JPH061151A - 横置きエンジンの懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は横置きエンジンの懸架装置に関し、
従来よりも騒音レベルを低減しかつ急加減速時のトルク
ショックを緩和できるような懸架装置を提供することを
目的とする。 【構成】 横置きエンジン本体の車両前後方向にフロン
トマウント７及びリヤマウント９を備えてなる懸架装置
において、例えばフロントロールストッパ８の弾性材料
に間隙を形成せず、リヤロールストッパ１０に間隙を設
けることで、エンジン１のローリング変位が所定値ｄ未
満においてはフロントマウント７の弾性係数がリヤマウ
ントの弾性係数よりも大きくなり、ローリング変位が所
定値ｄ以上の時、その大小関係が逆転する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車などの車両におい
て、そのエンジンをその駆動軸が車軸と略平行になるよ
うに配置した、所謂横置きエンジンを車体より支持する
懸架装置に関し、特にエンジン振動による騒音レベルを
低減する懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に代表されるような車両
において、エンジン本体と変速機から成る連結体（本願
明細書では以下、これをエンジンと呼ぶことにする）
は、その慣性主軸（トルクロール軸）を隔ててその両側
に配置された防振ゴム装置を介して車体より支持される
構造となっており、例えば横置きエンジンでは上記防振
ゴム装置は、その位置関係からフロントマウント、リヤ
マウントと呼ばれている。

【０００３】ところで、このエンジン支持構造において
は、アイドル振動や騒音の低減と、エンジンシェイクや
エンジンワインドアップ振動の低減とを両立するため
に、エンジン上下・前後方向の支持剛性をエンジン下方
に設けた防振ゴム装置で賄い、エンジンのローリング変
位が所定値以上の時に限って実質的なローリングストッ
パ作用を行うフロントロールストッパ及びリヤロールス
トッパを備えた支持構造が既に知られている（実願昭６
０−５４６７１号）。

【０００４】又、更に実開昭６２−３６８２２号公報に
おいては、上記支持構造における車両発進時の駆動反力
を効果的に受け、その際の振動を低減するため、図７に
示すようにリヤロールストッパ７１のローリング変位許
容量を、フロントロールストッパ７２の許容量よりも小
さくなるように形成し、フロントマウント部からの入力
がリヤマウント部からの入力よりも小さくなるようにし
た支持構造が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車内騒音の
低減という観点から見ると、その時のエンジンの運転状
態によって騒音発生に大きく影響するマウントは異な
り、例えば横置きエンジンが高周波で微振動するような
運転条件下（例えば、走行時）では、リヤマウント側の
振動が車室内の騒音に大きく影響し、低周波で大きく振
動するような運転条件下（例えば、アイドル運転時）で
は逆にフロントマウント側の振動が騒音に大きく影響す
ることが知られている。

【０００６】しかしながら、上述したような従来支持構
造では、エンジンマウントに設けられるロールストッパ
の荷重−変位特性は、図８に示すように、ストッパの間
隙７３（図７）が０となる変位を起点として変位の増加
と共に荷重が急激に上昇する特性であるため、高周波・
微振動時は騒音を良く抑えながらもフロントマウント側
の影響が大きくなに低周波・大振動時に騒音が大きくな
る問題があり、加えて車両が急激に加減速する、所謂エ
ンジンの振動振幅が急激に大きくなるような場合には、
ストッパ当たりによってばね特性が急変することによ
り、大きなトルクショックが発生し、ドライブフィーリ
ングを悪化させる問題がある。

【０００７】本発明は、横置きエンジンにおいてエンジ
ン運転状態に拘わらず、常に車内騒音を小さくでき、か
つ急加減速時のトルクショックを低減できるような、エ
ンジンの懸架装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記目
的を達成するため横置きエンジン本体の車両前後方向
に、トルク反力吸収のためのフロントマウント及びリヤ
マウントを備えてなる懸架装置において、上記フロント
マウント及びリヤマウントを、エンジンのローリング変
位が所定値未満においてはフロントマウントの弾性係数
がリヤマウントの弾性係数よりも大きくなるように構成
すると共に、ローリング変位が上記所定値以上の時、そ
の大小関係が逆転するように構成したことを特徴とする
横置きエンジンの懸架装置が提供される。

【０００９】

【作用】ローリング変位が所定値未満となる高周波・微
振動時にはフロントマウントで多くの荷重を支持し、所
定値以上となる低周波・大振幅振動時にはリヤマウント
で多くの荷重を支持し、その時の運転条件に対応して常
に騒音への影響の大きいマウント側での支持負担を小さ
くするため騒音レベルも低下する。

【００１０】又、急加減速時のようにエンジンの振動振
幅が急激に大きくなるらうな場合には、フロントマウン
トを主体にした荷重支持により、従来のような動ばね定
数の急変がなくトルクショックが大幅に低減できる。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例を
説明する。図１及び図２は、本発明による懸架装置によ
って支持された横置きエンジンの側面図及び上視図を示
しており、これらの図において１で示すエンジンは、エ
ンジン本体２と、エンジン本体２に一体的に連結された
変速機３とによって構成されている。

【００１２】図２に示すように、エンジン１はその両側
端部をライトサイドマウント４及びレフトサイドマウン
ト５によって車体６から支持されており、これらの両サ
イドマウント４，５は図２方向から見て、図中１点鎖線
で示した慣性主軸Ｒ（トルクロール軸）上に位置決めさ
れる。又、エンジン１は、慣性主軸Ｒを中心としてその
車両前後方向前側に配置された、フロントマウント７を
構成するフロントロールストッパ８と、前後方向後側に
配置されたリヤマウント９を構成するリヤロールストッ
パ１０とによって弾性支持されている。

【００１３】以上のようにして支持するエンジン１の懸
架機構において、本実施例によれば、フロントロールス
トッパ８は、図３に更に詳しく示すように、図示しない
車体６（図２）にブラケット６’を介して固定連結され
る外筒１１と、エンジン１の外壁に固定連結される内筒
１２とを備えており、これら内外筒はその間に充填され
る円筒状のゴム状弾性部材１３とによって弾性的に連結
されている。

【００１４】これに対して、リヤロールストッパ１０
は、図４に良く示すように図示しない車体６（図２）に
ブラケット６’を介して固定連結される外筒１４と、エ
ンジン１の外壁に固定連結される内筒１５とを有し、外
筒１４と内筒１５とは両者間に延在して設けられたブリ
ッジ状のゴム状弾性部材１６を介して互いに連結されて
いる。

【００１５】又、このゴム状弾性部材１６のブリッジ部
分１６ａの両側には、外筒１４又は内筒１５がエンジン
１のローリング方向に沿って、極めて低い動ばね定数の
もとで相対的に変位できるように、間隙１７ａ，１７ｂ
が形成されている。以上のように両ロールストッパ８，
１０を形成することにより、フロントマウント７及びリ
ヤマウント９夫々の荷重−変位特性を、図５に示すよう
な形に容易に設定することができる。

【００１６】即ち、フロントマウント７に関してはゴム
状弾性部材１３によって決まる一定の弾性係数ｋｆのも
とに略直線状になり、片やリヤマウント９においては、
所定の変位ｄまでは上記弾性係数ｋｆよりも小さな弾性
係数で変形し、所定変位ｄを超えるような変形では逆に
リヤマウント９の弾性係数がフロントマウント７の弾性
係数ｋｆよりも大きくなるように容易に設定することが
できる。

【００１７】しかして、各マウント特性を以上のように
設定することにより、リヤマウント側への入力振動が、
出力振動や車内騒音に大きく影響する高周波・微振動の
時は（変位＜ｄ）、その時の荷重分担の大部分はフロン
トマウント７が請け負うこととなり、逆にフロントマウ
ント側への入力振動が車内騒音に大きく影響するような
低周波・大振動の場合には（変位≧ｄ）、主にリヤマウ
ント９の方で荷重を請け負い、総じて騒音への影響の大
きい側での荷重支持負担を小さくして騒音を小さくする
ことができる。

【００１８】また、急加減速時のようにエンジンのロー
リング変位が急激に増加し、従来マウントにおいてはス
トッパ当たりによる急激なばね定数が急変するようなロ
ーリング変位の地点では、本実施例ではフロントマウン
ト７が主体となって荷重支持するため、加減速のアクセ
ル操作に伴うトルクショックが軽減される。ところで、
本発明のように、エンジン前後に異なる弾性係数のエン
ジンマウントを介してエンジン１を支持するようにした
場合、エンジン上下方向弾性主軸は、図１に点線で示し
たように、同じばほ特性を持つエンジンマウントで支持
する従来の弾性主軸（同図に一点鎖線で示す）と異な
り、エンジン重心Ｇを通らずに前後いずれかの側にずれ
ることになる（本実施例ではフロント側）。

【００１９】従ってこのような場合の上下加振時の振動
特性は、他の自由度（例えば、ローリング変位）と連成
し、フロントマウント７が小さな変位でかつリヤマウン
ト９が大きな変位で振動するような第１の周波数Ａと、
これとは逆にフロントマウントが大きな変位でかつリヤ
マウントが小さな変位で振動する第２の周波数Ｂとのと
ころで大きな振動レベルを有するようになり、図６に実
線で示すような特性となる。

【００２０】これに対して前後同一形態のマウントでエ
ンジンを支持するような従来の懸架機構の場合、その弾
性主軸はエンジン重心Ｇを通るため、その上下方向の振
動は他の自由度と連成せず（ローリング変位は打ち消し
合う）、図６の点線で示したように、ある周波数で前述
した本発明の振動レベルよりも大きな振動レベルを持
つ。従って、この振動レベルの高さの差からも本発明の
懸架装置は従来よりも騒音が少なくなることが明白であ
る。尚、図６に関し、縦軸に示すイナータンスとは、出
入力比、即ちエンジンマウントから車体への出力（出力
振動）と、エンジンからエンジンマウントへ伝達される
入力（入力振動）との比であって、ここでは加速度Ａ／
力Ｆで定義され、単位ｍ／（Ｎs²) で表される。

【００２１】以上、本発明による懸架機構の一実施例を
説明したが、本発明はその各特性が図５に示すような、
ある変位を境として双方のエンジンマウントの弾性係数
が逆転するような特性を示すものであれば、その形状や
弾性係数カーブは図示した実施例に限定されるものでは
ない。

【００２２】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジン前後に設けられるエンジンマウントによる支持
負担に関し、騒音への影響が大きい方の支持負担を小さ
くしたため、騒音や振動レベルを小さくできる。又、急
加減速時においては従来のストッパ当たりによる急激な
ばね定数の変化を防いだことにより、トルクショックが
大幅に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による懸架装置によって支持される横置
きエンジンの側面図である。

【図２】図１に示すエンジンの上視図である。

【図３】本発明の懸架装置を構成するフロントマウント
の側面図である。

【図４】本発明の懸架装置を構成するリヤマウントの側
面図である。

【図５】本発明におけるフロントマウント・リヤマウン
トの荷重−変位特性を示す図である。

【図６】エンジン上下加振時の本発明マウント及び従来
マウントの各振動特性を示す図である。

【図７】従来のエンジン懸架装置を示すエンジン側面図
である。

【図８】図７に示す従来装置のマウント特性を示す図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン ７…フロントマウント ８…フロントロールストッパ ９…リヤマウント １０…リヤロールストッパ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジン本体の車両前後方向に、
   トルク反力吸収のためのフロントマウント及びリヤマウ
   ントを備えてなる懸架装置において、 上記フロントマウント及びリヤマウントを、エンジンの
   ローリング変位が所定値未満においてはフロントマウン
   トの弾性係数がリヤマウントの弾性係数よりも大きくな
   るように構成すると共に、ローリング変位が上記所定値
   以上の時、その大小関係が逆転するように構成したこと
   を特徴とする横置きエンジンの懸架装置。