DE60122651T2

DE60122651T2 - Fahrzeugaufhängungsvorrichtung

Info

Publication number: DE60122651T2
Application number: DE60122651T
Authority: DE
Inventors: c/o Mazda Motor Corporation Kazunori Aki-gun Kawamura; c/o Mazda Motor Corporation Masashi Aki-gun Oda; c/o Mazda Motor Corporation Hiroyoshi Aki-gun Kumada; c/o Mazda Motor Corporation Toshihide Aki-gun Koyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-10-31
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2021-10-31
Also published as: DE60122651D1; EP1201468A2; US20020109324A1; US6631914B2; JP2002137615A; EP1201468B1; JP3952686B2; EP1201468A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, umfassend einen Aufhängungsquerträger, der linke und rechte Seitenträger aufweist, die durch einen Querträger miteinander verbunden sind, der in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft, Aufhängungselemente für linke und rechte Hinterräder, die auf dem Aufhängungsquerträger getragen werden, einen starren Rahmen zur Kopplung einer Motorgetriebeeinheit, die an einem Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, mit einem Differential, das an einem Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist; und elastische Befestigungsmittel zweiten Typs zur Befestigung des Differentials am Aufhängungsquerträger.
BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
Es ist ein Aufhängungssystem bekannt, in dem ein Aufhängungsquerträger, auf dem ein Aufhängungselement für die Hinterräder und ein Differential (Differentialgetriebe) befestigt sind, über elastische Halterungen (zylindrische Halterungen) an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, die an zwei Positionen an zwei vorderen und hinteren Stellen seiner seitlichen Enden vorgesehen sind, und die Vibration und das Geräusch, die während der Fahrt des Fahrzeugs von den Hinterrädern oder dem Differential übertragen werden, werden unterdrückt, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, wie zum Beispiel in der ungeprüften japanischen Patentschrift Nr. HEI 7-315245 offenbart.
In dem Fall, dass die vorderen und hinteren Enden des Aufhängungsquerträgers, an welchem das Aufhängungselement befestigt ist, über elastische Halterungen (als elastische Befestigungsmittel), die Gummibuchsen einschließen, wie oben beschrieben an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, kann eine ausreichende Tragfestigkeit des Aufhängungsquerträgers nicht gewährleistet werden. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt oder dergleichen, werden die elastischen Halterungen daher durch eine Seitenkraft verformt, die von den Hinterrädern übertragen wird, wodurch eine Einstellung der Hinterräder verändert wird, um die Fahrstabilität nachteilig zu verringern.
In einem Fahrzeug, in dem außerdem ein starrer Rahmen (Antriebsstrangrahmen) vorgesehen ist, um eine Motorgetriebeeinheit am Frontabschnitt einer Fahrzeugkarosserie und ein Differential am Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie miteinander zu koppeln, um auf eine Drehmomentreaktionskraft hin, die von den Hinterrädern übertragen wird, die Antriebsräder sind, eine Drehung des Differentials zu unterdrücken, während Fahrzeug fährt, kann ein Aufhängungsquerträger, auf dem das Differential befestigt ist, an der Fahrzeugkarosserie durch elastische Halterungen getragen werden, wie in der ungeprüften japanischen Patentschrift Nr. HEI 4-238781 offenbart. In solch einem Fall wird die Vibration, die von den Hinterrädern an den Aufhängungsquerträger übertragen wird, über das Differential und den starren Rahmen an die Motorgetriebeeinheit übertragen, wodurch ein Problem auftritt, dass die zusätzliche Vibration der Motorgetriebeeinheit unvermeidbar ist.
Um die Übertragung der Vibration der Motorgetriebeeinheit an die Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken und die die Fahrstabilität durch Unterdrückung einer Änderung der Radeinstellung zu verbessern, wurde die Federkonstante der Halterungen zur Befestigung der vorderen und hinteren Enden des Aufhängungsquerträgers für die Hinterräder an der Fahrzeugkarosserie auf einen großen Wert eingestellt, oder der Aufhängungsquerträger wurde über starre Halterungen mit Metallbuchsen fest an der Fahrzeugkarosserie angebracht. Doch in solch einem Fall können Vibrationen und Geräusche, die von den Hinterrädern und dergleichen während der Fahrt an die Fahrzeugkarosserie übertragen werden, nicht effektiv reduziert werden, was ein Problem verursacht, dass der Fahrkomfort des Fahrzeugs unvermeidlich abnimmt.
Ein Aufhängungssystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus US 5.267.633 bekannt. Der Aufhängungsquerträger dieses bekannten Aufhängungssystems, auf dem beide Hinterräder getragen werden, trägt das Differential, das durch einen starren Rahmen mit der Motorgetriebeeinheit an der Frontseite des Fahrzeugs verbunden ist. Das Differential ist durch elastische Befestigungsmittel an diesem Aufhängungsquerträger befestigt.
Darüber hinaus zeigt EP 0 802 075 A2 eine Dreipunktverbindung eines Seitenrahmen-Aufhängungselements mit der jeweiligen Fahrzeugkarosserieseite durch elastische Befestigungsmittel. Doch dieses bekannte System verwendet getrennte Aufhängungsrahmen auf jeder Seite des Fahrzeugs, ohne eine Verbindung zwischen diesen, und empfiehlt ausdrücklich, solch eine brückenartige Verbindung zwischen den zwei Seitenabschnitten des Rahmens zu beseitigen, wodurch es nicht mehr möglich ist, auf dem Aufhängungsquerträger des Aufhängungssystems am Heckabschnitt des Fahrzeugs ein Differential zu befestigen, das mit einer Motorgetriebeeinheit an der Frontseite des Fahrzeugs gekoppelt ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Angesichts der Probleme des Stands der Technik ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung einer Fahrzeugaufhängungsvorrichtung, die in der Lage ist, eine Änderung in der Radeinstellung wirkungsvoll zu verhindern, wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt oder ähnliches, ohne den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verringern.
Der vorliegenden Erfindung gemäß wird diese Aufgabe durch ein Aufhängungssystem wie in Anspruch 1 beschrieben erreicht. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
Demnach sind der vorliegenden Erfindung gemäß elastische Befestigungsmittel ersten Typs zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers an der Fahrzeugkarosserie auf jeder der linken und rechten Seiten des Fahrzeugs an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angebracht und bilden ein Dreieck, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird, wobei eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel zweiten Typs zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers an der Fahrzeugkarosserie kleiner eingestellt ist als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs zur Befestigung des Differentials am Aufhängungsquerträger.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen hervor.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Grundriss, der einen Chassisaufbau einer Fahrzeugkarosserie zeigt.
2 ist eine Untenansicht, die eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängungsvorrichtung zeigt.
3 ist eine Seitenansicht, die die Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängungsvorrichtung zeigt.
4 ist eine Seitenansicht im Querschnitt, die einen spezifischen Aufbau einer elastischen Halterung für einen Aufhängungsquerträger zeigt.
5 ist eine Seitenansicht im Querschnitt, die einen spezifischen Aufbau eines elastischen Halterungselements zeigt.
6 ist ein Grundriss im Querschnitt, der den spezifischen Aufbau des elastischen Halterungselements zeigt, und
7 ist ein Grundriss im Querschnitt, der den spezifischen Aufbau einer elastischen Halterung für ein Differential zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
1 ist ein Grundriss, der einen Chassisaufbau einer Fahrzeugkarosserie zeigt. In 1 wird eine Vorderradaufhängung durch 1 angegeben, eine Hinterradaufhängung durch 2 und ein Antriebsstrang durch 3. Dieser Antriebsstrang 3 umfasst eine Motorgetriebeeinheit 4, bestehend aus einem Motor und einem Getriebe, eine Kardanwelle 5, die von der Motorgetriebeeinheit 4 angetrieben wird, und ein Differential 8 zur Übertragung eines Drehmoments der Kardanwelle 5 an die Antriebswelle 7 der Hinterräder 6. Ferner sind die Motorgetriebeeinheit 4, die auf der Frontseite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und das Differential 8, das auf der Heckseite davon vorgesehen ist, über einen starren Rahmen 9 verbunden, der als ein Element mit U-förmigem Querschnitt, ein rechteckiges Rohrelement, ein rundes Rohrelement oder dergleichen geformt ist.
Wie in 2 und 3 gezeigt, sind auf der Heckseite der Fahrzeugkarosserie ein Paar linke und rechte hintere Seitenrahmen 11, die von der Fahrzeugkarosserie nach vorne verlaufen, und ein Aufhängungsquerträger 12 für die Hinterräder 6 vorgesehen. Aufhängungsarme, jeweils bestehend aus unteren Armen 13, oberen Armen 14 und einer Spurstange 15 zum Tragen der Hinterräder 6, und Stossdämpfer 16 werden auf dem Aufhängungsquerträger 12 getragen.
Der Aufhängungsquerträger 12 besteht aus einem Querträger 17, der in der Richtung der Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft, und Seitenträgern 18, die von den entgegengesetzten Enden des Querträgers 17 von der Fahrzeugkarosserie nach hinten verlaufen, so dass er im Grundriss U-förmig ist. Erste bis dritte elastische Halterungen 19, 20, 21 zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers 12 am entsprechenden hinteren Seitenrahmen 11 sind entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie an drei Stellen jedes Seitenträgers 18 vorgesehen. Die ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 (auch als elastische Befestigungsmittel ersten Typs bezeichnet) sind so angeordnet, dass ihre Halterungszentren A bis C ein Dreieck bilden, wenn das Fahrzeug von der Seite gesehen wird.
Jede der ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 für die Aufhängungsquerträger 12 ist, wie in 4 gezeigt, mit einem elastischen Halterungselement 22, das aus einer zylindrischen Gummibuchse geformt ist, einem Abstandsstück 23, das in das Zentrum des elastischen Halterungselements 22 eingeführt und befestigt ist, und einem Haltering 24 versehen, der auf dem elastischen Halterungselement 22 angebracht ist.
Der Aufhängungsquerträger 12 wird mit den hinteren Seitenrahmen 11 verbunden, indem Befestigungsabschnitte 25, die im Aufhängungsquerträger 12 vorgesehen sind, an den Halteringen 24 der ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 befestigt werden und die ersten bis dritten elastischen Halterungen durch Befestigungsschrauben 27 und Befestigungsplatten 28 an den Unterseiten der hinteren Seitenrahmen 11 befestigt werden.
An den oberen und unteren Enden jedes elastischen Halterungselements 22 springen Vorsprünge 29, 30 von den oberen und unteren Enden des Halterings 23 um bestimmte Mengen nach außen vor, wie in 5 gezeigt. Die Vorsprünge 29, 30 werden in Kontakt mit den hinteren Seitenrahmen 11 und den Befestigungsplatten 28 gedrückt und den Anzugskräften der Befestigungsschrauben 27 entsprechend vertikal zusammengedrückt. Daher sind die elastischen Halterungen 19 bis 21 zwischen dem Aufhängungsquerträger 12 und den hinteren Seitenrahmen 11 angeordnet, wobei sie zuvor komprimiert werden.
Die ersten elastischen Halterungen 19, die an einer vorderen Stelle angeordnet sind, werden zuvor in einem kleineren Grad komprimiert als die zweiten und dritten elastischen Halterungen 20, 21, die an der mittleren und hinteren Stelle entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, so dass eine Federkonstante der ersten elastischen Halterungen 19 die kleinste ist. Ferner ist das elastische Halterungselement 22 jeder elastischen Halterung 19 bis 21 mit vorderen und hinteren Aussparungen geformt und weist Verstärkungselemente 32 auf, die in der linken und rechten Seite eingebettet sind, wie in 6 gezeigt. Auf diese Weise ist eine Federkonstante in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie relativ kleiner eingestellt als die in der Querrichtung, der Fahrzeugkarosserie.
Ein Paar linke und rechte Tragarme 32, die in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen, stehen vom Differential 8 ab, und Vorsprünge 33, die auf den vorderen Enden der Tragarme 32 vorgesehen sind, sind über elastische Halterungen 34 (auch als elastische Befestigungsmittel zweiten Typs bezeichnet) am Aufhängungsquerträger 12 befestigt, wie in 2 gezeigt. Jede elastische Halterung 34 ist mit einem elastischen Halterungselement 35, das aus einer zylindrischen Gummibuchse geformt ist, einem Abstandsstück 36, das in das Zentrum des elastischen Halterungselements 35 eingeführt und befestigt ist, und einem Haltering 37 versehen, der auf dem elastischen Halterungselement 35 angebracht ist.
Der vordere Ende jedes Tragarms 32 ist mit dem Haltering 37 der entsprechenden elastischen Halterung 34 befestigt und durch Befestigungsschrauben 39 an einem Paar vorderer und hinterer Befestigungsbügel 38 befestigt, die auf dem Aufhängungsquerträger 12 vorgesehen sind, wobei die elastische Halterung 34 zwischen den Befestigungsbügeln 38 angeordnet ist. Auf diese Weise ist das Differential 8 über die elastischen Halterungen 34 am Aufhängungsquerträger 12 befestigt.
Die elastischen Halterungen 34 für das Differential 8 sind zwischen den Tragarmen 32 und dem Aufhängungsquerträger 12 vorgesehen, ohne dass ihre elastischen Halterungselemente 35 zuvor komprimiert werden, die Längsachsen der Abstandsstücke 36 und der Halteringe 37 verlaufen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie, und die vorderen Enden der Tragarme 32, die an den Halteringen 37 befestigt sind, sind leicht in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verschiebbar. Daher ist eine Federkonstante der elastischen Halterungen 34 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt als die der elastischen Halterungen 19 bis 21 für den Aufhängungsquerträger 12 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.
Wie oben beschrieben, sind die ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers 12 an die hinteren Seitenrahmen 11 an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie so vorgesehen, dass sie ein Dreieck bilden, wenn das Fahrzeug von der Seite gesehen wird. Dadurch kann ein Moment, das in eine Richtung wirkt, um den Aufhängungsquerträger 12 zu verformen, und eine Last, die bewirkt, dass die Fahrzeugkarosserie einer Pendelbewegung unterzogen wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, von den ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 wirkungsvoll abgestützt werden.
Wenn zum Beispiel der Aufhängungsquerträger 12 an den vorderen Seitenrahmen 11 durch vordere und hintere Halterungen getragen wird, die an zwei Stellen vorgesehen sind, sind die zwei Halterungen in einer geraden Linie angeordnet. Deshalb kann ein Moment, das in solch eine Richtung wirkt, dass der Aufhängungsquerträger 12 um eine Anordnungsachse der zwei Halterungen gedreht wird, auf eine Zentrifugalkraft hin, die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, und auf eine Reaktionskraft hin, die dementsprechend auf die Hinterräder 6 wirkt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, nicht stabil abstützt werden. Daher wird der Aufhängungsquerträger 12 einer großen Drehbewegung unterzogen, was eine Änderung der Radeinstellung unvermeidbar macht.
Wenn demgegenüber die ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 so vorgesehen sind, dass sie ein Dreieck bilden, wenn das Fahrzeug von der Seite gesehen wird, wird ein Moment, das um eine axiale Linie wirkt, die zwei der ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 verbindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, von der verbleibenden Halterung aufgenommen. Dadurch kann eine auf die Drehbewegung des Aufhängungsquerträgers 12 zurückzuführende Änderung der Radeinstellung wirkungsvoll unterdrückt werden.
Daher kann auch in dem Fall, dass Vibrationen und Geräusche unterdrückt werden, um deren Übertragung in eine Fahrgastzelle zu verhindern, indem die aus Gummibuchsen oder ähnliches geformten elastischen Halterungselemente 22 in den ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 verwendet werden, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, indem die Übertragung der von den Hinterrädern übertragenen Vibrationen und Geräusche an die Fahrzeugkarosserie verhindert wird, eine Änderung der Radeinstellung, die auf die Drehbewegung des Aufhängungsquerträgers 12 zurückzuführen ist, effektiv unterdrückt werden, und ein hervorragender Komfort von normalen Straßenfahrzeugen und eine hervorragende Fahrstabilität von Sportwagen können gleichzeitig erreicht werden.
Wenn ferner die Motorgetriebeeinheit 4, die an der Frontseite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und das Differential 8, das auf der Heckseite davon vorgesehen ist, durch einen starren Rahmen 9 gekoppelt sind, der wie oben beschrieben aus einem Element mit einem U-förmigen Querschnitt, einem rechteckigen Rohrelement, einem runden Rohrelement oder dergleichen geformt ist, kann die Vibration der Motorgetriebeeinheit 4 unterdrückt werden, und eine Drehung des Differentials durch die Drehmomentreaktionskraft, die von den Hinterrädern 6 übertragen wird, kann durch den starren Rahmen 9 wirkungsvoll unterdrückt werden.
Andererseits, wenn der Aufhängungsquerträger 12 aufgrund der Drehmomentreaktionskraft und der Vibration der Hinterräder 6 vibriert, ist es unvermeidlich, dass diese Vibration über den starren Rahmen 9 an die Motorgetriebeeinheit 4 übertragen wird. Wenn der Aufhängungsquerträger 12 aber über die elastischen Halterungen 19 bis 21, die an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet sind, um ein Dreieck zu bilden, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird, kann die Vibration des Aufhängungsquerträgers 12, die auf die von den Hinterrädern 6 übertragene Vibration zurückzuführen ist, wirkungsvoll unterdrückt werden. Diese kann die zusätzliche Vibration der Motorgetriebeeinheit 4 wirkungsvoll verhindern.
Da in der obigen Ausführungsform die Federkonstante der elastischen Halterungen 34 für das Differential 8 kleiner eingestellt ist als die der elastischen Halterungen 19 bis 21 für den Aufhängungsquerträger 12, kann selbst dann, wenn der Aufhängungsquerträger 12 aufgrund der Vibration, die von den Hinterrädern 6 übertragen wird, vibriert, diese Vibration durch die elastischen Halterungen 34 unterdrückt werden. Dadurch kann die zusätzliche Vibration des Differentials 8 und der Motorgetriebeeinheit 4 wirksamer verhindert werden.
Wenn der starre Rahmen 9 aus einem Element besteht, das einen geschlossenen Querschnitt aufweist, wie z.B. ein rechteckiges Rohrelement oder ein rundes Rohrelement, liegt zum einen ein Vorteil vor, dass die Entstehung von Geräuschen, die auf die Drehungsverformung des starren Rahmens 9 zurückzuführen sind, verhindert wird, und zum anderen ein Nachteil, dass es wahrscheinlich ist, dass die Drehmomentreaktionskräfte von den Hinterrädern und ähnliches über den starren Rahmen 9 an die Motorgetriebeeinheit 4 übertragen werden. Wenn der Aufhängungsquerträger 12 mit dem daran befestigten Differential 8 über die elastischen Halterungen 19 bis 21, die an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet sind, um ein Dreieck zu bilden, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird, an den hinteren Seitenrahmen 11 befestigt ist und die Federkonstante der elastischen Halterungen 34 für das Differential 8 im Fahrzeug mit dem starren Rahmen 9 kleiner eingestellt ist als die der elastischen Halterungen 19 bis 21 für den Aufhängungsquerträger 12, wird die Vibration der Motorgetriebeeinheit 4 besonders wirksam verhindert, während die Erzeugung solcher Geräusche verhindert wird.
Wenn zudem die Aufhängungselemente, die jeweils aus dem unteren Arm 13, dem oberen Arm 14, der Spurstange 15 bestehen, und der Stossdämpfer 16 dort installiert werden, wo wie in der obigen Ausführungsform die mittlere und hintere der ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vorgesehen sind, können Vibrationen und ähnliches, die von den Hinterrädern 6 an die Aufhängungselemente übertragen werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt oder dergleichen, auf stabile Weise von den zweiten und dritten elastischen Halterungen 20, 21 aufgenommen werden, die an der mittleren und hinteren Seite der seitlichen Enden des Aufhängungsquerträgers 12 vorgesehen sind, und können an den ersten elastischen Halterungen 19, die der Fahrgastzelle am nächsten liegen, unterdrückt werden. Dies hat den Vorteil aufzuweisen, dass die Übertragung der Vibration an die Fahrgastzelle wirksam verhindert wird.
Insbesondere, wenn die Federkonstante der ersten bis dritten elastischen Halterungen 19 bis 21 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt ist als die in der Querrichtung, indem die Aussparungen 31 an der Front- und Heckseite der elastischen Halterungselemente 22 der ersten bis dritten elastischen Halterung 19 bis 21 für den Aufhängungsquerträger 12 vorgesehen sind und die Verstärkungselemente 32 auf der linken und rechten Seite davon vorgesehen sind, ist die Federkonstante der elastischen Halterungen 19 bis 21 in der Querrichtung auf einen relativ großen Wert eingestellt, um die Querbewegung des Aufhängungsquerträgers 12 zu unterdrücken und die Fahrstabilität zu gewährleisten, und die Federkonstante der elastischen Halterungen 19 bis 21 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ist auf einen relativ kleinen Wert eingestellt, um zu verhindern, dass die Vibration der Hinterräder 6 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung über den Aufhängungsquerträger 12 an die Fahrzeugkarosserie übertragen wird.
Ferner ist die Federkonstante der elastischen Halterungen 34 für das Differential 8 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt als die der elastischen Halterungen 19 bis 21 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in der obigen Ausführungsform. Dadurch kann die Übertragung der Vibration in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, die von den Hinterrädern 6 zum Aufhängungsquerträger 12 zum Differential 8 übertragen wird, an den elastischen Halterungen 34 unterdrückt werden, wodurch die Übertragung dieser Vibration über den starren Rahmen 9 an die Motorgetriebeeinheit 4 wirksam verhindert wird.
Wenn ferner, wie in der obigen Ausführungsform, der Aufhängungsarm aus den unteren Armen 13, den oberen Armen 14 und der Spurstange 15 besteht, die in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen, und die Federkonstante der vorderen 19 der elastischen Halterungen 19 bis 21 für den Aufhängungsquerträger 12 an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie auf einen kleinsten Wert eingestellt ist, können die Vibration und ähnliches, die von den Hinterrädern 6 an den Aufhängungsquerträger 12 übertragen werden, an den ersten elastischen Halterungen 19 unterdrückt werden, die am nächsten an der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs liegen, das konstruiert ist, um einen ausreichenden Raum in der Fahrgastzelle zu gewährleisten, indem eine Installationsfläche der Aufhängungsarme in Bezug auf die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie kompakt gehalten wird. Dadurch kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs wirkungsvoll gewährleistet werden.
In der obigen Ausführungsform wird die Federkonstante der ersten elastischen Halterungen 19 am kleinsten eingestellt, indem der Vorkomprimierungsgrad der ersten elastischen Halterungen 19, die von den elastischen Halterungen 19 bis 21 an der vordersten Position angeordnet sind, reguliert wird. Doch die Federkonstante der ersten elastischen Halterungen 19 kann kleiner eingestellt werden als die der anderen, indem zum Beispiel die Materialien der elastischen Halterungselemente 22, die in den elastischen Halterungen 19 bis 21 vorgesehen sind, differenziert werden, oder indem die Größe der Aussparungen geändert wird, die in den elastischen Halterungselementen 22 geformt sind.
Statt der obigen Ausführungsform, in der die vorderen Enden der Tragarme 32, die an den Halteringen 37 befestigt sind, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie leicht beweglich sind, indem die Abstandsstücke 36 und der Haltering 37 der elastischen Halterungen 34 für das Differential 8 so angeordnet sind, dass ihre Achsen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verlaufen, können die vorderen Enden der Tragarme in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auch leicht beweglich gemacht werden, indem die Abstandsstücke 36 und der Haltering 37 so angeordnet werden, dass ihre Achsen in der vertikalen Richtung verlaufen, und die Federkonstante der elastischen Halterungselemente 35 verkleinert wird oder Aussparungen an den vorderen und hinteren Abschnitten der elastischen Halterungselemente 35 geformt werden.
Wie oben beschrieben, umfasst das erfindungsgemäße Aufhängungssystem den Aufhängungsquerträger für die Hinterräder, die Aufhängungselemente, die vom Aufhängungsquerträger getragen werden, die elastischen Halterungen zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers an der Fahrzeugkarosserie, wobei die elastischen Halterungen an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auf solche Weise vorgesehen sind, dass sie ein Dreieck formen, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird. Daher können selbst in dem Falle, dass während der Fahrt des Fahrzeugs die Übertragung von Vibrationen und Geräuschen von den Hinterrädern an die Fahrzeugkarosserie verhindert wird, indem die elastischen Halterungselemente in den elastischen Halterungen vorgesehen werden, um einen hervorragenden Fahrkomfort zu gewährleisten, ein Moment, das in eine Richtung wirkt, um den Aufhängungsquerträger zu verformen, und eine Last, die eine Pendelbewegung der Fahrzeugkarosserie bewirkt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, stabil von den elastischen Befestigungsmitteln aufgenommen werden, was einen Vorteil aufweist, dass eine Änderung in der Radeinstellung wirkungsvoll unterdrückt wird.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, umfassend einen Aufhängungsquerträger, der linke und rechte Seitenträger aufweist, die durch einen Querträger miteinander verbunden sind, der in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft; Aufhängungselemente für linke und rechte Hinterräder, die auf dem Aufhängungsquerträger getragen werden; elastische Befestigungsmittel ersten Typs zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers an der Fahrzeugkarosserie, wobei die elastischen Befestigungsmittel ersten Typs auf jeder der linken und rechten Seiten des Fahrzeugs an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angebracht sind und ein Dreieck bilden, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird; einen starren Rahmen zur Kopplung einer Motorgetriebeeinheit, die an einem Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, mit einem Differential, das an einem Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist; und elastische Befestigungsmittel zweiten Typs, um das Differential am Aufhängungsquerträger zu befestigen, wobei eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel zweiten Typs kleiner eingestellt ist als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs.
Mit diesem Aufbau diesem Aufbau wird ein Moment, das in eine Richtung wirkt, die bewirkt, dass der Aufhängungsquerträger einer Drehbewegung unterzogen wird, und eine Last usw., die bewirkt, dass die Fahrzeugkarosserie einer Pendelbewegung unterzogen wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, von den elastischen Befestigungsmittel ersten Typs auf stabile Weise aufgenommen, die an drei Stellen so angeordnet sind, dass sie ein Dreieck bilden, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite betrachtet wird. Zudem wird die Vibration, die von den Hinterrädern übertragen wird, an den elastischen Befestigungsmitteln ersten Typs unterdrückt, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug durch die an die Fahrzeugkarosserie übertragene Vibration an Fahrkomfort verliert.
Ferner werden Vibrationen und dergleichen, die während der Fahrt von den Hinterrädern an den Aufhängungsquerträger übertragen wird, an den elastischen Befestigungsmitteln zweiten Typs für das Differential unterdrückt. Dadurch kann eine zusätzliche Vibration der Motorgetriebeeinheit wirksam verhindert werden.
Bevorzugt ist das Aufhängungselement an einer Stelle vorgesehen, wo die mittleren und hinteren der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs, die an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angebracht sind, installiert sind.
Mit diesem Aufbau wird eine Reaktionskraft, die von den Hinterrädern an die Aufhängungselemente übertragen wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wirkungsvoll an den elastischen Befestigungsmitteln aufgenommen, die an den mittleren und hinteren Seiten der seitlichen Enden des Aufhängungsquerträgers angeordnet sind.
Bevorzugt ist eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs in der Querrichtung, und eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel zweiten Typs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ist kleiner eingestellt als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.
Mit diesem Aufbau wird eine Querbewegung des Aufhängungsquerträgers unterdrückt, um die Fahrstabilität zu gewährleisten, indem die Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel für den Aufhängungsquerträger in der Querrichtung auf einen relativ großen Wert eingestellt wird, während die Übertragung der Vibration von den Hinterrädern in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vom Aufhängungsquerträger zur Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird, indem die Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel für den Aufhängungsquerträger in der der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auf einen relativ kleinen Wert eingestellt wird. Ferner wird die Übertragung der Vibration vom Aufhängungsquerträger in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zum Differential wirkungsvoll unterdrückt, indem die Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel für das Differential in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt wird als die der elastischen Befestigungsmittel für den Aufhängungsquerträger in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.
Bevorzugt ist ferner ein Aufhängungsarm vorgesehen, umfassend einen unteren Arm, einen oberen Arm und eine Spurstange, die in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen, und die Federkonstante der vorderen der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs, die an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, sind auf einen kleinsten Wert eingestellt.
Mit diesem Aufbau werden in einem Fahrzeug, in dem eine Isolierfläche der Aufhängungselemente entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie kompakt gehalten ist, indem der Aufhängungsarm durch die jeweiligen Armelemente geformt werden, die in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen, Vibrationen und dergleichen von den Hinterrädern von den vorderen elastischen Befestigungsmitteln unterdrückt, indem die Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel eingestellt wird, die in der Fahrzeugkarosserie an weitesten vorne angeordnet sind. Dadurch wird die Übertragung von Vibrationen und dergleichen, die von den Hinterrädern an die Fahrgastzelle übertragen werden, wirksam verhindert, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Da diese Erfindung in mehreren Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Umfang der wesentlichen Merkmale davon abzuweichen, ist die vorliegende Ausführungsform veranschaulichend und nicht einschränkend, weil der Umfang der Erfindung durch die beiliegenden Ansprüche definiert wird.

Claims

Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Aufhängungsquerträger (12), der linke und rechte Seitenträger (18) aufweist, die durch einen Querträger (17) miteinander verbunden sind, der in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft; Aufhängungselemente (13, 14, 15) für linke und rechte Hinterräder (6), die auf dem Aufhängungsquerträger (12) getragen werden; einen starren Rahmen (9), der eine Motorgetriebeeinheit (4), die an einem Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, mit einem Differential (8) koppelt, das an einem Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist; und elastische Befestigungsmittel zweiten Typs (34), um das Differential (8) am Aufhängungsquerträger (12) zu befestigen; dadurch gekennzeichnet, dass elastische Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21) zur Befestigung des Aufhängungsquerträgers (12) an der Fahrzeugkarosserie auf jeder der linken und rechten Seiten des Fahrzeugs an drei Stellen (A, B, C) entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angebracht sind und ein Dreieck bilden, wenn die Fahrzeugkarosserie von der Seite gesehen wird, und wobei eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel zweiten Typs (34) kleiner eingestellt ist als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21).
Aufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei die Aufhängungselemente (13, 14, 15) für die linken und rechten Hinterräder (6) an Stellen vorgesehen sind, wo das mittlere und das hintere (20, 21) der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs installiert sind.
Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt ist als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21) in der Querrichtung, und eine Federkonstante der elastischen Befestigungsmittel zweiten Typs (34) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung kleiner eingestellt ist als die der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.
Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, außerdem umfassend einen unteren Arm (13), einen oberen Arm (14) und eine Spurstange (15), die in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verlaufen, wobei die Federkonstante der vorderen (19) der elastischen Befestigungsmittel ersten Typs (19, 20, 21), die an drei Stellen entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, auf einen kleinsten Wert eingestellt ist.