DE102004015271A1 - Drehmoment-Übertragungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, die aufweist: ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsnabe, eine Mehrscheiben-Reibkupplung zum Übertragen von Drehmoment zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe, ein Druckteil zum Ineingriffbringen der Mehrscheiben-Reibkupplung mittels Erzeugens einer Längskraft, und einen Motor zum Erzeugen einer Relativdrehbewegung zwischen zwei Teilen des Druckteils, in dem ein Teil des Druckteils gedreht wird. In der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ist in einer Außenwand des Kupplungsgehäuses ein vertiefter Aufnahmeabschnitt ausgebildet, wobei das Druckteil im vertieften Aufnahmeabschnitt angeordnet ist, wobei ein Durchdringungsabschnitt, welcher dem Druckteil gegenüberliegt in der Außenwand ausgebildet ist, und wobei ein Übertragungsteil, das zwischen das Druckteil und einen Flanschabschnitt der Kupplungsnabe geschaltet ist zum Übertragen einer Längskraft des Druckteils zur Kupplungsnabe, im Durchdringungsabschnitt angeordnet ist und sich dort hindurch erstreckt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
  • Als artverwandte Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gibt es beispielsweise eine wie in 24 gezeigte Drehmoment-Übertragungsvorrichtung. 24 zeigt eine Schnittansicht, in der ein Hauptteil dieser artverwandten Drehmoment-Übertragungsvorrichtung dargestellt ist. Die in 24 gezeigte Drehmoment-Übertragungsvorrichtung 301 ist derart eingerichtet, dass sich eine Abtriebswelle 305 relativ zu einer Kurbelwelle 303 drehen kann. An der Abtriebswelle 305 ist als ein integraler Teil dieser eine Kupplungs-Druckplatte 307 vorgesehen, und ein Kupplungsgehäuse 311 liegt über eine Kupplungsscheibe 309 in einer sich entlang der Rotationsachse erstreckenden Richtung der Kupplungs-Druckplatte 307 gegenüber.
  • Ein Druckring 315 liegt über ein Drucklager 313 am Kupplungsgehäuse 311 an. Der Druckring 315 ist mit einem Gehäuse 317 in Eingriff, welches in Rotationsrichtung an einer festen Seite ist, und ist derart ausgebildet, dass er sich entlang der Rotationsachse bewegen kann. Ein Stützring 319 liegt dem Druckring 315 gegenüber.
  • Ein Mitnehmermechanismus bzw. Keilmechanismus (cam mechanism) mit einer Kugel 321 ist zwischen dem Druckring 315 und dem Stützring 319 vorgesehen. Der Stützring 319 liegt über ein Drucklager 323 an einem Stützring 325 an, der am Gehäuse 317 abgestützt ist.
  • Ein Zahnrad 329, das am einen Ende einer Welle 327 vorgesehen ist, ist mit dem Stützring 319 in Eingriff. Am anderen Ende der Welle 327 ist ein Zahnrad 331 vorgesehen, das mit einem Ritzel 335 an einer Motor 333 –Seite in Eingriff ist.
  • Folglich dreht sich der Stützring 319 unter der Wirkung des Antriebs des Motors 333 über das Ritzel 335, das Zahnrad 331, die Welle 327 und das Zahnrad 329. Der Stützring 319 dreht sich relativ zum Druckring 315 und dann wirkt der Keilmechanismus mit der Kugel 321 so, dass eine in Axialrichtung wirkende Kraft oder Längskraft erzeugt wird. Diese so erzeugte Längskraft wirkt als Reaktionskraft auf den Stützring 325 und bewegt den Druckring 315, so dass dadurch das Kupplungsgehäuse 311 in Richtung entlang der Rotationsachse gedrückt wird.
  • Das Kupplungsgehäuse 311 wird durch das Drücken bewegt und die Kupplungsscheibe 309 wird bei dieser Bewegung zwischen der Druckplatte 307 und dem Kupplungsgehäuse 311 in Eingriff gebracht. Durch den Eingriff wird über die Kupplungsscheibe 309 eine Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 303 zur Abtriebswellen 305 –Seite realisiert (siehe beispielsweise JP-A-06-264978 ).
  • Bei der zuvor genannten Konstruktion ist es jedoch, da die Druckplatte 307, die Kupplungsscheibe 309, das Kupplungsgehäuse 311, der Druckring 315, der Keilmechanismus mit der Kugel 321 und der Stützring 319 in Richtung entlang der Rotationsachse in Reihe angeordnet sind, schwierig die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung in Richtung entlang der Rotationsachse kompakt auszubilden. Ferner ist es, wenn sich der Reibradius der Kupplungsscheibe 309 vergrößert, notwendig die Größe der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung in Richtung entlang eines Rotationsradius, d.h. in Radialrichtung, zu erhöhen. Daher ist es schwierig den Reibradius der Kupplungsscheibe 309 zu vergrößern ohne die Gesamtgröße der Vorrichtung zu vergrößern.
    •
  • Durch die Erfindung wird eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung geschaffen, bei welcher bei vergrößertem Reibradius eines Reibeingriffsabschnitts eine Vergrößerung der Gesamtgröße der Vorrichtung vermieden werden kann.
  • Dies wird mit einer erfindungsgemäßen Drehmoment-Übertragungsvorrichtung erreicht, die aufweist: ein Gehäuse, eine erstes Rotationsteil, das im Gehäuse angeordnet ist, ein zweites Rotationsteil, das relativ zum ersten Rotationsteil drehbar ist, einen Reibeingriffsabschnitt, der zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil vorgesehen ist, zum Übertragen von Drehmoment gemäß einer Eingriffskraft, ein Druckteil, das ein erstes Teil und ein zweites Teil aufweist, die relativ zueinander drehbar sind, und das durch eine Relativdrehbewegung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil eine Längskraft erzeugt, um den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff zu bringen, und ein Stellglied, das am Gehäuse abgestützt ist, zum Drehantrieb von mindestens einem von dem ersten Teil und dem zweiten Teil, um die Relativdrehbewegung zu bewirken bzw. zu erzeugen.
  • Ferner ist bevorzugt, dass bei der erfindungsgemäßen Drehmoment-Übertragungsvorrichtung das Druckteil an einer inneren, radialen Seite des Reibeingriffsabschnitts angeordnet ist.
  • Ferner ist es bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner aufweist: eine Außenwand, die im ersten Rotationsteil in mindestens einer der Richtungen entlang einer Rotationsachse ausgebildet ist und die sich in Richtung entlang eines Rotationsradius in Richtung zu einer inneren Umfangsseite des ersten Rotationsteils erstreckt, eine Verbindungswand, die im zweiten Rotationsteil ausgebildet ist und die sich entlang der Außenwand erstreckt, einen vertieften Aufnahmeabschnitt, der in der Außenwand ausgebildet ist und der sich zu einer inneren Umfangsseite des zweiten Rotationsteils hin erstreckt, wobei das Druckteil im vertieften Aufnahmeabschnitt angeordnet ist, einen Durchbruchsabschnitt bzw. Durchdringungsabschnitt, der in der Außenwand ausgebildet ist und der dem Druckteil gegenüberliegt, und ein Übertragungsteil, das im Durchdringungsabschnitt angeordnet ist und das zwischen dem Druckteil und der Verbindungswand des zweiten Rotationsteils angeordnet bzw. zwischengeschaltet ist, zum Übertragen einer Längskraft des Druckteils zum zweiten Rotationsteil.
  • Ferner ist bevorzugt, dass bei der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung das Druckteil an der Außenwandseite der Verbindungswand angeordnet ist.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner ein Antriebsteil aufweist, das an der einen Seite mit dem Stellglied gekuppelt und an der anderen Seite mit einem von dem ersten Teil und dem zweiten Teil des Druckteils gekuppelt ist und das so ausgebildet ist, dass es über das erste Rotationsteil und das zweite Rotationsteil hinausgeht.
  • Ferner ist bevorzugt, dass bei der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung das Stellglied einen Elektromotor aufweist und an einer äußeren, radialen Seite des Reibeingriffsabschnitts angeordnet ist.
  • Außerdem ist bevorzugt, dass bei der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung das Stellglied und der Reibeingriffsabschnitt in Rotationsachsenrichtung des ersten Rotationsteils und des zweiten Rotationsteils gegeneinander versetzt angeordnet sind.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner einen Aufhebungsabschnitt bzw.
  • Ausgleichsabschnitt aufweist zum Aufheben oder Reduzieren der durch ein Schleppmoment zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil erzeugten Längskraft, welcher Ausgleichsabschnitt an einem von einem ersten Abschnitt zwischen dem Durchdringungsabschnitt und dem Übertragungsteil und einem zweiten Abschnitt im Druckteil vorgesehen ist.
  • Ferner ist bevorzugt, dass bei der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung der Ausgleichsabschnitt eine Kurvenfläche bzw. Keilfläche (cam surface) aufweist.
  • Außerdem ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner einen Dämpfungsmechanismus aufweist zum Dämpfen einer Massenkraft bzw. Trägheitskraft an der Stellglied-Seite und einer von der auf das Druckteil wirkenden Massenkraft erzeugten Längskraft.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner eine Steuervorrichtung aufweist, die das Stellglied steuert, um das Druckteil relativ schnell anzutreiben, wenn das Stellglied ein Spiel in Rotationsrichtung des Druckteils beseitigt, und um das Druckteil relativ langsam anzutreiben, wenn die Beseitigung des Spiels abgeschlossen ist.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner eine Steuervorrichtung aufweist, die das Stellglied gemäß einem Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs steuert, so dass das Druckteil in einer Neutralposition, in der ein Spiel vorhanden ist, und in einer Spielfrei-Position in Bereitschaft gehalten wird, in der kein Spiel oder nur wenig Spiel vorhanden ist.
  • Außerdem ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner einen Positionierabschnitt aufweist, der am Gehäuse ausgebildet ist, zum Positionieren des Druckteils in Rotationsrichtung und zum Ermöglichen einer Montage des Druckteils, wobei der Positionierabschnitt eine Neutralposition des Druckteils aufrecht erhält.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner ein Rotations-Kupplungsteil, das zwischen dem Stellglied und dem Druckteil angeordnet ist, und eine Steuervorrichtung aufweist, die das Rotations-Kupplungsteil so steuert, dass das Rotations-Kupplungsteil, wenn sich das Stellglied dreht, um das Druckteil anzutreiben, zum Erzeugen der Längskraft in einem Rotations-Eingriffszustand ist und es zum Abbauen der Längskraft in einem Rotations-Außereingriffszustand ist.
  • Ferner ist bevorzugt, dass bei der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung das Rotations-Kupplungsteil am Stellglied angeordnet ist und das Rotations-Kupplungsteil einen Rotationsantrieb einer Antriebswelle des Stellglieds in Eingriff bringt oder außer Eingriff bringt.
  • Ferner ist bevorzugt, dass die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ferner einen Vorsprungsabschnitt, der an dem ersten Rotationsteil ausgebildet ist, und eine Ölpumpe aufweist, die am Gehäuse abgestützt ist und die mit dem Vorsprungsabschnitt formschlüssig in Eingriff ist.
  • Außerdem kann die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung als eine Starterkupplung oder Anlasserkupplung, die an einer Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, oder als eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ausgebildet sein, die in einer Abtriebsseite einer Übertragungsvorrichtung eines Vierradantrieb-Fahrzeugs, einer Antriebsseite eines hinteren Differentialgetriebes, einer Gelenkwelle bzw. Antriebswelle zwischen der Übertragungsvorrichtung und dem hinteren Differentialgetriebe, den vorderen Achswellen und/oder den hinteren Achswellen angeordnet ist.
  • Erfindungsgemäß tritt, da die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ein Gehäuse, ein erstes Rotationsteil, das im Gehäuse angeordnet ist, ein zweites Rotationsteil, das relativ zum ersten Rotationsteil drehbar ist, einen Reibeingriffsabschnitt, der zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil vorgesehen ist, zum Übertragen eines Drehmomentes gemäß einer Eingriffskraft ein Druckteil, das ein erstes Teil und ein zweites Teil aufweist, die relativ zueinander drehbar sind, und das eine Längskraft erzeugt durch eine Relativdrehbewegung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil, um den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff zu bringen, und ein Stellglied aufweist, das am Gehäuse abgestützt ist, zum Rotationsantrieb von mindestens einem von dem ersten Teil und dem zweiten Teil, um die Relativdrehbewegung zu erzeugen, wenn mindestens eines der Teile des Druckteils vom Stellglied zum Drehen angetrieben wird, Relativdrehbewegung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil auf, um dadurch eine Längskraft zu erzeugen, wodurch es ermöglicht ist den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff zu bringen. Folglich kann die Übertragung von Drehmoment zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil eingekuppelt oder ausgekuppelt werden.
  • Ferner wird, da die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung so konstruiert ist, dass das Druckteil an einer inneren, radialen Seite des Reibeingriffsabschnitts angeordnet ist, ein wirksamer Radius des Reibeingriffs vergrößert, wodurch eine Verringerung der Größe der gesamten Vorrichtung erreicht werden kann.
  • Ferner ist, da das erste Rotationsteil in mindestens einer der Richtungen entlang der Rotationsachse die Außenwand aufweist, welche sich in Richtung entlang des Rotationsradius in Richtung zur inneren Umfangsseite erstreckt, das zweite Rotationsteil die Verbindungswand aufweist, welche sich entlang der Außenwand erstreckt, der vertiefte Aufnahmeabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass er sich zur inneren Umfangsseite des zweiten Rotationsteils hin erstreckt, in der Außenwand vorgesehen ist, das Druckteil im vertieften Aufnahmeabschnitt angeordnet ist, der Durchdringungsabschnitt, welcher dem Druckteil gegenüberliegt, in der Außenwand vorgesehen ist und das Übertragungsteil, das zwischen dem Druckteil und der Verbindungswand des zweiten Rotationsteils angeordnet ist, zum Übertragen einer Längskraft des Druckteils zum zweiten Rotationsteil, im Durchdringungsabschnitt derart angeordnet ist, dass es sich dort hindurch erstreckt, die Notwendigkeit vermieden, dass der Reibeingriffsabschnitt und das Druckteil in Richtung entlang der Rotationsachse in Reihe angeordnet sind.
  • Infolgedessen kann eine Vergrößerung der Gesamtgröße der Vorrichtung vermieden werden, indem die Vorrichtung in Richtung entlang der Rotationsachse kompakt ausgebildet wird, wobei der Reibradius des Reibeingriffsabschnitts vergrößert wird.
  • Außerdem kann, da das Druckteil an der Außenwandseite der Verbindungswand angeordnet ist, eine Verringerung der Gesamtgröße der Vorrichtung erzielt werden.
  • Ferner wird, da ein Antriebsteil vorgesehen ist, das an der einen Seite mit dem Stellglied und an der anderen Seite mit einem von dem ersten Teil und dem zweiten Teil des Druckteils kuppelbar ist und das über das erste Rotationsteil und das zweite Rotationsteil hinausgeht, die Anordnungsfreiheit des Stellgliedes erhöht bzw. verbessert.
  • Ferner kann, da das Stellglied und der Reibeingriffsabschnitt in Rotationsachsenrichtung des ersten Rotationsteils und des zweiten Rotationsteils gegeneinander versetzt angeordnet sind, ein Raum zum Anordnen des Stellgliedes erhalten werden ohne die radiale Größe der gesamten Vorrichtung zu vergrößern.
  • Weiterhin kann gemäß der Erfindung, da der Ausgleichsabschnitt zum Aufheben oder Reduzieren einer Längskraft, die von einem vom Druckteil aufgenommenen Schleppmoment erzeugt wird, zwischen dem Durchdringungsabschnitt und dem Übertragungsteil oder im Druckteil vorgesehen ist, eine durch das vom Druckteil aufgenommene Schleppmoment erzeugte Längskraft aufgehoben oder reduziert werden, wodurch ein infolge des Schleppmoments verursachter Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts vermieden werden kann und es dadurch ermöglicht ist ein genaues Einkuppeln und ein genaues Auskuppeln der Drehmomentübertragung zu realisieren.
  • Außerdem kann gemäß der Erfindung, da der Ausgleichsabschnitt eine Kurvenfläche bzw. Keilfläche aufweist, das Schleppmoment mittels der Keilfläche in sicherer Weise aufgehoben oder reduziert werden, wodurch ein genaueres Einkuppeln und ein genaueres Auskuppeln der Drehmomentübertragung gewährleistet werden kann. Außerdem kann erfindungsgemäß, da der Dämpfungsmechanismus vorgesehen ist zum Dämpfen einer Massenkraft bzw. Trägheitskraft an der Stellglied-Seite oder einer Längskraft, die erzeugt wird, wenn die Massenkraft auf das Druckteil wirkt, eine temporäre Erhöhung der Reibeingriffskraft des Reibeingriffsabschnittes infolge des Einflusses der Massenkraft vermieden werden und ein sanftes Einkuppeln und ein sanftes Auskuppeln der Drehmomentübertragung realisiert werden, wobei nur geringe Stöße auftreten.
  • Ferner kann erfindungsgemäß, da das Steuermittel vorgesehen ist zum Steuern des Stellgliedes, so dass der Rotationsantrieb des Teils relativ schnell gemacht wird, wenn ein Spiel in der Rotationsrichtung des Druckteils beseitigt wird, und relativ langsam gemacht wird, wenn die Beseitigung des Spiels abgeschlossen ist, die Beseitigung von Spiel im Druckteil durch den relativ schnellen Rotationsantrieb des Stellgliedes von der Neutralpositions-Seite aus schnell realisiert werden und kann, wenn eine Längskraft infolge der Beseitigung von Spiel erzeugt wird, das Stellglied relativ langsam drehangetrieben werden, so dass der Einfluss der an der Stellglied-Seite auftretenden Massenkraft bzw. Trägheitskraft auf das Druckteil unterdrückt werden kann. Infolgedessen kann eine auf dem Einfluss der Massenkraft des Stellgliedes beruhende, temporäre Erhöhung der Reibungskraft des Reibeingriffabschnitts unterdrückt werden, wodurch es ermöglicht ist, ein sanftes Einkuppeln und ein sanftes Auskuppeln der Drehmomentübertragung mit geringem Stoß zu realisieren.
  • Ferner kann erfindungsgemäß, da das Steuermittel vorgesehen ist zum Steuern des Stellgliedes, so dass das Druckteil veranlasst wird gemäß dem Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs in einer Neutralposition, in der Spiel vorhanden ist, und in einer Spielfrei-Position in Bereitschaft zu sein, in der kein oder nur geringes Spiel vorhanden ist, gemäß dem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs der Reibeingriffabschnitt schnell in Reibeingriff gebracht werden, um eine Drehmomentübertragung zu realisieren.
  • Ferner kann dadurch, dass das Druckteil in einer Neutralposition in Bereitschaft ist, in der Spiel existiert, ein Spalt am Reibeingriffsabschnitt genau realisiert werden, wodurch das Schleppmoment am Reibeingriffsabschnitt unterdrückt werden kann und es dadurch ermöglicht ist, ein akkurates Auskuppeln der Drehmomentübertragung zu realisieren.
  • Ferner kann erfindungsgemäß, da der Positionierabschnitt an der festen Seite vorgesehen ist zum Ermöglichen einer Montage des Druckteils, wobei die Teile des Druckteils in Rotationsrichtung positioniert sind, und wobei die Teile des Druckteils mittels des Positionierabschnitts positioniert sind, so dass die Neutralposition des Druckteils gehalten wird, wenn der Reibeingriffsabschnitt installiert wird, der Reibeingriffsabschnitt ohne visuelles Überprüfen der Neutralposition des Druckteils einfach gehalten werden, wodurch die Montage des Reibeingriffsabschnitts und des Druckteils genau und einfach realisierbar ist.
  • Außerdem wird erfindungsgemäß, da das Rotations-Kupplungsteil zwischen dem Stellglied und dem Druckteil vorgesehen ist und das Steuermittel zum Steuern des Rotations-Kupplungsteils vorgesehen ist, so dass, wenn das Teil, um eine Längskraft zu erzeugen, durch den Rotationsantrieb des Stellgliedes drehangetrieben wird, das Rotations-Kupplungsteil in einen Rotations-Eingriffszustand versetzt wird, wohingegen das Rotations-Kupplungsteil in einen Rotations-Außereingriffszustand versetzt wird, um die Längskraft abzubauen, wenn der Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff gebracht ist, wobei, wenn das Rotations-Kupplungsteil in den Rotations-Eingriffszustand gebracht wird, so dass das Teil des Druckteils drehangetrieben werden kann, die Drehzahl des Teils des Druckteils durch das Rotations-Stellglied stark reduziert ist. Das Druckteil erzeugt, wenn es drehangetrieben wird, eine derartige Längskraft, dass es den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff bringt.
  • Folglich kann der Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts mittels eines kleinen Rotations-Stellgliedes gewährleistet werden, wodurch es ermöglicht ist, dass die Vorrichtung in ihrer Größe klein und in ihrem Gewicht leicht gemacht werden kann.
  • Wenn der Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts im Fall, dass das Rotations-Kupplungsteil in den Rotations-Außereingriffszustand versetzt ist, um die Längskraft abzubauen, freigegeben werden soll, wird der Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts in Verbindung mit dem Umschalten des Zustands des Rotations-Kupplungsteils unverzüglich freigegeben.
  • Folglich kann, sogar wenn das Teil des Druckteils derart aufgebaut ist, dass es mittels des Rotations-Stellglieds in seiner Drehzahl stark reduziert ist, die Ansprechempfindlichkeit für ein Lösen des Reibeingriffs beachtlich erhöht werden.
  • Erfindungsgemäß können, da das Rotations-Kupplungsteil am Rotations-Stellglied vorgesehen ist, wobei der Rotationsantrieb der Antriebswelle des Rotations-Stellgliedes durch das Rotations-Kupplungsteil eingekuppelt oder ausgekuppelt wird, das Rotations-Stellglied und das Rotations-Kupplungsteil zusammen als eine Einheit betätigt werden, und dies reduziert die Anzahl von Bauelementen, wodurch die Montage und die Steuerung der enthaltenen Bauelemente erleichtert ist.
  • Erfindungsgemäß kann, da der Vorsprungsabschnitt am ersten Rotationsteil mit einer Ölpumpe formschlüssig in Eingriff ist, die an der festen Seite abgestützt ist, die Ölpumpe über das erste Rotationsteil drehangetrieben werden.
  • Ferner kann erfindungsgemäß, da die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung als eine Anlasserkupplung, die an der Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, oder als eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ausgebildet ist, die in einer Ausgangsseite einer Übertragungsvorrichtung eines Vierradantrieb-Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Verteilergetriebes, einer Eingangsseite eines hinteren Differentialgetriebes, einer Antriebswelle bzw. Gelenkwelle zwischen der Übertragungsvorrichtung und dem hinteren Differentialgetriebe, den vorderen Achswellen und/oder den hinteren Achswellen angeordnet ist, die Vorrichtung das Einkuppeln und das Auskuppeln der Drehmomentübertragung als Anlasserkupplung und/oder als die jeweiligen Drehmoment-Übertragungsvorrichtungen akkurat realisieren.
    •
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
  • 1 zeigt ein Prinzipschaltbild eines Vierradantrieb-Fahrzeugs, in welchem Prinzipschaltbild die Position einer Anlasserkupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung erläutert ist.
  • 2 zeigt eine Schnittansicht der Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
  • 3 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der ersten Ausführungsform.
  • 4 zeigt eine Schnittansicht der Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei Ölströme gezeigt sind.
  • 5 zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils in der Nähe eines Druckteils und eines Übertragungsteils gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform.
  • 6 zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils des Druckteils gemäß einem anderen, modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform.
  • 7 zeigt eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • 8 zeigt eine Vorderansicht eines Hauptteils der zweiten Ausführungsform, gesehen in einer Richtung, die in 7 mit SA gekennzeichnet ist.
  • 9A zeigt ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen dem einem Stellglied zugeführten Strom und dem Drehmoment dargestellt ist, wodurch eine auf einem Schleppmoment beruhende, temporäre Erhöhung des Drehmoments erläutert wird.
  • 9B zeigt ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen dem einem Stellglied zugeführten Strom und dem Drehmoment gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert ist.
  • 10 zeigt eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung gemäß einem modifizierten Beispiel der zweiten Ausführungsform.
  • 11 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Abschnitts gemäß dem modifizierten Beispiel der zweiten Ausführungsform, welcher Abschnitt in 10 durch SB gekennzeichnet ist.
  • 12 zeigt eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • 13A zeigt eine Vorderansicht eines Druckteils in einem Zustand großen Spiels, gemäß einer dritten Ausführungsform, wobei Teile weggelassen sind.
  • 13B zeigt eine Vorderansicht des Druckteils in einem Zustand mittleren Spiels, wobei Teile weggelassen werden sind.
  • 13C zeigt eine Vorderansicht des Druckteils in einem Zustand geringen Spiels, wobei Teile weggelassen sind.
  • 14A zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht des Druckteils gemäß der dritten Ausführungsform in einem Zustand großen Spiels.
  • 14B zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht des Druckteils in einem Zustand mittleren Spiels.
  • 14C zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht des Druckteils in einem Zustand geringen Spiels.
  • 15 zeigt ein Ablaufdiagramm gemäß der dritten Ausführungsform.
  • 16 zeigt ein Ablaufdiagramm beim Fahrzeugstart, gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
  • 17 zeigt ein Ablaufdiagramm eines modifizierten Beispiels der vierten Ausführungsform.
  • 18 zeigt eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.
  • 19 zeigt eine Vorderansicht gemäß der fünften Ausführungsform, bei welcher Vorderansicht Teile weggelassen sind und bei der eine Anordnungsbeziehung zwischen einem Druckteil, bei dem der Positionierzustand von einem der Teile gezeigt ist, und einer Positionierwand erläutert ist.
  • 20 zeigt gemäß der fünften Ausführungsform eine Vorderansicht, bei der Teile weggelassen sind und die eine Anordnungsbeziehung zwischen einem Eingriffsabschnitt, der den Positionierzustand des anderen Teils des Druckteils zeigt, und einem Verriegelungsabschnitt erläutert ist.
  • 21A zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils, in der eine Neutralposition des Druckteils gemäß der fünften Ausführungsform erläutert ist.
  • 21B zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils, in der eine Position dargestellt ist, in der das Druckteil gemäß der fünften Ausführungsform eine Längskraft erzeugt.
  • 22 zeigt eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung und deren Peripherie, gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
  • 23 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der Anlasserkupplung gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung.
  • 24 zeigt eine Schnittansicht einer artverwandten Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, wobei Teile weggelassen sind.
  • (Erste Ausführungsform)
  • 1 zeigt ein Prinzipschaltbild eines Vierradantriebs-Fahrzeugs, in welchem Prinzipschaltbild die Position einer als eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung wirkenden Anlasserkupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung erläutert ist.
  • Wie in 1 gezeigt, ist eine Anlasserkupplung 1, welche erfindungsgemäß eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ist, an einer Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors 3 angeordnet. Ein Getriebe 5 ist mit einer Abtriebsseite der Anlasserkupplung 1 gekuppelt. Als Getriebe 5 ist ein Automatikgetriebe (automatic transmission – AT) ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (continuously variable transmission – CVT), bei dem eine metallische Wechselvorrichtung verwendet ist, die von einer Mehrzahl von Gurt- oder Riemenplatten gebildet ist, oder ein manuelles Getriebe (manual transmission – MT) mit einer Vielzahl von Zahnrädern verwendet.
  • Ein Abtriebsdrehmoment des Getriebes 5 ist vorgesehen, an ein Hohlrad 9 eines vorderen Differentialgetriebes 7 übertragen zu werden. Ein linkes Vorderrad 15 und ein rechtes Vorderrad 17 sind über eine linke Achswelle 11 bzw. eine rechte Achswelle 13 gegenseitig in Eingriff stehend mit einem vorderen Differentialgetriebe 7 gekuppelt.
  • Ein Stirnrad 23 ist mit einem Differentialgehäuse 19 des vorderen Differentialgetriebes 7 an einer Verteilergetriebe 21 –Seite gekuppelt. Das Stirnrad 23 ist mit einem Stirnrad 26 einer Vorgelegewelle 25 in Eingriff. Ein Kegelrad 27 ist auf der Vorgelegewelle 25 angebracht und mit einem Kegelrad 31 in Eingriff, das an einer Abtriebswelle 29 zu einer Hinterradseite angebracht ist.
  • Die Abtriebswelle 29 zur Hinterradseite ist über eine Gelenkwelle 33 mit einer Antriebs-Ritzelwelle 35 gekuppelt. Ein an der Antriebs-Ritzelwelle 35 vorgesehenes Antriebsritzel 37 ist mit einem Hohlrad 41 eines hinteren Differentialgetriebes 39 in Eingriff. Ein linkes Hinterrad 47 und ein rechtes Hinterrad 49 sind über eine linke Achswelle 43 bzw. eine rechte Achswelle 45 im gegenseitigen Eingriff mit dem hinteren Differentialgetriebe 39 gekuppelt.
  • Daher wird, wenn die Anlasserkupplung 1 in Eingriff ist, um ein Drehmoment zu übertragen, ein Drehmoment vom Verbrennungsmotor 3 über das Getriebe 5 zum Hohlrad 9 des vorderen Differentialgetriebes 7 übertragen. Wenn das Drehmoment so zum Hohlrad 9 übertragen wird, wird das Drehmoment dann einerseits vom vorderen Differentialgetriebe 7 aus über die linke Achswelle 11 zum linken Vorderrad 15 und über die rechte Achswelle 13 zum rechten Vorderrad 17 übertragen.
  • Andererseits wird das Drehmoment vom Differentialgehäuse 19 des vorderen Differentialgetriebes 7 aus zum Stirnrad 23 auf der Verteilergetriebe 21 –Seite übertragen, und das Drehmoment wird dann über das Stirnrad 26, die Vorgelegewelle 25, die Kegelräder 27, 31, die Abtriebswelle 29, die Gelenkwelle 33, die Antriebs-Ritzelwelle 35 und das Antriebsritzel 37 zum Hohlrad 41 des hinteren Differentialgetriebes 39 übertragen. Dann wird das Drehmoment vom hinteren Differentialgetriebe 39 aus über die linke Achswelle 43 zum linken Hinterrad 47 und über die rechte Achswelle 45 zum rechten Hinterrad 49 übertragen.
  • Folglich kann das Kraftfahrzeug mit den Vorderrädern 15, 17 und den Hinterrädern 47, 49 in einem Vierradantrieb-Zustand fahren.
  • Ferner ist, wenn das Kraftfahrzeug in einem Parkzustand ist, die Anlasserkupplung 1 ausgekuppelt, so dass sie kein Drehmoment überträgt, und das Drehmoment vom Verbrennungsmotor 3 wird in keinem Fall zum Getriebe 5 übertragen. Folglich werden die Teile auf der Getriebe 5 – Seite veranlasst, sich unnötig zu drehen, weshalb versucht werden kann, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Die Details der Anlasserkupplung 1 sind in den 2 und 3 gezeigt. 2 zeigt eine Schnittansicht der Anlasserkupplung gemäß der ersten Ausführungsform, und 3 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der Anlasserkupplung gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist die Anlasserkupplung 1 derart eingerichtet, dass sie innerhalb eines Gehäuses 51 aufgenommen ist, welches eine feste Seite bildet. Das Gehäuse 51 ist zwischen einem Zylinderblock des Verbrennungsmotors 3 und einem Getriebegehäuse 53 des Getriebes 5 angeordnet und ist beispielsweise mittels Schrauben 55 sicher an einer Mehrzahl von Stellen befestigt. Die Anlasserkupplung 1 weist ein Kupplungsgehäuse 57 (als ein erstes Rotationsteil 57) und eine Kupplungsnabe 59 (als ein zweites Rotationsteil 59) auf, welches relativ zum Kupplungsgehäuse 57 drehbar ist. Das Kupplungsgehäuse 57 und die Kupplungsnabe 59 sind drehbar an der Gehäuse 51 –Seite abgestützt und dienen zum Realisieren einer Eingabe, einer Ausgabe und einer Übertragung von Drehmoment.
  • Das Kupplungsgehäuse 57 weist einen Hauptkörperabschnitt 61 und einen Endplattenabschnitt 63 auf. Sowohl der Hauptkörperabschnitt 61 als auch der Endplattenabschnitt 63 sind als Blechpressteil ausgebildet.
  • Der Hauptkörperabschnitt 61 weist eine Eingriffs-Umfangswand 65, die in Richtung entlang eines Rotationsradius an einer äußeren Umfangsseite angeordnet ist, und eine Außenwand 67 auf, die in Richtung entlang einer Rotationsachse entweder an der Vorderseite oder an der Hinterseite angeordnet ist.
  • Ein Verzahnungsabschnitt 69 (Keilwellenprofil) ist an einer inneren Fläche der Eingriffs-Umfangswand 65 ausgebildet. Eingriffsnuten 71 sind in Umfangsrichtung in vorbestimmten Intervallen in einer äußeren Umfangsfläche der Eingriffs-Umfangswand 65 ausgebildet. In der Eingriffs-Umfangswand 65 sind eine Mehrzahl von Durchgangslöchern derart ausgebildet, dass sie in Rotationsradiusrichtung, d.h. in Radialrichtung, dort hindurch verlaufen, so dass Schmieröl zwischen einer inneren Umfangsseite und einer äußeren Umfangsseite der Eingriff-Umfangswand 65 passieren kann.
  • Die Außenwand 67 ist derart ausgebildet, dass sie sich in der Richtung entlang des Rotationsradius, d.h. in Radialrichtung, in Richtung zur inneren Umfangsseite erstreckt. Ein vertiefter Aufnahmeabschnitt 73 ist derart in der Außenwand 67 ausgebildet, dass er sich zu einer inneren Umfangsseite der Kupplungsnabe 59 hin erstreckt. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 100 (2) sind in der Außenwand 67 an der Seite des vertieften Aufnahmeabschnitts 73 derart ausgebildet, dass sie sich in Rotationsradiusrichtung (Radialrichtung) dort hindurch erstrecken, so dass Schmieröl zwischen der Seite des vertieften Aufnahmeabschnitts 73 und einer äußeren Umfangsseite der Außenwand 67 passieren kann. An der Außenwand 67 ist als ein integraler Bestandteil davon ein Vorsprungsabschnitt 75 ausgebildet. Der Vorsprungsabschnitt 75 ist mittels Schmiedens ausgebildet und weist einen Umfangs-Flanschabschnitt 77 auf, der sich in Richtung entlang des Rotationsradius (in Radialrichtung) erstreckt. Der Flanschabschnitt 77 ist an einer inneren Randseite der Außenwand 67 am vertieften Aufnahmeabschnitt 73 mittels einer Schweißung 79 befestigt. Folglich bildet der Flanschabschnitt 77 einen Teil der Außenwand 67 und vervollständigt den vertieften Aufnahmeabschnitt 73.
  • Eine Mehrzahl von Durchdringungsabschnitten 81 sind derart im Flanschabschnitt 77 ausgebildet, dass sie den Flanschabschnitt 77 in Richtung entlang der Rotationsachse durchdringen. Die Mehrzahl von Durchdringungsabschnitten 81 sind beispielsweise in Umfangsrichtung in vorbestimmten Intervallen angeordnet.
  • Mehrzahlen von Öllöchern 83, 85, welche sich jeweils entlang der Rotationsradiusrichtung (Radialrichtung) erstrecken, sind im Vorsprungsabschnitt 75 in Richtung entlang der Rotationsachse in vorbestimmten Intervallen ausgebildet, und die jeweiligen Öllöcher sind in Umfangsrichtung in vorbestimmten Intervallen ausgebildet. Ein Eingriffsabschnitt 87 ist an einem Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 75 ausgebildet.
  • Der Endplattenabschnitt 63 ist von einer Verbindungs-Umfangswand 89 und einer Außenwand 91 gebildet.
  • Die Verbindungs-Umfangswand 89 ist in Umfangsrichtung verlaufend in Richtung entlang des Rotationsradius (in Radialrichtung) an einer äußeren Umfangsseite ausgebildet, und Eingriffs-Verlängerungsvorsprünge 93 erstrecken sich in Richtung entlang der Rotationsachse und sind in vorbestimmten Intervallen an einer inneren Umfangsfläche der Verbindungs-Umfangswand 89 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 100 (2) sind derart in der Verbindungs-Umfangswand 89 ausgebildet, dass sie diese in Rotationsradiusrichtung, d.h. in Radialrichtung, durchdringen, so dass Schmieröl durch die Verbindungs- Umfangswand 89 hindurch zwischen einer inneren Umfangsseite und einer äußeren Umfangsseite der Verbindungs-Umfangswand 89 passieren kann. Die Verbindungs-Umfangswand 89 sitzt an einer äußeren Umfangsseite der Eingriffs-Umfangswand 65 von der Richtung entlang der Rotationsachse aus auf dieser auf, wobei die Eingriffs-Verlängerungsvorsprünge 93 mit den Eingriffsnuten 71 in Eingriff sind.
  • Die Außenwand 91 liegt der Außenwand 67, welche eine der Außenwände ist, in Richtung entlang der Rotationsachse gegenüber. Folglich ist das Kupplungsgehäuse 57 im Wesentlichen so ausgebildet, dass es eine geschlossene Querschnittsform aufweist. Ein Vorsprungsabschnitt 95 ist an einer inneren Umfangsrandseite der Außenwand 91 ausgebildet. Ein Verbindungskörper 96 ist mittels Schweißens als ein integraler Bestandteil des Vorsprungsabschnitts 95 mit diesem gekuppelt.
  • Die Kupplungsnabe 59 ist als ein Blechpressteil ausgebildet und hat eine Eingriffs-Umfangswand 97, eine Verbindungswand 99 und einen Druckabschnitt 102.
  • Ein Verzahnungsabschnitt 101 (Keilwellenprofil) ist an einer äußeren Umfangsfläche der Eingriffs-Umfangswand 97 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern sind in der Eingriffs-Umfangswand 97 derart ausgebildet, dass sie diese in Rotationsradiusrichtung (Radialrichtung) durchdringen, so dass Schmieröl durch die Eingriffs-Umfangswand 97 hindurch zwischen einer inneren Umfangsseite und einer äußeren Umfangsseite dieser passieren kann.
  • Die Verbindungswand 99 ist zwischen den Außenwänden 67, 91 des Kupplungsgehäuses 57 angeordnet und erstreckt sich in Rotationsradiusrichtung (Radialrichtung) entlang der Außenwände 67, 91. Ein Vorsprungsabschnitt 103, welcher durch Schmieden ausgebildet ist, ist mit einem inneren Umfangsrand der Verbindungswand 99 als ein integraler Bestandteil dieser gekuppelt. Ein Flanschabschnitt 104 und ein Ringstützabschnitt 106 sind am Vorsprungsabschnitt 103 als integrale Bestandteile davon ausgebildet.
  • Der Flanschabschnitt 104 ist mittels einer Presspassung oder mittels Schweißens fest und integral an der Verbindungswand 99 befestigt und bildet einen Teil der Verbindungswand 99. Der Ringstützabschnitt 106 ist in Umfangsrichtung verlaufend ausgebildet, und eine Mehrzahl von Ausnehmungsabschnitten 108 sind in Umfangsrichtung in vorbestimmten Intervallen im Ringstützabschnitt 106 ausgebildet, um durch diese hindurch ein Passieren von Schmieröl zu ermöglichen.
  • Ferner ist der Vorsprungsabschnitt 75, welcher einer der Vorsprungsabschnitte des Kupplungsgehäuses 57 ist, über Nadellager 105 drehbar an einem Stützzylinder 107 an der Getriebegehäuse 53 –Seite abgestützt. Der Eingriffsabschnitt 87 des Vorsprungsabschnitts 75 ist mit einer Ölpumpe 109 in Eingriff. Die Ölpumpe 109 ist in einem Pumpengehäuse 111 vorgesehen. Das Pumpengehäuse 111 ist an einem Wandteil 112 angebracht, das an der Getriebegehäuse 53 –Seite vorgesehen ist.
  • Der andere Vorsprungsabschnitt 95 des Kupplungsgehäuses 57 ist über Lager 112 am Vorsprungsabschnitt 103 an der Kupplungsnaben 57 –Seite derart abgestützt, dass er sich relativ zum Vorsprungsabschnitt 103 drehen kann. Eine Dichtung 115 ist zwischen dem Vorsprungsabschnitt 95 und dem Gehäuse 51 angeordnet. Ein distales Ende des Verbindungskörpers 96 des Vorsprungsabschnitts 95 sitzt an einem Endabschnitt einer Kurbelwelle 118 derart auf, dass es relativ dazu drehbar ist. Ein Dämpfer 120 ist an seinem einen Ende mit dem Verbindungskörper 96 in Eingriff. Der Dämpfer 120 ist mit seinem anderen Ende mit der Kurbelwelle 118 gekuppelt.
  • Der Vorsprungsabschnitt 103 der Kupplungsnabe 59 ist über eine Keilwellenverbindung auf eine Antriebswelle bzw. Eingangswelle 117 auf der Getriebe 5 –Seite aufgepasst. Die Eingangswelle 117 ist über Nadellager 119 an einer inneren Umfangsfläche des Stützzylinders 107 derart abgestützt, dass sie frei drehbar ist.
  • Ein Ölloch 121, welches sich in der Richtung entlang der Rotationsachse erstreckt, und Öllöcher 123, 125, welche sich entlang der Rotationsradiusrichtung, d.h. der Radialrichtung, erstrecken, sind in der Eingangswelle 117 ausgebildet. Das Ölloch 123 steht mit der Ölpumpen 109 –Seite in Verbindung. Das Ölloch 125 dient zum Ableiten von Öl von Seiten des Öllochs 121 in Rotationsradiusrichtung (Radialrichtung), um dieses Öl zu einer Mehrscheiben-Reibkupplung zu liefern, welche im Folgenden noch beschrieben wird.
  • Ein Endabschnitt des Öllochs 121 ist mittels eines Deckelteils 127, das ein Durchgangsloch 128 aufweist, verschlossen.
  • Zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59 ist als ein Reibeingriffsabschnitt eine Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vorgesehen. Die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 dient dazu, gemäß einer Eingriffskraft in Reibeingriff gebracht zu werden, um zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59 Drehmoment zu übertragen.
  • Außenplatten 131 der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 sind in Zahneingriff mit dem Verzahnungsabschnitt 69 an der Kupplungsgehäuse 57 –Seite, und Innenplatten 133 sind in Verzahnungseingriff mit dem Verzahnungsabschnitt 101 an der Kupplungsnaben 59 –Seite.
  • Ein Anschlagring 135 ist an einer inneren Umfangsfläche der Eingriffs-Umfangswand 65 befestigt zum sicheren Aufnehmen der in Eingriff befindlichen Mehrscheiben-Reibkupplung 129.
  • Am Vorsprungsabschnitt 75 ist ein Druckteil 137 vorgesehen. Das Druckteil 137 ist im vertieften Aufnahmeabschnitt 73 des Kupplungsgehäuses 57 ausgebildet und ist an inneren Umfangsseiten der Eingriffs-Umfangswand 65 des Kupplungsgehäuses 57 und der Eingriffs-Umfangswand 97 der Kupplungsnabe 59 angeordnet.
  • Das Druckteil 137 weist ein Paar von Teilen 139, 141 auf, die sich relativ zueinander drehen können. Die Teile 139, 141 sind jeweils in einer Donutform oder Scheibenform (doughnut shape) ausgebildet und ein Mitnehmermechanismus bzw. Keilmechanismus 145 (cam mechanism) mit einer Kugel 143 ist zwischen den beiden Teilen 139, 141 vorgesehen. Der Keilmechanismus 145 dient zum Erzeugen einer in Richtung der Rotationsachse wirkenden Druckkraft oder Längskraft mittels einer Relativdrehbewegung zwischen den Teilen 139, 141. Das Druckteil 137 dient dazu die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 durch die Wirkung der so erzeugten Längskraft unter Druck zu setzen und in Reibeingriff zu bringen.
  • Ein Eingriffsabschnitt 150 ist an einer äußeren Umfangsfläche des Teils 139 vorgesehen und ist in Bezug auf die Rotationsrichtung an einem Verriegelungsabschnitt 152 des Pumpengehäuses 111 verriegelt. Eine Hinterseite des Teils 139 ist über Nadellager 147 an einem Anschlagring 149 abgestützt, und der Anschlagring 149 ist mittels eines Sprengrings auf dem Vorsprungsabschnitt 95 in der Richtung entlang der Rotationsachse positioniert. Die Nadellager 147 stimmen in ihrer Position mit den Öllöchern 85 überein, welche eine der Anordnungen von in Umfangsrichtung um einen Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 75 angeordneten Öllöchern sind.
  • Ein Übertragungsteil 153 ist zwischen dem Druckteil 137 und dem an der Kupplungsnaben 59 –Seite befindlichen Flanschabschnitt 104 angeordnet. Das Übertragungsteil 153 ist zwischen dem Druckteil 137 und dem Flanschabschnitt 104, welcher die Verbindungswand der Kupplungsnabe 59 vervollständigt, angeordnet, um die Längskraft des Druckteils 137 zur Kupplungsnabe 59 zu übertragen.
  • Das Übertragungsteil 153 ist derart angeordnet bzw. eingerichtet, dass es sich durch die Durchdringungsabschnitte 81 hindurch erstreckt. Das Übertragungsteil 153 ist von einem ringförmigen Basisabschnitt 155 und einer Mehrzahl von Anlageabschnitten 157 gebildet, die integral am Basisabschnitt 155 ausgebildet sind und die sich durch die Durchdringungsabschnitte 81 hindurch erstrecken. Die Mehrzahl von Anlageabschnitten 157 sind in Umfangsrichtung in vorbestimmten Intervallen derart angeordnet, dass sie in ihrer Position mit den als Durchgangslöchern ausgebildeten Durchdringungsabschnitten 81 übereinstimmen.
  • Eine Hinterseite des Basisabschnitts 155 liegt über Nadellager 159 am Teil 141 an. Die Nadellager 159 stimmen in ihrer Position mit den Öllöchern 83 überein, welche eine andere Anordnung von Öllöchern sind, die in Umfangsrichtung um den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 75 herum angeordnet sind.
  • Die Anlageabschnitte 157 liegen an einem Ring 161 an, der an einem Ringstützabschnitt 106 des Flanschabschnitts 104 abgestützt ist. Der Ring 161 liegt über Nadellager 163 an dem Flanschabschnitt 104 an.
  • Eine innere Umfangsrandseite einer Zahnradplatte bzw. Zahnplatte 165 (als ein Antriebsteil 165) ist an einem äußeren Umfangsabschnitt des Teils 141 mittels einer Befestigungsniete 167 befestigt. Die Zahnradplatte 165 ist derart ausgebildet, dass ihr Querschnitt gebogen ist und sich vom vertieften Aufnahmeabschnitt 73 aus in Richtung zur Außenumfangsseite hin erstreckt, so dass die Zahnradplatte 165 über das Kupplungsgehäuse 57 hinausgeht. Eine äußere Umfangsseite der Zahnradplatte 165 ist fächerförmig ausgebildet, und in einer äußeren Umfangsfläche der Zahnradplatte 165 ist eine Verzahnung bzw. Zahnung 169 ausgebildet.
  • Ein Motor 171 ist als ein Rotations-Stellglied an der Getriebegehäuse 53 –Seite befestigt. Eine Antriebswelle 173 des Motors 171 ist derart angeordnet, dass sie sich in das Gehäuse 51 hinein erstreckt, und derart, dass das Reibeingriffsteil 129 und der Motor 171 in Rotationsachsenrichtung des Kupplungsgehäuses 57 und der Kupplungsnabe 59 gegeneinander versetzt angeordnet sind. Eine Verzahnung 175 ist an der Antriebswelle 173 vorgesehen und mit der Verzahnung 169 der Zahnradplatte 165 in Eingriff. Zwischen den Verzahnungen 165 und 169 ist ein großes Übersetzungsverhältnis ausgebildet.
  • Wenn die Antriebswelle 173 mittels der Antriebskraft des Motors 171 um einen vorbestimmten Winkel drehangetrieben wird, dreht sich die Zahnradplatte 165 über die Verzahnungen 165, 169 mit einer reduzierten Drehzahl. Wenn sich die Zahnradplatte 165 mit reduzierter Drehzahl dreht, dreht sich das Teil 141 des Druckteils 137 in die gleiche Richtung. Das Teil 139 des Druckteils 137 ist mittels des Eingriffsabschnitts 150 und des Verriegelungsabschnitts 152 in Bezug auf die Rotationsrichtung an der Pumpengehäuse 111 – Seite verriegelt, welche die feste Seite ist. Infolgedessen wird mittels des vorbestimmten Drehwinkels eine Relativdrehbewegung zwischen den Teilen 139 und 141 erzeugt, wenn sich das Teil 141 dreht.
  • Durch diese Relativdrehbewegung wird der Keilmechanismus 145 in Gang gesetzt und das Druckteil 137 erzeugt eine Druckkraft bzw. Längskraft in Richtung entlang der Rotationsachse. Diese so erzeugte Längskraft wird über das Teil 139, die Nadellager 147, den Anschlagring 149 und den Sprengring 151 vom Vorsprungsabschnitt 75 aufgenommen. Eine Längskraft wird auf das Teil 141 als eine Reaktionskraft vom Vorsprungsabschnitt 75 ausgeübt, wodurch das Teil 141 sich zur Übertragungsteil 153 –Seite hin bewegt.
  • Der Flanschabschnitt 104 wird dann über das Nadellager 159, das Übertragungsteil 153, den Ring 161 und die Nadellager 163 mit Druck beaufschlagt, wenn das Teil 141 sich bewegt. Die gesamte Verbindungswand 99 bewegt sich in die gleiche Richtung, in die der Flanschabschnitt gedrückt wird, und die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 wird bedingt durch den Anschlagring 135 durch den Druckabschnitt 102 in Eingriff gebracht.
  • Eine Kraft, die vom Stopperring 135 aufgenommen wird, wenn die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Eingriff ist, wird dann von der Hauptkörperabschnitt 61 –Seite des Kupplungsgehäuses 57 aufgenommen und über die Außenwand 67 in den Vorsprungsabschnitt 75 eingeleitet. Folglich kann eine auf der Wirkung der Längskraft des Keilmechanismus 145 beruhende Eingriffskraft der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zwischen dem Hauptkörperabschnitt 61 des Kupplungsgehäuses 57 und dem Vorsprungsabschnitt 75 absorbiert werden.
  • Ferner wird durch die Wirkung des Eingriffs der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 diese gemäß der Eingriffskraft in Reibeingriff gebracht und die Anlasserkupplung 1 wird in einen Drehmomentübertragungszustand versetzt.
  • Folglich wird über den Dämpfer 120 ein Drehmoment von der Kurbelwelle 118 des Verbrennungsmotors 3 zum Kupplungsgehäuse 57 übertragen, wobei das Drehmoment über die Kupplungsnabe 59 von der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 aus zur Eingangswelle 117 an der Getriebe 5 –Seite übertragen werden kann.
  • Das Drehmoment wird vom Getriebe 5 wie schon zuvor beschrieben übertragen, wodurch das Kraftfahrzeug an den Vorderrädern 15 und 17 und an den Hinterrädern 47 und 49 im Vierradantrieb-Zustand fahren kann.
  • Wenn die Drehbewegung des Motors 171 zu einer Ursprungsposition zurückgestellt wird, dreht und bewegt sich das Teil 141 in die entgegengesetzte Richtung relativ zum Teil 139 und das Druckteil 137 kehrt in eine Neutralposition zurück, in der vom Keilmechanismus 145 keine Längskraft erzeugt wird. Wenn diese Neutralposition erreicht ist, wird der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 gelöst und die Anlasserkupplung 1 wird in einen Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand versetzt, wodurch die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 118 und der Eingangswelle 117 entkuppelt wird.
  • In dem Fall, in dem die Getriebeschaltposition des Getriebes 5 beispielsweise die Neutralposition (N-Position) oder die Park-Position (P-Position) ist, liest eine Steuervorrichtung als ein Steuermittel die Getriebeschaltposition ein und die Steuervorrichtung steuert die Anlasserkupplung 1 so, dass diese im Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand ist, wodurch die Drehmomentübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Getriebe 5 entkuppelt ist, so dass die Teile des Getriebes 5 nicht unnötig rotieren, wodurch eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, d.h, eine Verringerung, ermöglicht ist.
  • Ferner wird, wenn die Getriebeschaltposition des Getriebes 5 irgendeiner anderen Position als der N-Position und der P-Position entspricht, die Anlasserkupplung 1 in den Drehmomentübertragungs-Eingriffszustand versetzt, so dass eine Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 118 zur Eingangswelle 117 realisiert werden kann, um dadurch ein gleichmäßiges Antreiben des Kraftfahrzeugs zu realisieren.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 3 an seiner Kurbelwelle 118 eine Drehbewegung erzeugt, wird diese Drehbewegung von der Kurbelwelle 118 jederzeit zur Kupplungsgehäuse 57 –Seite übertragen, wobei die Ölpumpe 109 mittels des Eingriffsabschnitts 87 des Vorsprungsabschnitt 75, welcher zusammen mit dem Kupplungsgehäuse 57 rotiert, drehangetrieben wird.
  • 4 zeigt eine Querschnittsansicht, in der ein Strom von Schmieröl dargestellt ist, der aus dem Antreiben der Ölpumpe 109 resultiert.
  • Wie mittels schwarz dargestellter Pfeile in 4 gezeigt, strömt Öl von den Öllöchern 123 aus in das Ölloch 121, wenn die Ölpumpe 109 angetrieben wird, und strömt dann über das Ölloch 121 aus den Öllöchern 125 und dem Durchgangsloch 128 heraus.
  • Das Öl, das aus den Öllöchern 125 ausgeströmt ist, strömt zwischen die Eingangswelle 117 und den Vorsprungsabschnitt 75 ein, strömt dann von den Öllöchern 83, 85, die radial auswärts von den Öllöchern 125 angeordnet sind, und dem Ausnehmungsabschnitt 108 aus zu den jeweiligen Nadellagern 149, 159, 163 und strömt dann weiter zur Außenumfangsseite, während es die Nadellager 149, 159, 163 schmiert.
  • Das Öl, das sich so zur Außenumfangsseite hinbewegt hat, passiert durch den Abschnitt der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 hindurch und strömt durch die Durchgangslöcher, die in der Seite des vertieften Aufnahmeabschnitts 73 der Außenwand 67 ausgebildet sind, und die Durchgangslöcher 100 (2), die in der Eingriffs-Umfangswand 65 und der Verbindungs-Umfangswand 89 des Kupplungsgehäuses 57 ausgebildet sind, hindurch.
  • Wenn sich das Öl so bewegt bzw. strömt, können die Abschnitte, wie beispielsweise die Mehrscheiben-Reibkupplung 129, richtig geschmiert werden.
  • Ferner schmiert Öl, welches aus dem Durchgangsloch 128 ausgeströmt ist, Lager 113 an der Außenumfangsseite.
  • Ferner besteht, wie im Obigen beschrieben, da der vertiefte Aufnahmeabschnitt 73, der derart ausgebildet ist, dass er sich zur Innenumfangsseite der Kupplungsnabe 59 hin erstreckt, in der Außenwand 67 des Kupplungsgehäuses 57 vorgesehen ist, das Druckteil 137 im vertieften Aufnahmeabschnitt 73 angeordnet ist, die Durchdringungsabschnitte 81 in der Außenwand 67 derart ausgebildet sind, dass sie dem Druckteil 137 gegenüberliegen, und das Übertragungsteil 153, welches zwischen dem Druckteil 137 und dem Flanschabschnitt 104 der Kupplungsnabe 59 angeordnet ist, um die Längskraft des Druckteils 137 zur Kupplungsnabe 59 zu übertragen, in den Durchdringungsabschnitten 81 derart angeordnet ist, dass es die selbigen Abschnitte durchdringt, keine Notwendigkeit, die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 und das Druckteil 137 in Richtung entlang der Rotationsachse in Reihe anzuordnen.
  • Infolgedessen kann der Reibradius der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vergrößert werden. Außerdem kann die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung in Richtung entlang der Rotationsachse kompakt ausgebildet werden, wodurch es ermöglicht ist, eine Vergrößerung der Gesamtgröße der selbigen Vorrichtung zu vermeiden.
  • 5 zeigt eine Ausführungsform eines modifizierten Beispiels der ersten Ausführungsform der Erfindung und zeigt insbesondere eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils in der Nähe des Druckteils und des Übertragungsteils. Die Anlasserkupplung 1 wird in Bezug auf die gesamte Konstruktion davon benannt.
  • In der Anlasserkupplung 1 dreht sich, sogar wenn diese nicht im Drehmomentübertragungs-Eingriffszustand ist, wenn sich die Kupplungsgehäuse 57 –Seite dreht, das Übertragungsteil 153 in der gleichen Richtung. Weil dies auftritt, werden die Nadellager 159 jederzeit mit Öl geschmiert, wie zuvor beschrieben, und das Teil 141 nimmt über die Nadellager 159 durch die Wirkung der Viskosität des Öls, da sich das Übertragungsteil 153 dreht, ein Schleppmoment auf und versucht sich zu drehen. Infolgedessen tritt wegen des so aufgenommenen Schleppmoments zwischen den Teilen 139 und 141 eine Relativdrehbewegung auf und wird, wie zuvor beschrieben, eine Längskraft erzeugt, so dass die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Reibeingriff gebracht wird, wodurch die Gefahr bestehen kann, dass infolge des Schleppmoments eine Drehmomentübertragung realisiert wird.
  • Ferner ist, wie in 5 gezeigt, bei dieser Ausführungsform ein Ausgleichsabschnitt 177 zwischen Durchdringungsabschnitten 81A und einem Übertragungsteil 153A vorgesehen. Der Ausgleichsabschnitt 177 ist derart ausgebildet, dass er eine durch das Schleppmoment, welches durch das Druckteil 137 aufgenommen wird, erzeugte Längskraft aufhebt bzw. ausgleicht, so dass die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 durch das Schleppmoment nicht in Eingriff gebracht wird.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der Ausgleichsabschnitt 177 von einer Nockenfläche bzw. Keilfläche 179 (cam surface), die an einem Anlageabschnitt 157A des Übertragungsteils 153A vorgesehen ist, und einer Keilfläche 181 (cam surface) gebildet, die an dem Durchdringungsabschnitt 81 vorgesehen ist. Die Keilflächen 179, 181 sind in Rotationsrichtung in symmetrischer Form ausgebildet.
  • Es ist zu bemerken, dass die Kurvenflächen bzw. Keilflächen 183, 185 (cam surfaces) des Teils 139 und die Kurvenflächen bzw. Keilflächen 187, 189 des Teils 141, welche an der Kugel 143 des Keilmechanismus 145 anliegen, in Rotationsrichtung ebenfalls in symmetrischer Form ausgebildet sind.
  • Ferner dreht sich sogar in dem Fall, in dem die Anlasserkupplung 1 nicht im Drehmomentübertragungs-Eingriffszustand ist, wenn sich die Kupplungsgehäuse 57 – Seite dreht, das Übertragungsteil 153A in die gleiche Richtung. Die Rotationsrichtungen davon, während dies auftritt, sind mittels im Inneren weiß dargestellter Pfeile in 5 dargestellt.
  • Wenn dies auftritt, werden die Nadellager 159, wie im Obigen beschrieben, jederzeit mit Öl geschmiert und das Teil 141 nimmt über die Nadellager 159 durch die Wirkung der Viskosität des Öls, da sich das Übertragungsteil 153A dreht, ein Schleppmoment auf und versucht sich dann zu drehen.
  • Wenn durch dieses Schleppmoment eine Drehbewegung des Teils 141 verursacht wird, wird das Teil 141 relativ zum Teil 139 gedreht und die Keilflächen 189, 183 drücken gegen die Kugel 143, so dass dadurch eine Keil- bzw. Mitnehmerkraft erzeugt wird. Richtungen dieser Keil- bzw. Mitnehmerkraft sind mittels eines schwarz dargestellten Pfeils, welcher von der Kugel 143 aus nach rechts zeigt, und mittels eines schwarz dargestellten Pfeils, welcher von der Kugel 143 aus nach unten zeigt, dargestellt.
  • Ferner wird im Fall, dass der Ausgleichsabschnitt 177 nicht vorgesehen ist, eine durch den schwarzen, nach rechts zeigenden Pfeil dargestellte Längskraft mittels des auf den Keilmechanismus 145 einwirkenden Schleppmoments erzeugt und die so erzeugte Längskraft wird dann über die Nadellager 159, das Übertragungsteil 153A, den Ring 161 und die Nadellager 163 zum Flanschabschnitt 104 übertragen. Folglich kann die Gefahr bestehen, dass durch das Schleppmoment die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Eingriff gebracht wird.
  • Bei dieser Ausführungsform wird jedoch, da der Ausgleichsabschnitt 177, wie im Obigen beschrieben, vorgesehen ist, wenn sich die Kupplungsgehäuse 57 –Seite wie im Obigen beschrieben dreht, ein Flanschabschnitt 77a an der Kupplungsnaben 59 –Seite an dem Anlageabschnitt 157A des Übertragungsteils 153A zur Anlage gebracht und die Keilfläche 181 wird dann an der Keilfläche 179 zur Anlage gebracht, so dass dadurch eine Kraft erzeugt wird.
  • Die so erzeugte Kraft ist mittels eines schwarz dargestellten Pfeils, welcher vom Flanschabschnitt 77A aus nach links zeigt, und mittels eines schwarz dargestellten Pfeils, welcher vom Flanschabschnitt 77A nach unten zeigt, dargestellt. Da die mittels des nach links zeigenden, schwarzen Pfeils dargestellte Kraft der mittels des schwarzen, nach rechts zeigenden Pfeils dargestellten Kraft entgegenwirkt, welche durch das Schleppmoment erzeugt wird, und auf eine Größe eingestellt ist, welche die Längskraft ausgleichen kann, tritt kein Fall auf, in dem durch die durch das Schleppmoment verursachte Längskraft an der Keilmechanismus 145 –Seite bewirkt wird, dass sich das Übertragungsteil 153A bewegt.
  • Folglich tritt kein Fall auf, in dem die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 durch das Schleppmoment in Eingriff gebracht wird, wodurch es ermöglicht ist, die Realisierung des Einkuppelns und des Auskuppelns von Drehmoment zu gewährleisten.
  • Das heißt, durch den Ausgleichsabschnitt 177 kann sowohl wenn die Viskosität des Schmieröls hoch ist, als auch wenn der Normalzustand existiert, in dem die Viskosität des Schmieröls gering ist, ein auf dem Schleppmoment beruhender Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 verhindert werden.
  • Da die Keilflächen 179, 181 in Rotationsrichtung in symmetrischer Form am Anlageabschnitt 157A bzw. am Durchdringungsabschnitt 81A ausgebildet sind, ist die Konstruktion des Ausgleichsabschnitts 177 nicht auf eine bei der Anlasserkupplung 1 zu verwendende begrenzt. Das heißt, auch in dem Fall, in dem die Rotationsrichtung des Kupplungsgehäuses 57, das als unterschiedliche Typen von Drehmoment-Übertragungsvorrichtungen verwendet wird, welche im Folgenden noch beschrieben werden, nicht als nach vorn gerichtet oder nach hinten gerichtet bestimmt ist, kann der auf dem Schleppmoment beruhende Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in der gleichen Weise verhindert oder unterdrückt werden.
  • 6 zeigt eine Ausführungsform eines anderen, modifizierten Beispiels der ersten Ausführungsform der Erfindung und zeigt insbesondere eine Schnittansicht eines Hauptteils eines Druckteils. Die Anlasserkupplung 1 wird mit Bezug auf die gesamte Konstruktion davon benannt.
  • Eine in 6 gezeigte Ausführungsform ist derart, dass ein Ausgleichsabschnitt 177B an einem Druckteil 137B vorgesehen ist. Der Ausgleichsabschnitt 177B dient dazu eine durch ein Schleppmoment, das vom Druckteil 137B aufgenommen wird, erzeugte Längskraft zu reduzieren.
  • Der Ausgleichsabschnitt 177B wird durch geeignetes Bestimmen der Winkel der Keilflächen 183B, 185, 187, 189B ausgebildet. Das heißt, die Keilflächen 183B, 189B sind derart ausgebildet, dass ihre Neigungen in Rotationsrichtung größer werden, als jene der Keilflächen 185, 187.
  • In 6 zeigt ein im Inneren weiß dargestellter Pfeil die Rotationsrichtung des Kupplungsgehäuses 57 an und zeigt ein schwarz dargestellter Pfeil die Richtung einer Kraft an, die von einem Teil 141B aufgenommen wird, wenn der Motor 171 drehangetrieben wird.
  • Folglich drücken, wenn das Teil 141B mittels des Motors 171 drehangetrieben wird und dadurch eine Relativdrehbewegung zwischen den Teilen 139B, 141B erzeugt, die Keilflächen 185, 187 gegen die Kugel 143 und eine relativ große Längskraft wird in Richtung entlang der Rotationsachse erzeugt, wodurch, wie im vorherigen Fall, die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 sicher in Eingriff gebracht werden kann.
  • Ferner wird, wenn die Anlasserkupplung 1 nicht im Drehmomentübertragungs-Eingriffszustand ist, in dem Fall, in dem die Kupplungsgehäuse 57 –Seite sich dreht und das Teil 141B wie im vorherigen Fall ein Schleppmoment aufnimmt, bewirkt, dass die einander gegenüberliegenden Keilflächen 189B, 183B gegen die Kugel 143 drücken. Da dies auftritt, kann eine in Richtung der Rotationsachse wirkende Längskraft durch Festlegen der Keilwinkel der Keilflächen 189B, 183B reduziert werden, wodurch es ermöglicht wird einen Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zu vermeiden.
  • Die in 6 gezeigte Ausführungsform ist effektiv, wenn sich das Kupplungsgehäuse 57 in einer Richtung dreht, wie im Fall mit der Anlasserkupplung 1.
  • Folglich kann bei den Ausführungsformen in den 5 und 6, da der Ausgleichsabschnitt 177, 177B zum Aufheben oder Reduzieren der Längskraft vorgesehen ist, die durch das vom Druckteil 137 aufgenommene Schleppmoment erzeugt wird, die durch das vom Druckteil 137 aufgenommene Schleppmoment erzeugte Längskraft aufgehoben oder reduziert werden, wodurch ein auf dem Schleppmoment basierender Reibeingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vermieden werden kann, wodurch es ermöglicht ist, ein genaues Einkuppeln und ein genaues Auskuppeln des Drehmoments zu realisieren.
  • Das heißt, ein Energieverlust kann durch Verhindern oder Unterdrücken des Schleppmoments der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 reduziert werden, wodurch es ermöglicht ist, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, d.h. zu verringern.
  • Ferner kann, da die Ausgleichsabschnitte 177, 177B von den Nockenflächen bzw. Keilflächen 179, 181, 183B, 189B gebildet sind, die über das Schleppmoment vom Druckteil 137 erzeugte Längskraft mittels der Keilflächen 179, 181 in sicherer Weise aufgehoben bzw. ausgeglichen werden oder kann mittels der Keilflächen 183B, 189B in sicherer Weise reduziert werden, wodurch ein sichereres Einkuppeln und ein sicheres Auskuppeln der Drehmomentübertragung realisiert werden kann.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Die 7 bis 9 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, wobei 7 eine Schnittansicht zeigt, in der eine Anlasserkupplung und deren Peripherie dargestellt sind, und wobei 8 eine Vorderansicht eines Hauptteils der Anlasserkupplung darstellt, gesehen in einer mittels eines Pfeils SA in 7 dargestellten Richtung. 9A zeigt ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen einem einem Stellglied zugeführten Strom und einem Drehmoment dargestellt ist zum Erläutern einer auf einem Schleppmoment beruhenden, temporären Erhöhung des dem Stellglied zugeführten Stroms. 9B zeigt ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen einem dem Stellglied zugeführten Strom und einem Drehmoment gemäß der zweiten Ausführungsform dargestellt ist. Es ist zu bemerken, dass, da die Basiskonfiguration der zweiten Ausführungsform gleich jener der ersten Ausführungsform ist, beim Beschreiben der zweiten Ausführungsform gleiche Bezugszeichen für korrespondierende Bauelemente vergeben sind.
  • Bei der zuvor beschriebenen Anlasserkupplung 1 rotiert die Antriebswelle des Motors 171 in dem Fall, in dem das Teil 141 des Druckteils 137 durch Steuern des Stroms des Motors 171 aus der Neutralposition des Druckteils 137 heraus drehangetrieben wird, um eine Längskraft zu erzeugen, da die dem Motor 171 beaufschlagte Belastung äußerst gering ist, bis das Spiel in Rotationsrichtung zwischen der Kugel 143 und den Keilflächen des Keilmechanismus 145 beseitigt ist, mit einer hohen Drehzahl.
  • Dann, nachdem das Spiel im Keilmechanismus 145 beseitigt ist, wird die Längskraft erzeugt und eine dem Motor 171 beaufschlagte Belastung erhöht sich als eine Reaktionskraft drastisch, wenn das Spiel beseitigt ist. Während dies auftritt, wird eine von den rotierenden Komponenten innerhalb des Motors 171 resultierende Massenkraft bzw. Trägheitskraft über die Zahnradplatte 165 auf das Druckteil 137 aufgebracht. Die im Keilmechanismus 145 erzeugte Längskraft wird durch die Massenkraft temporär stark erhöht und die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 wird durch die so temporär erhöhte Längskraft in Eingriff gebracht, was Vibrationen verursachen kann.
  • Eine Anlasserkupplung 1 gemäß dieser Ausführungsform ist derart ausgebildet, dass ein Dämpfungsmechanismus 191 zwischen einem Motor 171 und einem Druckteil 137 vorgesehen ist. Der Dämpfungsmechanismus 191 ist derart ausgebildet, dass er eine Massenkraft bzw. Trägheitskraft an der Motor 171 –Seite dämpft, um dadurch eine auf der Massenkraft basierende, temporäre, große Erhöhung der Längskraft zu vermeiden, die durch den Keilmechanismus 145 erzeugt wird.
  • Der Dämpfungsmechanismus 191 ist an einer Zahnradplatte 165C (als Antriebselement 165C) vorgesehen. Ein gebogener Abschnitt 193 ist an der Zahnradplatte 165C ausgebildet. Eine Hilfsplatte 195 ist an einem Basisabschnitt des gebogenen Abschnitts 193 mittels Punktschweißens befestigt, wodurch zwischen dem gebogenen Abschnitt 193 und der Hilfsplatte 195 ein Stützabschnitt mit einem darin ausgebildeten Spalt geformt ist. Sowohl im gebogenen Abschnitt 193 als auch in der Hilfsplatte 195 ist eine Federeingriffsöffnung 197 vorgesehen.
  • Zwischen dem gebogenen Abschnitt 193 und der Hilfsplatte 195 ist eine Spannplatte 199 (idler plate) angeordnet, in der eine Federeingriffsöffnung 201 ausgebildet ist.
  • Eine Dämpfungs-Schraubenfeder 203 ist derart dazwischen angeordnet, dass sie in jeder der Federeingriffsöffnungen 197, 201 in Eingriff ist.
  • Die Verzahnung 169 ist entlang eines Außenumfangsrandes der Spannplatte 199 ausgebildet und mit einer an der Motor 171 –Seite ausgebildeten Verzahnung 175 in Eingriff.
  • Ferner wird, wenn die im Keilmechanismus 145 erzeugte Längskraft sich auf Basis der Massenkraft bzw. Trägheitskraft des Motors 171 wie im Obigen beschrieben temporär stark erhöht, eine Mehrscheiben-Reibkupplung 129 durch die so temporär erhöhte Längskraft in Eingriff gebracht und, wie in 9A gezeigt, wird für die Erhöhung im übertragenen Drehmoment relativ zu einem dem Motor 171 zugeführten Strom eine temporäre Erhöhung 205 benannt, womit keine gleichmäßige Erhöhung des Drehmomentes erzielt werden kann.
  • Im Gegensatz dazu bewegt sich, wie im Obigen beschrieben, in dem Fall, in dem die Massenkraft bzw. Trägheitskraft an der Motor 171 –Seite auf die Spannplatte 199 aufgebracht wird, durch Vorsehen des Dämpfungsmechanismus 191 die Spannplatte 199 relativ zum gebogenen Abschnitt 193 und zur Hilfsplatte 195. Während dies auftritt, wird die Schraubenfeder 203 zwischen den Federeingriffsöffnungen 197 und 201 zusammengedrückt, wobei die Rotationsantriebskraft übertragen wird, wohingegen die Massenkraft an der Motor 171 –Seite gedämpft wird.
  • Folglich ist es möglich, die Übertragung der Massenkraft an der Motor 171 –Seite über die Zahnradplatte 165C zum Druckteil 137 zu vermeiden.
  • Während die Massenkraft bzw. Trägheitskraft wirkt, kann die Erhöhung des von der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 übertragenen Drehmomentes relativ zum dem Motor 171 zugeführten Strom gleichmäßig gemacht werden, wie in 9D gezeigt, durch Vermeidung bzw. Unterdrückung der wie in 9A gezeigten, temporären Erhöhung 205, wodurch ein gleichmäßiges Einkuppeln und ein gleichmäßigeres Auskuppeln von Drehmoment mit geringem Stoß realisiert werden kann.
  • 10 und 11 zeigen eine Ausführungsform eines modifizierten Beispiels der zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei 10 eine Schnittansicht eines Hauptteils einer Anlasserkupplung 1D zeigt, und wobei 11 eine vergrößerte Schnittsansicht eines Abschnitts zeigt, der in 10 mit SB bezeichnet ist.
  • Eine Anlasserkupplung 1D gemäß dieser Ausführungsform ist derart eingerichtet, dass ein Dämpfungsmechanismus 191D zum Dämpfen der Längskraft, die erzeugt wird, wenn die Massenkraft an der Motor 171 –Seite am Druckteil 137 wirkt, zwischen dem Druckteil 137 und einem Vorsprungsabschnitt 75 vorgesehen ist. Das heißt, bei dieser Ausführungsform ist eine keglige oder konische Tellerfeder 207 zwischen einem Anschlagring 149 und einem Sprengring 151 angeordnet.
  • Bei dieser Ausführungsform nimmt in dem Fall, in dem die Massenkraft bzw. Trägheitskraft von der Motor 171 –Seite auf das Druckteil 137 wirkt, wodurch der Keilmechanismus 145 temporär eine große Längskraft erzeugt, die keglige Tellerfeder 207 die Kraft über Nadellager 147 und den Anschlagring 149 von dem Teil 139 auf. Diese Kraft verbiegt die keglige Tellerfeder 207 zwischen dem Anschlagring 149 und dem Sprengring 151, so dass dadurch die temporär erhöhte Längskraft gedämpft wird. Durch dieses Dämpfen wird ein auf der temporär erhöhten Längskraft basierendes Eingreifen der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vermieden.
  • Nachdem die auf der Massenkraft an der Motor 171 –Seite beruhende Längskraft durch die keglige Tellerfeder 207 gedämpft wurde, liegt die keglige Tellerfeder 205 im gebogenen Zustand auf und der Keilmechanismus 145 erzeugt gemäß einem Antrieb durch den Motor 171 eine gleichmäßige Längskraft und die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 kann gemäß einem an den Motor 171 angelegten Strom in Eingriff gebracht werden.
  • Folglich können auch bei dieser Ausführungsform wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform die in 9D gezeigten Eigenschaften erreicht werden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • 12 bis 15 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wobei 12 eine Schnittsansicht zeigt, in der eine Anlasserkupplung und deren Peripherie dargestellt sind. 13A zeigt eine Vorderansicht eines Druckteils, welches in einem Zustand großen Spiels ist, wobei ein Teil des Druckteils weggelassen ist. 13B zeigt eine Vorderansicht des Druckteils, welches in einem Zustand mittleren Spiels ist, wobei ein Teil des Druckteils weggelassen ist. 13C zeigt eine Vorderansicht des Druckteils, welches in einem Zustand geringen Spiels ist, wobei ein Teil des Druckteils weggelassen ist. 14A zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils des Druckteils, welches im Zustand großen Spiels ist. 14B zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils des Druckteils, welches im Zustand mittleren Spiels ist. 14C zeigt eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils des Druckteils, welches im Zustand geringen Spiels ist. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem der Betrieb der dritten Ausführungsform erläutert ist. Es ist zu bemerken, dass die Basiskonstruktion der dritten Ausführungsform gleich jener der ersten Ausführungsform ist und dass daher gleiche Bezugszeichen für korrespondierende Bauelemente der dritten Ausführungsform zum Zwecke von deren Erläuterung verwendet sind.
  • Wie zuvor beschrieben, erhöht sich, wenn die Massenkraft bzw. Trägheitskraft der rotierenden Bauelemente im Motor 171 über die Zahnradplatte 165 auf das Druckteil 137 wirkt, die im Keilmechanismus erzeugte Längskraft temporär stark.
  • Ferner ist in einer Anlasserkupplung E gemäß dieser Ausführungsform ein Steuermittel zum Steuern eines Motors 171 vorgesehen, derart, dass der Rotationsantrieb des Druckteils 137 relativ schnell gemacht wird, wenn ein Spiel beseitigt wird, wohingegen der Rotationsantrieb des Druckteils 137 relativ langsam gemacht wird, nachdem die Beseitigung von Spiel abgeschlossen ist, so dass der Einfluss der Massenkraft vermieden bzw. unterdrückt ist.
  • Das heißt, wie in 12 gezeigt, an einer Getriebegehäuse 53 –Seite ist ein Positionssensor 209, welcher das Steuermittel bildet, derart vorgesehen, dass er der Zahnradplatte 165E gegenüberliegt und dieser zugewandt ist.
  • Wie in 13A bis 13C gezeigt, sind beispielsweise drei Markierungen 211, 213, 215 an der Zahnradplatte 165E kontinuierlich entlang von deren Rotationsrichtung vorgesehen, wobei die so vorgesehenen Markierungen gleichfalls einen Teil des Steuermittels bilden. Die Markierung 211 zeigt einen Erfassungspunkt für geringes Spiel an, die Markierung 213 zeigt einen Erfassungspunkt für mittleres Spiel an und die Markierung 215 zeigt einen Erfassungspunkt für großes Spiel an.
  • In 13A bis 13C, in denen die Markierungen 211, 213, 215 und der Positionssensor 209 alle an einer Seite der Zahnradplatte 165E gezeigt sind, welche dem Betrachter wie gesehen in einer mittels eines Pfeils SC in 12 angezeigten Richtung gegenüberliegt, sind diese Elemente der leichteren Erklärung wegen so gezeigt. Tatsächlich ist der Positionssensor 209 wie in 12 gezeigt angeordnet und sind die Markierungen 211, 213, 215 an einer Seite der Zahnradplatte 165E vorgesehen, welche der Seite zugewandt ist, an der der Positionssensor 209 vorgesehen ist.
  • Ein Keilmechanismus 145B gemäß dieser Ausführungsform gleicht dem Keilmechanismus 145B der in 6 gezeigten Ausführungsform. Ferner ist der Keilmechanismus 145B derart eingerichtet, dass er einen Ausgleichsmechanismus 177 aufweist.
  • Wenn der Motor 171 in einer Neutralposition positioniert ist, erfasst der Positionssensor 209 die Markierung 215, welche einen Erfassungspunkt für großes Spiel repräsentiert, wie in 13A gezeigt. Während dies auftritt, wie in 14A gezeigt, befindet sich der Keilmechanismus 145B in einem Zustand, in dem zwischen Keilflächen 185, 187, 183B, 189B des Keilmechanismus 145B und einer Kugel 143 großes Spiel vorhanden ist.
  • Wenn die Zahnradplatte 165E sich in eine in 13B gezeigte Position dreht, da der Motor angetrieben wird, erfasst der Positionssensor 209 die Markierung 213, welche einen Erfassungspunkt für mittleres Spiel repräsentiert. Während dies auftritt, wie in 14B gezeigt, nähern sich im Keilmechanismus 145 die Keilflächen 185, 187 der Kugel 143, wodurch das Spiel zwischen den Keilflächen auf ein mittleres Niveau reduziert ist.
  • Wenn die Zahnradplatte 165E sich weiter dreht, da sich die Antriebswelle des Motors 171 weiterdreht, wie in 13C gezeigt, erfasst der Positionssensor 209 die Markierung 211, welche einen Erfassungspunkt für geringes Spiel repräsentiert. Während dies auftritt, wie in 14C gezeigt, werden die Keilflächen des Keilmechanismus 145B zur Anlage an die Kugel 143 gebracht und der Keilmechanismus 145B beginnt eine Längskraft zu erzeugen. Ein Teil 141 bewegt sich durch die Wirkung der so erzeugten Längskraft, was in einem Zustand resultiert, in dem ein Spalt zwischen einer Außenplatte 131 und einer Innenplatte 133, welche an einer Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vorgesehen sind, allmählich beseitigt wird.
  • Folglich werden der in 14A gezeigte Zustand großen Spiels, der in 14B gezeigte Zustand mittleren Spiels und der in 14C gezeigte Zustand geringen Spiels von dem Positionssensor 209 erfasst, wobei die erfassten Werte des Positionssensors 209 an eine Steuervorrichtung übertragen werden, die ein Steuermittel bildet, wodurch die Drehzahl der Antriebswelle des Motors 171 gesteuert wird.
  • Das heißt der Motor 171 wird so angesteuert, dass sich seine Antriebswelle von einem in 14A gezeigten Zustand großen Spiels zu einem in 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels mit hoher Drehzahl dreht. Ferner wird der Motor 171 so angesteuert, dass sich seine Antriebswelle von dem in 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels zu dem in 14C gezeigten Zustand geringen Spiels mit geringer Drehzahl dreht. Eine Soll-Drehmomentsteuerung an der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 wird mittels des Motors 171 durchgeführt, nachdem der in 14C gezeigte Zustand geringen Spiels erzielt wurde.
  • Zur weiteren Erläuterung wird ein in 15 gezeigtes Ablaufdiagramm verwendet, wobei in einem Schritt S1 ein Prozess des "Lesens eines mittels des Positionssensors erfassten Wertes" ausgeführt wird und jeder der mittels des Positionssensors 209 erfassten Werte der Markierungen 211, 213, 215 von der Steuervorrichtung eingelesen wird, und wobei der Vorgang zu einem Schritt S2 fortschreitet.
  • In Schritt S2 wird eine Bestimmung "ob der Positionssensor großes Spiel bestimmt" ausgeführt. In Schritt S2 resultiert, wenn der Positionssensor 209 die Markierung 215 erfasst, der in 14A gezeigte Zustand und die Existenz großen Spiels wird bestimmt (ja), wobei der Vorgang zu Schritt S3 fortschreitet. Wenn der Positionssensor 209 in Schritt S2 irgendeine andere Markierung als die Markierung 215 erfasst, resultiert entweder der in 14B gezeigte Zustand oder der in 14C gezeigte Zustand und daher wird das Spiel als nicht groß bestimmt (nein), wobei der Vorgang zu Schritt S4 fortschreitet.
  • In Schritt S3 wird ein Prozess des "Bewirkens, dass sich das Stellglied mit hoher Drehzahl dreht" ausgeführt. Bei diesem Prozess wird bewirkt, dass sich die Antriebswelle des Motors 171 mit hoher Drehzahl dreht und von dem in 13A und 14A gezeigten Zustand großen Spiels aus zu dem in 13B und 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels hin angetrieben wird. In diesem Antriebszustand schreitet der Vorgang zu einem Schritt S5 fort, in dem eine Bestimmung "ob der Positionssensor bestimmt, dass mittleres Spiel existiert" ausgeführt wird.
  • In Schritt S5 schreitet der Vorgang, wenn bestimmt worden ist, dass mittleres Spiel existiert, da der in 13B und 14B gezeigte Zustand infolge einer Ansteuerung des Motors 171 besteht, dass sich dessen Antriebswelle mit hoher Drehzahl dreht, zu Schritt S6 fort.
  • In Schritt S5 kehrt der Vorgang, wenn bestimmt worden ist, dass kein mittleres Spiel existiert, während der Motor 171 so angesteuert wird, dass sich seine Antriebswelle mit hoher Drehzahl dreht, da dies bedeutet, dass ein Zwischenzustand von dem in 13B und 14B gezeigten Zustand vom in 13A und 14A gezeigten Zustand aus erreicht ist, zu Schritt S3 zurück, in dem der Motor derart angesteuert wird, dass sich seine Antriebswelle weiterhin mit hoher Drehzahl dreht.
  • In Schritt S6 wird ein Prozess des "Bewirkens, dass sich das Stellglied mit niedriger Drehzahl dreht" ausgeführt. Bei diesem Prozess wird der Motor derart angesteuert, dass sich seine Antriebswelle mit niedriger Drehzahl dreht, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt S7 fort.
  • In Schritt S7 wird ein Prozess des " Bestimmens, ob der Positionssensors die Existenz geringen Spiels bestimmt" ausgeführt. In Schritt S7 schreitet der Vorgang, wenn bestimmt wird, dass geringes Spiel existiert (ja), da der Zustand in 13C und 14C vom in 13B und 14B gezeigten Zustand aus infolge des Ansteuerns des Motors 171, so dass sich dessen Antriebswelle mit geringer Drehzahl dreht, erreicht wurde, zu Schritt S8 fort. In Schritt S7 kehrt der Vorgang, wenn bestimmt wird, dass kein geringes Spiel existiert, da ein Zwischenzustand vor dem in 13C und 14C gezeigten Zustand vom in 13B und 14B gezeigten Zustand aus erreicht worden ist, zu Schritt S6 zurück, in dem der Motor 171 derart angesteuert wird, dass sich seine Antriebswelle mit geringer Drehzahl dreht.
  • In Schritt S8 wird ein Prozess des "das Stellglied führt eine Soll-Drehmomentsteuerung aus" ausgeführt. In diesem Schritt S8 wird der Motor 171 derart angesteuert, dass ein Übertragungsdrehmoment erzielt wird, das für die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 von dem Zustand an notwendig ist, in dem das Spiel im Keilmechanismus 145B beseitigt wurde.
  • In Schritt S4 wird ein Prozess des "Bestimmens, ob der Positionssensor die Existenz mittleren Spiels bestimmt" ausgeführt. In Schritt S4 schreitet der Vorgang, wenn bestimmt worden ist, dass mittleres Spiel existiert (ja), da dies bedeutet, dass der in 13B und 14B gezeigte Zustand vorhanden ist, zu Schritt S6 fort, wobei der Motor 171 derart angesteuert wird, dass sich seine Antriebswelle mit geringer Drehzahl dreht, wie im Obigen beschrieben wurde.
  • In Schritt S4 schreitet der Vorgang, wenn bestimmt worden ist, dass kein mittleres Spiel existiert, da weder der in 13A und 14A gezeigte Zustand noch der in 13B und 14B gezeigte Zustand vorhanden ist, zu Schritt S7 fort, in dem bestimmt wird, dass geringes Spiel existiert, und der Vorgang schreitet zu Schritt S8 fort, in dem eine Soll-Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, oder der Vorgang schreitet zu Schritt S6 fort, in dem der Motor 171 derart angesteuert wird, dass sich seine Antriebswelle mit geringer Drehzahl dreht.
  • Durch das Ausführen der zuvor beschriebenen Steuerungen wird der Motor derart angesteuert, dass er sich von in 13A und 14A gezeigten Zustand großen Spiels zu einem in 13B und 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels mit hoher Drehzahl dreht, wodurch großes im Druckteil 137B existierendes Spiel beseitigt werden kann.
  • Der Motor wird angesteuert, dass sich seine Antriebswelle mit geringer Drehzahl dreht, wenn vom in 13B und 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels in den in 13C und 14C gezeigten Zustand geringen Spiels gewechselt wird, wodurch, wenn das Spiel im Keilmechanismus 145B beseitigt ist, die Wirkung der Massenkraft an der Motor 171 –Seite auf den Keilmechanismus 145B vermieden werden kann.
  • D.h., die Beseitigung von Spiel im Druckteil 137B wird durch den relativ schnellen Drehantrieb des Motors 171 von der Neutralposition aus, in der großes Spiel vorhanden ist, schnell realisiert, und wenn das Spiel beseitigt ist, um dadurch eine Längskraft zu erzeugen, kann der Einfluss der Massenkraft bzw. Trägheitskraft an der Motor 171 –Seite auf das Druckteil 137B durch den relativ langsamen Rotationsantrieb des Motors 171 vermieden werden. Infolgedessen kann die auf dem Einfluss der Massenkraft des Motors 171 basierende temporäre Erhöhung der Reibeingriffskraft an der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vermieden werden, wodurch es ermöglicht ist, ein gleichmäßiges Einkuppeln und eine gleichmäßiges Auskuppeln von Drehmomentübertragung mit geringem Stoß zu realisieren.
  • Da die Beseitigung von Spiel im Druckteil 137B durch den relativ schnellen Rotationsantrieb des Motors 171 schnell realisiert werden kann, ist das Spiel im Keilmechanismus 145B groß eingestellt, womit die Eingriffs-Ansprechempfindlichkeit sicher gestellt werden kann, sogar wenn der Spalt in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 groß ausgebildet ist, wie in 13A und 14A gezeigt, und ein auf dem Schleppmoment basierender Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129, wie im Obigen beschrieben, in sicherer Weise vermieden werden kann.
  • Es ist zu bemerken, dass bei dieser Ausführungsform ferner, da der Ausgleichsabschnitt 177B vorgesehen ist, wie im in 6 gezeigten Fall, die auf der Massenkraft basierende Erzeugung einer Längskraft auch in diesem Ausgleichsabschnitt 177B reduziert werden kann, wodurch es ermöglicht ist, ein gleichmäßiges Einkuppeln und ein gleichmäßiges Auskuppeln von Drehmomentübertragung mit geringem Stoß zu realisieren.
  • Ferner kann, wenn der zuvor genannte Positionssensor nicht verwendet ist, der Motor 171 gegen einen Schrittmotor als Stellglied ausgetauscht werden, wobei durch eine Steuerung mit Erfassung der Position die gleiche Funktion und die gleichen Vorteile bereitgestellt werden können. Ferner kann in dem Fall, in dem sich der Betrag an Spiel ändert, da der Verschleiß der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zunimmt in Zusammenhang mit der Verwendung der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 über einen langen Zeitraum, eine Spielzunahme durch eine Erhöhung im Betrag der Drehzahl des Motors 171 erfasst werden, wodurch die Zeitsteuerungen für die Rotation mit hoher Drehzahl und für die Rotation mit niedriger Drehzahl des Stellgliedes mittels einer Regelung verändert werden können.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • 16 zeigt ein Ablaufdiagramm für den Zeitraum eines Fahrzeugstarts, gemäß einer vierten Ausführungsform. Die Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E, die in der ersten bis vierten Ausführungsform beschrieben wurden, können als Drehmoment-Übertragungsvorrichtung verwendet werden. Ein Druckteil ist auf gleiche Weise ausgebildet, in der beispielsweise das in 14 gezeigte Druckteil ausgebildet ist. Bezüglich der Bezugszeichen für die Komponenten wird ebenfalls auf die erste, die zweite und die dritte Ausführungsform der Erfindung Bezug genommen.
  • Bei den Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E muss, um das Schleppmoment in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zu reduzieren, der Spalt zwischen der Außenplatte 131 und der Innenplatte 133 groß eingestellt sein.
  • Jedoch wird in dem Fall, in dem der Spalt zwischen der Außenplatte 131 und der Innenplatte 133 groß eingestellt ist, das Spiel in Rotationsrichtung im Druckteil 137, 137B vergrößert. Folglich muss, wenn die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Eingriff gebracht wird, um Drehmoment zu übertragen, zuerst das große Spiel beseitigt werden, was den Nachteil zur Folge hat, dass die Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit für den Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Bezug auf die Stromsteuerung des Motors 171 beschränkt ist.
  • Ferner ist bei den Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ein Steuermittel vorgesehen zum Ansteuern des Motors 171, derart, dass das Druckteil 137, 137B in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs in einer Neutralposition in Bereitschaft ist, in der ein Spiel existiert, oder in einer Spielfrei-Position in Bereitschaft ist, in der kein oder nur geringes Spiel existiert.
  • Der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs wird bei dieser Ausführungsform durch Erfassen der Getriebeschaltposition des Getriebes 5 bestimmt, um dadurch zu bestimmen, ob das Fahrzeug geparkt ist, fährt oder mit gedrücktem Bremspedal fährt.
  • Das Steuermittel ist von einem Sperrschalter (inhibitor switch) zum Erfassen der Getriebeschaltposition des Getriebes 5 und einer Steuervorrichtung gebildet zum Steuern des Motors 171, wenn ein Erfassungssignal des Sperrschalters in die Steuervorrichtung eingegeben wird.
  • Wenn die Steuerung des Motors 171 ausgeführt wird, wird in einem Schritt S11 in 16 ein Prozess des „Einlesens einer Getriebeschaltposition" ausgeführt. In diesem Schritt S11 wird die mittels des Sperrschalters erfasste Getriebeschaltposition des Getriebes 5 eingelesen, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S12 wird eine Bestimmung „ob die Getriebeschaltposition N oder P ist" ausgeführt. In dem Fall, in dem die so eingelesene Getriebeschaltposition als die Neutral-Position (N-Position) oder die Park-Position (P-Position) in der Steuervorrichtung bestimmt wird (ja), schreitet der Vorgang, da das Kraftfahrzeug in einem Parkzustand ist, zu einem Schritt S13 fort. In dem Fall, in dem die Getriebeschaltposition weder als N-Position noch als P-Position bestimmt wird (nein), wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt S14 fort.
  • Im Schritt S13 wird ein Prozess des „Einstellens des Druckteils auf die Neutralposition" ausgeführt. Bei diesem Vorgang wird, wie in 14A gezeigt, der Motor 171 derart angesteuert, dass er die Neutralposition beibehält, in der im Keilmechanismus 145B des Druckteils 137B großes Spiel vorhanden ist, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt S15 fort.
  • In Schritt S15 wird eine Bestimmung „ob die Getriebeschaltposition irgendeine andere Position als die N-Position und die P-Position ist und ob das Bremspedal niedergedrückt ist" ausgeführt. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Getriebeschaltposition irgendeine andere Position als die N-Position und die P-Position ist, und in dem bestimmt wird, dass das Bremspedal niedergedrückt ist (ja), ist es selbstverständlich, dass das Bremspedal während das Fahrzeug fährt gedrückt ist, und der Vorgang schreitet zu Schritt S16 fort. In dem Fall, in dem eine anderweitige Bestimmung gemacht wird (nein), wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich stillstehend in einem Parkzustand befindet, und der Vorgang kehrt zu Schritt S13 zurück.
  • In Schritt S16 wird ein Prozess des „Einstellens des Druckteils in die Spielfrei-Position" ausgeführt. Bei diesem Vorgang, wie in 14B gezeigt, ist die Beseitigung von Spiel im Druckteil 137, 137B realisiert, und der Motor 171 wird derart angesteuert, dass das Druckteil sich in der Spielfrei-Position befindet, in der geringes Spiel existiert. Dies ist so, weil, wenn die Bremsen beim Fahren betätigt werden, sich das von der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 übertragene Drehmoment mit guter Ansprechempfindlichkeit aus dem Spielfrei-Zustand des Druckteils 137, 137B heraus erhöht, wenn als Nächstes das Gaspedal betätigt wird. Wenn dies auftritt, steht das Druckteil 137, 137B beispielsweise in dem in 14B gezeigten Zustand in Bereitschaft, und der Vorgang schreitet zu dem nächsten Schritt S17 fort.
  • In Schritt S17 wird eine Bestimmung „ob die Getriebeschaltposition irgendeine andere ist als die N-Position oder die P-Position, wobei das Bremspedal nicht niedergedrückt ist oder das Gaspedal an (niedergedrückt) ist" ausgeführt. In dem Fall, in dem die Getriebeschaltposition des Getriebes 5 irgendeine andere Position als die N-Position oder die P-Position ist und das Bremspedal nicht niedergedrückt ist oder das Gaspedal an ist (ja), ist es ersichtlich, dass das Fahrzeug mit nicht niedergedrücktem Bremspedal fährt oder sich mitten in einer Beschleunigungsphase befindet, wobei das Gaspedal an (niedergedrückt) ist. Wenn dies auftritt, schreitet der Vorgang, da die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in Eingriff sein muss, zu Schritt S18 fort, und im Gegensatz dazu kehrt der Vorgang in dem Fall, in dem Anderweitiges (nein) bestimmt wird, zu Schritt S16 zurück.
  • In Schritt S18 wird ein Prozess des „Ineingriffbringens der Kupplung" ausgeführt und der Motor 171 wird derart angesteuert, dass sich seine Antriebswelle mit niedriger Drehzahl beispielsweise von dem in 14B gezeigten Zustand aus in den in 14C gezeigten Zustand dreht, in dem geringes Drehmoment vorhanden ist, und durch Weiterdrehen der Antriebswelle des Motors 171 wird die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 derart gesteuert, dass sie in Eingriff ist, um dadurch ein vorbestimmtes Drehmoment zu übertragen.
  • In Schritt S14 wird eine Bestimmung „ob die Getriebeschaltposition irgendeine andere als die N-Position oder die P-Position ist und ob das Bremspedal niedergedrückt ist" ausgeführt. In dem Fall, in dem die Getriebeschaltposition des Getriebes 5 irgendeine andere Position als die N-Position oder die P-Position ist, wobei das Bremspedal niedergedrückt ist, d.h., in dem Fall, in dem das Bremspedal während des Fahrens niedergedrückt ist (ja), schreitet der Vorgang zu Schritt S16 fort, wie er im Obigen beschrieben wurde, in dem das Druckteil 137, 137B in der wie in 14B gezeigten Spielfrei-Position in Bereitschaft steht.
  • In dem Fall, in dem in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Getriebeschaltposition irgendeine andere Position als die N-Position oder die P-Position ist, wobei das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, d.h., in dem Fall, in dem das Bremspedal während des Fahrens nicht niedergedrückt ist (nein), schreitet der Vorgang zu Schritt S17 fort, wie er zuvor beschrieben wurde, in dem eine gleiche Steuerung wie im Vorherigen ausgeführt wird.
  • In dem Fall, in dem die Getriebeschaltposition des Getriebes 5 die N-Position oder die P-Position ist und sich das Kraftfahrzeug als Ergebnis der Steuerung im Parkzustand befindet, wird durch Bewirken, dass sich das Druckteil 137, 137B in der Neutralposition in Bereitschaft befindet, dessen Spiel groß gehalten, wie in 14A gezeigt. Folglich kann das Schleppmoment in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 unterdrückt werden, wodurch es ermöglicht ist, ein genaues Einkuppeln und eine genaues Auskuppeln von Drehmoment zu realisieren.
  • Das heißt, ein Energieverlust kann reduziert werden, wobei der Kraftstoffverbrauch verbessert, d.h. verringert werden kann.
  • In dem Fall, in dem das Bremspedal während das Kraftfahrzeug fährt niedergedrückt ist, kann die Mehrscheiben-Reibkupplung 129, indem das Druckteil veranlasst wird, in dem in 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels in Bereitschaft zu stehen, wenn das Niederdrücken des Bremspedals beendet ist, und ferner, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, einen Eingriffsvorgang ohne irgendeine Verzögerung realisieren, wodurch es ermöglicht ist, die Ansprechempfindlichkeit zu verbessern.
  • In dem Fall, in dem kein Niederdrücken des Bremspedals auftritt, während das Kraftfahrzeug fährt, oder in dem Fall, in dem das Gaspedal niedergedrückt wird, kann durch Steuern der Mehrscheiben-Reibkupplung 129, so dass diese in Eingriff gebracht wird, ein sicheres Einkuppeln der Drehmomentübertragung realisiert werden.
  • Daher kann bei den Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E gemäß der jeweiligen Ausführungsform, da der Motor 171 derart angesteuert wird, dass das Druckteil 137, 137B gemäß den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs in der Neutralposition, in der Spiel existiert, oder dem Spielfrei-Zustand in Bereitschaft steht, in dem geringes Spiel existiert, die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 gemäß den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs schnell in Eingriff gebracht werden, so dass die Drehmomentübertragung realisiert werden kann.
  • Ferner kann dadurch, dass das Druckteil veranlasst wird, in der Neutralposition, in der das Spiel existiert, in Bereitschaft zu stehen, der Spalt in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 akkurat sichergestellt werden, wodurch ein auf dem Schleppmoment beruhender Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 vermieden werden kann, wodurch es ermöglicht ist, ein akkurates bzw. genaues Auskuppeln der Drehmomentübertragung zu realisieren.
  • Es ist zu bemerken, dass in Schritt S16, in dem das Druckteil 137, 137B veranlasst wird, sich in dem in 14C gezeigten Zustand in Bereitschaft zu befinden, beispielsweise das Druckteil auch so aufgebaut sein kann, dass es sich in dem Zustand in Bereitschaft befindet, in dem wenig Spiel existiert.
  • 17 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem ein modifiziertes Beispiel der vierten Ausführungsform erläutert ist.
  • Das Schleppmoment der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 wird durch die Viskosität des Schmieröls beeinflusst. Die Viskosität des Schmieröls ändert sich in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs, d.h., ob der aktuelle Betriebszustand einer ist, der unverzüglich nach dem Start des Kraftfahrzeugs auftritt, oder nicht. Daher wird die Temperatur des Schmieröls als repräsentativ für den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erfasst und die Steuerung wird basierend auf der so erfassten Temperatur realisiert, so dass das Schleppmoment der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 unterdrückt wird.
  • Ferner ist bei dieser Ausführungsform als ein Steuermittel eine Steuervorrichtung vorgesehen, welche von einem Öltemperatursensor zum Erfassen der Öltemperatur innerhalb des Getriebes 5 oder des Gehäuses 51 und einer Steuervorrichtung gebildet ist zum Steuern des Motors 171, wenn ein Erfassungswert des Öltemperatursensors in die Steuervorrichtung eingegeben wird.
  • Wenn der Ablauf gemäß dem in 17 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wird, wird in einem Schritt S21 ein Prozess des „Einlesens einer Öltemperatur" ausgeführt und ein Erfassungswert der Öltemperatur innerhalb des Getriebes 5 oder des Gehäuses 51 wird vom Öltemperatursensor abgegriffen und in die Steuervorrichtung eingelesen, wonach der Vorgang zu Schritt S22 fortschreitet.
  • In Schritt S22 wird eine Bestimmung „ob die Öltemperatur geringer als ein voreingestellter Wert ist" ausgeführt. Wenn die Öltemperatur geringer als der voreingestellte Wert ist (ja), schreitet der Vorgang, da die Viskosität des Schmieröls hoch ist und daher die Kupplung dazu tendiert, in Eingriff zu sein und ein Schleppmoment zu übertragen, zu Schritt S23 fort, und wenn Anderweitiges bestimmt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt S25 fort.
  • In Schritt S23 wird ein Prozess des „Einstellens des Druckteils in die Neutralposition" ausgeführt. Bei diesem Vorgang wird eine Steuerung realisiert, die gleich jener in Schritt S13 in 16 realisierten Steuerung ist. Das heißt, der Motor 171 wird derart angesteuert, dass das Druckteil 137, 137B in der Neutralposition, in der großes Spiel im Keilmechanismus 145B des Druckteils 137, 137B existiert, in Bereitschaft steht, wonach der Vorgang zu Schritt S24 fortschreitet.
  • In Schritt S24 wird eine Bestimmung „ob die Öltemperatur höher als der voreingestellte Wert ist" ausgeführt. In dem Fall, in dem die Öltemperatur höher als der voreingestellte Wert ist (ja), ist es selbstverständlich, dass ein bestimmter Zeitraum vergangen ist, seitdem das Kraftfahrzeug gestartet wurde, und folglich, dass die Viskosität des Schmieröls gering ist, weshalb kein oder geringes Schleppmoment an der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 auftritt und der Vorgang zu Schritt S25 fortschreitet, und wenn Anderweitiges bestimmt wird, kehrt der Vorgang zu Schritt S23 zurück.
  • In Schritt S25 wird eine gleiche Steuerung realisiert, wie sie in dem in 16 gezeigten Schritt S16 realisiert ist. Das heißt, wie in 14B gezeigt, das am Druckteil 137, 127B vorhandene Spiel wird beseitigt und die Antriebswelle des Motors 171 wird zum Drehen angesteuert, so dass das Druckteil 137, 137B in der Spielfrei-Position, in der geringes Schleppmoment existiert, in Bereitschaft steht.
  • In dem Fall, in dem das Öl innerhalb des Getriebes 5 und des Gehäuses 51 zur Anlasserkupplungs 1, 1C, 1D, 1E –Seite als Schmieröl geliefert wird, wenn die Temperatur des Schmieröls gering ist und infolge dessen die Viskosität des Schmieröls hoch ist, besteht die Möglichkeit, dass ein großes Schleppmoment in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 erzeugt wird. Folglich wird bei der in 17 gezeigten Ausführungsform das Druckteil 137, 137B so gesteuert, dass es sich in der Neutralposition, in der großes Spiel vorhanden ist, wie in 14A gezeigt, in Bereitschaft befindet, wodurch das Schleppmoment der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 unterdrückt werden kann.
  • Ferner wird, wenn die Öltemperatur zunimmt und die Viskosität des Öls abnimmt, da das Schleppmoment abnimmt oder annähernd kein Schleppmoment vorhanden ist, das Druckteil 137, 137B so angesteuert, dass es sich in dem in 14B gezeigten Zustand mittleren Spiels in Bereitschaft befindet, wobei das Schleppmoment in der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 unterdrückt wird und die Ansprechempfindlichkeit für ein Eingreifen der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 verbessert werden kann.
  • Es ist zu bemerken, dass wie beim Schritt S16 in Schritt S25 das Druckteil 137, 137B beispielsweise auch so angesteuert werden kann, dass es sich in einem in 14C gezeigten Zustand in Bereitschaft befindet, wobei das Druckteil 137, 137B ferner so konstruiert ist, dass es sich in dem Zustand in Bereitschaft befindet, in dem kein oder nur wenig Spiel existiert.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • 18 bis 21B zeigen eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, wobei 18 eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung 1F und deren Peripherie zeigt. 19 zeigt eine Vorderansicht, in der die Anordnungsbeziehung zwischen einem Druckteil und einer Positionierwand erläutert ist, wobei der Positionierzustand von einem der Teile des Druckteils gezeigt ist, und wobei ein Teil weggelassen ist. 20 zeigt eine Vorderansicht, in der die Anordnungsbeziehung zwischen einem Eingriffsabschnitt und einem Verriegelungsabschnitt erläutert ist, wobei der Positionierzustand des anderen Teils des Druckteils gezeigt ist, und wobei ein Teil weggelassen ist. 21A und 21B zeigen die Position des Druckteils, wobei 21A eine betriebsmäßige Schnittansicht eines Hauptteils zeigt und eine Neutralposition des Druckteils erläutert, und wobei 21B eine betriebsmäßige Schnittansicht des Hauptteils zeigt und eine Position des Druckteils erläutert, in der Längskraft erzeugt wird. Es ist zu bemerken, dass die Basiskonstruktion des Druckteils gleich jener der ersten Ausführungsform ist und dass zur Erläuterung gleiche Bezugszeichen für korrespondierende Teile oder Abschnitte verwendet sind.
  • Beim Einbauen der Anlasserkupplung 1, 1C, 1D, 1E in das Gehäuse 51 muss, da die Mehrscheiben-Reibkupplung 29 installiert wird, während sie sich in der Neutralposition befindet, in der ein Spalt vorhanden ist, die Installation so ausgeführt werden, dass sich der Keilmechanismus 145, 145B des Druckteils 137, 137B in der Neutralposition befindet.
  • Jedoch bestehen beim Realisieren solch einer Installation beachtliche Schwierigkeiten, wenn versucht wird, die Installation auszuführen, während die Neutralposition des Druckteils 137, 137B beachtet werden muss.
  • Ferner ist bei der Anlasserkupplung 1F gemäß dieser Ausführungsform ein Positionierabschnitt am Gehäuse 51 vorgesehen, welches eine feste Seite bildet, zum Gewährleisten einer Montage durch Positionieren der Teile 139, 141 eines Druckteils 137 in Drehrichtung, wobei die Teile 139, 141 mittels des Positionierabschnitts positioniert werden, so dass die Neutralposition des Druckteils 137 aufrechterhalten wird.
  • D.h., bei der Anlasserkupplung 1F gemäß dieser Ausführungsform, wie in 18 und 19 gezeigt, ist ein Gehäuse 51F von einem Hauptkörperabschnitt 219 und einem Deckelabschnitt 221 gebildet, wobei der Deckelabschnitt 221 mittels Schrauben 223 an einer Vielzahl von Stellen fest am Hauptkörperabschnitt 219 befestigt ist.
  • Am Hauptkörperabschnitt 219 des Gehäuses 51F ist eine Positionierwand 225 als Positionierabschnitt derart ausgebildet, dass sie vom Hauptkörperabschnitt 219 vorsteht. Die Positionierwand 225 liegt an einem Randabschnitt 227 der Zahnradplatte 165 an, um die Zahnradplatte 165 zu positionieren, wodurch das Teil 141 des Druckteils 137, welches als ein integraler Teil der Zahnradplatte 165 ausgebildet ist, positioniert wird.
  • Ferner ist, wie in 20 gezeigt, ein Verriegelungsabschnitt 152 zum Verriegeln eines Eingriffsabschnitts 150 des Teils 139 des Druckteils 137 in Rotationsrichtung zwischen vorstehenden Abschnitten 229, 231 ausgebildet, welche an der Pumpengehäuse 111 –Seite derart ausgebildet sind, dass sie davon vorstehen.
  • Bei der Montage wird das Druckteil im Hauptkörperabschnitt 219 installiert, wobei der Deckel 221 entfernt ist, und der Eingriffsabschnitt 150 am Teil 139 wird am Verriegelungsabschnitt 152 an der Pumpengehäuse 111 –Seite in Rotationsrichtung verriegelt. Gleichzeitig wird die Zahnradplatte 165 an der Positionierwand 225 des Hauptkörperabschnitts 219 zur Anlage gebracht, wie in 19 gezeigt, wodurch das Teil 141 des Druckteils 137 in Rotationsrichtung positioniert ist.
  • In diesen Zustand, wie in 21A gezeigt, kann das Druckteil 137 in die Neutralposition eingestellt werden, in der das Spiel im Keilmechanismus 145 im Druckteil 137 groß ist.
  • D.h., die Anordnungsbeziehung der Teile 139, 141 des Druckteils 137 in Rotationsrichtung wird mittels der Positionierwand 225, des Eingriffsabschnitts 150 und des Verriegelungsabschnitts 152 realisiert, wodurch zum Zeitpunkt des Installierens der Anlasserkupplung 1F das Druckteil 137 automatisch in der Neutralposition gehalten werden kann, wie in 21A gezeigt, wodurch eine äußerst einfache Montage ermöglicht ist.
  • Durch Steuern der Drehbewegung der Antriebswelle des Motors 171 wird ausgehend von der Neutralposition des Druckteils 137 zwischen den Teilen 139, 141 eine Relativdrehbewegung bewirkt und, wie in 21C gezeigt, rollt die Kugel 143 auf den Keilflächen 185, 187 entlang, wodurch eine Längskraft erzeugt werden kann.
  • Folglich kann bei Verwendung der genau bestimmten Neutralposition als Referenz durch Steuern der Drehbewegung der Antriebswelle des Motors 171 das Einkuppeln und das Auskuppeln der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 akkurat realisiert werden, wodurch ein genaues Einkuppeln bzw. ein genaues Auskuppeln der Drehmomentübertragung realisiert werden kann.
  • Es ist zu bemerken, dass diese Ausführungsform gleichfalls für die Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E verwendbar ist.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • 22 und 23 zeigen eine sechste Ausführungsform der Erfindung, wobei 22 eine Schnittansicht einer Anlasserkupplung 1G und deren Peripherie zeigt, und wobei 23 eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der Anlasserkupplung 1G zeigt. Es ist zu bemerken, dass die Basiskonstruktion der Anlasserkupplung 1G gleich jener der zweiten, in 7 gezeigten Ausführungsform ist und dass gleiche Bezugszeichen für korrespondierende Bauelemente oder Abschnitte für deren Beschreibung verwendet sind.
  • Bei den Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E, 1F wird der Antrieb der Antriebswelle 173 über die Verzahnungen 175, 169 in seiner Drehzahl stark reduziert, und die Zahnradplatte 165, 165C wird drehangetrieben, wodurch das Teil 141, 141B des Druckteils 137, 137B drehangetrieben wird und vom Keilmechanismus 145, 145B die Längskraft erzeugt wird, wodurch es ermöglicht ist, den Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zu steuern. Dabei kann durch die zuvor genannte Drehzahlreduzierung der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in sicherer Weise durch Verwendung eines kleinen Motors 171 gesteuert werden.
  • Jedoch tritt beim Lösen des Eingriffs der Mehrscheiben-Reibkupplung 129, in dem Fall, in dem das Druckteil 137, 137B zum Lösen des Eingriffs der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 mittels ineinandergreifender Verbindungen zwischen den jeweiligen Abschnitten durch umgekehrtes Betreiben des Motors 171 betätigt wird, weil die zuvor genannte Drehzahlreduzierung auftritt, eine Verzögerung beim Ansprechen des Eingrifflösevorgangs der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 auf. Infolgedessen besteht eine weitere Schwierigkeit bei dem Versuch den Motor 171 in seiner Größe kleiner auszuführen darin, eine größere Drehzahlreduzierung zu realisieren.
  • Bei einer Anlasserkupplung 1G gemäß dieser Ausführungsform ist eine elektromagnetische Kupplung 235 vorgesehen als ein Rotations-Kupplungsteil zwischen einem Rotations-Stellglied 233 und einem Druckteil 137. Ferner ist eine Steuervorrichtung als das Steuermittel vorgesehen, um das Druckteil 137 derart zu steuern, dass, wenn das Druckteil 137, da das Rotations-Stellglied drehangetrieben wird, angetrieben wird, um dadurch eine Längskraft zu erzeugen, die elektromagnetische Kupplung 235 in einen Rotations-Eingriffszustand versetzt wird, wohingegen, wenn die Längskraft abgebaut wird, die elektromagnetische Kupplung 235 in einen Rotations-Außereingriffszustand versetzt wird.
  • Bei dieser Ausführungsform weist eine elektromagnetische Rolle 235 einen Elektromagneten 228 auf, der an einem Stellgliedgehäuse 236 eines Rotations-Stellgliedes 233 angebracht ist. Das Rotations-Stellglied 233 weist einen Schneckenantrieb 237, welcher mittels des Motors vorwärts und rückwärts drehangetrieben wird, ein Schneckenrad 239, welches mit dem Schneckenantrieb 237 in Eingriff ist, und ein Schneckenrad 239 auf. Folglich wird eine große Drehzahlreduzierung zwischen dem Scheckenantrieb 237 und dem Schneckenrad 239 realisiert.
  • Eine Platte 243 ist mittels einer Maschinenschraube 241 am Schneckenrad 239 befestigt. Ein innerer Umfangsrand 244 der Platte 243 ist passend in einer Umfangsnut 246 abgestützt, die an einem Endabschnitt einer Antriebswelle 173 vorgesehen ist, wodurch das Schneckenrad 239 an der Antriebswellen 173 –Seite für eine freie Relativdrehbewegung abgestützt ist. Die Platte 243 ist flexibel ausgebildet und das Schneckenrad 239 ist derart ausgebildet, dass es sich, während das Scheckenrad 239 weiterhin mit dem Schneckenantrieb 237 in Eingriff ist, geringfügig in Richtung zur Elektromagneten 238 –Seite hinbewegt.
  • An der Antriebswelle 173 ist ein Flanschabschnitt 245 ausgebildet. Am Flanschabschnitt 245 sind kontinuierlich in Umfangsrichtung oder in vorbestimmten Intervallen in Umfangsrichtung nichtmagnetische Materialabschnitte 247 vorgesehen. Eine Reib-Kupplungsplatte 249 ist als ein Stellglied-Reibeingriffsabschnitt mit einem vorbestimmten Reibungskoeffizienten zwischen einander zugewandten Flächen des Flanschabschnitts 245 und des Schneckenrades 239 angeordnet. Die Reib-Kupplungsplatte 249 kann auch weggelassen sein, wobei die einander zugewandten Flächen des Flanschabschnitts 245 und des Schneckenrades 239 so ausgebildet sind, dass sie jeweils einen vorbestimmten Reibungskoeffizienten aufweisen.
  • Folglich bilden bei dieser Ausführungsform der Elektromagnet 238, das Schneckenrad 239, der Flanschabschnitt 245 und die Reib-Kupplungsplatte 249 die elektromagnetische Kupplung 235.
  • Ein Ringbundabschnitt 251 ist an einer äußeren Umfangsseite des Flanschabschnitts 245 vorgesehen. Der Ringbundabschnitt 251 ist zwischen dem Elektromagneten 238 und dem Stellgliedgehäuse 236 angeordnet und ist bezüglich der Stellgliedgehäuse 236 –Seite drehgeführt.
  • Am Stellgliedgehäuse 236 ist ein Montageabschnitt 255 derart ausgebildet, dass er vom Stellgliedgehäuse 236 vorsteht, wobei die Antriebswelle 173 sich durch den Montageabschnitt 255 hindurch erstreckt. Im Montageabschnitt oder Passabschnitt 255 ist eine Dichtung 253, wie beispielsweise ein O-Ring vorgesehen. Der Montageabschnitt 255 ist in einen Passausnehmungsabschnitt an einer Getriebegehäuse 53 –Seite eingepasst und gehalten.
  • Wenn die Erregung des Elektromagneten 238 mittels der Steuervorrichtung gesteuert wird, wird vom Elektromagneten 238 durch den Flanschabschnitt 245 an der Antriebswellen 173 –Seite hindurch ein Magnetfeld zwischen dem Elektromagneten 238 und dem Schneckenrad 239 ausgebildet. Das Schneckenrad 239 und der Flanschabschnitt 245 der Antriebswelle 173 werden zur Elektromagneten 238 –Seite hingezogen.
  • Die Reib-Kupplungsplatte 249 zwischen dem Flanschabschnitt 245 und dem Schneckenrad 239 wird durch das Anziehen in Eingriff gebracht, wodurch über den Flanschabschnitt 245 Rotationskraft vom Schneckenrad 239 zur Antriebswelle 173 übertragen wird.
  • Folglich kann durch Drehantreiben des Schneckenantriebs 237 durch die Wirkung der Drehbewegung der Antriebswelle des Motors die Antriebswelle 173 drehangetrieben werden, wobei diese eine stark reduzierte Drehzahl aufweist.
  • Wenn der Elektromagnet 238 so angesteuert wird, dass er nicht mehr erregt wird, wird das Schneckenrad 239 wegbewegt vom Flanschabschnitt 245 durch die Wirkung der Rückstellkraft der Platte 243, wodurch der Eingriff der Reib-Kupplungsplatte 249 gelöst wird. Folglich kann sich die Antriebswelle 173 relativ zur Platte 243 des Schneckenrades 239 drehen, wodurch die Antriebswelle 173 frei rotieren kann.
  • Mit anderen Worten dreht sich das Schneckenrad 239, wenn der Flanschabschnitt 245 und das Schneckenrad 239 miteinander gekuppelt sind und der Schneckenantrieb 237 mittels des Motors drehangetrieben wird, mit stark reduzierter Drehzahl. Die Antriebswelle 173 wird über die Reib-Kupplungsplatte 249 und den Flanschabschnitt 245 vom Schneckenrad 239 drehangetrieben. Da die Drehzahl zwischen den Verzahnungen 175, 169 reduziert wird, wird die Zahnradplatte 165C von der Antriebswelle 173 mit reduzierter Drehzahl drehangetrieben.
  • Das Teil 141 des Druckteils 137 wird durch die Zahnradplatte 165C wie schon beschrieben angetrieben, wodurch vom Keilmechanismus 145 eine Längskraft erzeugt wird und es dadurch ermöglicht ist, den Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 zu steuern. Daher kann der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in sicherer Weise mittels eines kleinen Motors durch die Wirkung der Drehzahlreduzierung, die zwischen dem Schneckenantrieb 237 und dem Schneckenrad 239 bewirkt wird, sowie durch die Wirkung der Drehzahlreduzierung, die zwischen den Verzahnungen 175, 169 bewirkt wird, gesteuert werden.
  • Wenn der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 gemäß den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs gelöst wird, ist es nicht möglich den Eingriff nur durch die Rückstellkraft des Druckteils 137 zu lösen, wobei die Steuerung des Eingriffs des Motors 171 gestoppt ist. Insbesondere da der Schneckenantrieb 237 und das Schneckenrad 239 verwendet sind, wobei der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 in sicherer Weise unter Verwendung eines kleinen Motors gesteuert werden kann, ist es nicht möglich die Drehbewegung des Schneckenrades 239 durch die Rückstellkraft des Druckteils 137, 137B umzukehren.
  • Bei dieser Ausführungsform wird ein Erfassungssignal, das Betriebszustände repräsentiert, in die Steuervorrichtung eingegeben und die Steuervorrichtung unterbricht die Steuerung der Erregung des Elektromagneten 238, wodurch die Antriebswelle 173 relativ zum Schneckenrad 239 frei rotieren kann. Die vom Druckteil 137 erzeugte Längskraft wird durch das freie Rotieren der Antriebswelle 173 augenblicklich abgebaut. In Verbindung mit dem Abbauen der Längskraft wird der Eingriff der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 sofort gelöst. Folglich kann die Ansprechempfindlichkeit der Mehrscheiben-Reibkupplung 129 bezüglich des Lösens des Eingriffs beachtlich verbessert werden.
  • Folglich kann gemäß dieser Ausführungsform die Mehrscheiben-Reibkupplung 129 durch Ermöglichen der großen Drehzahlreduzierung mit dem kleinen Motor in sicherer Weise in Reibeingriff gebracht werden, was eine Reduzierung der Gesamtgröße und des Gesamtgewichtes ermöglicht.
  • Ferner kann sogar mit einer Konstruktion, bei welcher das Teil des Druckteils 137 mittels des Rotations-Stellglieds 233 derart angetrieben wird, dass es sich mit stark reduzierter Drehzahl dreht, die Ansprechempfindlichkeit zum Lösen des Eingriffs beachtlich verbessert werden.
  • Da die elektromagnetische Kupplung 235 am Rotations-Stellglied 233 vorgesehen ist, so dass der Drehantrieb der Antriebswelle 173 des Rotations-Stellglieds 33 mittels der elektromagnetischen Kupplung 235 eingekuppelt oder ausgekuppelt wird, können das Rotations-Stellglied 233 und die elektromagnetische Kupplung 235 als eine einzige Einheit behandelt werden und die Anzahl von Komponenten kann reduziert werden, wodurch der Zusammenbau und die Steuerung der Teile erleichtert ist.
  • Es ist zu bemerken, dass diese Ausführungsform gleichfalls für die Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E, 1F verwendbar ist.
  • Bei jeder Ausführungsform können, während das eine Teil 139 des Druckteils 137, 137B mit der festen Seite in Eingriff gebracht wird, wohingegen das andere Teil 141, 141B des Druckteils 137, 137B zum Drehantrieb vorgesehen ist, beide Teile so konstruiert sein, dass sie einzeln mittels Zahnrädern mit geringfügig unterschiedlichem Übersetzungsverhältnis oder Zahnrädern, deren Eingriffsradien geringfügig unterschiedlich sind, angetrieben werden, um eine Relativdrehbewegung zu erzeugen.
  • Die Mehrscheiben-Reibkupplung 129, die als Reibeingriffsabschnitt wirkt, kann anders ausgebildet sein, wie beispielsweise als Kegelkupplung bzw. Konuskupplung, welche mittels Druckkraft in Eingriff gebracht wird.
  • Die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen der Anlasserkupplungen 1, 1C, 1D, 1E, 1F, 1G beschränkt und kann geeignet vorgesehen werden, wie beispielsweise als Drehmoment-Übertragungskupplungen 1H, 1I, 1J, 1K, 1L, 1M, 1N, die in 1 gezeigt sind.
  • Die Drehmoment-Übertragungskupplung 1H ist zwischen den Gelenkwellen 33 angeordnet, so dass die Übertragung von Drehmoment zu den Hinterrädern 47, 49 durch ein Ineingriffbringen oder ein Außereingriffbringen der Drehmoment-Übertragungskupplung 1H gesteuert werden kann. Wenn die Drehmoment-Übertragungskupplung 1H sich in einem Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand befindet, wird von den Hinterrädern 47, 49 keine Drehbewegung an eine Abtriebswelle 29 an einer vorgelagerten Seite der Drehmoment-Übertragungskupplung 1H übertragen, wodurch der Energieverlust zum Zeitpunkt des Zweiradantriebs vermindert werden kann.
  • Die Drehmoment-Übertragungskupplung 1I ist zum Vorsehen an einer Antriebs-Ritzelwelle 39 an der Seite des hinteren Differentialgetriebes 39 ausgebildet. Die Drehmomentübertragung von der Gelenkwelle 33 zum hinteren Differentialgetriebe 39 kann durch Einkuppeln und Auskuppeln der Drehmoment-Übertragungskupplung 1I gesteuert werden. Bei dieser Drehmoment-Übertragungskupplung 1I wird, wenn sich die Drehmoment-Übertragungskupplung 1I in dem Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand befindet, von den Hinterrädern 47, 49 keine Drehbewegung an die vorgelagerte Gelenkwelle 33 übertragen, wodurch der Energieverlust zum Zeitpunkt des Zweiradantriebs reduziert werden kann.
  • Die Drehmoment-Übertragungskupplung 1N ist zum Vorsehen an der Abtriebswelle 29 des Verteilergetriebes 21 eingerichtet. Die Drehmomentübertragung vom Verteilergetriebe 21 zur Abtriebswelle 29 kann durch Einkuppeln und Auskuppeln der Drehmoment-Übertragungskupplung 1N gesteuert werden. Bei dieser Drehmoment-Übertragungskupplung 1N wird, wenn sich die Drehmoment-Übertragungskupplung 1N in dem Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand befindet, von den Hinterrädern 47, 49 keine Drehbewegung zum Verteilergetriebe 21 übertragen, wodurch der Energieverlust zum Zeitpunkt des Zweiradantriebes reduziert werden kann.
  • Die Drehmoment-Übertragungskupplungen 1J, 1K sind zum Anordnen zwischen den hinteren Achswellen 43 bzw. 45 eingerichtet, wobei die Drehmomentübertragung von dem hinteren Differentialgetriebe 39 zum linken Hinterrad 47 und zum rechten Hinterrad 49 durch Einkuppeln und Auskuppeln der Drehmoment-Übertragungskupplung 1J bzw. 1K gesteuert werden kann. Beide der Drehmoment-Übertragungskupplungen 1J, 1K können vorgesehen sein. In dem Fall, in dem die Drehmoment-Übertragungskupplungen 1J und 1K entlang der Achswelle 43 bzw. 45 zwischengeschaltet sind, wie in 1 gezeigt, wird, wenn sich die Drehmoment-Übertragungskupplungen 1J und 1K im Drehmomentübertragungs-Außereingriffszustand befinden, keine Drehbewegung von den Hinterrädern 47, 49 zum hinteren Differentialgetriebe 39 übertragen, wodurch der Energieverlust zum Zeitpunkt des Zweiradantriebes vermindert werden kann.
  • Die Drehmoment-Übertragungskupplungen 1L, 1M sind zum Zwischenschalten entlang der Achswellen 11 und 13 der Vorderräder 15 und 17 eingerichtet. Die Funktion der Drehmoment-Übertragungskupplungen 1L und 1M ist im Wesentlichen gleich jener der Drehmoment-Übertragungskupplungen 1J und 1K.
  • Ferner weist bei der oben genannten Ausführungsform das Rotations-Stellglied 177 oder 233 einen Elektromotor oder eine elektromagnetische Rolle auf. Jedoch kann statt des Elektromotors und der elektromagnetischen Rolle als das Rotations-Stellglied ein Typ mit einer Betätigungsstange, ein Typ mit einem Zugkabel, ein Typ mit einem elektromagnetischen Solenoid, und ein Fluid (Hydraulik, Pneumatik usw.) – Stellglied mit einem Kolben und einem Zylinder verwendet sein.
  • Ferner kann jeglicher Mechanismus, der eine Rotationsbewegung in eine Axialbewegung umwandelt, beispielsweise ein Mechanismus mit einem Paar von Keilflächen oder Kurvenflächen (cam surfaces) zum Erzeugen einer Längskraft durch Relativbewegung der Keilflächen in ihrer Axialrichtung und ein Mechanismus mit Schraubenspindel und Schraubenmutter, als das Druckteil verwendet sein.

Claims (17)

  1. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, aufweisend: ein Gehäuse (51; 51F), ein erstes Rotationsteil (57), das im Gehäuse (51; 51F) angeordnet ist, ein zweites Rotationsteil (59), das derart eingerichtet ist, dass es relativ zum ersten Rotationsteil (57) drehbar ist, einen Reibeingriffsabschnitt (129), der zwischen dem ersten Rotationsteil (57) und dem zweiten Rotationsteil (59) vorgesehen ist, zum Übertragen von Drehmoment gemäß einer Eingriffskraft, ein Druckteil (137; 137B), das ein erstes Teil (139; 139B) und ein zweites Teil (141; 141B) aufweist, die relativ zueinander drehbar sind, und das eine Längskraft erzeugt mittels einer Relativdrehbewegung zwischen dem ersten Teil (139; 139B) und dem zweiten Teil (141; 141B), um den Reibeingriffsabschnitt (129) in Reibeingriff zu bringen, und ein Stellglied (171; 233), das am Gehäuse (51; 51F) abgestützt ist, zum Drehantrieb von mindestens einem von dem ersten Teil (139; 139B) und dem zweiten Teil (141; 141B), um die Relativdrehbewegung zu erzeugen.
  2. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Druckteil (137; 137B) an einer inneren, radialen Seite des Reibeingriffsabschnitts (129) angeordnet ist.
  3. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Außenwand (67), die im ersten Rotationsteil (57) in mindestens einer der Richtungen entlang einer Rotationsachse ausgebildet ist und die sich in Richtung entlang eines Rotationsradius in Richtung zu einer inneren Umfangsseite des ersten Rotationsteils (57) erstreckt, eine Verbindungswand (99), die im zweiten Rotationsteil (59) ausgebildet ist und die sich entlang der Außenwand (67) erstreckt, einen vertieften Aufnahmeabschnitt (73), der so in der Außenwand (67) ausgebildet ist, dass er sich zu einer inneren Umfangsseite des zweiten Rotationsteils (59) hin erstreckt, wobei das Druckteil (137; 137B) im vertieften Aufnahmeabschnitt (73) angeordnet ist, einen Durchdringungsabschnitt (81; 81A), der in der Außenwand (67) ausgebildet ist und der dem Druckteil (137; 137B) gegenüberliegt, und ein Übertragungsteil (153; 153A), das im Durchdringungsabschnitt (81; 81A) und zwischen dem Druckteil (137; 137B) und der Verbindungswand (99) des zweiten Rotationsteils (59) angeordnet ist zum Übertragen einer Längskraft des Druckteils (137; 137B) zum zweiten Rotationsteil (59).
  4. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Druckteil (137; 137B) an der Außenwandseite der Verbindungswand (99) angeordnet ist.
  5. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Antriebsteil (165; 165C), das auf der einen Seite mit dem Stellglied (171; 233) gekuppelt und auf der anderen Seite mit einem von dem ersten Teil (139; 139B) und dem zweiten Teil (141; 141B) des Druckteils (137; 137B) gekuppelt ist und das so ausgebildet ist, dass es sich über das erste Rotationsteil (57) und das zweite Rotationsteil (59) hinaus erstreckt.
  6. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Stellglied (171; 233) einen Elektromotor aufweist und an einer äußeren radialen Seite des Reibeingriffsabschnitts (129) angeordnet ist.
  7. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Stellglied (171; 233) und der Reibeingriffsabschnitt (129) in einer Rotationsachsenrichtung des ersten Rotationsteils (57) und des zweiten Rotationsteils (59) gegeneinander versetzt sind.
  8. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Ausgleichsabschnitt (177; 177B) zum Aufheben oder Reduzieren der von einem Schleppmoment erzeugten Längskraft zwischen dem ersten Teil (139; 139B) und dem zweiten Teil (141; 141B), welcher Ausgleichsabschnitt (177; 177B) an einem von einem ersten Abschnitt zwischen dem Durchdringungsabschnitt (81) und dem Übertragungsteil (153A) und einem zweiten Abschnitt im Druckteil (137B) vorgesehen ist.
  9. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Ausgleichsabschnitt (177; 177B) eine Keilfläche (179, 181; 183B, 189B) aufweist.
  10. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Dämpfungsmechanismus (191; 191D) zum Dämpfen einer Trägheitskraft an der Stellglied (171; 233) –Seite und zum Dämpfen einer Längskraft, die durch die auf das Druckteil (137; 137B) wirkende Trägheitskraft erzeugt wird.
  11. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Steuervorrichtung, die das Stellglied (171; 233) steuert, so dass das Druckteil (137; 137B) relativ schnell angetrieben wird, wenn das Stellglied (171; 233) ein Spiel in Rotationsrichtung des Druckteils (137; 137B) beseitigt, und das Druckteil (137; 137B) relativ langsam angetrieben wird, wenn die Beseitigung des Spiels abgeschlossen ist.
  12. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Steuervorrichtung, die das Stellglied (171; 233) gemäß einem Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs steuert, so dass das Druckteil (137; 137B) in einer Neutralposition, in der ein Spiel vorhanden ist, und in einer Spielfrei-Position in Bereitschaft gehalten wird, in der kein oder nur geringes Spiel vorhanden ist.
  13. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen am Gehäuse (51F, 111) ausgebildeten Positionierabschnitt (225, 229, 231) zum Positionieren des Druckteils (137) in Rotationsrichtung und zum Ermöglichen des Zusammenbaus des Druckteils (137), wobei der Positionierabschnitt (225, 229, 231) eine Neutralposition des Druckteils (137) aufrechterhält.
  14. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Rotations-Kupplungsteil (235), das zwischen dem Stellglied (233) und dem Druckteil (137) angeordnet ist, und eine Steuervorrichtung, die das Rotations-Kupplungsteil (235) steuert, so dass das Rotations-Kupplungsteil (235) in einem Rotations-Eingriffszustand zum Erzeugen der Längskraft ist, wenn sich das Stellglied (233) zum Antreiben des Druckteils (137) dreht, und dass das Rotations-Kupplungsteil (235) in einem Rotations-Außereingriffszustand ist, um die Längskraft abzubauen.
  15. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei das Rotations-Kupplungsteil (235) am Stellglied (233) angeordnet ist, und wobei das Rotations-Kupplungsteil (235) einen Rotationsantrieb einer Antriebswelle (173) des Stellgliedes (233) einkuppelt oder auskuppelt.
  16. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Vorsprungsabschnitt (75), der am ersten Rotationsteil (57) ausgebildet ist, und eine Ölpumpe (109), die an einem Gehäuse (53) abgestützt ist und die formschlüssig mit dem Vorsprungsabschnitt (75) in Eingriff ist.
  17. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche als eine Anlasserkupplung (1; 1C; 1D; 1E; 1F; 1G), die an einer Antriebsseite eines Verbrennungsmotors (3) angeordnet ist, oder als eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung (1H; 1I; 1J; 1K; 1L; 1M; 1N) ausgebildet ist, die in einer Abtriebsseite einer Übertragungsvorrichtung (21) eines Vierradantrieb-Fahrzeugs, einer Antriebsseite eines hinteren Differentialgetriebes (39), einer Antriebswelle (33) zwischen der Übertragungsvorrichtung (21) und dem hinteren Differentialgetriebe (39), vorderen Achswellen (11, 13) und/oder hinteren Achswellen (43, 45) angeordnet ist.
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