DE4437234A1

DE4437234A1 - Aufhängungssystem für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau

Info

Publication number: DE4437234A1
Application number: DE4437234A
Authority: DE
Inventors: Dong Woo Shin
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1994-10-05
Filing date: 1994-10-18
Publication date: 1996-04-25
Also published as: US5558361A

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für die Vorder räder eines Busses, wie eines Überland- oder Stadtbusses mit niedrigem Aufbau, und spezieller betrifft sie ein Aufhän gungssystem, durch das die Bodenhöhe abgesenkt und die Brei te des Bodens erhöht werden können.

Da sich die Funktion der Vorderräder von denen der Hinter räder unterscheidet, unterscheidet sich die Art des Aufhän gungssystems für die ersteren von dem für die letzteren.

Im allgemeinen wird an den Vorderrädern handelsüblicher Fahrzeuge eine Aufhängung mit starrer Achse verwendet. Um jedoch den Fahrkomfort und die Lenkstabilität zu erhöhen, wird bei handelsüblichen Fahrzeugen auch häufig Einzelauf hängung verwendet.

Da eine herkömmliche Einzelaufhängung einen vertikal liegen den Stoßdämpfer zum Absorbieren von Stößen oder Schwingungen von den Vorderrädern her aufweist, besteht eine Grenze für die Bodenhöhe.

Fig. 3 zeigt ein herkömmliches Einzelaufhängungssystem für ein handelsübliches Fahrzeug mit einem Paar Luftfedern 52 zum Halten eines Fahrzeugaufbaus 50, einem Paar Stützen 54 zum Halten der jeweiligen Luftfedern 52, einem Radträger 58, der drehbar an einem Rad befestigt ist, um das Rad 60 mit der Stütze 54 zu verbinden, einem Paar Stoßdämpfer 62, die jeweils mit der Innenseite einer Stütze 54 verbunden sind, einem Paar unterer Arme 66 zum Verbinden des oberen Teils jeder Stütze 54 mit einem Seitenrahmen 68 und einem Paar un terer Arme 56, die mit einem mittleren Rahmen 70 verbunden sind.

Bei dieser Art von Aufhängungssystemen schwingen die Vorder räder 60, wenn Stöße und Schwingungen auftreten, um Schar nierpunkte P1 und P2, bei denen es sich um den Verbindungs punkt zwischen dem Seitenrahmen 68 und dem oberen Arm 66 bzw. um denjenigen zwischen dem Mittelrahmen 70 und dem un teren Arm 56 handelt. Dabei dämpfen die Luftfedern 52 und die Stoßdämpfer 62 die Stöße und verringern die Schwingun gen.

Jedoch liegt bei dieser Art von Aufhängungen der über diesen Aufhängungselementen befindliche Fahrzeugboden 64 weit über dem Untergrund, da die Aufhängung die vertikale Stütze 54, eine Luftfeder 52 über der Stütze 54 und einen vertikalen Stoßdämpfer 62 enthält. Ferner ist die Breite des Bodens 64 begrenzt, da er innerhalb der Luftfedern 52 angeordnet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Aufhängungs system für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau zu schaffen, durch das der Boden besonders weit abgesenkt werden kann, um das Ein- und Aussteigen aus dem Bus zu er leichtern.

Das erfindungsgemäße Aufhängungssystem ist durch die Lehre des beigefügten Anspruchs 1 gegeben. Es weist einen horizon tal im unteren Teil des Fahrzeugaufbaus angeordneten Stoß dämpfer, ein Paar Übertragungsarme, deren eines Ende jeweils mit einem Ende des Stoßdämpfers und deren anderes Ende je weils mit einem Radträger verbunden ist, eine mit dem mitt leren Bereich des Übertragungsarms verbundene Drehstabfeder und ein Federbein zum Begrenzen der Vorwärts- und Rückwärts bewegung dieser Elemente auf.

Mittels dieses Aufhängungssystems kann der Boden nicht nur weit abgesenkt werden, sondern er kann auch breit ausgebil det werden.

Die Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Be schreibung und den beigefügten Zeichnungen noch besser ver ständlich werden. Die Beschreibungen dienen nur zur Veran schaulichung, sind also nicht beschränkend auszulegen.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Auf hängungssystems für die Vorderräder eines Busses mit nied rigem Aufbau;

Fig. 2 ist eine Draufsicht darauf und

Fig. 3 ist eine Vorderansicht eines herkömmlichen Aufhän gungssystems für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnen die Bezugszahlen 1 und 1′ Stoßdämpfer, die um einen vorgegebenen Abstand voneinander getrennt zwischen zwei Rahmen 3 und 3′ angeordnet sind, die in Längsrichtung eines Fahrzeugaufbaus 2 im unteren Teil desselben liegen. Genauer gesagt, liegen die Stoßdämpfer 1 und 1′ von herkömmlichem Aufbau in Querrichtung des Fahr zeugaufbaus 2. Die Anzahl von Stoßdämpfern 1 und 1′ kann eins oder zwei sein. Die Stoßdämpfer 1 und 1′ verbinden ein Paar L-förmiger Übertragungsarme 10 und 10′ miteinander.

Die L-förmigen Übertragungsarme 10 und 10′ bestehen aus ver tikalen Abschnitten 13 bzw. 13′, horizontalen Abschnitten 12 bzw. 12′ und Augen 11 bzw. 11′. Die oberen Teile der Verti kalabschnitte 13 und 13′ sind mit den Enden der Stoßdämpfer 1 bzw. 1′ verbunden. So laufen dann, wenn die Anzahl der Stoßdämpfer zwei ist, die vertikalen Abschnitte 13 und 13′ auseinander, um mit den Stoßdämpfern 1 und 1′ verbunden zu werden. Die Verbindungsmittel sind Schrauben, und an den beiden Seiten der oberen Enden der vertikalen Abschnitte 13 und 13′ liegen elastische Teile 14 und 14′, die bevorzugt Gummischeiben mit hoher Elastizität sind.

Eine Auf- und Abbewegung der Räder 13 und 13′ führt zu einem horizontalen Zusammendrücken und Auseinanderziehen der Stoß dämpfer 1 und 1′. Dies tritt insbesondere dann auf, wenn die ersten Schwingungen des Fahrzeugaufbaus oder eine Stampf- und Springbewegung auftritt, da die Geschwindigkeit des Kol bens der Stoßdämpfer 1 und 1′ doppelt so hoch wird wie im normalen Zustand; dadurch steigt die Dämpfungswirkung. Auch dann, wenn eine Schwingung, bei der sich nur ein Rad bewegt, wie bei einem Schlag, auftritt, wird das Gefühl eines harten Schlags durch die Dämpfungswirkung der Stoßdämpfer 1 und 1′ vermindert.

Ein Ende jeder der Torsionsstabfedern 20 und 20′ ist in den Augen 11 und 11′ der Übertragungsarme 10 und 10′ befestigt, um sich abhängig von der Bewegung der Übertragungsarme 10 und 10′ zu verdrehen. Die Torsionsstabfedern 20 und 20′ wer den von Haltern 21 und 21′ gehalten, die sich ausgehend von den Rahmen 3 bzw. 3′ erstrecken. Die Torsionsstabfedern 20 und 20′ dringen durch Löcher in den Haltern 21 und 21′, und die anderen Enden der Torsionsstabfedern 20 und 20′ sind an einem Teil 22 befestigt, das sich ausgehend von den Rahmen 3 bzw. 3′ erstreckt. Wenn sich die Übertragungsarme 10 und 10′ aufgrund der Auf- und Abbewegungen der Räder 31 bzw. 31′ verdrehen, werden die Torsionsstabfedern 20 und 20′ verdreht und wirken als Federn.

Die Horizontalabschnitte 12 und 12′ der Übertragungsarme 10 und 10′ sind an den Radträgern 30 und 30′ angelenkt, die die Räder 31 und 31′ drehend halten, um diese zu lenken. Die Radträger 30 und 30′ gehören zu einem üblichen Lenksystem.

Wenn die Räder 31 und 31′ abhängig vom Straßenzustand Schwingungen und Schläge erleiden, bewirken Auf- und Abbewe gungen der Räder 31 und 31′, daß sich die Übertragungsarme 10 und 10′ um ihre Augenabschnitte 11 bzw. 11′ verdrehen. Dabei absorbieren die Torsionsstabfedern 20 und 20′ die Tor sionsschwingungen und auch die Stoßdämpfer 1 und 1′ dämpfen die an die Übertragungsarme 10 und 10′ übertragenen Schwin gungen.

Das Ausmaß des Zusammendrückens der Stoßdämpfer 1 und 1′ der Übertragungsarme 10 und 10′ wird durch das Verhältnis zwi schen den Längen a und b der vertikalen und horizontalen Ab schnitte der Übertragungsarme 10 und 10′ bestimmt. Das Ver hältnis kann abhängig von Eigenschaften des Busses festge legt werden. Wenn die horizontalen Abschnitte 12 und 12′ länger als die vertikalen Abschnitte 13 und 13′ sind, sind die Bewegungen der vertikalen Abschnitte 13 und 13′ kleiner als die der horizontalen Abschnitte 12 und 12′; dies ist bevorzugt.

Die hinteren Enden der Federbeine 40 und 40′ zum Absorbieren von Schwingungen der Räder 31 und 31′ in Vorwärts- und Rück wärtsrichtung sind den Außenenden der horizontalen Abschnit te 12 bzw. 12′ der Übertragungsarme 10 bzw. 10′ verbunden. Auch sind die hinteren Enden der Federbeine 40 und 40′ mit den Radträgern 30 bzw. 30′ oder den Verbindungsteilen zwi schen den horizontalen Abschnitten 12 bzw. 12′ und den Rad trägern 30 bzw. 30′ verbunden. Die Vorderenden der Federbei ne 40 und 40′ sind mit Schellen 41 und 41′ an den Rahmen 3 bzw. 3′ verbunden. Wie es aus Fig. 2 erkennbar ist, sind die Federbeine 40 und 40′ zur Innenseite der Rahmen 3 bzw. 3′ hin schräggestellt. Elastische Teile 42 und 42′, z. B. Gum mischeiben, sind zwischen die Hinterenden der Federbeine 40 bzw. 40′ und die Schellen 41 bzw. 41′ eingefügt, um Schwin gungen zu absorbieren.

Das herkömmliche Aufhängungssystem für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau liegt zwischen den Rädern und dem Fahrzeugaufbau und weist einen vertikalen Stoßdämpfer auf. Demgegenüber schafft die Erfindung, wie vorstehend beschrieben, ein Aufhängungssystem für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau, das Stoßdämpfer 1 und 1′, die horizontal in Querrichtung des Fahrzeugaufbaus 2 angeordnet sind, und Torsionsstabfedern 20 und 20′ auf, die horizontal in Längsrichtung angeordnet sind. Ferner liegt das gesamte Aufhängungssystem unter dem Fahrzeugaufbau 2. Daher kann die Höhe des Bodens des Busses gemäß der Erfindung kleiner sein als bei einem herkömmlichen Aufhängungssystem und die Breite des Bodens ist größer, wodurch das Ein- und Aussteigen aus dem Bus erleichtert ist.

Claims

1. Aufhängungssystem für die Vorderräder eines Busses mit niedrigem Aufbau mit:

- einem Rahmen (3, 3′), einem Radträger (30, 30′) und min destens einem Stoßdämpfer (1, 1′);

dadurch gekennzeichnet, daß

- der mindestens eine Stoßdämpfer horizontal in Querrichtung des Aufbaus angeordnet ist;
- mindestens ein Übertragungsarm (10, 10′) vorhanden ist, der über einen vertikalen Abschnitt (13, 13′), der mit dem Stoßdämpfer verbunden ist, einen horizontalen Abschnitt (12, 12′), der mit dem Radträger verbunden ist, und einen mitt leren Abschnitt (11, 11′), an dem der horizontale und der vertikale Abschnitt aufeinandertreffen, verfügt; und
- mindestens eine Torsionsstabfeder (20, 20′) vorhanden ist, deren eines Ende mit dem genannten mittleren Abschnitt der Übertragungsarme verbunden ist und deren anderes Ende mit dem Rahmen verbunden ist.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Federbein (40, 40′), dessen eines Ende mit dem Rahmen (3, 3′) und dessen anderes Ende mit dem Radträger (30, 30′) verbunden ist.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Federbein (40, 40′), dessen eines Ende mit dem Rahmen (3, 3′) und dessen anderes Ende mit einem Verbindungsteil zwischen dem Übertragungsarm (10, 10′) und dem Radträger (30, 30′) verbunden ist.

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Federbein (40, 40′), dessen eines Ende mit dem Rahmen (3, 3′) verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem hori zontalen Abschnitt (12, 12′) des Übertragungsarms (10, 10′) verbunden ist.

5. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß das Federbein (40, 40′) über ein Verbindungsteil (41, 41′) mit dem Rahmen (3, 3′) verbunden ist.

6. Aufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß das Verbindungsteil eine Schelle (41, 41′) ist.

7. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gummischeibe (42, 42′) zwi schen das Federbein (40, 40′) und die Verbindungseinrichtung (41, 41′) eingefügt ist.

8. Aufhängungssystem nach einem der vorstehenden Ansprü che, gekennzeichnet durch eine Gummischeibe (14, 14′), die zwischen den vertikalen Abschnitt (13, 13′) des Übertra gungsarms (10, 10′) und den Stoßdämpfer (1, 1′) eingefügt ist.

9. Aufhängungssystem nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Abschnitt (12, 12′) des Übertragungsarms (10, 10′) länger als der ver tikale Abschnitt (13, 13′) desselben ist.

10. Aufhängungssystem nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsstabfeder (20, 20′) mit einem Teil (22, 22′) verbunden ist, das sich aus gehend vom Rahmen (3, 3′) erstreckt.

11. Aufhängungssystem nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Torsionsstabfeder (20, 20′) durch einen vom Rahmen (3, 3′) ausgehenden Träger (21, 21′) hindurch erstreckt.