet, das heißt sie weist einen ersten
Wellenabschnitt und einen zweiten Wellenabschnitt auf. Die beiden
Wellenabschnitte können über ein Gleichlaufdrehgelenk
miteinander verbunden sein, welches Winkelbewegungen zwischen den
beiden Wellenabschnitten zuläßt. Weiter kann im
Verbindungsbereich ein Zwischenlager vorgesehen sein, mit dem die
Längsantriebswelle gegenüber der Fahrzeugkarosserie
befestigt ist. Sofern dritte Kupplungsmittel vorgesehen sind, befinden
sich diese vorzugsweise zwischen dem ersten und dem zweiten Wellenabschnitt.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand der Zeichnungsfiguren
beschrieben. Hierin zeigt
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1 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer ersten Ausführungsform;
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2 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer zweiten Ausführungsform;
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3 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer dritten Ausführungsform;
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4 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer vierten Ausführungsform;
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5 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer fünften Ausführungsform;
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6 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer sechsten Ausführungsform;
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7 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer siebten Ausführungsform;
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8 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer achten Ausführungsform; und
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9 schematisch
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit zuschaltbarer
Antriebsachse in einer neunten Ausführungsform.
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Die 1 bis 5 werden
hinsichtlich ihrer Gemeinsamkeiten zunächst gemeinsam beschrieben.
Es ist schematisch eine Antriebsanordnung 2 für ein
mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug 3 gezeigt. Von dem Kraftfahrzeug 3 sind
die Antriebseinheit 4, ein erster Antriebsstrang 5 zum
Antreiben einer ersten Antriebsachse 6 und ein zweiter
Antriebsstrang 7 zum Antreiben einer zweiten Antriebsachse 8 erkennbar.
Die Antriebseinheit 4 umfaßt einen Verbrennungsmotor 11,
eine Kupplung 9 sowie ein Schaltgetriebe 10, über
welches Drehmoment in den ersten und den zweiten Antriebsstrang 5, 7 eingeleitet
wird. Es versteht sich, daß die Antriebseinheit auch ein
beliebiger anderer Antrieb sein kann, beispielsweise ein Elektromotor.
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Zum
Aufteilen des von der Antriebseinheit erzeugten Drehmoments auf
den ersten Antriebsstrang 5 und den zweiten Antriebsstrang 7 ist
ein Verteilergetriebe 12 vorgesehen. Das Verteilergetriebe 12 umfaßt
vorzugsweise ein Differentialgetriebe 58, das ein Eingangsteil 17 und
drei Ausgangsteile 20, 21, 31 aufweist,
die untereinander eine ausgleichende Wirkung haben. Das Eingangsteil 17 des
Differentialgetriebes 58 ist als Differentialkorb gestaltet,
der von der Antriebseinheit 4 angetrieben wird. Hierfür
ist ein mit dem Differentialkorb drehfest verbundenes Ringrad vorgesehen,
das mit einem Zahnrad des Schaltgetriebes 10 in Verzahnungseingriff
ist.
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Der
erste Antriebsstrang 5 wird im Grunde genommen durch den
Differentialkorb gebildet, welcher das Drehmoment über
in dem Differentialkorb drehbar gelagerte und gemeinsam mit diesem
um die Drehachse A umlaufende Differentialräder auf das erste
und zweite Ausgangsteil 20, 21 überträgt.
Das erste und das zweite Ausgangsteil 20, 21 des
Differentialgetriebes 58 sind dabei in Form von Seitenwellenrädern
gestaltet, die mit den Differentialrädern kämmen.
Die Seitenwellenräder sind jeweils mit einer zugehörigen
Seitenwelle 13, 14 drehfest verbunden, über
die das eingeleitete Drehmoment auf die zugehörigen Räder 15, 16 übertragen
wird.
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Das
dritte Ausgangsteil 31 ist mit dem zweiten Antriebsstrang 7 antriebsverbunden,
wobei der zweite Antriebsstrang 7 bei Bedarf zuschaltbar
an den ersten Antriebsstrang 5 zur Übertragung
eines Drehmoments auf die zweite Antriebsachse 8 ist. Das dritte
Ausgangsteil 31 ist durch ein freies Ende des Differentialkorbs
gebildet, das drehfest mit einem Eingangsteil des zweiten Antriebsstrangs 7 verbunden
ist.
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Der
zweite Antriebsstrang 7 umfaßt in Reihe folgende
Baugruppen, die miteinander zur Übertragung eines Drehmoments
antriebsverbunden sind: erste Kupplungsmittel 22, einen
ersten Winkeltrieb 23, eine Längsantriebswelle 24,
einen zweiten Winkeltrieb 25, zweite Kupplungsmittel 26 sowie
ein zweites Achsdifferential 27, das zum Antreiben der zweiten
Achse 8 dient. Es versteht sich, daß die vorstehende
Reihenfolge der Baugruppen nicht zwingend ist. Beispielsweise können
die ersten Kupplungsmittel im Drehmomentfluß prinzipiell
auch hinter dem ersten Winkeltrieb angeordnet sein.
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Die
ersten Kupplungsmittel 22 umfassen ein Eingangsteil 18,
das mittelbar mit der Antriebseinheit 4 verbunden ist,
und zwar insbesondere über den Differentialträger 17.
Ferner umfassen die Kupplungsmittel 22 ein Ausgangsteil 19,
das gegenüber dem Eingangsteil verbunden und getrennt werden
kann. Das Ausgangsteil 19 ist mit der Eingangswelle 28 des Winkeltriebs 23 verbunden,
um Drehmoment in den Winkeltrieb 23 zum Antreiben der zweiten
Antriebsachse 8 einzuleiten. Es ist ersichtlich, daß die
Eingangswelle 28 des Winkeltriebs 23 koaxial zur
Drehachse A angeordnet ist, um welche auch der Differentialträger 17 rotiert.
Dabei ist die Eingangswelle 28 als Hohlwelle gestaltet
und drehbar auf der Seitenwelle 14 angeordnet. Die Eingangswelle 28 ist
wiederum mit einem Tellerrad 29 drehfest verbunden, welches
mit einem Kegelrad 30 in Verzahnungseingriff ist, um die
Längsantriebswelle 24 drehend anzutreiben. Die
Eingangswelle 28 des ersten Winkeltriebs 23 ist
mittels erster und zweiter Lagermittel 33, 33' um
die Drehachse A drehbar gelagert. Die Lagermittel 33, 33' sind
vorzugweise in Form von Wälzlagern gestaltet, wobei andere
Lagerformen, wie Gleitlager, nicht ausgeschlossen sind. Es versteht
sich, daß der Winkeltrieb 23, welcher auch als ”Power Take-Off
Unit” oder ”Power Transfer Unit” (PTU)
bezeichnet wird, auch auf einer zur ersten Antriebsachse 6 parallelen
Drehachse angeordnet sein könnte.
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Die
Längsantriebswelle 24, die hier nur schematisch
dargestellt ist, ist vorzugsweise in Form einer mehrteiligen Welle
gestaltet, die einen ersten Wellenabschnitt 34 und einen
hiermit drehfest verbundenen zweiten Wellenabschnitt 35 aufweist.
Je nach Länge der Längsantriebswelle 24 können
ein hier nicht gezeigtes Zwischengelenk und ein Zwischenlager vorgesehen
werden. Es ist ersichtlich, daß der vordere Wel lenabschnitt 34 mittels
zweier Lagermittel 36, 36' drehbar gelagert ist,
und daß der hintere Wellenabschnitt 35 mittels
weiterer Lagermittel 37, 37' um eine Drehachse
B drehbar gelagert ist.
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Der
zweite Winkeltrieb 25 umfaßt ein Antriebsritzel 38 sowie
ein hiermit kämmendes Tellerrad 39 als Abtrieb.
Das Tellerrad 39 ist drehfest mit einem Eingangsteil 42 der
Kupplungsmittel 26 verbunden. Ein Ausgangsteil 43 der
zweiten Kupplungsmittel 26 ist drehfest mit dem Differentialkorb 44 des
Hinterachsdifferentials 27 verbunden, um hierauf ein Drehmoment
zu übertragen. Das Hinterachsdifferential 27 umfaßt
neben dem Differentialkorb 44 hier nicht näher
bezeichnete Differentialräder, welche gemeinsam mit dem
Differentialkorb 44 um die Drehachse C rotieren, sowie
zwei mit den Differentialrädern kämmende Seitenwellenräder,
die drehfest mit den Seitenwellen 45, 46 des Kraftfahrzeugs 3 verbunden sind.
An den Enden der Seitenwellen 45, 46 befinden sich
die hinteren Räder 47, 48. Es ist ersichtlich,
daß das Kupplungsteil 42 mittels Lagermitteln 49, 49' um die
Drehachse C drehbar gelagert ist. Auch hier gilt, daß die
Lagermittel 49, 49' vorzugsweise in Form von Wälzlagern
gestaltet sind, wobei auch andere Lagermittel wie Gleitlager in
Frage kommen können.
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Die
Besonderheit der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß mittels
der ersten Kupplungsmittel 22 und der zweiten Kupplungsmittel 26 der
vordere Winkeltrieb 23, die Längsantriebswelle 24 und
der hintere Winkeltrieb 25 bei geöffneten ersten
und zweiten Kupplungsmitteln 22, 26 abgeschaltet
werden können. In diesem deaktivierten Zustand stehen die
genannten Baugruppen sowie die zugehörigen Bauteile still,
so daß Verlustleistungen aufgrund von Schleppmomenten und
Reibung vermindert sind. Dies wiederum bewirkt einen reduzierten
Kraftstoffverbrauch für die Fahrzustände, in denen
lediglich die erste Antriebsachse 6 angetrieben wird und
die zweite Antriebsachse 8 drehmomentfrei mitläuft.
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Im
folgenden werden die Besonderheiten der einzelnen Ausführungsbeispiele
erläutert.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 1 sind die
ersten Kupplungsmittel 22 in Form einer Schaltkupplung
gestaltet. Als Schaltkupplung werden in diesem Zusammen hang Kupplungen
verstanden, bei denen die Antriebsseite von Abtriebsseite getrennt werden
kann. Zur Drehmomentübertragung werden die Eingangsseite
und die Ausgangsseite der Schaltkupplung mittels Formschluß miteinander
verbunden. Als Beispiele für formschlüssig arbeitende Schaltkupplungen
seien Klauenkupplungen oder Zahnkupplungen genannt.
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Die
zweiten Kupplungsmittel 26 sind vorliegend in Form einer
kraftschlüssig arbeitenden Reibungskupplung gestaltet.
Die Reibungskupplung umfaßt einen Außenlamellenträger
als Eingangsteil 42, mit dem Außenlamellen drehfest
und axial verschiebbar verbunden sind, sowie einen Innenlamellenträger als
Ausgangsteil 43, mit dem Innenlamellen drehfest und axial
verschiebbar verbunden sind. Durch axiale Beaufschlagung des aus
den Außenlamellen und den Innenlamellen bestehenden Lamellenpakets
mittels einer hier nicht dargestellten Axialverstellvorrichtung,
wird die Reibungskupplung geschlossen und es erfolgt eine Drehzahlangleichung
zwischen dem Eingangsteil 42 und dem Ausgangsteil 43.
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Für
Fahrzustände, in denen lediglich die ersten Antriebsachse 6 angetrieben
werden soll, werden die ersten Kupplungsmittel 22 und die
zweiten Kupplungsmittel 26 geöffnet, so daß sämtliche
im Drehmomentfluß zwischen diesen beiden Kupplungen 22, 26 liegenden
Antriebsteile stillstehen. In diesem Fahrzustand sind Verlustleistungen
aufgrund von Schleppmomenten und Reibung minimiert. Bei Auftreten
von Fahrzuständen, in denen beide Antriebsachsen 6, 8 angetrieben
werden sollen, wird zunächst die Reibungskupplung 26 so
betätigt, daß eine Drehzahlangleichung des Ausgangsteils 19 der
Schaltkupplung 22 an das Eingangsteil 18 der Schaltkupplung 22 erfolgt.
Dann kann die Schaltkupplung 22 ohne Schaltgeräusche
geschlossen werden, so daß der zweite Antriebsstrang 7 zugeschaltet
ist. So wird ein Teil des in das Verteilergetriebe 12 eingeleiteten
Drehmoments über die Längsantriebswelle 24 auf
das Kupplungseingangsteil 42 der zweiten Kupplungsmittel 26 übertragen.
In diesem Zustand kann nun durch bedarfsabhängige Aktuierung
der Axialverstellvorrichtung Drehmoment auf die Hinterachse 6 übertragen werden.
Die vorliegende Ausführungsform mit vorne liegender Schaltkupplung
und hinten liegender Reibungskupplung hat den Vorteil, daß im
Bereich der Vorderachse nur ein geringer Bauraum beansprucht wird,
was sich günstig auf das sogenannte 'Packaging' auswirkt.
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Die
in 2 gezeigte Ausführungsform entspricht
weitestgehend derjenigen aus 1, so daß hinsichtlich
der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden
kann. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern und abgewandelte
Bauteile mit um die Ziffer 2 tiefer gestellten Bezugszeichen
versehen. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die
der ersten Achse 6 zugeordneten Kupplungsmittel 222 in Form einer Reibungskupplung gestaltet
sind, während die der zweiten Antriebsachse 8 zugeordneten
Kupplungsmittel 262 in Form einer
Schaltkupplung gestaltet sind. Diese Gestaltung eignet sich insbesondere
dann, wenn die Einbausituation in der ersten Antriebsachse 6 eine
Integration der größeren Reibungskupplung zuläßt.
Die Funktionsweise ist entsprechend derjenigen aus 1,
d. h. wenn lediglich ein Antrieb der ersten Achse 6 gewünscht
ist, werden beide Kupplungsmittel 222 und 262 geöffnet; soll dagegen die
zweite Antriebsachse 8 ebenfalls angetrieben werden, müssen beide
Kupplungsmittel 222 , 262 geschlossen werden. Hierfür
wird zunächst die Reibungskupplung 222 so betätigt,
daß eine zumindest teilweise Drehzahlangleichung des Ausgangsteils 422 und des Eingangsteil 432 der Schaltkupplung 262 erfolgt.
Dann kann die Schaltkupplung 262 mit
geringen Schaltgeräuschen geschlossen werden, wodurch der
zweite Antriebsstrang 72 zugeschaltet
wird. Durch Steuerung der hier nicht dargestellten Axialverstellvorrichtung,
welche auf das Lamellenpaket der Reibungskupplung 222 einwirkt, kann dann entsprechend dem
Bedarf Drehmoment auf die zweite Antriebsachse 82 übertragen werden.
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Die
in 3 gezeigte Ausführungsform entspricht
weitestgehend denjenigen gemäß den 1 und 2,
so daß hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung
Bezug genommen werden kann. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern
und abgewandelte Bauteile mit um die Ziffer 3 tiefer gestellten
Bezugszeichen versehen. Es ist ersichtlich, daß bei der
vorliegenden Ausführungsform die ersten und die zweiten
Kupplungsmittel 223 , 263 in Form von Reibungskupplungen gestaltet
sind. Dabei ist bei der vorderen Reibungskupplung eines der beiden
gegeneinander drehbaren Kupplungsteile 18, 19 drehfest
mit dem Differentialkorb 17 verbunden, während
das andere der beiden Kupplungsteile 19, 18 drehfest
mit der Eingangswelle 28 des ersten Winkeltriebes 23 verbunden
ist. Die vorliegende Antriebsanordnung 2 hat den Vorteil,
daß aufgrund der zwei Reibungskupplungen eine flexible
Zuschaltdynamik gegeben ist. Die beiden Kupplungen können ferner
hinsichtlich ihrer Funktionalität separat ausgelegt werden.
Die vordere erste Reibungskupplung kann allein zum Ankoppeln des
zuschaltbaren Antriebsstrangs 7 ausgelegt werden, während
die hintere zweite Reibungskupplung zur bedarfsweisen Steuerung
des auf die zweite Antriebsachse 8 zu übertragenden
Drehmoments ausgelegt werden kann. Die vorliegende Antriebsanordnung 2 mit
zwei Reibungskupplungen erlaubt in vorteilhafter Weise ein Zuschalten
des zweiten Antriebsstranges auch bei höheren Differenzdrehzahlen
zwischen der Vorder- und der Hinterachse. Außerdem entstehen
beim Zuschalten der zweiten Antriebsachse 8 keine ungewünschten
Schaltgeräusche.
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Die
in 4 gezeigte Ausführungsform entspricht
weitestgehend denjenigen gemäß den 1 und 2,
so daß hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung
Bezug genommen werden kann. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern
und abgewandelte Bauteile mit um die Ziffer 4 tiefer gestellten
Bezugszeichen versehen. Die Besonderheit der Ausführungsform
gemäß 4 besteht darin, daß die
ersten und die zweiten Kupplungsmittel 224 , 264 beide in Form von Schaltkupplungen
gestaltet sind. Wie schon bei den obigen Ausführungsbeispielen
werden diese geschlossen, wenn die zweite Antriebsachse 8 mit
angetrieben werden soll, und geöffnet, sofern lediglich
die erste Antriebsachse 6 angetrieben werden soll. Die
Schaltkupplungen können insbesondere als Klauenkupplung
oder als Zahnkupplung gestaltet sein. Da eine Drehzahlangleichung
zwischen dem jeweiligen Eingangsteil und dem Ausgangsteil der formschlüssigen
Schaltkupplungen nicht möglich ist, kann bei dem vorliegenden
Antriebsstrang 2 ein Zuschalten nur bei sehr langsamer
Fahrt oder Stillstand des Kraftfahrzeugs 3 erfolgen.
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Die
in 5 gezeigte Ausführungsform entspricht
weitestgehend derjenigen aus 4, so daß hinsichtlich
der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden
kann. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern und abgewandelte
Bauteile mit um die Ziffer 5 tiefer gestellten Bezugszeichen
versehen. Der einzige Unterschied der vorliegenden Ausführungsform
gegenüber derjenigen aus 4 besteht
darin, daß innerhalb der Längsantriebswelle 245 dritte Kupplungsmittel 40 vorgesehen
sind, die insbesondere in Form einer Reibungskupplung gestaltet
sind. Die dritten Kupplungsmittel 40 erlauben bei zugeschalteter zweiter
Antriebsachse 8 eine bedarfsgerechte Regelung des auf die
zweite Antriebsachse 8 zu übertragenden Drehmoments.
Dabei können die dritten Kupplungsmittel 40 nach
einer ersten Möglichkeit als aktive bzw. extern ansteuerbare
Kupplung gestaltet sein, wobei die Drehmomentverteilung auf die
sekundäre Antriebsachse 8 durch eine steuerbare
Axialverstellvorrichtung, die auf die Kupplung einwirkt, in Abhängigkeit
vom Fahrzustand bedarfsweise eingestellt wird. Alternativ hierzu
können die dritten Kupplungsmittel 40 auch als
sogenannte passive bzw. ungeregelte Kupplung gestaltet sein. Eine
derartige Kupplung, die beispielsweise in Form einer Viscokupplung gestaltet
sein kann, schließt selbsttätig bei Auftreten einer
Drehzahldifferenz zwischen ihrem Eingangsteil und ihrem Ausgangsteil.
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6 zeigt
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung in einer
weiteren Ausführungsform, die weitestgehend derjenigen
aus 1 entspricht. Hinsichtlich der Gemeinsamkeiten
wird insofern auf die obige Beschreibung Bezug genommen, wobei gleiche
Bauteile mit gleichen Bezugsziffern und abgewandelte Bauteile mit
um die Ziffer 6 tiefergestellten Bezugszeichen versehen
sind.
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In
Abwandlung zur Ausführungsform nach 1 umfassen
die zweiten Kupplungsmittel 266 der vorliegenden
Antriebsanordnung 2 eine Reibungskupplung 51 und
eine formschlüssige Schaltkupplung 52, die funktional
in Reihe geschaltet sind. Die formschlüssige Schaltkupplung 52 ist
im Drehmomentfluß zwischen der Reibungskupplung 51 und dem
zweiten Differentialgetriebe 27 angeordnet und dient zum
Freischalten der kompletten Reibungskupplung 51. Dabei
ist das Kupplungseingangsteil 53 der Schaltkupplung 52 mit
dem Ausgangsteil 43 der Reibungskupplung 51 verbunden,
und das Kupplungsausgangsteil 54 der Schaltkupplung 52 ist
mit dem Differentialkorb 44 des Differentialgetriebes 27 verbunden.
Die vorliegende Ausführungsform hat den Vorteil, daß Schleppmomente
in der Reibungskupplung 51 bei geöffneter Schaltkupplung 52 nochmals
reduziert werden können. Das Ausgangsteil 43 der
Reibungskupplung 51, das vorzugsweise als Innenlamellenträger
gestaltet ist, ist bei geöffneter Schaltkupplung 52 von
dem rotierenden Differentialkorb 44 abgekoppelt und steht
still.
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Zum
Zuschalten der zweiten Antriebsachse 8 wird zunächst
die hintere Schaltkupplung 52 geschlossen, so daß das
Ausgangsteil 43 der Reibungskupplung 51 an den
Differentialkorb 44 angekoppelt ist und gemeinsam mit diesem
rotiert. Dann wird die Reibungskupplung 51 durch Betätigen
der Axialverstellvorrichtung (nicht dargestellt) so angesteuert,
daß Eingangsteil 18 und das Ausgangsteil 19 der
vorderen Schaltkupplung 22 zumindest teilweise synchronisiert
sind. In diesem Zustand läßt sich die vordere
Schaltkupplung 22 geräuscharm schließen, so
daß der zweite Antriebsstrang 7 an den ersten
Antriebsstrang 5 angekoppelt ist. Durch bedarfsweise Betätigung
der Reibungskupplung 51 läßt sich nun das
auf die zweite Antriebsachse 8 zu übertragende Drehmoment
einstellen.
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7 zeigt
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung in einer
weiteren Ausführungsform, die weitestgehend derjenigen
aus 3 entspricht. Hinsichtlich der Gemeinsamkeiten
wird insofern auf die obige Beschreibung Bezug genommen, wobei gleiche
bzw. abgewandelte Bauteile mit um die Ziffer 7 tiefergestellten
Bezugszeichen versehen sind.
-
In
Abwandlung zur Ausführungsform nach 3 umfassen
die ersten Kupplungsmittel 227 vorliegend
eine formschlüssige Schaltkupplung 55 und eine
Synchronisiereinheit 56. Wie schon bei der Ausführungsform
gemäß 3 umfaßt die formschlüssige
Schaltkupplung 55 ein Kupplungseingangsteil 187 , das mit dem Verteilergetriebe 12 antriebsverbunden ist,
sowie ein Kupplungsausgangsteil 197 ,
das über den Winkeltrieb 23 mit der Längsantriebswelle 24 antriebsverbunden
ist. Die Synchronisiereinheit 56, die vorzugsweise funktional
parallel zur formschlüssigen Schaltkupplung 55 angeordnet
ist, bewirkt ein zumindest teilweises Angleichen der Drehzahlen
der beiden Kupplungsteile 187 , 197 der Schaltkupplung 55 vor
dem Schließen. Hierfür umfaßt die Synchronisiereinheit 56 eine
Reibflächenpaarung, die vorzugsweise konische Reibflächen
umfaßt, sowie Federmittel 57.
-
Bei
Betätigung der ersten Kupplungsmittel 227 mittels
des nicht dargestellten Aktuators werden zunächst die beiden
Reibflächen axial gegeneinander federnd beaufschlagt, so
daß die beiden Kupplungsteile 18, 19 der
Schaltkupplung 55 hinsichtlich ihrer Drehzahlen zumindest
teilweise synchronisiert werden. Auf diese Weise werden beim darauf
folgenden Schließen der formschlüssigen Schaltkupplung 55 Schaltgeräusche
vermieden. In geschlossenem Zustand der Schaltkupplung 55 ist
der zweite Antriebsstrang 7 an den ersten Antriebsstrang 5 angekoppelt.
Durch bedarfsweise Betätigung der zweiten Kupplungsmittel 267 , die vorliegend in Form einer Reiblamellenkupplung
gestaltet sind, läßt sich nun das auf die zweite
Antriebsachse 8 zu übertragende Drehmoment einstellen.
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8 zeigt
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung in einer
weiteren Ausführungsform. Diese entspricht hinsichtlich
der Ausgestaltung der ersten Kupplungsmittel 22 der Ausführungsform
gemäß 7, auf deren Beschreibung insofern
Bezug genommen wird. Im übrigen entspricht die vorliegende Ausführungsform
der Antriebsanordnung gemäß 4,
auf deren Beschreibung insofern ebenfalls Bezug genommen wird. Gleiche
Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern und abgewandelte Bauteile sind
mit um die Ziffer 8 tiefergestellten Bezugszeichen versehen.
-
Die
Besonderheit der vorliegenden Antriebsanordnung liegt in der Kombination
der ersten Kupplungsmittel 228 ,
die eine Schaltkupplung 55 und eine Synchronisiereinheit 56 umfassen,
mit den zweiten Kupplungsmitteln 268 ,
die in Form einer formschlüssigen Reibungskupplung gestaltet
sind. Durch Herstellen eines zumindest teilweisen Gleichlaufs der Kupplungsteile 18, 19 der
formschlüssigen Schaltkupplung 55 vor dem Schaltvorgang
mittels der Synchronisiereinheit 56 kann bei geringen Fahrgeschwindigkeiten
geschaltet werden.
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9 zeigt
eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung in einer
weiteren Ausführungsform, die in weiten Teilen derjenigen
aus 1 entspricht. Hinsichtlich der Gemeinsamkeiten
wird insofern auf die obige Beschreibung Bezug genommen, wobei gleiche
Bauteile mit gleichen Bezugsziffern und abgewandelte Bauteile mit
um die Ziffer 9 tiefergestellten Bezugszeichen versehen
sind.
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Die
vorliegende Antriebsanordnung 2 ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Hinterachse die permanent angetriebene erste Antriebsachse 69 ist und daß die Vorderachse
als bedarfsweise zuschaltbare zweite Antriebsachse 89 gestaltet ist. Es ist ersichtlich,
daß die Antriebseinheit 49 längs
eingebaut ist, im Gegensatz zu den obigen Ausführungsformen
gemäß den 1 bis 8,
in denen die Antriebseinheit quer eingebaut ist. Der Antriebseinheit 4 ist
ein Verteilergetriebe 129 nachgeschaltet,
das einen Durchtrieb 61 umfaßt, über
welche die erste Antriebsachse 69 permanent
angetrieben wird. Weiter weist das Verteilergetriebe 129 erste Kupplungsmittel 229 zum Zuschalten des zweiten Antriebsstrangs 59 auf. Die ersten Kupplungsmittel 229 sind vorzugsweise in Form einer Reiblamellenkupplung
gestaltet, deren Innenlamellen 63 drehfest mit dem Durchtrieb 61 drehfest
verbunden sind, und deren Außenlamellen 64 über
ein Rädergetriebe 65 die Längsantriebswelle 249 antreiben. Zur Lagerung des Durchtriebs 61 bzw. des
Innenlamellenträgers der ersten Kupplungsmittel 229 sind erste Lagermittel 369 , 369' vorgesehen.
Zum drehbaren Lagern des Außenlamellenträgers
der ersten Kupplungsmittel 229 ,
bzw. des damit verbundenen Zahnrads 60, sind zweite Lagermittel 59, 59' vorgesehen.
Vorliegend umfaßt das Verteilergetriebe 129 Kupplungsmittel 229 in Form der Reiblamellenkupplung.
Anstelle der Reiblamellenkupplung könnte zum Drehzahlausgleich
zwischen der Hinterachse und der Vorderachse auch ein Mittendifferentials
zum Einsatz kommen.
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Die
zweite Längsantriebswelle 249 dient
zur Drehmomentübertragung vom Verteilergetriebe 129 auf die zweite Antriebsachse 89 , und zwar über den zweiten
Winkeltrieb 259 . Die Baueinheit
bestehend aus den zweiten Kupplungsmitteln 269 und
dem zweitem Differentialgetriebe 279 ist
funktional so aufgebaut, wie die entsprechende Hinterachs-Baueinheit gemäß 1,
auf deren Beschreibung insofern Bezug genommen wird. Es ist ersichtlich,
daß das Kupplungsgehäuse 62, mit dem
das Kupplungseingangteil 429 drehfest
verbunden ist, mittels Lagermitteln 67, 67' um
die Drehachse A drehbar gelagert ist. Der Differentialträger 179 ist mittels weiterer Lagermittel 68, 68' in
dem Kupplungsgehäuse 62 drehbar gelagert.
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Der
erste Antriebsstrang 5 umfaßt bei der vorliegenden
Antriebsanordnung 2 die erste Längsantriebswelle 66,
den ersten Winkeltrieb 23 und das erste Differentialgetriebe 58,
welches zum Antreiben der hinteren ersten Antriebsachse 6 dient.
Der zuschaltbare zweite Antriebsstrang 7 umfaßt
die ersten Kupplungsmittel 229 ,
das Rädergetriebe 65, die zweite Längsantriebswelle 249 , den zweiten Winkeltrieb 259 , die zweiten Kupplungsmittel 269 und das zweite Differentialgetriebe 279 , das zum Antreiben der vorderen zweiten
Antriebsachse 89 dient.
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Die
Besonderheit der vorliegenden Ausführungsform ist, daß mittels
der ersten Kupplungsmittel 229 und
der zweiten Kupplungsmittel 26 das Rädergetriebe 65,
die zweite Längsantriebswelle 249 und der
vordere zweite Winkeltrieb 25 samt Kupplungseingangsteil 42 bei
geöffneten ersten und zweiten Kupplungsmitteln 229 , 269 abgeschaltet
werden können. In diesem deaktivierten Zustand stehen die
genannten Baugruppen bzw. Bauteile still, insbesondere auch die
Lager, in denen die drehenden Bauteile drehbar gelagert sind, so
daß Verlustleistungen aufgrund von Schleppmomenten und
Reibung vermindert sind. Dies wiederum bewirkt einen reduzierten Kraftstoffverbrauch
für die Fahrzustände, in denen lediglich die hintere
erste Antriebsachse 69 angetrieben wird
und die vordere zweite Antriebsachse 89 drehmomentfrei
mitläuft.
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Sämtliche
der vorstehend beschriebenen Antriebsanordnungen haben den Vorteil,
daß der zweite Antriebsstrang 7 bei geöffneten
Kupplungsmitteln 22 und 26 weitestgehend stillsteht,
d. h. der erste Winkeltrieb 23, die zugehörige
Längsantriebswelle 24 und der zweite Winkeltrieb 25 rotieren
nicht mehr. Insbesondere stehen in abgeschaltetem Zustand auch die
Lagermittel 33, 33', 36, 36', 37, 37', 49, 49' still,
in denen die genannten Bauteile drehend gelagert sind. Auf diese
Weise werden ungewünschte Schleppmomente und Reibungsverluste
minimiert, was sich günstig auf den Kraftstoffverbrauch
des Kraftfahrzeuges auswirkt.
-
- 2
- Antriebsanordnung
- 3
- Kraftfahrzeug
- 4
- Antriebseinheit
- 5
- erster
Antriebsstrang
- 6
- erste
Antriebsachse
- 7
- zweiter
Antriebsstrang
- 8
- zweite
Antriebsachse
- 9
- Kupplung
- 10
- Schaltgetriebe
- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- erstes
Differentialgetriebe
- 13
- Seitenwelle
- 14
- Seitenwelle
- 15
- Rad
- 16
- Rad
- 17
- Differentialträger
- 18
- Eingangsteil
- 19
- Ausgangsteil
- 22
- erste
Kupplungsmittel
- 23
- erster
Winkeltrieb
- 24
- Längsantriebswelle
- 25
- zweiter
Winkeltrieb
- 26
- zweite
Kupplungsmittel
- 27
- zweites
Differentialgetriebe
- 28
- Eingangswelle
- 29
- Tellerrad
- 30
- Kegelrad
- 33
- Lagermittel
- 34
- erster
Wellenabschnitt
- 35
- zweiter
Wellenabschnitt
- 36
- Lagermittel
- 37
- Lagermittel
- 38
- Kegelrad
- 39
- Tellerrad
- 40
- dritte
Kupplungsmittel
- 42
- Eingangsteil
- 43
- Ausgangsteil
- 44
- Differentialkorb
- 45
- Seitenwelle
- 46
- Seitenwelle
- 47
- Rad
- 48
- Rad
- 49
- Lagermittel
- 51
- Reibungskupplung
- 52
- Schaltkupplung
- 53
- Eingangsteil
- 54
- Ausgangsteil
- 55
- Schaltkupplung
- 56
- Synchronisiereinheit
- 57
- Federmittel
- 58
- Differentialgetriebe
- 59
- Lagermittel
- 60
- Zahnrad
- 61
- Durchtrieb
- 62
- Kupplungsgehäuse
- 63
- Innenlamellen
- 64
- Außenlamellen
- 65
- Rädergetriebe
- 66
- Längsantriebswelle
- 67
- Lagermittel
- 68
- Lagermittel
- A
- Drehachse
- B
- Drehachse
- C
- Drehachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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