JPS60244624A - 自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、二輪駆動並びに四輪駆動用の駆動ユニットを
前部又は後部に配置した自動車であって、駆動ユニット
は内燃機関と、車軸差動装置並びに中央差動装置を有す
る変速機とから成っていて、駆動軸を収容している保持
体を介して別の車軸差動装置に剛性的に結合されている
形式のものに関する。

従来の技術 総輪駆動式の自動車が既に知られている（「アウト−・
モータ・ラント・シュポルト」誌−Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉ
ｆｔ　Ａｕｔｏ　Ｍｏｔｏｒ　ｕｎｄ　５ｐｏｒｔ　−
１９８６゜４、２０　ｐ、１４〜１７参照）。この自動
車の場合、後部又は前部（（位置する駆動ユニットが管
状の縦材と剛性的に結合されておシ、この縦材の内部に
車軸差動装置へ通ずる駆動軸が支承されている。変速機
は直接内燃機関に剛性的に保持されて自動車縦方向で相
前後している。このように、内燃機関が一方では変速機
と、他方では縦材と、いずれも振動に対して剛性的に結
合されていることは、振動を発生する内燃機関が駆動系
（保持体、駆動軸、変速機）に付加的な振動を惹起する
という難点を伴う。このような付加的な振動は個個の装
置ユニットの負荷の増大および騒音の増大につながる。

また、駆動ユニットのすべての構成要素相互の剛性結合
によって、乗心地を改良するために例えば内燃機関を他
の駆動系に比較してわずかな振動数に合わ　゛せて別個
に同調することも不可能である。

変速機の延長線上に内燃機関を配置する公知の配置形式
は比較的大きな全長を伴う点で、大きな所要スペースが
必要になると共に装置ユニットが曲がシ易くてねじれ易
くなるという難点を有する。さらに、重量配分も特にリ
ヤエンジンおよび総輪駆動の場合軸荷重配分に関して不
利である。

発明が解′決しようとする課題 本発明は、冒頭に述べた形式の自動車において、駆動ユ
ニットの個個の構成要素が振動に関して相互に同調可能
であって転位可能であるように構成する９とを課題とす
る。この場合、駆動ユニットの個個の構成部分は全体と
して最適の重量配分のもとにわずかな全長およびわずか
な所要スペースを占めるようにし、構造条件に適合し得
る可変の機関支承形式が得られるようにする。

課題を解決するための手段 このような課題を本発明は次のようにして解決した。即
ち、内燃機関が多くの弾性的な支承体を介して振動から
解放されて保持体並びに変速機に支えられておシ、変速
機自体は保持体に剛性的に結合されていて車体構造部分
に間接的に保持されており、内燃機関とこの内燃機関か
ら分離して配置されている変速機との間に１つの伝達軸
が設けられてお９、この伝達軸は、ねじシに対し７て可
撓であり、かつ慣性質量体と関連して内燃機関側並びに
変速側の両方にわたってねじり振動に対して減衰可能に
適合されているのである。

発明の効果 このような本発明によって主として得られる利点は次の
点にある。即ち、内燃機関が保持体および変速機に分離
されて支承されることによって、内燃機関が駆動系に対
して振動をしゃ断される結果、駆動系と車体との両方に
対して内燃機関を最適の低振動数に適合させることが可
能になシ、加えて駆動系と車体との両方に対して内燃機
関を良好に振動絶縁することができるということである
。このような配置によって良好な騒音特性並びに振動特
性を得ることができ、薄型、ひいては軽量の保持体を構
成することができる。

本発明の実施態様によれば内燃機関は１つの伝達軸によ
って変速機に伝動接続されており、この伝達軸はクラッ
チのような弾性的な中間部材を備えていて、ねじシに対
して可撓でおって旋回可能である。これによって、一定
限変速機に対する内燃機関の可変配置が可能でアリ、従
って内燃機関を特に車軸差動装置の近くに配置すること
ができる。この配置は、車軸の一方の側に内燃機関を配
置して、他方の側にクラッチ、変速機、補機を配置する
形式で車軸に対する最適の荷重配分をも可能にする。こ
のような車軸上の配置は、特に駆動ユニットを自動車の
後部に配置する場合に有利である。

本発明の別の実施態様によれば内燃機関が走行方向で見
て変速機の前に支承されていて、機関後部区分が、変速
機ケーシングの前部区分を覆っている。これによって、
自動車縦方向で相前後して内燃機関と変速機とが剛性的
に結合されている公知の配置例よシもわずかな全長が得
られる。

駆動ユニットの個個の構成要素が互いに分離ｌ−て配置
されていることによって、補機類勿スペースを節約して
駆動姉も有利に配置することが構造的に容易に可能とな
る。また、補機類を変速機の近くに、しかも場合によっ
て密閉されている内燃機関から隔離して配置することに
よって温度影響の問題もあまシない。クラッチは例えば
内燃機関から隔離して変速機に直接付属されて、そのは
ずみ車は変速機入力軸に配置される。これによって変速
機の騒音が大幅に抑制される。

実施例 次に図面に示した実施例に従って本発明を詳述する： 図示の自動車は、駆動ユニット２を備え、この駆動ユニ
ット２には内燃機関３と、変速機４と、車軸差動装置５
と、中央差動装置６と、さらに別の車軸差動装置７とが
属する。車軸差動装置７と変速機４との結合は、駆動軸
９を内部に支承した管状の保持体８を介して剛性的にな
されている。駆動ユニッ）２，３，４，５．６は自動車
の前部又は後部に配置して二輪駆動および四輪駆動に使
用することができ、この場合二輪駆動においては前車軸
か又は後車軸が駆動車軸になる。

内燃機関３は、第１図の実施例の場合弾性的な支承体１
０．１１．１２を介して他の駆動系から振動に関して最
大限にしゃ断されている。

変速機４は保持体８に結合されていて第２の車軸差動装
置７と共に１つの剛性ユニットを構成している。駆動に
はトルク伝達用の伝達軸１３が役立てられ、この伝達軸
１３ばはずみ車１４ａを有するクラッチ１４を介して入
力軸３１に連結されている。伝達軸１３は１つ又はもつ
と多くの弾性的な継手を有してお９、この継ぎ手によっ
て伝達軸１３はねじれや傾きに対して可撓に構成されて
おジ、これによって駆動ユニットの構成要素の変位が吸
収され、機関のクランク運動機構の不均一性が入力軸３
１へ伝わるのが避けられる。

自動車の車体構造物への駆動系の支持が変速機ケーシン
グ４ａにおける少なくとも２つの支承体１５と車軸差動
装置７０ケーシノグにおける１つの支承体１６とを介し
てなされている。

車輪案内リンクは図示されてないが、例えば変速機ケー
シング４ａに連接され、これを目的として相応の支承部
材３２，３３，３４．３５が設けられている。

第１図の実施例の場合、内燃機関３は保持体８の上側の
水平面χ−Ｘ内にほぼ変速機４と同軸的に配置されてい
る。内燃機関３０区分１７が変速機４のケーシング延長
部分１８もしくは変速機４に接続された中央差動装置６
の上側に配置されている。内燃機関３の支持が変速機ケ
ーシング４ａのブラケット１９においてなされておシ、
この場合ブラケット１９は側方の支承体１１，１２を備
えている。別の支持が保持体８においても支承体１０を
介してなされている。

内燃機関３の下側に位置する保持体８の側方には一方の
側に油受げ２０が、他方の側には発電機その他のような
補機２１がそれぞれ配置されている。変速機ケーシング
４ａの支承部材３２゜３３並びに差動装置γのケーシン
グにおける支承部材３４．３５に車輪案内リンク（図示
せず）が連接される。

第６図に示す実施例によれば、内燃機関３が走行方向Ｆ
゛で見て変速機４の後に配置されていて、弾性的な支承
体３０を介して変速機ケーシング４ａ並びに車体構造部
分（図示せず）に支えられている。クラッチ１４は変速
機４に近接して入力軸３１上に配置されている。補機２
１は、伝動部材２２を介して伝達軸１３によって駆動さ
れる形式で伝達軸１３に対して並列に配置されている。

第４図、第５図、第６図にそれぞれ示す実施例はいずれ
も内燃機関３の位置が変速機４の後である点で第３図の
実施例と基本的に同じである。第４図の実施例の場合、
内燃機関３は第１図の実施例と同様に比較的長い区分１
７ａにわたって変速機ケーシング４ａの上側に配置され
、多くノ支承体２３，２４を介してケーシング延長部分
１８ａ上に支えられている。油受け２０は内燃機関３の
下側で変速機ケーシング４ａの延長線上に設けられてい
る。第５図の実施例によれば内燃機関３が変速機ケージ
７グ４ａを区分１７ｂにわたって覆って、上側の支承体
２６および下側の支承体２７を介して変速機ケーシング
４ａの上部突出部およびケーシング延長部分１８ｂに支
えられており、この場合伝達軸１３は変速機ケーシング
４ａの上部突出部に沿って案内されている。第６図の実
施例によれば、内燃機関３が変速機ケーシング４ａに縦
方向でその直後に接続された配置をなしており、一方で
は多くの弾性的な支承体２９を介して変速機ケーシング
４ａに、他方では支承体２８を介して例えば縦材のよう
な車体構造部分２５にそれぞれ支えられている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車における駆動ユニットの略示側
面図、第２図は第１図中の■〜■線による略示横断面図
、第６図、第４図、第５図、第６図はいずれも第１図の
例とは内燃機関と変速機との配置を逆にした実施例の略
示側面図である。 ２・駆動ユニット、３・・・内燃機関、４・・・変速機
、４ａ・・・変速機ケーシング、５・・・車軸差動装置
、６・・・中央差動装置、７・・・車軸差動装置、８・
・・保持体、９・・・駆動軸、１０，１１．１２・・・
支承体、１３・・・伝達軸、１４・・・クラッチ、１４
ａ・・・はずみ車、１５．１６・・・支承体、１７．１
７ａ。 １７　ｂ−区分、１８．１８ａ、１８ｂ・＝ケージフグ
延長部分、１９・・・ブラケット、２０・・・油受け、
２１・・補機、２２　・伝動部材、２３．２４・・・支
承体、２５・・車体構造部分、２６．２７・・支承体、
２８．２９・・・支承体、３０・・・支承体、３１・入
力軸、３２，３３，３４．３５・・・支承部材。 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　二輪駆動並びに四輪駆動用の駆動ユニットを前部
   又は後部に配置した自動車であって、駆動ユニットは内
   燃機関と、車軸差動装置並びに中央差動装置を有する変
   速機とから成っていて、駆動軸を収容している保持体を
   介して別の車軸差動装置に１ＩＩＩＩ性的に結合されて
   いる形式のものにおいて、内燃機関（３）が多くの弾性
   的な支承体（１０，１１，１２；２３．２４　；２６，
   ２７　；２９　；３０　）を介して振動から解放されて
   保持体（８）並びに変速機（４）に支えられておシ、変
   速機（４）は保持体（８）に剛性的に結合されていて、
   車体構造部分（２５）に間接的に保持されており、内燃
   機関（３）とこの内燃機関（３）から分離して配置され
   ている変速機（４）との間に１つの伝達＠（１３）が設
   けられておシ、この伝達軸（１３）は、ねじれに対して
   可撓であり、かつ慣性質量体と関連して内燃機関側運び
   に変速機側の両方にわたってねじシ振動に対して減衰可
   能に適合されていることを特徴とする、自動車。 ２、　内燃機関（３）が少なくとも１つの弾性的な支承
   体（１０）を介して保持体（８）に支えられておシ、別
   の２つの弾性的な支承体（１１，１２）が変速機ケーシ
   ング（４ａ）に設けられている、特許請求の範囲第１項
   に記載の自動車 ６、　内燃機関（３）が保持体（８）の上側の一水平面
   （χ−Ｘ）内にほぼ変速機（４）と同軸に保持されてお
   ９、内燃機関（３）の−区分（１７：　１７　ａ、　：
   　１７　ｂ　）が変速機クーシング（４ａ）のケーシン
   グ延長部分（１８；１８ａ１８ｂ）の上側に配置されて
   いる、特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の自動車 ４、内燃機関（３）が走行方向（Ｆ）で見て変速機（４
   ）の前に配置されている、特許請求の範囲第１項から第
   ６項までのいずれか１項に記載の自動車 ５、　内燃機関（３）が走行方向（Ｆ）で見て変速機（
   ４）の後に配置されて、弾性的な支承体（２９）を介し
   て変速機ケーシング（４ａ）に、かつ弾性的な支承体（
   ２８）を介して車体（２５）にそれぞれ支えられている
   、特許請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１項
   に記載の自動車 ６、　油受け（２０）および補機（２１）が内燃機関（
   ３）の下側においてほぼ保持体（８）と同じ水平面内に
   配量されてお９、油受け（２０）は保持体（８）の一方
   の側方に、かつ補機（２１）は保持体（８）の他方の側
   方にそれぞれ位置して内燃機関（３）のケーシング（３
   ａ）に保持されている、特許請求の範囲第１項から第５
   項１でのいずれか１項に記載の自動車 ス　クラッチ（１４）およびはずみ車（１４ａ）が変速
   機入力軸（３８）に伺属している、特許請求の範囲第１
   項から第６項までのいずれか１項に記載の自動車 ８、補機（２１）の駆動がはずみ車（１４ａ）を備えた
   伝達軸（１３）によってなされる、特許請求の範囲第１
   項から第７項までのいずれか１項に記載の自動車 ９、　車輪案内リンクが変速機ケーシング（４ａ）およ
   び車軸差動装置（７）のケーシングにこれら両方のケー
   シングに結合された支承部材（３２，３３，３４，３５
   ）を介して保持されている、特許請求の範囲第１項から
   第８項までのいずれか１項に記載の自動車 １０　内燃機関（３）がアンプフロアエンジンとして配
   置されている、特許請求の範囲第１項から第９項までの
   いずれか１項に記載の自動車