WO2010081743A1 - Aktuierungsanordnung - Google Patents

Aktuierungsanordnung Download PDF

Info

Publication number
WO2010081743A1
WO2010081743A1 PCT/EP2010/000277 EP2010000277W WO2010081743A1 WO 2010081743 A1 WO2010081743 A1 WO 2010081743A1 EP 2010000277 W EP2010000277 W EP 2010000277W WO 2010081743 A1 WO2010081743 A1 WO 2010081743A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
hydraulic
actuating unit
pump
hydraulic actuating
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/000277
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Theodor Gassmann
Mark Schmidt
Michael Schwekutsch
Holger Seidl
Original Assignee
Gkn Driveline International Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gkn Driveline International Gmbh filed Critical Gkn Driveline International Gmbh
Priority to KR1020117019195A priority Critical patent/KR101313991B1/ko
Priority to JP2011545698A priority patent/JP5254470B2/ja
Priority to US13/145,069 priority patent/US8739953B2/en
Priority to CN201080013537.1A priority patent/CN102387931B/zh
Publication of WO2010081743A1 publication Critical patent/WO2010081743A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
    • F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
    • F16D2048/0245—Electrically driven rotary pumps
    • F16D2048/0248—Reversible rotary pumps, i.e. pumps that can be rotated in the two directions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
    • F16D2048/0281—Complex circuits with more than two valves in series or special arrangements thereof not provided for in previous groups
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3024—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic arrangement for actuating a clutch in the drive train of a motor vehicle.
  • the hydraulic arrangement can be used to actuate a connection clutch for on-demand connection of a secondary drive axle to a permanently driven primary drive axle.
  • Such drive systems which enable switching from a two-wheel drive to a four-wheel drive, are also referred to as on-demand or hang-on systems.
  • a torque transmission mechanism with a pump, a pressure accumulator and a plurality of hydraulically actuated clutches is known.
  • the pressure accumulator is filled.
  • the couplings can be acted upon with hydraulic pressure from the pressure accumulator.
  • a drive unit with two friction clutches with hydraulic actuator is known.
  • the two friction clutches are connected to one another via a short-circuit line with a safety valve.
  • the pressure in the first clutch decreases, the hydraulic fluid can flow to the second clutch.
  • the first clutch is opened and the second clutch is closed.
  • the hydraulic system comprises a pump, which is driven by a drive shaft of the motor vehicle and which has a hydraulic see pressure generated to actuate a piston-cylinder unit.
  • the piston-cylinder unit serves to actuate a friction clutch with which a secondary drive axle in the drive train of the motor vehicle can be switched on.
  • the hydraulic assembly may include a pressure accumulator that can be charged by the pump and that can generate a relatively large volume flow for pressurizing the piston-cylinder unit.
  • the drive assembly includes a transfer case that distributes torque introduced by a motor to a first drive axle and a second drive axle, and a longitudinal drive shaft that is in torque flow between the transfer case and the second drive axle.
  • a first coupling at the first end of the longitudinal drive shaft and a second coupling at the second end of the longitudinal drive shaft In the closed state of the two clutches, torque is transmitted to the shiftable second drive axle. In the open state of the two clutches, the longitudinal drive shaft is decoupled with all rotating components of the engine and the second drive axle, so that it stands still.
  • DE 10 2004 033 439 B4 discloses a drive train for a motor vehicle having a friction clutch for transmitting torque and having an actuator arrangement for actuating the friction clutch.
  • the actuator assembly includes a first pump designed to close the friction clutch quickly with little effort, and a second pump designed to operate the friction clutch with a large force at a low lift.
  • the two pumps have different hydraulic ratios.
  • the present invention has for its object to provide an actuation arrangement for actuating at least two clutches in the drive train of a motor vehicle, which has a low switching time and allows a sensitive control. Furthermore, the object is to propose a drive arrangement for the drive train of a motor vehicle, which allows a fast connection and sensitive control of a switchable drive axle. The invention tion is also the object of proposing a method for connecting a drive axle in the drive train of a motor vehicle, which allows a low switching time.
  • a first solution consists in an actuation arrangement for connecting a drive axle in the drive train of a motor vehicle, comprising a pump for generating a hydraulic pressure; a pressure accumulator which can be filled by the pump with hydraulic fluid to generate a pre-pressure; a first hydraulic actuating unit for actuating a first clutch in the drive train of the motor vehicle; a second hydraulic actuating unit for actuating a second clutch in the drive train of the motor vehicle; wherein at least one of the two first or second hydraulic actuating units can be acted upon by the pressure accumulator with hydraulic pressure, and, after the at least partial emptying of the pressure accumulator, additionally acted upon by the pump, wherein the associated first or second clutch is actuated in the closing direction.
  • the pump is designed in particular as a bidirectional pump which can be actuated in a first conveying direction and an opposite second conveying direction. It is provided that upon actuation of the pump in the first conveying direction of the pressure accumulator can be filled with hydraulic fluid, while actuation of the pump in the second conveying direction at least one of the two clutches in the closing direction is actuated.
  • the advantage is that the Aktu réellesanssen meets in a favorable manner, the demand for a short switching time for connecting the secondary drive train with a sensitive control of the torque to be transmitted to the secondary drive axle.
  • the pressure accumulator is charged by the pump, whereby a hydraulic pre-pressure is generated.
  • hydraulic fluid is pumped from the accumulator into the hydraulic system, wherein one or both of the actuating units are acted upon.
  • This emptying of the pressure accumulator takes place abruptly, that is, it is pressed in a short time, a relatively large volume flow in the hydraulic system for actuating the first and second clutch.
  • at least one of the two actuating units is activated, preferably at de operating units.
  • the actuating units of the first solution are designed such that the associated clutch is acted upon in the closing direction by application of hydraulic pressure. Another advantage of the present actuator arrangement is that it is enabled in the event of failure of the hydraulic system, which is also referred to as a fail-safe function.
  • the delivery volume of the pressure accumulator is preferably designed so that in the completely deflated state, the clutch release clearance in the at least one clutch is at least largely bypassed.
  • clutch clearance is the way to understand the two relatively rotatable coupling parts can be moved against each other without torque between the two coupling parts is transmitted.
  • the pressure accumulator is particularly dimensioned so that the volume flow is sufficient to fully actuate the first hydraulic actuator unit and the second hydraulic actuator unit to actuate so far that the clearance of the second clutch is reduced to a desired amount. Through the pressure accumulator is achieved in an advantageous manner that this clutch clearance is pushed out relatively quickly from the respective clutch. Subsequent to the emptying of the pressure accumulator, a sensitive control can then take over the demand-related adjustment of the torque by corresponding activation of the associated actuation unit.
  • both the first and the second hydraulic actuating unit can be acted upon by the pressure accumulator with hydraulic pressure. In this way it is ensured that both clutches are switched approximately simultaneously.
  • the actuation of the two actuation units takes place in dependence on the driving situation by appropriate control of valves. It is generally conceivable that both clutches are switched simultaneously. Depending on the design of the clutches, it is also conceivable that one of the two actuating units is acted upon by a small time advance to close the associated clutch in time before the other.
  • the hydraulic actuation unit which defines the amount of torque transmitted to the secondary drive axle is pressurized by the pump as required with hydraulic pressure. beat.
  • the pump allows a sensitive control of the actuator unit and thus also an adjustment of the torque transmitted to the secondary axle. This has a favorable effect on the driving stability of the motor vehicle.
  • a second solution consists in an actuation arrangement for connecting a drive axle in the drive train of a motor vehicle, comprising a pump for generating a hydraulic pressure; a first hydraulic actuating unit, which can be acted upon by the pump against a counterforce with hydraulic pressure, wherein a pre-pressure in the first hydraulic actuating unit can be stored, with which a first clutch in the drive train of the motor vehicle is held in an open position; a second hydraulic actuating unit, which can be acted upon by the pre-pressure stored in the first hydraulic actuating unit; and, which can also be acted upon by the pump with hydraulic pressure, wherein a second clutch for transmitting a torque in the drive train of the motor vehicle is closed by acting on the second hydraulic actuating unit.
  • the counterforce which acts against the hydraulic pressure of the pump, is preferably generated by an elastic element, for example a spring.
  • the peculiarity of the second solution is that the first hydraulic actuator performs two functions, namely the application of the first clutch and the application of the second clutch.
  • the first actuating unit can store hydraulic pressure and, to that extent, can also be referred to as an actuating pressure accumulator unit.
  • a hydraulic pre-pressure is generated in the first actuating unit, with which the first clutch is held in the open position.
  • the admission pressure is used to pressurize the second hydraulic actuation unit. Both the first and the second clutch are closed.
  • the advantage is that by the hydraulic pre-pressure of the spring-loaded first actuating unit, a fast closing of the second actuating unit takes place. This is achieved by a relatively large volume flow. A sensitive regulation of the over- carrying torque of the second clutch can then be done by the pump.
  • the first and the second hydraulic actuator are designed so that the maximum of the first hydraulic actuator to the second hydraulic actuator unit flowable volume flow is so large that the clutch release clearance of the second clutch is at least largely bridged.
  • This offers the advantage that the clutch clearance is bridged quickly by the relatively large volume flow, so that the setting of the transferable to the secondary drive axle torque can be made quickly.
  • the maximum actuating stroke which can be generated by emptying the first hydraulic actuating unit on the second hydraulic actuating unit approximates the clutch clearance of the second clutch, in particular corresponds approximately to the clutch clearance. This results in a particularly fast connection of the second clutch. A sensitive needs-based control of the clutch torque is then adjusted by means of the pump.
  • the pump is preferably drivable by means of an electric motor, that is, by adjusting the current, the flow rate of the pump is infinitely variable.
  • the pump is preferably designed in the form of a two-way pump. Upon actuation of the pump in a first conveying direction, the first hydraulic actuating unit is acted upon. In this case, the second hydraulic actuating unit preferably remains unactuated or is emptied in the opening direction of the second clutch. In this way it is achieved that both clutches are opened in the first conveying direction. Upon actuation of the pump in an opposite second conveying direction, the second hydraulic actuating unit is acted upon, wherein the first hydraulic actuating unit remains unencumbered.
  • the first hydraulic actuating unit and the second hydraulic actuating unit are preferably connected to one another via a connecting channel, which comprises at least one valve for opening and closing. By opening the at least one valve, hydraulic fluid is conveyed from the first hydraulic actuating unit to the second hydraulic actuating unit.
  • a multi-way valve is arranged between the pump and the two actuating units so that this connects the first actuating unit mutually with the pump or the second actuator unit.
  • a check valve is further arranged, which prevents the backflow of the oil from the first actuating unit. Thereby, the pump can be switched off after filling the first operating unit without the first operating unit emptied.
  • a first valve is arranged between the pump and the first actuating unit, and a second valve is arranged between the pump and the second actuating unit.
  • two further check valves connect the two pump sides with the reservoir, so that the pump can suck in oil in both directions if necessary from the reservoir.
  • the valves are controlled, for example, by means of an electronic control unit, which regulates the driving dynamics of the motor vehicle.
  • the input signal for the control unit may be the pressure measured in the line to the second actuating unit.
  • a pressure sensor is preferably provided.
  • the first hydraulic actuating unit comprises a piston-cylinder unit which has an accumulator function.
  • the first hydraulic actuating unit comprises a first spring which acts against the pressure force of the pump, the piston of the piston-cylinder unit.
  • the first Coupling is acted upon by the first spring in the closing direction.
  • the piston By generating a hydraulic pressure, the piston is moved in the direction of the spring, so that the spring biases the piston.
  • the piston By opening a valve, the piston is pressed by the spring in the closing direction of the first clutch, the chamber of the piston 5 cylinder unit is suddenly emptied.
  • the first clutch is closed.
  • the hydraulic fluid in the chamber is conveyed to the second actuating unit, so that the second clutch is at least partially closed.
  • the first hydraulic actuator comprises a second spring which acts on the piston of the piston-cylinder unit against the pressure force of the pump, wherein the second spring has a lower spring stiffness than the first spring.
  • the second spring may be axially supported on a support surface of the piston-cylinder unit according to a first possibility, that is, the first and the second spring
  • the first clutch is preferably designed in the form of a lockup clutch, wherein the lockup clutch between an open position in which no torque transfer bar, and a closed position in which the full torque is transmitted, is switchable.
  • a lock-up clutch a toothed clutch or a dog clutch may be mentioned here.
  • a so-called Sperrsynchronisiertechnik can be designed as a lock-up clutch.
  • the second clutch is preferably designed in the form of a friction clutch, wherein the transmittable by the friction clutch torque is variably controllable by the pump.
  • the switching order is preferably such that first the lock-up clutch is switched, and then the torque transmission is adjusted by means of the friction clutch. In this case, the clutch torque of the friction clutch can be adjusted continuously.
  • a third hydraulic actuator unit for actuating a third clutch is provided.
  • the third clutch is designed in particular in the form of a lock-up clutch, which serves to lock a differential gear.
  • the solution of the above object further consists in a drive arrangement for a motor vehicle with a permanently driven first drive axle and a switchable as needed second drive axle, wherein a drive train for driving the second drive axle has a first clutch and a second clutch, wherein for actuating the first and second Clutch an Aktu- michsan extract is provided according to one of the above embodiments.
  • the advantage of the drive arrangement according to the invention is that it can be quickly switched from a two-wheel drive mode to a four-wheel drive mode as needed.
  • the permanently driven drive axle is the front axle and the drive axle which can be engaged as required is the rear axle of the motor vehicle.
  • the second clutch can be arranged, for example, coaxially to the axis of rotation of a rear differential, which is particularly advantageous insofar as the angle drive for driving the rear differential is also stationary when the rear axle is switched off.
  • the second clutch may also be arranged coaxially to a longitudinal drive shaft or a shaft section of the longitudinal drive shaft of the motor vehicle.
  • the first clutch is preferably arranged in the torque flow between a front axle differential and an angle drive, which serves for branching the torque from the front axle to the longitudinal drive shaft.
  • the permanently driven drive axle is the rear axle, and the front axle is switched on by means of the actuation arrangement if required.
  • the solution of the above object is further in a method for connecting a drive axle in the drive train of a motor vehicle by means of an actuator assembly, wherein the Aktu istsanssen comprises the following components: a pump for generating a hydraulic pressure; a pressure accumulator which can be filled by the pump with hydraulic fluid to generate a pre-pressure; a first hydraulic actuating unit for actuating a first clutch in the drive train of the motor vehicle, wherein the first hydraulic actuating unit can be acted upon hydraulically by the pressure accumulator or forms the pressure accumulator; and a second hydraulic actuating unit for actuating a second clutch in the drive train of the motor vehicle, wherein the second hydraulic actuating unit is hydraulically acted upon by the pressure accumulator; comprising the steps of: filling the pressure accumulator with hydraulic fluid by means of the pump, wherein a hydraulic pre-pressure is generated, and at least partially emptying the pressure accumulator, wherein the first clutch for transmitting a torque is completely closed and the second clutch is at least partially
  • This method applies to both of the above solutions as well as their preferred embodiments. This allows a short switching time, since the stored admission pressure in the pressure accumulator is used both to close the first clutch and to at least partially close the second clutch. It is understood that all of the embodiments or operating modes described in connection with the abovementioned actuation arrangements can be transferred to the method according to the invention.
  • the first and the second friction clutch are actuated upon application of the respectively associated actuating unit with hydraulic fluid from the pressure accumulator in the closing direction.
  • the first clutch is opened against a spring force when the associated first actuating unit is pressurized. By releasing the hydraulic pressure from the first actuating unit, hydraulic fluid flows from the first actuating unit to the second actuating unit, wherein the first and the second clutch are closed.
  • the second hydraulic actuating unit for actuating the second clutch after the complete emptying of the pressure accumulator by means of the pump is required applied with hydraulic pressure.
  • the pump operates bidirectionally, wherein the filling of the pressure accumulator takes place by operating the pump in a first conveying direction, and wherein the loading of the second hydraulic actuating unit takes place by actuating the pump in an opposite second conveying direction.
  • FIG. 1 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 2 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a second embodiment
  • FIG. 3 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a third embodiment
  • FIG. 4 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a fourth embodiment
  • FIG. 5 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a fifth embodiment
  • FIG. 6 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a sixth embodiment
  • FIG. 7 shows a drive arrangement with a hydraulic actuation arrangement according to the invention according to one of the FIGS. 1 to 6 in a first embodiment
  • FIG. 8 shows a drive arrangement with a hydraulic actuation arrangement according to the invention according to one of the figures 1 to 6 in a second embodiment
  • FIG. 10 shows a drive arrangement with a hydraulic actuation arrangement according to the invention according to one of the figures 1 to 6 in a fourth embodiment.
  • FIG. 1 shows a hydraulic actuation arrangement 2 according to the invention for actuating a first clutch 3 and a second clutch 4 in the drive train of a motor vehicle.
  • the first clutch 3 and the second clutch 4 are used for connecting a secondary drive axle (not shown here) to a permanently driven primary drive axle as required.
  • the torque transmission is interrupted on the secondary drive axle.
  • a portion of the drive train lying in the torque flow between the two clutches is decoupled from the permanently driven first drive axle and from the shiftable second drive axle. In this case, the portion lying between the two drive axles of the drive train is stationary, so that friction losses, which arise due to rotational movements of all rotating components, are reduced.
  • the hydraulic arrangement 2 comprises a first hydraulic actuating unit 5, which preferably comprises a piston-cylinder unit 6 with a hydraulic chamber 7 and a control piston 8 which is slidably received in the hydraulic chamber 7.
  • the adjusting piston 8 is sealed by means of a ring seal, which is seated in a circumferential groove of the actuating piston 8, relative to the cylinder wall and serves to actuate a sliding sleeve 9, which can actuate the first clutch 3.
  • the shift sleeve 9 can be converted into a first shift position, in which the first clutch is fully open, so that no torque is transmitted, as well as in a second shift position, in which the first clutch is completely concluded for the transmission of torque.
  • the loading of the first clutch 3 in the closing direction is represented by an arrow.
  • the shift sleeve is acted upon by a first spring 11 against the Aktu réelleskraft the piston-cylinder unit 6, which is axially supported relative to a stationary member 12.
  • the standing component 12 may be, for example, the gear housing of an angle drive, which is also referred to as "Power Transfer Unit” or “Power Takeoff Unit” (PTU).
  • the hydraulic actuator assembly 2 further comprises a second hydraulic actuator unit 13, which preferably also with a piston-cylinder unit a hydraulic chamber 14 and a slidably in the hydraulic chamber 14 einitzenden actuating piston 15 comprises.
  • the second clutch 4 is preferably designed in the form of a friction clutch which controls the adjustment of the torque to be transmitted between an open position in which no torque is transmitted, and a closed position in which the maximum torque is transmitted, is variably controllable.
  • a hydraulic pump 16 In order to generate a hydraulic pressure on the first hydraulic actuating unit 5 or the second hydraulic actuating unit 13, a hydraulic pump 16 is provided.
  • the hydraulic pump 16 is connected via a connecting channel 17 to a pressure accumulator 18.
  • a check valve 19 In the connecting channel 17, a check valve 19 is provided, which prevents the pump 16 is switched off, hydraulic fluid from the pressure accumulator 18 back to the second actuating unit 13 and into the reservoir 10 flows.
  • the pressure accumulator 18 comprises a storage chamber 20 which is connected via the connecting channel 17 with the pump 16. When the pump 16 is actuated, this hydraulic fluid conveys into the storage chamber 20 against the force of the spring means 22.
  • the pressure accumulator 18 is connected via a connecting line 24 with the first hydraulic actuation unit 5, wherein in the line 24, a valve 25 is arranged.
  • the valve 25 is preferably designed in the form of a switching valve.
  • the first hydraulic actuator 5 is connected to the pressure accumulator 18, so that the chamber 7 of the pressure accumulator 18 is filled with hydraulic fluid.
  • the piston 8 is moved against the force of the spring 11 to close the associated first clutch 3.
  • the chamber 7 is connected to the reservoir 10 for discharging the hydraulic fluid.
  • the first clutch 3 is acted upon by the spring 11 in the opening direction, so that the torque flow to the second drive axle is interrupted. In this case, hydraulic fluid escapes from the chamber 7 into the reservoir 10.
  • the pressure accumulator 18 is further connected via a connecting line 26 with the second hydraulic raulischen actuating unit 13, wherein in the connecting line 26, a further valve 27 is provided.
  • the valve 27 is preferably designed as a switching valve, which is switchable to a first position in which the second hydraulic actuating unit 13 is connected to the pressure accumulator 18, and in a second switching position in which the connecting line 26 is interrupted. If the valve 27 is switched to the first position, then the chamber 14 of the second actuating unit 13 is filled by the pressure accumulator 18 with hydraulic fluid until the pressure accumulator 18 is emptied.
  • the piston 15 acts on the second clutch 4 in the closing direction, so that torque is transmitted to the secondary drive axle.
  • the circuit of the first valve 25 for actuating the first actuating unit 5 and the second valve 27 for actuating the second actuating unit 13 takes place as required by appropriate control by means of an electronic control unit which controls the driving dynamics of the motor vehicle or the torque transmission to the drive axles. It is favorable for a fast coupling of the secondary drive train, when the two valves 25, 27 are switched in about the same time. A certain offset timing may be advantageous to ensure that first one of the two clutches is securely closed before the other clutch 4 is switched on.
  • the delivery volume of the pressure accumulator 18 is preferably designed so that in the fully deflated condition, the first clutch 3 is fully closed and that the clearance in the second clutch 4 is bridged at least for the most part. In this way, it is achieved that after unlocking the valve 27, the coupling clearance is pressed out relatively quickly from the second clutch by means of the pressure accumulator 18.
  • a particularly fast connection of the second drive axle is made possible when the volume flow of the pressure accumulator 18 is sufficient to completely close the first clutch 3 and to largely bridge the clutch clearance from the second clutch 4.
  • the pump 16 is then connected, which takes over the need-based adjustment of the torque by sensitive control.
  • the hydraulic pump 16 is drivable by means of an electric motor 21, that is, by adjusting the current, the flow rate of the pump 16 is infinitely variable.
  • the pump 16 can deliver hydraulic fluid in two directions of rotation.
  • the suction side of the pump 16 can be connected to the hydraulic chamber 14 of the second actuating unit 13 or to the reservoir 10.
  • the hydraulic fluid in the hydraulic chamber 14 of the second actuating unit 13 is conveyed via a line 38 into the pressure accumulator 18.
  • the second clutch 4 is fully opened and in the accumulator 18, a hydraulic pre-pressure is built up. If the hydraulic chamber 14 is pumped empty, further hydraulic fluid is conveyed out of the reservoir 10 through a second line 39 into the pressure accumulator 18. In the second line 39, a further check valve 19 and a filter is provided.
  • the first clutch 3 is held by the spring 11 in the open position.
  • hydraulic fluid is sucked through the conduit 40 from the reservoir 10 and conveyed through the line 38 to the second actuator unit 13, so that the second clutch 4 is acted upon accordingly.
  • the first hydraulic actuating unit 5 is already transferred by the emptying of the pressure accumulator 18 in the closed position, in which the first clutch 3 is closed to transmit torque. That is, in the second rotational direction, only the second actuating unit 13 and thus the associated second clutch 4 is actuated. This allows a sensitive adjustment of the transferable to the secondary drive axle torque.
  • the design of the hydraulic pump can be chosen arbitrarily; examples For example, vane pumps, gear pumps or piston pumps can be used.
  • the pump 16 can deliver in two directions.
  • the control of the electric motor 21 via an electronic control unit, which regulates the distribution of torque on the drive axles or their wheels.
  • the pressure measured at the second operating unit 13 is used as an input to the control unit.
  • a pressure sensor 31 is provided, which is connected to the control unit.
  • Figure 2 shows a hydraulic actuator assembly according to the invention in a second embodiment, which corresponds to that of Figure 1 in large parts.
  • the same or corresponding components are provided with the same reference numerals.
  • the peculiarity of the present embodiment lies in the fact that the first hydraulic actuating unit 5 serves firstly for actuating the first clutch 3 and secondly as an accumulator for generating a pre-pressure with which the second hydraulic actuating unit 13 can be acted upon.
  • the piston 8 By filling the hydraulic chamber 7 of the piston-cylinder unit 6, the piston 8 is moved to the right, wherein the shift sleeve 9 is axially displaced against the force of the first spring 11 in the opening direction of the first clutch 3.
  • In fully filled state of the hydraulic chamber 7 is shift sleeve 9 in its final position, wherein the first clutch 3, which is actuated by the shift sleeve 9, is fully open, d. H. no torque is transmitted to the secondary drive axle.
  • a multi-way valve 25 is arranged between the pump 16 and the two actuator units 5, 13 so as to connect the first actuator unit 5 to either the pump 16 or the second actuator unit 13. Furthermore, a check valve 19 is arranged between the pump 16 and the first actuation unit 5, which prevents the return flow of the oil from the first actuation unit 5.
  • the multi-way valve 25 is transferred to a first switching position, so that the pump 16 is connected via the connecting channels 17 and 24 with the first hydraulic actuating unit 5, wherein the pump 16 is driven in a first rotational direction , If the secondary second drive axle to be switched, the multi-way valve 25 is transferred to the second switching position, which is shown here.
  • the hydraulic chamber 7 of the first hydraulic operating unit 5 is connected to the hydraulic chamber 14 of the second hydraulic operating unit 13 via the connecting passages 24 and 26.
  • the piston 8 of the first actuating unit 5 is acted upon by the spring 11 to the left, whereby hydraulic fluid flows through the channels 24 and 26 in the hydraulic chamber 14 of the second actuator unit 13.
  • the shift sleeve is moved to the left, whereby the first clutch 3 is completely closed.
  • the first clutch 3 is preferably designed in the form of a lock-up clutch. A particularly smooth switching is guaranteed if the two relatively rotatable coupling parts are synchronized before the non-rotatable connection.
  • a Sperrsynchronisierkupplung can be used as the first clutch 3.
  • the first clutch 3 can also be designed in the form of a friction clutch, in particular a friction disk clutch.
  • the second clutch 4 is preferably designed in the form of a friction clutch, which has a certain axial clearance. Only after the release of the clearance from the friction clutch does this begin to transmit a torque from the clutch input part to the clutch output part.
  • the volume of the first hydraulic chamber 7 in relation to the volume of the second hydraulic chamber 14 is adjusted so that by completely emptying the first hydraulic chamber 7, the clearance from the second clutch 4 is at least largely squeezed out.
  • acting as an accumulator first hydraulic see actuation unit 5 when the multi-way valve 25 is in the second switching position, a closing of the second clutch 4.
  • a relatively large volume flow is promoted in a very short time, so that the clearance of the second clutch 4 is overcome relatively quickly. In this way results a total of a short switching time for closing the second clutch. 4
  • the pump 16 starts.
  • the pump 16 rotates in the opposite direction of rotation, when filling the first hydraulic actuator unit 5.
  • the pump 16 then takes over the promotion of a hydraulic flow in the hydraulic chamber 14.
  • the pump 16 is driven by the electric motor 21, so that the adjustment of the current strength, the delivery volume of the pump 16 can be controlled as needed.
  • FIG. 3 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a third embodiment, which largely corresponds to that of FIG. In this respect, reference may be made to the above description in terms of similarities. The same or corresponding components are provided with the same reference numerals.
  • the difference of the present embodiment is that the check valve 19 and the multi-way valve 25 of Figure 2 here by a first switching valve 27 and a second switching valve 27 'are replaced.
  • the switching valves 27, 27 ' which are preferably of the same design, can each be converted into a first switching position, in which the associated actuating unit 5, 13 is connected to the pump 16, and into a second switching position, in which the respective connecting channel 24, 26 is interrupted.
  • the functionality is the same as in the embodiment according to FIG. 2.
  • FIG. 4 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a fourth embodiment, which largely corresponds to that of FIG.
  • the first hydraulic actuating unit 5 comprises a second spring 28 which acts on the piston 8 of the piston-cylinder unit 6 against the pressure force of the pump 16.
  • the second spring 28 is preferably dimensioned so that it has a lower spring stiffness than the first spring 11. It can be seen that the second spring 28 is axially supported on a support surface 32 of the piston-cylinder unit 6. This results in a parallel connection of the first and the second spring 11, 28, so that the spring forces add up during the relaxation of the first spring 11.
  • the operation is such that by first transferring the valve 25 into the illustrated switching position, the first spring 11 acts on the sliding sleeve 9 in the direction of the piston-cylinder unit 6. In this case, the rod 29 with the piston 8 in abutment. Has the shift sleeve 9 reaches an end position, which is formed for example by an end stop 41, the second spring 28 pushes the piston 8 further in the direction of the chamber 7. There is thus a stepped admission of the second actuator 13 with hydraulic pressure, that is second actuating unit 13 is initially applied quickly over a long distance; This is followed by a gentler application, so that the point of contact of the second clutch 4, from which torque is transmitted, is approached more sensitively.
  • FIG. 5 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a fifth embodiment, which largely corresponds to that of FIG. In this respect, reference may be made to the above description with regard to the similarities. The same or corresponding components are provided with the same reference numerals.
  • first and second springs 11, 28 are arranged in series connection instead of in parallel.
  • the second spring 28 is indirectly supported axially on the first spring 11.
  • Indirect support means in the context that the second spring 28 via a support surface 32 of the piston rod 29 against the switching element 30 and is axially supported over this against the first spring 11.
  • FIG. 6 shows a hydraulic actuation arrangement according to the invention in a sixth embodiment, which largely corresponds to that of FIG. In this respect, reference may be made to the above description in terms of similarities. The same or corresponding components are provided with the same reference numerals.
  • the present embodiment is characterized in that in addition to the first and second actuator unit 5, 13 for actuating the first and second clutch 3, 4, a further, third hydraulic actuator unit 33 for actuating a third clutch 34 is provided.
  • the third operating unit 33 is arranged parallel to the second operating unit 13.
  • the associated third clutch 34 which is preferably designed in the form of a friction clutch, serves to lock a differential in the second drive axle.
  • a third valve 35 is provided, which is designed in particular in the form of a proportional valve or pressure control valve and thus allows a continuous application of the third actuating unit 33.
  • the third actuating unit 33 also comprises a piston-cylinder unit with a piston 36 and a cylinder chamber 37.
  • the control is preferably such that the pump 16, after closing the first clutch 3 and after at least partially closing the second clutch 4 by pressure discharge of the first actuating unit 5, the further pressurization takes over.
  • the pump 16 can adjust both the clutch torque of the second clutch 4 as a function of the driving dynamics of the motor vehicle variably and steplessly.
  • the setting of the locking torque on the third clutch 34 is also infinitely variable and is accomplished by appropriate control of the valve 35.
  • FIGS. 7 to 10 Various embodiments of drive arrangements are shown in FIGS. 7 to 10, each of which can be equipped with one of the abovementioned inventive actuation arrangements according to one of FIGS. 1 to 6.
  • FIGS. 7 to 10 will initially be described together in terms of their similarities.
  • a drive arrangement 42 for a multi-axle driven motor vehicle is shown schematically.
  • the drive unit 43, a first drive train 44 for driving a first drive axle 45 and a second drive train 46 for driving a second drive axle 47 can be seen from the motor vehicle.
  • the drive unit 43 comprises an internal combustion engine 48, a clutch 49 and a manual transmission 50 via which torque is introduced into the first and the second drive train 44, 46. It is understood that the drive unit can also be any other drive, such as an electric motor.
  • a transfer case 52 For splitting the torque generated by the drive unit on the first and the second drive train 44, 46, a transfer case 52 is provided.
  • the transfer case 52 preferably comprises a differential gear having an input part and three output parts which have a balancing effect with each other.
  • the input part of the differential gear is designed as a differential cage 53, which is driven by the drive unit 43.
  • a rotatably connected to the differential carrier 53 ring gear is provided which is in meshing engagement with a gear of the gearbox 50.
  • the first drive train 44 is basically formed by the differential cage 53, which transmits the torque via in the differential carrier 53 rotatably mounted and together with this about the rotation axis A rotating differential wheels on the first and second output part.
  • the first and the second output part of the differential gear are designed in the form of side shaft wheels, which mesh with the differential wheels.
  • the side-shaft gears are each rotatably connected to an associated side shaft 54, 55, via which the torque introduced is transmitted to the associated wheels 56, 57.
  • the third output part is drive-connected to the second drive train 46, the second drive train 46 being switchable on demand to the first drive train 44 for transmitting a torque to the second drive axle 47.
  • the third output part is formed by a free end of the differential cage 53, which is non-rotatably connected to an input part of the second drive train 46.
  • the second drive train 46 includes in series the following components which are drivingly connected to each other for transmitting a torque: a first clutch 3, a first angle drive 58, a longitudinal drive shaft 59, a second angle drive 60, a second clutch 4 and a second axle differential 62, the Driving the second axis 47 is used. It is understood that the above order of the modules is not mandatory.
  • the first clutch in the torque flow can in principle also be arranged behind the first angle drive.
  • the first clutch 3 which is shown here only schematically, comprises an input part 63, which is indirectly connected to the drive unit 43, in particular via the differential carrier 53. Further, the first clutch 3 comprises an output part 64, opposite to the input part 63 can be connected and disconnected. The output part 64 is connected to the input shaft 65 of the angle drive 58 to introduce torque into the angle drive 58 for driving the second drive axle 47. It can be seen that the input shaft 65 of the angle drive 58 is arranged coaxially to the axis of rotation A, around which also the differential carrier 53 rotates. In this case, the input shaft 65 is designed as a hollow shaft and rotatably arranged on the side shaft 55.
  • the input shaft 65 is in turn rotatably connected to a ring gear 66 which is in meshing engagement with a bevel gear to drive the longitudinal drive shaft 59 rotationally.
  • the input shaft 65 of the first angle drive 58 is rotatably mounted about the axis of rotation A by means of first and second bearing means 67, 67 '.
  • the bearing means 67, 67 ' are preferably designed in the form of rolling bearings, with other types of bearings, such as plain bearings, are not excluded.
  • the longitudinal drive shaft 59 which is shown here only schematically, is preferably designed in the form of a multi-part shaft having a first shaft portion and a second shaft portion connected thereto non-rotatably.
  • a not shown here intermediate joint and a Intermediate storage be provided. It can be seen that the front shaft portion by means of two bearing means 68, 68 'is rotatably mounted, and that the rear shaft portion by means of further bearing means 69, 69' is rotatably mounted about a rotational axis B.
  • the second angle drive 60 includes a drive pinion and a hereby meshing ring gear as output.
  • the ring gear is rotatably connected to an input part 72 of the second clutch 4.
  • An output part 73 of the second clutch 4 is non-rotatably connected to the differential carrier 74 of the rear axle differential 62 to transmit torque thereon.
  • the Deutschenachsdifferential 62 includes in addition to the differential carrier 74 here unspecified differential wheels, which rotate together with the differential carrier 74 about the axis of rotation C, and two meshing with the differential gears side gears, which are rotatably connected to the side shafts 75, 76 of the motor vehicle. At the ends of the side shafts 75, 76 are the rear wheels 77, 78. It can be seen that the coupling part 72 by means of bearing means 79, 79 'is rotatably mounted about the axis of rotation C, which are preferably designed in the form of rolling bearings.
  • the peculiarity of the present drive arrangements is that by means of the first clutch 3 and the second clutch 4, the front angle drive 58, the longitudinal drive shaft 59 and the rear angle drive 60 with opened first and second clutch, 3, 4 can be switched off. In this deactivated state, said assemblies and the associated components are stationary, so that power losses due to drag torque and friction are reduced. This in turn causes a reduced fuel consumption for the driving states in which only the first drive axle 45 is driven and the second drive axle 47 runs along torque-free.
  • the first clutch 3 is preferably designed in the form of a clutch.
  • a clutch is understood to be a clutch in which the input side 63 can be separated from the output side 64.
  • the input side 63 and the output side 64 of the clutch by positive engagement mit- connected to each other.
  • claw clutches or toothed clutches may be mentioned.
  • Particularly favorable for driving comfort is the use of clutches that make a synchronization between the input side and the output side before switching.
  • Sperrlosynchronisierkupplitch called, as they are used in manual transmissions.
  • the second clutch 4 is preferably designed in the form of a force-locking friction clutch, in particular in the form of a Reiblamellenkupplung.
  • the friction clutch comprises an outer disk carrier as an input part 72, with the outer disk rotatably and axially displaceably connected, and an inner disk carrier as the output part 73, with the inner disk rotatably and axially slidably connected.
  • the friction clutch is closed by axial loading of the disk set consisting of the outer disks and the inner disks by means of the second actuation unit 13, and rotational speed equalization takes place between the input part 72 and the output part 73.
  • the first clutch 3 and the second clutch 4 are opened so that all the drive components resting in the torque flow between these two clutches 3, 4 are stopped. In this driving condition, power losses due to drag torque and friction are minimized.
  • the shift clutch 3 is actuated, wherein initially a rotational speed equalization of the two clutch parts 63, 64 takes place. Then the clutch 3 can be completely closed without switching noises, so that the longitudinal drive shaft 59 is connected to the torque transmission to the second drive axle 47.
  • the second clutch 4 is coaxial with the axis of rotation C of the differential gear 62.
  • the clutch input member 72 is rotatably connected to the ring gear and the clutch output member 73 is rotatably connected to the differential carrier 74.
  • the second clutch 4 is open, the clutch input part 72 and the components of the second angle drive 60 are stationary, that is, they do not perform any rotational movement.
  • the embodiment of Figure 8 is characterized in that the second clutch 4, which is also preferably designed in the form of a friction clutch, coaxial with a side shaft 75 of the second drive axle 47 is arranged.
  • the clutch input part 72 is rotatably connected to a side gear of the differential gear 62.
  • the clutch output member 73 is rotatably connected to the associated side shaft 75.
  • the second clutch 4 is disposed within the longitudinal drive shaft 59, for example between a first shaft portion and a second shaft portion of the longitudinal drive shaft 59.
  • the clutch input portion 72 is rotatably connected to the first shaft portion, while the clutch output member 73 rotatably with the second shaft portion connected is.
  • the clutch output member 73 rotates and all components behind it in the torque flow, while the clutch input member 72 and all lying in the torque flow between this and the first clutch 3 components are stationary.
  • FIG. 10 shows a further embodiment of a drive arrangement according to the invention, which largely corresponds to that of FIG. In this respect, reference is made to the above description in terms of similarities.
  • a third clutch 34 is provided in addition to the first and second clutch 3, 4, a third clutch 34 is provided.
  • the present Aktu istsan Aunt 2 is configured according to Figure 6, which includes a third actuator unit 33.
  • the third clutch 34 which is shown here only schematically, is preferably designed in the form of a friction clutch, which allows a variable adjustment of the locking torque.
  • the third clutch 34 is operatively inserted between the differential carrier 74 and a side shaft 76, so that it can prevent a compensatory movement between the two side-shaft gears.
  • a first coupling member 80 is rotatably connected to the differential carrier 74, while the second coupling member 81 is rotatably connected to the side shaft 76.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aktuierungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Aktuierungsanordnung (2) umfaßt eine Pumpe (16) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; einen Druckspeicher (18), der von der Pumpe (16) mit Hydraulikflüssigkeit zur Erzeugung eines Vordrucks befüllbar ist; eine erste hydraulische Betätigungseinheit (5) zum Betätigen einer ersten Kupplung (3); eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) zum Betätigen einer zweiten Kupplung (4); wobei zumindest eine der beiden ersten oder zweiten hydraulischen Betätigungseinheiten (5, 13) vom Druckspeicher (18) mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, und, nach dem zumindest teilweisen Entleeren des Druckspeichers (18), zusätzlich von der Pumpe (16) beaufschlagbar ist, wobei die zugehörige erste oder zweite Kupplung (3, 4) im Schließsinn betätigt wird. Die Erfindung betrifft weiter eine Antriebsanordnung (42) mit einer erfindungsgemäßen Aktuierungsanordnung (2).

Description

Aktuierungsanordnung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Hydraulikanordnung zum Betätigen einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere kann die Hydraulikanordnung zum Betätigen einer Zuschaltkupplung zum bedarfsweisen Zuschalten einer sekundären Antriebsachse an eine permanent angetriebene primäre Antriebsachse verwendet werden. Derartige Antriebssysteme, welche ein Umschalten von einem Zweiradantrieb auf einen Vierradantrieb ermöglichen, werden auch als On-Demand oder Hang- On Syteme bezeichnet.
Aus der WO 2006/007086 A1 ist ein Drehmomentübertragungsmechanismus mit einer Pumpe, einem Druckspeicher sowie mehreren hydraulisch betätigbaren Kupplungen bekannt. Mittels der Pumpe wird der Druckspeicher befüllt. Durch Betätigen entsprechender Ventile können die Kupplungen mit hydraulischem Druck aus dem Druckspeicher beaufschlagt werden.
Aus der WO 2006/128637 A1 ist eine Antriebseinheit mit zwei Reibungskupplungen mit hydraulischem Aktuator bekannt. Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, daß die beiden Reibungskupplungen über eine Kurzschlußleitung mit einem Sicher- heitsventil miteinander verbunden sind. Bei Abfallen des Druckes in der ersten Kupplung kann das hydraulische Fluid zur zweiten Kupplung strömen. Dabei wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite Kupplung geschlossen.
Aus der DE 10 2007 063 360 ist eine Hydraulikanordnung für eine oder mehrere kraftbetätigte Stelleinheit bekannt. Die Hydraulikanordnung umfaßt eine Pumpe, die von einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugs angetrieben wird und die einen hydrauli- sehen Druck zum Betätigen einer Kolben-Zylinder-Einheit erzeugt. Die Kolben- Zylinder-Einheit dient zum Betätigen einer Reibungskupplung, mit der eine sekundäre Antriebsachse im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zugeschaltet werden kann. Die Hydraulikanordnung kann einen Druckspeicher aufweisen, der von der Pumpe geladen werden kann und der ein relativ großen Volumenstrom zum Beaufschlagen der Kolben-Zylinder-Einheit erzeugen kann.
Aus der DE 10 2008 037 886 ist eine Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebe- nes Kraftfahrzeug bekannt. Die Antriebsanordnung umfaßt ein Verteilergetriebe, das von einem Motor eingeleitetes Drehmoment auf eine erste Antriebsachse und auf eine zweite Antriebsachse verteilt, sowie eine Längsantriebswelle, die im Drehmomentfluß zwischen dem Verteilergetriebe und der zweiten Antriebsachse liegt. Es ist eine erste Kupplung am ersten Ende der Längsantriebswelle vorgesehen und eine zweite Kupplung am zweiten Ende der Längsantriebswelle. In geschlossenem Zu- stand der beiden Kupplungen wird Drehmoment auf die zuschaltbare zweite Antriebsachse übertragen. In geöffnetem Zustand der beiden Kupplungen ist die Längsantriebswelle mit allen drehenden Bauteilen von dem Motor und von der zweiten Antriebsachse abgekoppelt, so daß sie stillsteht.
Aus der DE 10 2004 033 439 B4 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Reibungskupplung zur Übertragung eines Drehmoments und mit einer Aktuatora- nordnung zum Betätigen der Reibungskupplung bekannt. Die Aktuatoranordnung umfaßt eine erste Pumpe, die für ein schnelles Schließen der Reibungskupplung bei geringem Kraftaufwand ausgelegt ist, und eine zweite Pumpe, die für eine Betätigung der Reibungskupplung mit einer großen Kraft bei geringem Hub ausgelegt ist. Die beiden Pumpen haben unterschiedliche hydraulische Übersetzungen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aktuierungsanordnung zum Betätigen von zumindest zwei Kupplungen im Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeugs vorzuschlagen, die eine geringe Schaltzeit aufweist und eine feinfühlige Steuerung ermöglicht. Weiter besteht die Aufgabe darin, eine Antriebsanordnung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, die ein schnelles Zuschalten und eine feinfühliges Steuern einer zuschaltbaren Antriebsachse ermöglicht. Der Erfin- dung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, das eine geringe Schaltzeit ermöglicht.
Eine erste Lösung besteht in einer Aktuierungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Pumpe zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; einen Druckspeicher, der von der Pumpe mit Hydraulikflüssigkeit zur Erzeugung eines Vordrucks befüllbar ist; eine erste hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen einer ersten Kupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs; eine zweite hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen einer zweiten Kupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs; wobei zumindest eine der beiden ersten oder zweiten hydraulischen Betätigungseinheiten vom Druckspeicher mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, und, nach dem zumindest teilweisen Entleeren des Druckspeichers, zusätzlich von der Pumpe beaufschlagbar ist, wobei die zugehörige erste oder zweite Kupplung im Schließsinn betätigt wird. Die Pumpe ist insbesondere als bidirektionale Pumpe gestaltet, die in eine erste Förderrichtung und eine entgegengesetzte zweite Förderrichtung betätigbar ist. Dabei ist vorgesehen, daß bei Betätigen der Pumpe in der ersten Förderrichtung der Druckspeicher mit Hydraulikflüssigkeit befüllbar ist, während bei Betätigung der Pumpe in der zwei- ten Förderrichtung zumindest eine der beiden Kupplungen im Schließsinn betätigbar ist.
Der Vorteil besteht darin, daß die Aktuierungsanordnung in günstiger Weise die Forderung nach einer kurzen Schaltzeit zum Zuschalten des sekundären Antriebs- Strangs mit einer feinfühligen Steuerung des auf die sekundäre Antriebsachse zu übertragenden Drehmoments erfüllt. Der Druckspeicher wird durch die Pumpe geladen, wodurch ein hydraulischer Vordruck erzeugt wird. Durch entsprechendes Schalten, beispielsweise mittels eines Ventils, wird Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckspeicher in das Hydrauliksystem gepumpt, wobei eine oder beide der Betätigungs- einheiten beaufschlagt werden. Dieses Entleeren des Druckspeichers erfolgt schlagartig, das heißt es wird in kurzer Zeit ein verhältnismäßig großer Volumenstrom in das Hydrauliksystem zum Betätigen der ersten bzw. zweiten Kupplung gedrückt. Dabei wird zumindest eine der beiden Betätigungseinheiten aktiviert, vorzugsweise bei- de Betätigungseinheiten. Die Betätigungseinheiten der ersten Lösung sind derart gestaltet, daß durch Beaufschlagung mit hydraulischem Druck die zugehörige Kupplung im Schließsinn beaufschlagt wird. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Aktuie- rungsanordnung ist, daß die diese bei Ausfall des Hydrauliksystems freigeschaltet wird, was auch als Fail-Safe-Funktion bezeichnet wird.
Das Fördervolumen des Druckspeichers ist vorzugsweise so ausgelegt, daß in vollständig entleertem Zustand das Kupplungslüftspiel in der zumindest einen Kupplung zumindest größtenteils überbrückt ist. Unter Kupplungslüftspiel ist der Weg zu ver- stehen, den die beiden relativ zueinander drehbaren Kupplungsteile gegeneinander verschoben werden können, ohne daß Drehmoment zwischen den beiden Kupplungsteilen übertragen wird. Der Druckspeicher ist insbesondere so dimensioniert, daß der Volumenstrom ausreicht, um die erste hydraulische Betätigungseinheit vollständig zu betätigen und die zweite hydraulische Betätigungseinheit soweit zu betäti- gen, daß das Lüftspiel der zweiten Kupplung auf einen gewünschten Betrag reduziert wird. Durch den Druckspeicher wird in vorteilhafter weise erreicht, daß dieses Kupplungslüftspiel verhältnismäßig schnell aus der jeweiligen Kupplung herausgedrückt wird. Im Anschluß an die Entleerung des Druckspeichers kann dann eine feinfühlige Steuerung die bedarfsweise Einstellung des Drehmoments durch entsprechendes Ansteuern der zugehörigen Betätigungseinheit übernehmen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform sind beide, die erste und die zweite hydraulische Betätigungseinheit von dem Druckspeicher mit hydraulischem Druck beaufschlagbar. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß beide Kupplungen etwa gleichzeitig geschaltet werden. Die Beaufschlagung der beiden Betätigungseinheiten erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrsituation durch entsprechendes Ansteuern von Ventilen. Dabei ist es generell denkbar, daß beide Kupplungen zeitgleich geschaltet werden. Je nach Ausgestaltung der Kupplungen ist es dabei auch denkbar, daß eine von beiden Betätigungseinheiten mit einem geringen zeitlichen Vorlauf beaufschlagt wird, um die zugehörige Kupplung zeitlich vor der anderen zu schließen. Nach dem vollständigen Entleeren des Druckspeichers wird diejenige hydraulische Betätigungseinheit, welche die Höhe des auf die sekundäre Antriebsachse übertragenen Drehmoments definiert, von der Pumpe nach Bedarf mit hydraulischem Druck beauf- schlagt. Die Pumpe ermöglicht eine feinfühlige Ansteuerung der Betätigungseinheit und damit auch eine bedarfgerechte Einstellung des auf die sekundäre Achse übertragenen Drehmoments. Dies wirkt sich günstig auf die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs aus.
Eine zweite Lösung besteht in einer Aktuierungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Pumpe zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; eine erste hydraulische Betätigungseinheit, welche von der Pumpe gegen eine Gegenkraft mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, wobei ein Vordruck in der ersten hydraulischen Betätigungseinheit speicherbar ist, mit dem eine erste Kupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs in einer Offenstellung gehalten wird; eine zweite hydraulische Betätigungseinheit, welche von dem in der ersten hydraulischen Betätigungseinheit gespeicherten Vordruck beaufschlagbar ist; und, welche ebenfalls von der Pumpe mit hydrauli- schem Druck beaufschlagbar ist, wobei durch Beaufschlagung der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit eine zweite Kupplung zur Übertragung eines Drehmoments im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs geschlossen wird. Die Gegenkraft, die gegen den hydraulischen Druck der Pumpe wirkt, wird vorzugsweise von einem elastischen Element, beispielsweise einer Feder erzeugt.
Die Besonderheit der zweiten Lösung besteht darin, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit zwei Funktionen erfüllt, und zwar das Beaufschlagen der ersten Kupplung und das Beaufschlagen der zweiten Kupplung. Dies wird dadurch erreicht, daß die erste Betätigungseinheit hydraulischen Druck speichern kann und insofern auch als Betätigungs-Druckspeicher-Einheit bezeichnet werden kann. Mittels der Pumpe wird in der ersten Betätigungseinheit ein hydraulischer Vordruck erzeugt, mit dem die erste Kupplung in der Offenstellung gehalten wird. Für Fahrzustände, in denen die sekundäre Antriebsachse zugeschaltet werden soll, wird der Vordruck genutzt, um die zweite hydraulische Betätigungseinheit zu beaufschlagen. Dabei werden sowohl die erste als auch die zweite Kupplung geschlossen. Der Vorteil besteht darin, daß durch den hydraulischen Vordruck der federbeaufschlagten ersten Betätigungseinheit ein schnelles Schließen der zweiten Betätigungseinheit erfolgt. Dies wird durch einen relativ großen Volumenstrom erreicht. Eine feinfühlige Regelung des zu über- tragenden Drehmoments der zweiten Kupplung kann dann durch die Pumpe erfolgen.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung sind die erste und die zweite hydraulische Betätigungseinheit so gestaltet, daß der von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit zur zweiten hydraulischen Betätigungseinheit maximal förderbare Volumenstrom so groß ist, daß das Kupplungslüftspiel der zweiten Kupplung zumindest wei- testgehend überbrückt wird. Dies bietet den Vorteil, daß das Kupplungslüftspiel durch den verhältnismäßig großen Volumenstrom schnell überbrückt wird, so daß die Ein- Stellung des auf die sekundäre Antriebsachse übertragbaren Drehmoments schnell vorgenommen werden kann. Insbesondere ist vorgesehen, daß der durch Entleeren der ersten hydraulischen Betätigungseinheit an der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit erzeugbare maximale Betätigungshub an das Kupplungslüftspiel der zweiten Kupplung angenähert ist, insbesondere dem Kupplungslüftspiel in etwa ent- spricht. Hiermit ergibt sich eine besonders schnelle Zuschaltung der zweiten Kupplung. Eine feinfühlige bedarfsgerechte Regelung des Kupplungsmoments wird dann mittels der Pumpe eingestellt.
Die Pumpe ist vorzugsweise mittels eines Elektromotors antreibbar, das heißt durch Einstellung der Stromstärke ist der Fördervolumenstrom der Pumpe stufenlos regelbar. Die Pumpe ist vorzugsweise in Form einer Zweiwegepumpe gestaltet. Bei Betätigen der Pumpe in einer ersten Förderrichtung wird die erste hydraulische Betätigungseinheit beaufschlagt. Dabei bleibt die zweite hydraulische Betätigungseinheit vorzugsweise unbeaufschlagt oder wird im Öffnungssinn der zweiten Kupplung ent- leert. Auf diese Weise wird erreicht, daß in der ersten Förderrichtung beide Kupplungen geöffnet werden. Bei Betätigen der Pumpe in einer entgegengesetzten zweiten Förderrichtung wird die zweite hydraulische Betätigungseinheit beaufschlagt, wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit unbeaufschlagt bleibt. Das heißt, in der zweiten Förderrichtung wird lediglich die zweite Betätigungseinheit und damit die zu- gehörige zweite Kupplung betätigt. Dies ermöglicht eine feinfühlige Einstellung des auf die sekundäre Antriebsachse übertragbaren Drehmoments. Die genannte Ausgestaltung der Pumpe, insbesondere mit zwei Förderrichtungen und stufenloser Regelung, gilt sinngemäß auch für die erste Lösung. Bei Förderung in der ersten För- derrichtung wird der Druckspeicher geladen, wobei vorzugsweise die erste Betätigungseinheit entleert wird. Bei Förderung in der zweiten Förderichtung wird die zweite hydraulische Betätigungseinheit beaufschlagt.
Für die zweite Lösung gilt, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit und die zweite hydraulische Betätigungseinheit vorzugsweise über einen Verbindungskanal miteinander verbunden sind, der zumindest ein Ventil zum Öffnen und Schließen umfaßt. Durch Öffnen des zumindest einen Ventils wird Hydraulikflüssigkeit von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit zur zweiten hydraulischen Betätigungseinheit gefördert.
In einer ersten Ausgestaltung ist zwischen der Pumpe und den beiden Betätigungseinheiten ein Mehrwegeventil so angeordnet, daß dieses die erste Betätigungseinheit wechselseitig mit der Pumpe oder der zweiten Betätigungseinheit verbindet. Zwi- sehen der Pumpe und der ersten Betätigungseinheit ist weiterhin ein Rückschlagventil angeordnet, was den Rückfluß des Öls aus der ersten Betätigungseinheit verhindert. Dadurch kann die Pumpe nach dem Füllen der ersten Betätigungseinheit abgeschaltet werden ohne das sich die erste Betätigungseinheit entleert. In einer zweiten Ausgestaltung ist zwischen der Pumpe und der ersten Betätigungseinheit ein erstes Ventil angeordnet und zwischen der Pumpe und der zweiten Betätigungseinheit ein zweites Ventil. Für beide Ausgestaltungen gilt, daß zwei weitere Rückschlagventile die beiden Pumpenseiten mit dem Reservoir verbinden, so daß die Pumpe bei Bedarf in beiden Drehrichtungen Öl aus dem Reservoir ansaugen kann. Die Ventile werden beispielsweise mittels einer elektronischen Regeleinheit angesteuert, welche die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs regelt. Als Eingangssignal für die Regeleinheit kann der in der Leitung zur zweiten Betätigungseinheit gemessene Druck dienen. Hierfür ist vorzugsweise ein Drucksensor vorgesehen.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung, die für beide der obengenannten Lösungen gilt, umfaßt die erste hydraulische Betätigungseinheit eine Kolben-Zylinder-Einheit, die eine Druckspeicherfunktion hat. Hierfür ist vorzugsweise vorgesehen, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit eine erste Feder umfaßt, die den Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit entgegen der Druckkraft der Pumpe beaufschlagt. Die erste Kupplung wird von der ersten Feder im Schließsinn beaufschlagt. Durch Erzeugen eines hydraulischen Drucks wird der Kolben in Richtung Feder bewegt, so daß die Feder den Kolben vorspannt. Durch Öffnen eines Ventils wird der Kolben von der Feder im Schließsinne der ersten Kupplung gedrückt, wobei die Kammer der Kolben- 5 Zylinder-Einheit schlagartig entleert wird. Dabei wird die erste Kupplung geschlossen. Die in der Kammer befindliche Hydraulikflüssigkeit wird zur zweiten Betätigungseinheit gefördert, so daß auch die zweite Kupplung zumindest teilweise geschlossen wird.
10 Nach einer bevorzugten Weiterbildung umfaßt die erste hydraulische Betätigungseinheit eine zweite Feder, die den Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit entgegen der Druckkraft der Pumpe beaufschlagt, wobei die zweite Feder eine geringere Feder- steifigkeit aufweist als die erste Feder. Der Vorteil besteht darin, daß eine gestufte Beaufschlagung der ersten Betätigungseinheit erfolgt. Zunächst wird der Kolben von
15 der ersten Feder mit einer größeren Federkraft bewegt. Nachdem sich die erste Feder entspannt hat bzw. gegen einen Anschlag zur Anlage gekommen ist, wird der Kolben von der zweiten Feder weiter bewegt, und zwar mit einer geringeren zweiten Federkraft. Durch diese Ausgestaltung wird die zweite Betätigungseinheit zunächst schnell über einen großen Weg beaufschlagt; anschließend erfolgt eine sanftere Be-
!0 aufschlagung, so daß der Kontaktpunkt der zweiten Kupplung, ab dem ein Drehmoment übertragen wird, feinfühliger angefahren wird.
Die zweite Feder kann nach einer ersten Möglichkeit an einer Stützfläche der Kolben-Zylinder-Einheit axial abgestützt sein, das heißt die erste und die zweite Feder
!5 sind parallel geschaltet. Dabei addieren sich die Federkräfte während der Entspannung der ersten Feder auf. Nach einer zweiten Möglichkeit ist die zweite Feder zumindest mittelbar an der ersten Feder axial abgestützt, das heißt die beiden Federn sind in Reihe geschaltet. Dabei wird der Kolben maximal mit der Federkraft der ersten Feder beaufschlagt. In beiden Fällen erfolgt der letzte Hub, welcher von der zwei-
10 ten Feder bewirkt wird, mit der Federkraft der zweiten Feder.
Die erste Kupplung ist vorzugsweise in Form einer Sperrkupplung gestaltet, wobei die Sperrkupplung zwischen einer Offenstellung, in der kein Drehmoment Übertrag- bar ist, und einer Schließstellung, in der das volle Drehmoment übertragen wird, schaltbar ist. Als beispiele für eine Sperrkupplung seien hier eine Zahnkupplung oder eine Klauenkupplung genannt. Für ein weiches Schaltverhalten ist es günstig, wenn die Drehzahlen der beiden Kupplungsteile vor dem Schalten synchronisiert werden. Insofern kann als Sperrkupplung auch eine sogenannte Sperrsynchronisiereinheit gestaltet werden.
Die zweite Kupplung ist vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet ist, wobei das von der Reibungskupplung übertragbare Drehmoment durch die Pumpe variabel steuerbar ist. Die Schaltreihenfolge ist vorzugsweise so, daß zunächst die Sperrkupplung geschaltet wird, und anschließend die Drehmomentübertragung mittels der Reibungskupplung eingestellt wird. Dabei läßt sich das Kupplungsmoment der Reibungskupplung stufenlos einstellen.
Nach einer möglichen Weiterbildung, welche ebenfalls für beide der obengenannten Lösungen gilt, ist eine dritte hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen einer dritten Kupplung vorgesehen. Die dritte Kupplung ist insbesondere in Form einer Sperrkupplung gestaltet, die zum Sperren eines Differentialgetriebes dient.
Die Lösung der obengenannten Aufgabe besteht weiter in einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer permanent angetriebenen ersten Antriebsachse und einer bedarfsweise zuschaltbaren zweiten Antriebsachse, wobei ein Antriebsstrang zum Antreiben der zweiten Antriebsachse eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung aufweist, wobei zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung eine Aktu- ierungsanordnung nach einer der obigen Ausführungsformen vorgesehen ist.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung besteht darin, daß diese bei Bedarf schnell von einem Zweiradantriebsmodus auf einen Vierradantriebsmodus geschaltet werden kann. Durch die Verwendung zweier Kupplungen im Antriebs- sträng für die zuschaltbare Antriebsachse wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß sämtliche im Drehmomentfluß zwischen den beiden Kupplungen befindlichen Teile bei geöffneten Kupplungen stillstehen. Dies wirkt sich günstig auf die Verlustleistungen und damit auf den Kraftstoffverbrauch aus. Nach einer ersten Ausgestaltung ist die permanent angetriebene Antriebsachse die Vorderachse und die bedarfsweise zuschaltbare Antriebsachse die Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Die zweite Kupplung kann dabei beispielsweise koaxial zur Drehach- se eines Hinterachsdifferentials angeordnet sein, was insofern besonders günstig ist, als auch der Winkeltrieb zum Antreiben des Hinterachsdifferentials bei abgeschalteter Hinterachse stillsteht. Alternativ kann die zweite Kupplung auch koaxial zu einer Längsantriebswelle bzw. eines Wellenabschnitts der Längsantriebswelle des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Die erste Kupplung ist vorzugsweise im Drehmomentfluß zwischen einem Vorderachsdifferential und einem Winkeltrieb, der zum Abzweigen des Drehmoments von der Vorderachse auf die Längsantriebswelle dient, angeordnet.
Nach einer zweiten Ausgestaltung ist es ebenso denkbar, daß die permanent ange- triebene Antriebsachse die Hinterachse ist, und die Vorderachse mittels der Aktuie- rungsanordnung bei Bedarf zugeschaltet wird.
Die Lösung der obengenannten Aufgabe besteht ferner in einem Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mittels einer Aktuierungsanordnung, wobei die Aktuierungsanordnung die folgenden Bauteile umfaßt: eine Pumpe zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; einen Druckspeicher, der von der Pumpe mit Hydraulikflüssigkeit zur Erzeugung eines Vordrucks befüllbar ist; eine erste hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen einer ersten Kupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, wobei die erste hydraulische Betätigungsein- heit von dem Druckspeicher hydraulisch beaufschlagbar ist oder den Druckspeicher bildet; und eine zweite hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen einer zweiten Kupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, wobei die zweite hydraulische Betätigungseinheit von dem Druckspeicher hydraulisch beaufschlagbar ist; mit den Verfahrensschritten: Befüllen des Druckspeichers mit hydraulischem Fluid mittels der Pumpe, wobei ein hydraulischer Vordruck erzeugt wird, und zumindest teilweises Entleeren des Druckspeichers, wobei die erste Kupplung zur Übertragung eines Drehmoments vollständig geschlossen wird und die zweite Kupplung zumindest teilweise geschlossen wird. Dieses Verfahren gilt für beide der obengenannten Lösungen sowie deren bevorzugten Ausgestaltungen. Hiermit wird eine kurze Schaltzeit ermöglicht, da der gespeicherte Vordruck im Druckspeicher sowohl zum Schließen der ersten Kupplung als auch zum, zumindest teilweisen, Schließen der zweiten Kupplung verwendet wird. Es versteht sich, daß sämtliche der im Zusammenhang mit den obengenannten Aktuie- rungsanordnungen beschriebenen Ausgestaltungen bzw. Betätigungsweisen auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragbar sind.
Nach einer ersten Ausgestaltung werden die erste und die zweite Reibungskupplung bei Beaufschlagung der jeweils zugehörigen Betätigungseinheit mit Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckspeicher im Schließsinn betätigt. Nach einer zweiten Ausgestaltung, bei welcher der Druckspeicher Teil der ersten hydraulischen Betätigungseinheit ist, wird die erste Kupplung bei Druckbeaufschlagung der zugehörigen ersten Betätigungseinheit entgegen einer Federkraft geöffnet. Durch Ablassen des hydraulischen Drucks aus der ersten Betätigungseinheit strömt Hydraulikflüssigkeit aus der ersten Betätigungseinheit zur zweiten Betätigungseinheit, wobei die erste und die zweite Kupplung geschlossen werden.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist als weiterer Verfahrensschritt vorgesehen, daß die zweite hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen der zweiten Kupplung nach dem vollständigen Entleeren des Druckspeichers mittels der Pumpe bedarfweise mit hydraulischen Druck beaufschlagt wird. Hiermit wird, wie oben bereits beschrieben, eine feinfühlige Steuerung der Kupplung und damit eine genaue Dosierung des Drehmoments erreicht.
Vorzugsweise arbeitet die Pumpe bidirektional, wobei das Befüllen des Druckspeichers durch Betätigen der Pumpe in einer ersten Förderrichtung erfolgt, und wobei das Beaufschlagen der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit durch Betätigen der Pumpe in einer entgegengesetzten zweiten Förderrichtung erfolgt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend anhand der Figuren beschrieben. Es zeigt: Figur 1 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer ersten Ausführungsform;
Figur 2 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer zwei- ten Ausführungsform;
Figur 3 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer dritten Ausführungsform;
Figur 4 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer vierten Ausführungsform;
Figur 5 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer fünften Ausführungsform;
Figur 6 eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer sechsten Ausführungsform;
Figur 7 eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Aktu- ierungsanordnung gemäß einer der Figuren 1 bis 6 in einer ersten Ausführungsform;
Figur 8 eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Aktuierungsanordnung gemäß einer der Figuren 1 bis 6 in einer zweiten Aus- führungsform;
Figur 9 eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Aktuierungsanordnung gemäß einer der Figuren 1 bis 6 in einer dritten Ausführungsform; und
Figur 10 eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Aktuierungsanordnung gemäß einer der Figuren 1 bis 6 in einer vierten Ausführungsform. In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung 2 zum Betätigen einer ersten Kupplung 3 sowie einer zweiten Kupplung 4 im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Die erste Kupplung 3 und die zweite Kupplung 4 die- nen zum bedarfsweisen Zuschalten einer sekundären Antriebsachse (hier nicht dargestellt) an eine permanent angetriebene primäre Antriebsachse. Durch Öffnen zumindest einer der beiden Kupplungen 3, 4 wird die Drehmomentübertragung auf die sekundäre Antriebsachse unterbrochen. Durch Öffnen beider Kupplungen 3, 4 wird ein im Drehmomentfluß zwischen den beiden Kupplungen liegender Abschnitt des Antriebsstranges von der permanent angetriebenen ersten Antriebsachse und von der zuschaltbaren zweiten Antriebsachse abgekoppelt. Dabei steht der zwischen den beiden Antriebsachsen liegende Abschnitt des Antriebsstranges still, so daß Reibungsverluste, die aufgrund von Drehbewegungen aller drehenden Bauteile entstehen, reduziert sind.
Die Hydraulikanordnung 2 umfaßt eine erste hydraulische Betätigungseinheit 5, die vorzugsweise eine Kolben-Zylinder-Einheit 6 mit einer Hydraulikkammer 7 und einen in der Hydraulikkammer 7 verschiebbar einsitzenden Stellkolben 8 umfaßt. Der Stellkolben 8 ist mittels einer Ringdichtung, die in einer Umfangsnut des Stellkolbens 8 einsitzt, gegenüber der Zylinderwandung abgedichtet und dient zum Betätigen einer Schaltmuffe 9, welche die erste Kupplung 3 betätigen kann. Dabei ist die Schaltmuffe 9 in eine erste Schaltposition überführbar, in der die erste Kupplung vollständig geöffnet ist, so daß kein Drehmoment übertragen wird, sowie in eine zweite Schaltposition, in der die erste Kupplung vollständig zur Übertragung eines Drehmoments ge- schlössen ist. Vorliegend ist die Beaufschlagung der ersten Kupplung 3 im Schließsinn durch einen Pfeil dargestellt. Die Schaltmuffe wird von einer ersten Feder 11 entgegen der Aktuierungskraft der Kolben-Zylinder-Einheit 6 beaufschlagt, welche gegenüber einem stehenden Bauteil 12 axial abgestützt ist. Das stehende Bauteil 12 kann beispielsweise das Getriebegehäuse eines Winkeltriebs sein, der auch als „Power Transfer Unit" oder „Power Takeoff Unit" (PTU) bezeichnet wird.
Die hydraulische Aktuierungsanordnung 2 umfaßt ferner eine zweite hydraulische Betätigungseinheit 13, die vorzugsweise ebenfalls eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einer Hydraulikkammer 14 sowie einen in der Hydraulikkammer 14 verschiebbar einsitzenden Stellkolben 15 umfaßt. Der Stellkolben 15, welcher gegenüber der Zylinderwandung abgedichtet ist, dient zum Betätigen der zweiten Kupplung 4. Die zweite Kupplung 4 ist vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet, welche die Einstellung des zu übertragenden Drehmoments zwischen einer Offenstellung, in der kein Drehmoment übertragen wird, und einer Schließstellung, in der das maximale Drehmoment übertragen wird, variabel steuerbar ist.
Zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks auf die erste hydraulische Betätigungs- einheit 5 bzw. die zweite hydraulische Betätigungseinheit 13 ist eine hydraulische Pumpe 16 vorgesehen. Die hydraulische Pumpe 16 ist über einen Verbindungskanal 17 mit einem Druckspeicher 18 verbunden. In dem Verbindungskanal 17 ist ein Rückschlagventil 19 vorgesehen, welches bei abgeschalteter Pumpe 16 verhindert, daß Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckspeicher 18 zurück zur zweiten Betätigungs- einheit 13 bzw. in das Reservoir 10 fließt. Der Druckspeicher 18 umfaßt eine Speicherkammer 20, die über den Verbindungskanal 17 mit der Pumpe 16 verbunden ist. Bei aktuierter Pumpe 16 fördert diese Hydraulikflüssigkeit in die Speicherkammer 20 gegen die Kraft der Federmittel 22. Dabei bildet ein Druckkolben 23, der in dem Druckspeicher 18 axial beweglich einsitzt, eine Systemgrenze zwischen der Spei- cherkammer 20 und dem Aufnahmeraum für die Federmittel 22. Durch den Druckspeicher 18 wird ein größeres Volumen an Hydraulikflüssigkeit zur Verfügung gestellt, das bei Bedarf zum Beaufschlagen der ersten bzw. zweiten hydraulischen Betätigungseinheit 5, 13 verwendet werden kann. Hiermit lassen sich die die Kupplungen 3, 4 schnell schließen und es kann insbesondere ein Kupplungslüftspiel an der bzw. den Kupplungen 3, 4 schnell überbrückt werden. Durch den hohen Volumenstrom werden besonders geringe Schaltzeiten der ersten bzw. zweiten Kupplung 3, 4 ermöglicht.
Der Druckspeicher 18 ist über eine Verbindungsleitung 24 mit der ersten hydrauli- sehen Betätigungseinheit 5 verbunden, wobei in der Leitung 24 ein Ventil 25 angeordnet ist. Das Ventil 25 ist vorzugsweise in Form eines Schaltventils gestaltet. In einer ersten Stellung des Ventils 25 ist die erste hydraulische Betätigungseinheit 5 mit dem Druckspeicher 18 verbunden, so daß die Kammer 7 von dem Druckspeicher 18 mit Hydraulikflüssigkeit befüllt wird. Dabei wird der Kolben 8 entgegen der Kraft der Feder 11 bewegt, um die zugehörige erste Kupplung 3 zu schließen. In einer zweiten Stellung des Ventils 25 ist die Kammer 7 mit dem Reservoir 10 zum Ablaß der Hydraulikflüssigkeit verbunden. In der zweiten Schaltstellung wird die erste Kupp- lung 3 durch die Feder 11 im Öffnungssinn beaufschlagt, so daß der Drehmomentfluß zur zweiten Antriebsachse unterbrochen wird. Dabei entweicht Hydraulikflüssigkeit aus der Kammer 7 in das Reservoir 10.
Der Druckspeicher 18 ist ferner über eine Verbindungsleitung 26 mit der zweiten hyd- raulischen Betätigungseinheit 13 verbunden, wobei in der Verbindungsleitung 26 ein weiteres Ventil 27 vorgesehen ist. Das Ventil 27 ist vorzugsweise als Schaltventil gestaltet, das in eine erste Position schaltbar ist, in der die zweite hydraulische Betätigungseinheit 13 mit dem Druckspeicher 18 verbunden ist, und in eine zweite Schaltposition, in der die Verbindungsleitung 26 unterbrochen ist. Wird das Ventil 27 in die erste Position geschaltet, dann wird die Kammer 14 der zweiten Betätigungseinheit 13 von dem Druckspeicher 18 mit Hydraulikflüssigkeit befüllt, bis der Druckspeicher 18 entleert ist. Der Kolben 15 beaufschlagt dabei die zweite Kupplung 4 im Schließsinn, so daß Drehmoment auf die sekundäre Antriebsachse übertragen wird.
Die Schaltung des ersten Ventils 25 zum Betätigen der ersten Betätigungseinheit 5 und des zweiten Ventils 27 zum Betätigen der zweiten Betätigungseinheit 13 erfolgt nach Bedarf durch entsprechendes Ansteuern mittels einer elektronischen Regeleinheit, welche die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bzw. die Drehmomentübertragung auf die Antriebsachsen regelt. Dabei ist es für ein schnelles Ankoppeln des sekundä- ren Antriebstranges günstig, wenn die beiden Ventile 25, 27 in etwa zeitgleich geschaltet werden. Eine gewisses zeitlich versetztes Schalten kann von Vorteil sein, um sicherzustellen, daß zuerst die eine der beiden Kupplungen sicher geschlossen ist, bevor die andere Kupplung 4 zugeschaltet wird.
Das Fördervolumen des Druckspeichers 18 ist vorzugsweise so ausgelegt, daß in vollständig entleertem Zustand die erste Kupplung 3 vollständig geschlossen ist und daß das Lüftspiel in der zweiten Kupplung 4 zumindest größtenteils überbrückt ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß nach Freischalten des Ventils 27 das Kupplungs- lüftspiel mittels des Druckspeichers 18 verhältnismäßig schnell aus der zweiten Kupplung herausgedrückt wird. Ein besonders schnelles Zuschalten der zweiten Antriebsachse wird ermöglicht, wenn der Volumenstrom des Druckspeichers 18 ausreicht, um die erste Kupplung 3 vollständig zu schließen und das Kupplungslüftspiel aus der zweiten Kupplung 4 weitestgehend zu überbrücken. Im Anschluß an die Entleerung des Druckspeichers 18 wird dann die Pumpe 16 hinzugeschaltet, welche durch feinfühlige Steuerung die bedarfsweise Einstellung des Drehmoments übernimmt.
Die Hydraulikpumpe 16 ist mittels eines Elektromotors 21 antreibbar, das heißt durch Einstellung der Stromstärke ist der Fördervolumenstrom der Pumpe 16 stufenlos regelbar. Die Pumpe 16 kann in zwei Drehrichtungen Hydraulikflüssigkeit fördern. Dabei kann die Saugseite der Pumpe 16 mit der Hydraulikkammer 14 der zweiten Betätigungseinheit 13 oder mit dem Reservoir 10 verbunden werden. Bei Antreiben der Pumpe 16 in der ersten Drehrichtung wird die in der Hydraulikkammer 14 der zweiten Betätigungseinheit 13 befindliche Hydraulikflüssigkeit über eine Leitung 38 in den Druckspeicher 18 gefördert. Dabei wird die zweite Kupplung 4 vollständig geöffnet und im Druckspeicher 18 wird ein hydraulischer Vordruck aufgebaut. Ist die Hydraulikkammer 14 leergepumpt wird weitere Hydraulikflüssigkeit aus dem Reservoir 10 durch eine zweite Leitung 39 in den Druckspeicher 18 gefördert. In der zweiten Leitung 39 ist ein weiteres Rückschlagventil 19 sowie ein Filter vorgesehen. Die erste Kupplung 3 ist durch die Feder 11 in der Offenstellung gehalten.
Bei Betätigen der Pumpe 16 in der entgegengesetzten zweiten Drehrichtung wird Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 40 aus dem Reservoir 10 angesaugt und durch die Leitung 38 zur zweiten Betätigungseinheit 13 gefördert, so daß die zweite Kupplung 4 entsprechend beaufschlagt wird. Dabei ist die erste hydraulische Betätigungseinheit 5 durch die Entleerung des Druckspeichers 18 bereits in die Schließstellung überführt, in der die erste Kupplung 3 zur Drehmomentübertragung geschlossen ist. Das heißt, in der zweiten Drehrichtung wird lediglich die zweite Betätigungseinheit 13 und damit die zugehörige zweite Kupplung 4 betätigt. Dies ermöglicht eine feinfühlige Einstellung des auf die sekundäre Antriebsachse übertragbaren Drehmoments. Es versteht sich, daß die Bauart der Hydraulikpumpe beliebig gewählt sein kann; bei- spielsweise können Flügelzellenpumpen, Zahnradpumpen oder Kolbenpumpen zum Einsatz kommen. Wichtig ist jedoch, daß die Pumpe 16 in zwei Richtungen fördern kann. Die Ansteuerung des Elektromotors 21 erfolgt über eine elektronische Regeleinheit, welche die Drehmomentverteilung auf die Antriebsachsen bzw. deren Räder regelt. Als ein Eingangssignal für die Regeleinheit dient der an der zweiten Betätigungseinheit 13 gemessene Druck. Zur Druckmessung ist ein Drucksensor 31 vorgesehen, der mit der Regeleinheit verbunden ist.
Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer zweiten Ausführungsform, die derjenigen aus Figur 1 in weiten Teilen entspricht. Insofern kann hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden. Dabei sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Besonderheit der vorliegenden Ausführungsform liegt darin, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit 5 zum einen zur Betätigung der ersten Kupplung 3 dient und zum anderen als Druckspeicher zur Erzeugung eines Vordrucks, mit dem die zweite hydraulische Betätigungseinheit 13 beaufschlagt werden kann. Durch Befüllen der Hydraulikkammer 7 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 wird der Kolben 8 nach rechts bewegt, wobei die Schaltmuffe 9 entgegen der Kraft der ersten Feder 11 im Öffnungssinn der ersten Kupplung 3 axial verschoben wird. In vollständig befülltem Zustand der Hydraulikkammer 7 befindet sich Schaltmuffe 9 in ihrer Endposition, wobei die erste Kupplung 3, welche von der Schaltmuffe 9 betätigt wird, vollständig geöffnet ist, d. h. es wird kein Drehmoment auf die sekundäre Antriebsachse übertragen.
Zum Steuern der Volumenströme ist zwischen der Pumpe 16 und den beiden Betätigungseinheiten 5, 13 ein Mehrwegeventil 25 so angeordnet, daß dieses die erste Betätigungseinheit 5 entweder mit der Pumpe 16 oder mit der zweiten Betätigungseinheit 13 verbindet. Des weiteren ist zwischen der Pumpe 16 und der ersten Betäti- gungseinheit 5 ein Rückschlagventil 19 angeordnet, was den Rückfluß des Öls aus der ersten Betätigungseinheit 5 verhindert. Zum Befüllen der Hydraulikkammer 7 der ersten hydraulischen Betätigungseinheit 5 wird das Mehrwegeventil 25 in eine erste Schaltposition überführt, so daß die Pumpe 16 über die Verbindungskanäle 17 und 24 mit der ersten hydraulischen Betätigungseinheit 5 verbunden ist, wobei die Pumpe 16 in eine erste Drehrichtung angetrieben wird. Wenn die sekundäre zweite Antriebsachse zugeschaltet werden soll, wird das Mehrwegeventil 25 in die zweite Schaltstellung überführt, welche vorliegend gezeigt ist. Dabei wird die Hydraulikkammer 7 der ersten hydraulischen Betätigungseinheit 5 über die Verbindungskanäle 24 und 26 mit der Hydraulikkammer 14 der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit 13 verbunden. Der Kolben 8 der ersten Betätigungs- einheit 5 wird von der Feder 11 nach links beaufschlagt, wodurch Hydraulikflüssigkeit durch die Kanäle 24 und 26 in die Hydraulikkammer 14 der zweiten Betätigungseinheit 13 fließt. Gleichzeitig wird die Schaltmuffe nach links bewegt, wodurch die erste Kupplung 3 vollständig geschlossen wird.
Die erste Kupplung 3 ist vorzugsweise in Form einer Sperrkupplung gestaltet. Ein besonders sanftes Schalten wird gewährleiste, wenn die beiden relativ zueinander drehbaren Kupplungsteile vor dem drehfesten Verbinden synchronisiert werden. Hierfür kann eine Sperrsynchronisierkupplung als erste Kupplung 3 zum Einsatz kommen. Alternativ kann die erste Kupplung 3 jedoch auch in Form einer Reibungs- kupplung, insbesondere einer Reiblamellenkupplung gestalte sein.
Die zweite Kupplung 4 ist vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet, welche ein gewisses axiales Lüftspiel aufweist. Erst nach dem Auspressen des Lüftspiels aus der Reibungskupplung beginnt diese, ein Drehmoment vom Kupplungs- eingangsteil auf das Kupplungsausgangsteil zu übertragen. Das Volumen der ersten Hydraulikkammer 7 im Verhältnis zum Volumen der zweiten Hydraulikkammer 14 ist so abgestimmt, daß durch ein vollständiges Entleeren der ersten Hydraulikkammer 7 das Lüftspiel aus der zweiten Kupplung 4 zumindest weitestgehend herausgepreßt wird. Mit anderen Worten unterstützt die als Druckspeicher wirkende erste hydrauli- sehe Betätigungseinheit 5, wenn das Mehrwegeventil 25 in der zweiten Schaltstellung ist, ein Schließen der zweiten Kupplung 4. Mit Hilfe des Druckspeichers wird dabei in sehr kurzer Zeit ein relativ großer Volumenstrom gefördert, so daß das Lüftspiel der zweiten Kupplung 4 relativ schnell überwunden wird. Auf diese Weise ergibt sich insgesamt eine kurze Schaltzeit zum Schließen der zweiten Kupplung 4.
Während die Hydraulikkammer 14 der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit 13 befüllt wird und der entsprechende Kolben 15 in Richtung Reibungskupplung 4 be- aufschlagt wird, läuft die Pumpe 16 an. Dabei dreht sich die Pumpe 16 in entgegengesetzter Drehrichtung, als beim Befüllen der ersten hydraulischen Betätigungseinheit 5. Nach dem vollständigen Entleeren der ersten Hydraulikkammer 7 übernimmt die Pumpe 16 dann die Förderung eines hydraulischen Volumenstroms in die Hydraulikkammer 14. Dabei wird eine feinfühlige Ansteuerung der Position des Kolbens 15 und damit der Höhe des zu übertragenden Drehmoments eingestellt. Die Pumpe 16 wird von dem Elektromotor 21 angetrieben, so daß über die Einstellung der Stromstärke das Fördervolumen der Pumpe 16 nach Bedarf geregelt werden kann.
Figur 3 zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer dritten Ausführungsform, die derjenigen aus Figur 2 weitestgehend entspricht. Insofern kann hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden. Dabei sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Der Unterschied der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß das Rückschlagventil 19 und das Mehrwegeventil 25 aus Figur 2 hier durch ein erstes Schaltventil 27 und ein zweites Schaltventil 27' ersetzt sind. Die Schaltventile 27, 27', die vorzugsweise gleich gestaltet sind, können jeweils ein eine erste Schaltposition überführt werden, in der die zugehörige Betätigungseinheit 5, 13 mit der Pumpe 16 ver- bunden ist, sowie in eine zweite Schaltposition, in der der jeweilige Verbindungskanal 24, 26 unterbrochen ist. Die Funktionalität ist dieselbe, wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2.
Figur 4 zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer vierten Ausführungsform, die derjenigen aus Figur 2 weitestgehend entspricht. Insofern kann hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden. Dabei sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Besonderheit der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit 5 eine zweite Feder 28 umfaßt, die den Kolben 8 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 entgegen der Druckkraft der Pumpe 16 beaufschlagt. Die zweite Feder 28 ist vorzugsweise so dimensioniert, daß sie eine geringere Federstei- figkeit aufweist als die erste Feder 11. Es ist ersichtlich, daß die zweite Feder 28 an einer Stützfläche 32 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 axial abgestützt ist. Hierdurch ergibt sich eine Parallelschaltung der ersten und der zweiten Feder 11 , 28, so daß sich die Federkräfte während der Entspannung der ersten Feder 11 aufaddieren.
Die Funktionsweise ist dergestalt, daß durch Überführen des Ventils 25 in die dargestellte Schalposition zunächst die erste Feder 11 die Schaltmuffe 9 in Richtung Kolben-Zylinder-Einheit 6 beaufschlagt. Dabei ist die Stange 29 mit dem Kolben 8 in Anlage. Hat die Schaltmuffe 9 eine Endposition erreicht, die beispielsweise durch einen Endanschlag 41 gebildet wird, drückt die zweite Feder 28 den Kolben 8 weiter in Richtung der Kammer 7. Es ergibt sich folglich eine gestufte Beaufschlagung der zweiten Betätigungseinheit 13 mit hydraulischem Druck, das heißt die zweite Betätigungseinheit 13 wird zunächst schnell über einen großen Weg beaufschlagt; anschließend erfolgt eine sanftere Beaufschlagung, so daß der Kontaktpunkt der zwei- ten Kupplung 4, ab dem ein Drehmoment übertragen wird, feinfühliger angefahren wird.
Figur 5 zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer fünften Ausführungsform, die derjenigen aus Figur 4 weitestgehend entspricht. Inso- fern kann hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden. Dabei sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Der einzige Unterschied zur Ausführungsform gemäß Figur 4 besteht darin, daß vor- liegend die erste und zweite Feder 11 , 28 in Reihenschaltung statt in Parallelschaltung angeordnet sind. Hierfür ist die zweite Feder 28 mittelbar an der ersten Feder 11 axial abgestützt. Mittelbare Abstützung bedeutet in dem Zusammenhang, daß die zweite Feder 28 über eine Stützfläche 32 der Kolbenstange 29 gegen das Schalt- element 30 und über dieses gegen die erste Feder 11 axial abgestützt ist. Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, daß der Kolben 8 maximal mit der Federkraft der ersten Feder 11 beaufschlagt wird. In beiden Ausführungsformen erfolgt der letzte Hub, welcher von der zweiten Feder 28 bewirkt wird, mit der Federkraft der zweiten Feder 28.
Figur 6 zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Aktuierungsanordnung in einer sechsten Ausführungsform, die derjenigen aus Figur 2 weitestgehend entspricht. Insofern kann hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen werden. Dabei sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß in Ergänzung zur ersten und zweiten Betätigungseinheit 5, 13 zur Betätigung der ersten und zweiten Kupplung 3, 4 eine weitere, dritte hydraulische Betätigungseinheit 33 zur Betätigung einer dritten Kupplung 34 vorgesehen ist. Die dritte Betätigungseinheit 33 ist parallel zur zweiten Betätigungseinheit 13 angeordnet. Die zugehörige dritte Kupplung 34, die vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet ist, dient zum Sperren eines Differentials in der zweiten Antriebsachse. Zum Einstellen des Sperrgrads der dritten Kupplung 34 ist ein drittes Ventil 35 vorgesehen, das insbesondere in Form eines Proportionalventils oder Druckregelventils gestaltet ist und damit eine stufenlose Beaufschlagung der dritten Betätigungseinheit 33 ermöglicht. Es ist ersichtlich, daß die dritte Betätigungseinheit 33 auch eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einem Kolben 36 und einer Zylinderkammer 37 umfaßt.
Die Ansteuerung erfolgt vorzugsweise dergestalt, daß die Pumpe 16, nach dem Schließen der ersten Kupplung 3 und nach zumindest teilweisem Schließen der zweiten Kupplung 4 durch Druckentladung der ersten Betätigungseinheit 5, die weitere Druckbeaufschlagung übernimmt. Dabei kann die Pumpe 16 sowohl das Kupp- lungsmoment der zweiten Kupplung 4 in Abhängigkeit von der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs variabel und stufenlos einstellen. Die Einstellung des Sperrmoments an der dritten Kupplung 34 erfolgt ebenfalls stufenlos variabel und wird durch entsprechendes Ansteuern des Ventils 35 bewerkstelligt. In den Figuren 7 bis 10 sind verschiedene Ausführungsformen von Antriebsanordnungen gezeigt, die jeweils mit einer der obengenannten erfindungsgemäßen Aktuie- rungsanordnungen gemäß einer der Figuren 1 bis 6 ausgestattet sein können. Die Figuren 7 bis 10 werden hinsichtlich ihrer Gemeinsamkeiten zunächst gemeinsam beschrieben.
Es ist schematisch eine Antriebsanordnung 42 für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt. Von dem Kraftfahrzeug sind die Antriebseinheit 43, ein erster Antriebsstrang 44 zum Antreiben einer ersten Antriebsachse 45 und ein zweiter An- triebsstrang 46 zum Antreiben einer zweiten Antriebsachse 47 erkennbar. Die Antriebseinheit 43 umfaßt einen Verbrennungsmotor 48, eine Kupplung 49 sowie ein Schaltgetriebe 50, über welches Drehmoment in den ersten und den zweiten Antriebsstrang 44, 46 eingeleitet wird. Es versteht sich, daß die Antriebseinheit auch ein beliebiger anderer Antrieb sein kann, beispielsweise ein Elektromotor.
Zum Aufteilen des von der Antriebseinheit erzeugten Drehmoments auf den ersten und den zweiten Antriebsstrang 44, 46 ist ein Verteilergetriebe 52 vorgesehen. Das Verteilergetriebe 52 umfaßt vorzugsweise ein Differentialgetriebe, das ein Eingangsteil und drei Ausgangsteile aufweist, die untereinander eine ausgleichende Wirkung haben. Das Eingangsteil des Differentialgetriebes ist als Differentialkorb 53 gestaltet, der von der Antriebseinheit 43 angetrieben wird. Hierfür ist ein mit dem Differentialkorb 53 drehfest verbundenes Ringrad vorgesehen, das mit einem Zahnrad des Schaltgetriebes 50 in Verzahnungseingriff ist.
Der erste Antriebsstrang 44 wird im Grunde genommen durch den Differentialkorb 53 gebildet, welcher das Drehmoment über in dem Differentialkorb 53 drehbar gelagerte und gemeinsam mit diesem um die Drehachse A umlaufende Differentialräder auf das erste und zweite Ausgangsteil überträgt. Das erste und das zweite Ausgangsteil des Differentialgetriebes sind dabei in Form von Seitenwellenrädern gestaltet, die mit den Differentialrädern kämmen. Die Seitenwellenräder sind jeweils mit einer zugehörigen Seitenwelle 54, 55 drehfest verbunden, über die das eingeleitete Drehmoment auf die zugehörigen Räder 56, 57 übertragen wird. Das dritte Ausgangsteil ist mit dem zweiten Antriebsstrang 46 antriebsverbunden, wobei der zweite Antriebsstrang 46 bei Bedarf zuschaltbar an den ersten Antriebsstrang 44 zur Übertragung eines Drehmoments auf die zweite Antriebsachse 47 ist. Das dritte Ausgangsteil ist durch ein freies Ende des Differentialkorbs 53 gebildet, das drehfest mit einem Eingangsteil des zweiten Antriebsstrangs 46 verbunden ist. Der zweite Antriebsstrang 46 umfaßt in Reihe folgende Baugruppen, die miteinander zur Übertragung eines Drehmoments antriebsverbunden sind: eine erste Kupplung 3, einen ersten Winkeltrieb 58, eine Längsantriebswelle 59, einen zweiten Winkeltrieb 60, eine zweite Kupplung 4 sowie ein zweites Achsdifferential 62, das zum Antreiben der zweiten Achse 47 dient. Es versteht sich, daß die vorstehende Reihenfolge der Baugruppen nicht zwingend ist. Beispielsweise kann die erste Kupplung im Drehmomentfluß prinzipiell auch hinter dem ersten Winkeltrieb angeordnet sein.
Die erste Kupplung 3, die vorliegend nur schematisch dargestellt ist, umfaßt ein Ein- gangsteil 63, das mittelbar mit der Antriebseinheit 43 verbunden ist, und zwar insbesondere über den Differentialträger 53. Ferner umfaßt die erste Kupplung 3 ein Ausgangsteil 64, das gegenüber dem Eingangsteil 63 verbunden und getrennt werden kann. Das Ausgangsteil 64 ist mit der Eingangswelle 65 des Winkeltriebs 58 verbunden, um Drehmoment in den Winkeltrieb 58 zum Antreiben der zweiten Antriebsach- se 47 einzuleiten. Es ist ersichtlich, daß die Eingangswelle 65 des Winkeltriebs 58 koaxial zur Drehachse A angeordnet ist, um welche auch der Differentialträger 53 rotiert. Dabei ist die Eingangswelle 65 als Hohlwelle gestaltet und drehbar auf der Seitenwelle 55 angeordnet. Die Eingangswelle 65 ist wiederum mit einem Tellerrad 66 drehfest verbunden, welches mit einem Kegelrad in Verzahnungseingriff ist, um die Längsantriebswelle 59 drehend anzutreiben. Die Eingangswelle 65 des ersten Winkeltriebs 58 ist mittels erster und zweiter Lagermittel 67, 67' um die Drehachse A drehbar gelagert. Die Lagermittel 67, 67' sind vorzugweise in Form von Wälzlagern gestaltet, wobei andere Lagerformen, wie Gleitlager, nicht ausgeschlossen sind.
Die Längsantriebswelle 59, die hier nur schematisch dargestellt ist, ist vorzugsweise in Form einer mehrteiligen Welle gestaltet, die einen ersten Wellenabschnitt und einen hiermit drehfest verbundenen zweiten Wellenabschnitt aufweist. Je nach Länge der Längsantriebswelle 59 können ein hier nicht gezeigtes Zwischengelenk und ein Zwischenlager vorgesehen werden. Es ist ersichtlich, daß der vordere Wellenabschnitt mittels zweier Lagermittel 68, 68' drehbar gelagert ist, und daß der hintere Wellenabschnitt mittels weiterer Lagermittel 69, 69' um eine Drehachse B drehbar gelagert ist.
Der zweite Winkeltrieb 60 umfaßt ein Antriebsritzel sowie ein hiermit kämmendes Tellerrad als Abtrieb. Das Tellerrad ist drehfest mit einem Eingangsteil 72 der zweiten Kupplung 4 verbunden. Ein Ausgangsteil 73 der zweiten Kupplung 4 ist drehfest mit dem Differentialkorb 74 des Hinterachsdifferentials 62 verbunden, um hierauf ein Drehmoment zu übertragen. Das Hinterachsdifferential 62 umfaßt neben dem Differentialkorb 74 hier nicht näher bezeichnete Differentialräder, welche gemeinsam mit dem Differentialkorb 74 um die Drehachse C rotieren, sowie zwei mit den Differentialrädern kämmende Seitenwellenräder, die drehfest mit den Seitenwellen 75, 76 des Kraftfahrzeugs verbunden sind. An den Enden der Seitenwellen 75, 76 befinden sich die hinteren Räder 77, 78. Es ist ersichtlich, daß das Kupplungsteil 72 mittels Lagermitteln 79, 79' um die Drehachse C drehbar gelagert ist, die vorzugsweise in Form von Wälzlagern gestaltet sind.
Die Besonderheit der vorliegenden Antriebsanordnungen besteht darin, daß mittels der ersten Kupplung 3 und der zweiten Kupplung 4 der vordere Winkeltrieb 58, die Längsantriebswelle 59 und der hintere Winkeltrieb 60 bei geöffneter erster und zweiter Kupplung, 3, 4 abgeschaltet werden können. In diesem deaktivierten Zustand stehen die genannten Baugruppen sowie die zugehörigen Bauteile still, so daß Verlustleistungen aufgrund von Schleppmomenten und Reibung vermindert sind. Dies wiederum bewirkt einen reduzierten Kraftstoffverbrauch für die Fahrzustände, in denen lediglich die erste Antriebsachse 45 angetrieben wird und die zweite Antriebsachse 47 drehmomentfrei mitläuft.
Bei allen gezeigten Ausführungsformen ist die erste Kupplung 3 vorzugsweise in Form einer Schaltkupplung gestaltet. Als Schaltkupplung werden in diesem Zusammenhang Kupplungen verstanden, bei denen die Eingangsseite 63 von der Ausgangsseite 64 getrennt werden kann. Zur Drehmomentübertragung werden die Eingangsseite 63 und die Ausgangsseite 64 der Schaltkupplung durch Formschluß mit- einander verbunden. Als Beispiele für formschlüssig arbeitende Schaltkupplungen seien Klauenkupplungen oder Zahnkupplungen genannt. Besonders günstig für den Fahrkomfort ist die Verwendung von Schaltkupplungen, die vor dem Schalten eine Synchronisierung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite vornehmen. Als Beispiel seien hier Sperrsynchronisierkupplungen genannt, wie sie auch in Schaltgetrieben zum Einsatz kommen.
Die zweite Kupplung 4 ist vorzugsweise in Form einer kraftschlüssig arbeitenden Reibungskupplung gestaltet, insbesondere in Form einer Reiblamellenkupplung. Die Reibungskupplung umfaßt einen Außenlamellenträger als Eingangsteil 72, mit dem Außenlamellen drehfest und axial verschiebbar verbunden sind, sowie einen Innen- lamellenträger als Ausgangsteil 73, mit dem Innenlamellen drehfest und axial verschiebbar verbunden sind. Durch axiale Beaufschlagung des aus den Außenlamellen und den Innenlamellen bestehenden Lamellenpakets mittels der zweiten Betäti- gungseinheit 13 wird die Reibungskupplung geschlossen und es erfolgt eine Dreh- zahlangleichung zwischen dem Eingangsteil 72 und dem Ausgangsteil 73.
Für Fahrzustände, in denen lediglich die ersten Antriebsachse 45 angetrieben werden soll, wird die erste Kupplung 3 und die zweite Kupplung 4 geöffnet, so daß sämt- liehe im Drehmomentfluß zwischen diesen beiden Kupplungen 3, 4 liegenden Antriebsteile stillstehen. In diesem Fahrzustand sind Verlustleistungen aufgrund von Schleppmomenten und Reibung minimiert. Bei Auftreten von Fahrzuständen, in denen beide Antriebsachsen 45, 47 angetrieben werden sollen, wird zunächst die Schaltkupplung 3 betätigt, wobei zunächst eine Drehzahlangleichung der beiden Kupplungsteile 63, 64 erfolgt. Dann kann die Schaltkupplung 3 ohne Schaltgeräusche vollständig geschlossen werden, so daß die Längsantriebswelle 59 zur Drehmomentübertragung auf die zweite Antriebsachse 47 zugeschaltet ist. Durch entsprechendes Betätigen der Reibungskupplung 4 mittels der auf die zweite Betätigungseinheit 13 wirkenden Pumpe 16 kann nun ein Teil des in das Verteilergetriebe 52 eingeleiteten Drehmoments über die Längsantriebswelle 59 auf die Reibungskupplung 4 bzw. auf die Hinterachse 45 übertragen werden. Durch die erfindungsgemäße Hydraulikanordnung 2, welche in den Figuren 7 bis 10 nur schematisch dargestellt ist, wird durch die Nutzung des gespeicherten hydraulischen Vordrucks ein besonders schnelles Zuschalten der zweiten Antriebsachse 47 ermöglicht, wobei mittels der Pumpe 16 das auf die zweite Antriebsachse 47 zu über- tragende Drehmoment feinfühlig eingestellt werden kann. Im folgenden werden die Besonderheiten der einzelnen Ausführungsbeispiele erläutert, die sich im wesentlichen durch die Anordnung der der zweiten Kupplung 4 voneinander unterscheiden.
Bei der Ausführungsform nach Figur 7 befindet sich die zweite Kupplung 4 koaxial zur Drehachse C des Differentialgetriebes 62. Dabei ist das Kupplungseingangsteil 72 mit dem Tellerrad drehfest verbunden und das Kupplungsausgangsteil 73 ist mit dem Differentialkorb 74 drehfest verbunden. Bei geöffneter zweiter Kupplung 4 stehen das Kupplungseingangsteil 72 und die Bauteile des zweiten Winkeltriebs 60 still, das heißt sie führen keine Rotationsbewegung aus.
Die Ausführungsform nach Figur 8 ist dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplung 4, die ebenfalls vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet ist, koaxial zu einer Seitenwelle 75 der zweiten Antriebsachse 47 angeordnet ist. Das Kupplungseingangsteil 72 ist mit einem Seitenwellenrad des Differentialgetriebes 62 drehfest verbunden. Das Kupplungsausgangsteil 73 ist mit der zugehörigen Seitenwelle 75 drehfest verbunden. Bei geöffneter zweiter Kupplung 4 rotieren die beiden Kupplungsteile 72, 73, während die Bauteile des zweiten Winkeltriebs 60 stillstehen.
Bei der Ausführungsform nach Figur 9 ist die zweite Kupplung 4 innerhalb der Längsantriebswelle 59 angeordnet, beispielsweise zwischen einem ersten Wellenabschnitt und einem zweiten Wellenabschnitt der Längsantriebswelle 59. Das Kupplungseingangsteil 72 ist mit dem ersten Wellenabschnitt drehfest verbunden, während das Kupplungsausgangsteil 73 mit dem zweiten Wellenabschnitt drehfest verbunden ist. Bei geöffneter zweiter Kupplung 4 rotiert das Kupplungsausgangsteil 73 und alle im Drehmomentfluß dahinterliegenden Bauteile mit, während das Kupplungseingangsteil 72 und alle im Drehmomentfluß zwischen diesem und der ersten Kupplung 3 liegenden Bauteile stillstehen. Figur 10 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung, die in weiten Teilen derjenigen aus Figur 7 entspricht. Insofern wird hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen. Die Besonderheit der vorliegenden Antriebsanordnung besteht darin, daß zusätzlich zur ersten und zweiten Kupplung 3, 4 noch eine dritte Kupplung 34 vorgesehen ist. Insofern ist die vorliegende Aktuierungsanordnung 2 gemäß Figur 6 ausgestaltet, die eine dritte Betätigungseinheit 33 umfaßt. Die dritte Kupplung 34, die vorliegend nur schematisch dargestellt ist, ist vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung gestaltet, welche eine variable Einstellung des Sperrmoments ermöglicht. Die dritte Kupplung 34 ist funktional zwischen dem Differentialkorb 74 und einer Seitenwelle 76 wirksam eingesetzt, so daß sie eine Ausgleichsbewegung zwischen den beiden Seitenwellen- rädern unterbinden kann. Hierfür ist ein erstes Kupplungsteil 80 mit dem Differentialkorb 74 drehfest verbunden, während das zweite Kupplungsteil 81 mit der Seitenwelle 76 drehfest verbunden ist. Durch Betätigung der dritten Betätigungseinheit 33 mit- tels der Pumpe 16 erfolgt somit eine Drehzahlangleichung zwischen der Seitenwelle 76 und dem Differentialkorb 74. Die Ansteuerung erfolgt mittels des in Figur 6 gezeigten Druckregelventils 35.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Aktuierungsanordnungen zum bedarfsweisen Zuschalten einer sekundären Antriebsachse an eine permanent angetriebene primäre Antreibsachse ist, daß diese kurze Schaltzeiten ermöglichen, wobei gleichzeitig eine feinfühlige Regelung des zu übertragenden Drehmoments gewährleistet wird. Die erfindungsgemäßen Antriebsanordnungen mit einer solchen Aktuierungsanordnung ermöglichen es, Abschnitte des Antriebsstranges abzuschalten, so daß Verlust- leistungen reduziert werden. Bezugszeichenliste
2 Aktuierungsanordnung
3 erste Kupplung
4 zweite Kupplung
5 erste hydraulische Betätigungseinheit
6 Kolben-Zylinder-Einheit
7 Hydraulikkammer
8 Kolben
9 Schaltmuffe
10 Reservoir
11 Feder
12 Stehendes Bauteil
13 zweite hydraulische Betätigungseinheit
14 Hydraulikkammer
15 Kolben
16 Pumpe
17 Leitung
18 Druckspeicher
19 Rückschlagventil
20 Speicherkammer
21 Elektromotor
22 Feder
23 Kolben
24 Leitung
25 Mehrwegeventil
26 Leitung
27 Ventil
28 zweite Feder
29 Stange
30 Schaltelement
31 Drucksensor
32 Stützfläche
33 dritte hydraulische Betätigungseinheit
34 dritte Kupplung
35 Ventil
36 Kolben
37 Kammer , 39, 40 Leitung
Anschlag
Antriebsanordnung
Antriebseinheit erster Antriebsstrang erste Antriebsachse zweiter Antriebsstrang zweite Antriebsachse
Verbrennungsmotor
Kupplung
Schaltgetriebe erstes Differentialgetriebe
Differentialträger
Seitenwelle
Seitenwelle
Rad
Rad erster Winkeltrieb
Längsantriebswelle zweiter Winkeltrieb zweites Differentialgetriebe
Eingangsteil
Ausgangsteil
Eingangswelle
Tellerrad , 68, 69 Lagermittel
Eingangsteil
Ausgangsteil
Differentialkorb
Seitenwelle
Seitenwelle
Rad
Rad
Lagermittel erstes Kupplungsteil zweites Kupplungsteil
B1 C Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Aktuierungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine bidirektionale Pumpe (16) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks, die in eine erste Förderrichtung und eine entgegengesetzte zweite Förderrichtung betätigbar ist; einen Druckspeicher (18), der von der Pumpe (16) bei Betätigen in der ersten Förderrichtung mit Hydraulikflüssigkeit zur Erzeugung eines Vordrucks befüll- bar ist; eine erste hydraulische Betätigungseinheit (5) zum Betätigen einer ersten Kupplung (3) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs; eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) zum Betätigen einer zweiten Kupplung (4) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs; wobei zumindest eine der beiden ersten oder zweiten hydraulischen Betätigungseinheiten (5, 13) vom Druckspeicher (18) mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, und, nach dem zumindest teilweisen Entleeren des Druckspeichers (18), zusätzlich von der Pumpe (16) bei Betätigen in der zweiten Förderrichtung beaufschlagbar ist, wobei die zugehörige erste oder zweite Kupplung (3, 4) im Schließsinn betätigt wird. (Figur 1)
2. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) von dem Druckspeicher (18) mit hydraulischem Druck beaufschlagbar sind.
3. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13), nach dem vollständigen Entleeren des Druckspeichers (18), von der Pumpe (16) mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist.
4. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (18) so dimensioniert ist, daß der Volumenstrom ausreicht, um die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) vollständig zu betätigen und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) soweit zu betätigen, daß das Lüftspiel der zweiten Kupplung (4) auf einen definierten Wert reduziert wird.
5. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein steuerbares Ventil (25, 27) vorgesehen ist, das den Druckspeicher (18) mit zumindest einer der ersten und zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (5, 13) verbindet.
6. Aktuierungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Pumpe (16) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; eine erste hydraulische Betätigungseinheit (5), welche von der Pumpe (16) mit hydraulischem Druck gegen eine Gegenkraft beaufschlagbar ist, wobei ein Vordruck in der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) speicherbar ist, mit dem eine erste Kupplung (3) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs in einer Offenstellung gehalten wird; eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (13), welche von dem in der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) gespeicherten Vordruck beaufschlagbar ist, und, welche ebenfalls von der Pumpe (16) mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, wobei durch Beaufschlagung der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) eine zweite Kupplung (4) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zur Übertragung eines Drehmoments geschlossen wird. (Figuren 2- 6)
7. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) über einen Verbindungskanal (24, 26) miteinander verbunden sind, wobei in dem Verbindungskanal (24, 26) zumindest ein Ventil (25; 27, 27') zum Öffnen und Schließen des Verbindungskanals (24, 26) vorgesehen ist, wobei durch Öffnen des zumindest einen Ventils (25; 27, 27') Hydraulikflüssigkeit von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) zur zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) gefördert wird.
8. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Ventil (25) vorgesehen ist, das in Form eines Mehrwegeventils gestaltet ist und zwischen der Pumpe (16) und der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) angeordnet ist, sowie ein dem Ventil (25) vorgeschaltetes Rückschlagventil (19). (Figuren 2, 4, 5, 6)
9. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Ventil (27) vorgesehen ist, das zwischen der Pumpe (16) und der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) angeordnet ist, sowie in zweites Ventil (27'), das zwischen der Pumpe (16) und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) angeordnet ist. (Figur 3)
10. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigen der Pumpe (16) in einer ersten Förderrichtung die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) beaufschlagbar ist; und daß bei Betätigen der Pumpe (16) in einer entgegengesetzten zweiten Förderrichtung die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) beaufschlagbar ist, wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) unbeaufschlagt ist.
11. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigen der Pumpe (16) in der ersten Förderrichtung die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) unbeaufschlagt ist oder im Öffnungssinn der zweiten Kupplung (4) entleert wird.
12. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (5, 13) so gestaltet sind, daß mit einem von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) zur zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) maximal förderbaren Volumenstrom ein Lüftspiel der zweiten Kupplung (4) zumindest weitestgehend überbrückbar ist.
13. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Entleeren der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) an der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) erzeugbare maximale Betätigungshub an das Lüftspiel der zweiten Kupplung (4) angenähert ist, insbesondere dem Lüftspiel in etwa entspricht.
14. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) zur Erzeugung der Gegenkraft eine erste Feder (11) umfaßt, die den Kolben (8) der Kolben- Zylinder-Einheit (6) entgegen der Druckkraft der Pumpe (16) beaufschlagt, so daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) eine Druckspeicherfunktion hat.
15. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung (3) mittels der ersten Feder (11) zur Übertragung eines Drehmoments beaufschlagbar ist, und durch Erzeugen eines hydraulischen Drucks gegen die Kraft der ersten Feder (11) in der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (5) geöffnet wird.
16. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) eine zweite Feder (28) umfaßt, die den Kolben (8) der Kolben-Zylinder-Einheit (6) entgegen der Druckkraft der Pumpe (16) beaufschlagt und die zur ersten Feder (11) parallel geschaltet ist. (Figur 4)
17. Aktuierungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) eine zweite Feder (28) umfaßt, die den Kolben (8) der Kolben-Zylinder-Einheit (6) entgegen der Druckkraft der Pumpe (16) beaufschlagt und die mit der ersten Feder (11) in Reihe geschaltet ist. (Figur 5)
18. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte hydraulische Betätigungseinheit (33) zum Betätigen einer dritten Kupplung (34), insbesondere einer Sperrkupplung zum Sperren eines Differentialgetriebes (62), vorgesehen ist, wobei die dritte hydraulische Betätigungseinheit (33) über ein drittes Ventil (35) ansteuerbar ist. (Figur 6)
19. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung (3) in Form einer Sperrkupplung gestaltet ist, wobei die Sperrkupplung zwischen einer Offenstellung, in der kein Drehmoment übertragbar ist, und einer Schließstellung, in der das volle Drehmoment übertragen wird, schaltbar ist.
20. Aktuierungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplung (4) in Form einer Reibungskupplung gestaltet ist, wobei das von der Reibungskupplung übertragbare Drehmoment durch die Pumpe (16) variabel steuerbar ist.
21. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer permanent angetriebenen ersten Antriebsachse (45) und einer bedarfsweise zuschaltbaren zweiten Antriebsachse (47), wobei ein Antriebsstrang (46) zum Antreiben der zweiten Antriebsachse (47) eine erste Kupplung (3) und eine zweite Kupplung (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Betätigen der ersten und zweiten Kupplung (3, 4) eine Aktuierungsanordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 20 vorgesehen ist.
22. Antriebsanordnung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die permanent angetriebene Antriebsachse (45) die Vorderachse und die bedarfsweise zuschaltbare Antriebsachse (47) die Hinterachse des Kraftfahrzeugs ist. (Figuren 7-10)
23. Antriebsanordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplung (4) koaxial zur Drehachse (C) eines Hinterachsdifferentials (62) angeordnet ist, insbesondere im Drehmomentfluß zwischen einem hinteren Winkeltrieb (60) und dem Hinterachsdifferential (62). (Figur 7)
24. Antriebsanordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplung (4) in einer Seitenwelle (75, 76) angeordnet ist, insbesondere im Drehmomentfluß zwischen einem Hinterachsdifferential (62) und einem Rad (77, 78). (Figur 8)
25. Antriebsanordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplung (4) koaxial zu einer Längsantriebswelle (59) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. (Figur 9)
26. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung (3) im Drehmomentfluß zwischen einem Vorderachsdifferential (52) und einem vorderen Winkeltrieb (58) angeordnet ist. (Figuren 7-10)
27. Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mittels einer Aktuierungsanordnung, wobei die Aktuierungsanord- nung eine Pumpe (16) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks; einen Druckspeicher (18), der von der Pumpe (16) mit Hydraulikflüssigkeit zur Erzeugung eines Vordrucks befüllbar ist; eine erste hydraulische Betätigungseinheit (5) zum Betätigen einer ersten Kupplung (3) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit (5) von dem Druckspeicher (18) hydraulisch beaufschlagbar ist oder den Druckspeicher (18) bildet; und eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) zum Betätigen einer zweiten Kupplung (4) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, wobei die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) von dem Druckspeicher (18) hydraulisch beaufschlagbar ist; umfaßt, mit den Verfahrensschritten:
Befüllen des Druckspeichers (18) mit hydraulischem Fluid mittels der Pumpe (16), wobei ein hydraulischer Vordruck erzeugt wird, und zumindest teilweises Entleeren des Druckspeichers (18), wobei die erste Kupplung (3) zur Übertragung eines Drehmoments vollständig geschlossen wird und die zweite Kupplung (4) zumindest teilweise geschlossen wird.
28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite hydraulische Betätigungseinheit (13) zum Betätigen der zweiten Kupplung (4) nach dem vollständigen Entleeren des Druckspeichers (18) mittels der Pumpe (16) bedarfweise mit hydraulischen Druck beaufschlagt wird.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (16) bidirektional arbeitet, wobei das Befüllen des Druckspeichers (18) durch Betätigen der Pumpe (16) in einer ersten Förderrichtung erfolgt, und wobei das Beaufschlagen der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (13) durch Betätigen der Pumpe (16) in einer entgegengesetzten zweiten Förderrichtung erfolgt.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Betätigungseinheit (5) den Druckspeicher (18) bildet, wobei die erste Kupplung (3) durch hydraulisches Beaufschlagen der ersten Betätigungseinheit (5) mittels der Pumpe (16) entgegen einer Federkraft geöffnet wird.
PCT/EP2010/000277 2009-01-19 2010-01-19 Aktuierungsanordnung WO2010081743A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020117019195A KR101313991B1 (ko) 2009-01-19 2010-01-19 작동 장치, 작동 장치를 구비한 구동 장치 및 작동 장치에 의해 구동 차축을 접속하기 위한 방법
JP2011545698A JP5254470B2 (ja) 2009-01-19 2010-01-19 作動装置
US13/145,069 US8739953B2 (en) 2009-01-19 2010-01-19 Actuating assembly
CN201080013537.1A CN102387931B (zh) 2009-01-19 2010-01-19 促动组件

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009005410A DE102009005410B4 (de) 2009-01-19 2009-01-19 Aktuierungsanordnung und Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eine Kraftfahrzeugs sowie Antriebsanordnung
DE102009005410.3 2009-01-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010081743A1 true WO2010081743A1 (de) 2010-07-22

Family

ID=42101836

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/000277 WO2010081743A1 (de) 2009-01-19 2010-01-19 Aktuierungsanordnung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8739953B2 (de)
JP (1) JP5254470B2 (de)
KR (1) KR101313991B1 (de)
CN (1) CN102387931B (de)
DE (1) DE102009005410B4 (de)
WO (1) WO2010081743A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2587085A1 (de) * 2011-10-26 2013-05-01 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Kraftfahrzeugantriebsstrang und Hydraulikkreis dafür
CN103104699A (zh) * 2011-11-14 2013-05-15 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有自动发动机停止-起动蓄能器的变速器液压控制系统
CN106870599A (zh) * 2015-12-14 2017-06-20 舍弗勒技术股份两合公司 用于以液压操纵方式进行离合器致动的操纵模块
KR20190059985A (ko) * 2011-02-23 2019-05-31 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 클러치의 작동을 위한 유압 장치
WO2022207079A1 (de) 2021-03-30 2022-10-06 Gkn Automotive Limited Kupplungsanordnung

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011102277B4 (de) 2011-05-23 2017-03-23 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102011119639B4 (de) 2011-11-22 2019-08-14 Magna Pt B.V. & Co. Kg Doppelkupplungs-Ansteuerverfahren und -vorrichtung
DE102012010172A1 (de) * 2012-05-15 2013-11-21 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Aktuatoranordnung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE102012222206A1 (de) * 2012-12-04 2014-06-05 Zf Friedrichshafen Ag Kupplungsanordnung
US10286780B2 (en) 2013-04-09 2019-05-14 Magna powertrain gmbh & co kg Method for controlling a motor vehicle operated in all-wheel drive at times
DE102013011553A1 (de) * 2013-06-22 2014-12-24 Daimler Ag Mehrstufengetriebe für ein Kraftfahrzeug
KR101514156B1 (ko) * 2013-12-30 2015-04-21 현대위아 주식회사 자동차의 클러치용 유압 구동장치
DE102014105160A1 (de) 2014-04-11 2015-10-15 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kupplungsanordnung und Verfahren zu deren Betätigung
DE102014105168A1 (de) 2014-04-11 2015-10-15 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kupplungsanordnung, Antriebsstrang und Kupplungsbetätigungsverfahren
KR20160015932A (ko) * 2014-08-01 2016-02-15 현대오트론 주식회사 페일세이프 밸브를 이용한 클러치 제어 방법 및 장치
US9783065B2 (en) 2015-02-04 2017-10-10 Borgwarner Inc. Energy storage system and method of making and using the same
DE102015202581A1 (de) * 2015-02-12 2016-08-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fluidanordnung
DE102016217381A1 (de) * 2015-09-29 2017-03-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fluidanordnung zum fluidischen Betätigen von Kraftfahrzeugkomponenten
DE102016200626B3 (de) * 2016-01-19 2017-05-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hydraulische Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102018126549A1 (de) * 2018-10-24 2020-04-30 Fte Automotive Gmbh Hydraulischer Kupplungsaktuator
DE102019106076B4 (de) 2019-03-11 2022-05-05 Gkn Automotive Ltd. Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung mit einem Aktuator sowie Kraftfahrzeug aufweisend einen Aktuator zur Betätigung einer Kupplung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005064187A1 (de) * 2003-12-09 2005-07-14 Gkn Driveline International Gmbh Hydrauliksystem für zwei lamellenkupplungen
WO2006007086A1 (en) 2004-06-18 2006-01-19 Magna Powertrain Usa, Inc. Low power hydraulic clutch actuation systems
DE102004033439B4 (de) 2004-07-08 2006-11-23 Getrag Driveline Systems Gmbh Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
WO2006128637A1 (de) 2005-05-31 2006-12-07 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Reibungskupplung mit hydraulischem aktuator und antriebseinheit mit mindestens einer solchen
DE102007063360A1 (de) 2007-12-28 2009-07-02 Gkn Driveline International Gmbh Hydraulikanordnung für eine kraftbetätigte Stelleinheit
DE102008037886A1 (de) 2008-08-15 2010-02-25 Gkn Driveline International Gmbh Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6189126A (ja) * 1984-10-05 1986-05-07 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力伝達装置
JPS61191429A (ja) * 1985-02-20 1986-08-26 Kayaba Ind Co Ltd 油圧駆動車の油圧駆動力制御装置
JP3409537B2 (ja) * 1995-10-19 2003-05-26 日産自動車株式会社 車両の四輪駆動制御装置
JP3542101B2 (ja) * 1998-05-06 2004-07-14 株式会社クボタ 作業機の走行伝動装置
DE19915557A1 (de) * 1999-04-07 2000-10-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Kupplungssystem in einem Getriebe
JP2002370557A (ja) * 2001-06-15 2002-12-24 Tochigi Fuji Ind Co Ltd ４輪駆動システム
GB0310969D0 (en) * 2003-05-13 2003-06-18 Ricardo Uk Linmited Clutches
JP2005112081A (ja) * 2003-10-06 2005-04-28 Tochigi Fuji Ind Co Ltd 駆動力伝達システム
US7210565B2 (en) * 2003-11-14 2007-05-01 Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha Torque transmission apparatus and case structure

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005064187A1 (de) * 2003-12-09 2005-07-14 Gkn Driveline International Gmbh Hydrauliksystem für zwei lamellenkupplungen
WO2006007086A1 (en) 2004-06-18 2006-01-19 Magna Powertrain Usa, Inc. Low power hydraulic clutch actuation systems
DE102004033439B4 (de) 2004-07-08 2006-11-23 Getrag Driveline Systems Gmbh Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
WO2006128637A1 (de) 2005-05-31 2006-12-07 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Reibungskupplung mit hydraulischem aktuator und antriebseinheit mit mindestens einer solchen
DE102007063360A1 (de) 2007-12-28 2009-07-02 Gkn Driveline International Gmbh Hydraulikanordnung für eine kraftbetätigte Stelleinheit
DE102008037886A1 (de) 2008-08-15 2010-02-25 Gkn Driveline International Gmbh Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190059985A (ko) * 2011-02-23 2019-05-31 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 클러치의 작동을 위한 유압 장치
KR102198076B1 (ko) * 2011-02-23 2021-01-05 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 클러치의 작동을 위한 유압 장치
EP2587085A1 (de) * 2011-10-26 2013-05-01 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Kraftfahrzeugantriebsstrang und Hydraulikkreis dafür
CN103104699A (zh) * 2011-11-14 2013-05-15 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有自动发动机停止-起动蓄能器的变速器液压控制系统
CN106870599A (zh) * 2015-12-14 2017-06-20 舍弗勒技术股份两合公司 用于以液压操纵方式进行离合器致动的操纵模块
WO2022207079A1 (de) 2021-03-30 2022-10-06 Gkn Automotive Limited Kupplungsanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
US8739953B2 (en) 2014-06-03
DE102009005410A1 (de) 2010-07-29
JP2012515110A (ja) 2012-07-05
JP5254470B2 (ja) 2013-08-07
CN102387931B (zh) 2015-05-13
KR101313991B1 (ko) 2013-10-01
DE102009005410B4 (de) 2012-04-12
KR20110106451A (ko) 2011-09-28
CN102387931A (zh) 2012-03-21
US20110284337A1 (en) 2011-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009005410B4 (de) Aktuierungsanordnung und Verfahren zum Zuschalten einer Antriebsachse im Antriebsstrang eine Kraftfahrzeugs sowie Antriebsanordnung
DE102012016235B4 (de) Aktuatoranordnung für einen Antriebsstrang
AT512343B1 (de) Antriebsanordnung mit hydraulischer aktuierung
DE102004033439C5 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
WO2006128637A1 (de) Reibungskupplung mit hydraulischem aktuator und antriebseinheit mit mindestens einer solchen
DE102008037885A1 (de) Kupplungsanordnung und Antriebsstranganordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug
EP1993866A1 (de) Mechanisch-hydraulischer antrieb mit einem leistungsverzweigungsgetriebe
EP2116411A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zuschaltbarer Sekundärachse
DE102005059356A1 (de) Hydrauliksystem an Kraftfahrzeugen
DE102004043897A1 (de) Antriebssystem mit gemeinsamen Steuerdruckanschluss
DE102015119829A1 (de) Getriebe und integriertes Verteilergetriebe
DE102007012121A1 (de) Antrieb mit einem Leistungsverzweigungsgetriebe
WO2022012905A1 (de) Automatikgetriebe für ein kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug
DE102019202599B3 (de) Antriebsanordnung für eine Fahrzeugachse
WO2008148511A2 (de) Schaltgetriebe
DE102015211305B3 (de) Druckabhängig einlegbare Parksperre für hydraulisches Schaltgetriebe
WO2005064187A1 (de) Hydrauliksystem für zwei lamellenkupplungen
DE102007012116A1 (de) Antrieb mit einem Leistungsverzweigungsgetriebe
EP3763972A1 (de) Antriebsanordnung mit schmiermittelreservoir
AT511442B1 (de) Ausgleichsgetriebe
EP1722994B1 (de) Antriebssystem mit gemeinsamen arbeitsdruckanschluss
EP2828544B1 (de) Verfahren zur füllmengenbestimmung
DE2354280B2 (de) Schaltvorrichtung für ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge
DE1292514B (de) Hydraulische Steueranordnung fuer Stufenwechselgetriebe, insbesondere fuer Traktoren
AT237019B (de) Ölversorgungseinrichtung für ein Getriebe mit mindestens zwei Gangbereichen

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080013537.1

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10701463

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13145069

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2011545698

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20117019195

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10701463

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1