DE2649241B2 - Omnibus mit Schwungradspeicher - Google Patents

Omnibus mit Schwungradspeicher

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Faust Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Hagin
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MAN AG
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MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit einem aus Motor, Kupplung und Getriebe bestehenden Antriebsblock und einem mit dem Getriebe über eine Verbindungswelle gekoppelten Schwungradspeicher.
Ein derartiger Omnibus ist z. B. durch die DE-OS 22 04 607 bekannt.
Die Vorteile des Einbaus eines Schwungradspeichers in einen Omnibus, insbesondere in einen solchen, der im Linienbetrieb verwendet wird, sind hinreichend bekannt. Ein wesentliches Problem beim Einbau solcher Schwungradspeicher in Omnibussen besteht darin, den Antriebsblock und das Schwungrad so anzuordnen, daß der Beförderungsraum des Omnibusses nicht beeinträchtigt wird, andererseits aber auch die gesamte Länge des Busses durch die Verwendung eines Schwungradspeichers nicht vergrößert wird. Dabei ist gleichzeitig die Forderung zu erfüllen, daß der Schwungradspeicher nicht zu weit entfernt vom Antriebsblock, andererseits auch nicht zu nah an ihm liegen darf, da sonst die Kraftübertragung vom Antriebsblock zum Schwungrad und umgekehrt zu aufwendig wird. Bei bisher bekannten Anordnungen liegt der Antriebsblock im allgemeinen in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Hinterachse und der Schwungradspeicher vor der Hinterachse. Dadurch wird unzulässig viel Bauraum im Omnibus gebraucht und die Entfernung vom Schwungradspeicher zum Antriebsblock wird verhältnismäßig groß.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Omnibus der eingangs genannten Art eine möglichst raumsparende Anordnung eines Antriebsblocks und eines Schwungradspeichers zu schaffen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt dadurch, daß in an sich bekannter Weise der Antriebsblock quer hinter der Hinterachse angeordnet ist und vom getriebeseitigen Ende des Antriebsblocks ein Winkeltrieb zum Achsmit-■ tengetriebe der Hinterachse führt und daß der Schwungradspeicher zwischen Antriebsblock und Hinterachse eingebaut ist.
Der Hauptvorteil dieser erfindungsgernäßen Anordnung besteht darin, daß er hintere Überhang des
H) Omnibusses, das ist die Baulänge von der Hinterachse bis zur Hinterkante des Fahrzeugs sehr gering gehalten werden kann, was im praktischen Fährbetrieb von Vorteil ist. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß in diesen Bereich des Omnibusses der
'*■ Omnibusboden ohnehin im Regelfall höher liegt als im Mittelteil des Omnibusses, so daß hierdurch gerade noch ausreichend Bauhöhe vorhanden ist, um einen Schwungradspeicher unterbringen zu können ohne dadurch die Bodenfreiheit des Omnibusses zu gering werden zu
■?<) lassen.
Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die Verbindungswelle zum Schwungradspeicher sich etwa in der selben Horizontalebene befindet wie der Winkeltrieb und die Kardanwelle zum Achsmitten-
~r> getriebe und in dieser Ebene wenig gegen die Kardanwelle geneigt ist. Diese Anordnung des Schwungradspeicher ist deshalb von besonderem Vorteil, weil das Schwungrad dadurch in dem Winkelraum zwischen dem Antriebsblock und dem von diesem
'<· ausgehenden Antriebsstrang zum Achsmittengetriebe zu liegen kommt. Hierdurch wird in den engen zur Verfügung stehenden Grenzen ein größtmöglicher Abstand zwischen Schwungrad und dem Anschlußpurkt desselben an das Getriebe des Antriebsblocks erzielt
ir· und dadurch ergibt sich eine relativ große Länge der Kardanwelle für den Schwungradspeicher, was insofern von Bedeutung ist, als dadurch die Kardanwinkel, die beim praktischen Fahrbetrieb auftreten, gering gehalten werden können.
■"' In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Omnibusses schematisch dargestellt.
In der Zeichnung, die einen schematischen Grundriß des Heckteiles eines Omnibusses darstellt, ist die den
« Omnibus umgrenzende Karosseriewand mit 1 bezeichnet. An einem Ende eines aus Motor, Kupplung und Getriebe bestehenden Antriebsblocks 2 der am hinteren Ende des Busses angeordnet ist, befindet sich ein Winkeltrieb 3, von dem aus eine Kardanwelle 4 zu
r><> einem Achsmittengetriebe 5 der Hinterachse 6 des Omnibusses führt. Im Winkelraum zwischen dem Antriebsblock 2 und der Kardanwelle 4 befindet sich ein Schwungradspeicher 7, der über eine zweite Kardanwelle 8 mit einem Nebenabtrieb 9 des Getriebes des
« Antriebsblocks 2 verbunden ist. Die zweite Kardanwelle 8 befindet sich etwa in der selben Horizontalebene, wie der Winkeltrieb 3 und die Kardanwelle 4. Sie ist gegenüber der Kardanwelle 4 um einen geringen Winkel geneigt, so daß sich für den Abstand zwischen
m> Schwungrad 7 und dem Getriebe des Antriebsblocks 2 ein maximaler Abstand ergibt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:
1. Omnibus mit einem aus Motor, Kupplung und Getriebe bestehenden Antriebsblock und einem mit dem Getriebe über eine Verbindungswelle gekoppelten Schwungradspeicher, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Antriebsblock (2) quer hinter der Hinterachse (6) angeordnet ist und vom getriebeseitigen Ende des Antriebsblocks (2) ein Winkeltrieb (3) mit Kardanwelle (4) zum Achsmittengetriebe (5) der Hinterachse (6) führt und daß der Schwungradspeicher (7) zwischen Antriebsblock (2) und Hinterachse (6) eingebaut ist
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungswelle (8) zum Schwungradspeicher (7) sich etwa in der selben Horizontalebene befindet wie der Winkellrieb (3) und die Kardanwelle (4) zum Achsmittengetriebe (5) und in dieser Ebene wenig gegen die Kardanwelle (4) geneigt ist.
DE2649241A 1976-10-29 1976-10-29 Omnibus mit Schwungradspeicher Expired DE2649241C3 (de)

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AT721277A AT355431B (de) 1976-10-29 1977-10-10 Omnibus mit antriebsblock und schwungrad- speicher
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GB1584278A (en) 1981-02-11
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DE2649241C3 (de) 1981-03-19
DE2649241A1 (de) 1978-05-11
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