WO2005049290A1 - パワーユニットの搭載組付け方法および搭載組付け装置 - Google Patents

パワーユニットの搭載組付け方法および搭載組付け装置 Download PDF

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WO2005049290A1
WO2005049290A1 PCT/JP2004/017640 JP2004017640W WO2005049290A1 WO 2005049290 A1 WO2005049290 A1 WO 2005049290A1 JP 2004017640 W JP2004017640 W JP 2004017640W WO 2005049290 A1 WO2005049290 A1 WO 2005049290A1
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power unit
mounting
mount
body frame
subframe
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PCT/JP2004/017640
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Kazuo Miyagawa
Toshiyuki Inaba
Yasuhisa Suzuki
Hitoshi Itaba
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Honda Motor Co., Ltd.
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    • F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
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    • B60K5/1208—Resilient supports
    • B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other

Definitions

  • the present invention relates to a mounting and assembling method, and an improvement of a mounting and assembling apparatus suitably used in the mounting and assembling method.
  • a power train composed of an engine as a power source and a speed reducer coupled to the engine is supported on a vehicle body frame via an engine side and a reduction gear side mount arranged on a substantially inertia main shaft of the power jet.
  • a power unit mounting structure in which a sub-frame and a power unit to be attached to a vehicle body frame are connected via a substantially horizontal torque rod is already known, for example, from Japanese Patent No. 256526485. I have.
  • the suspension frame is connected to the suspended power unit, and the suspension and steering are mounted on the subframe.
  • the sub-assembly is constructed by assembling the chassis components described above, and the sub-assembly is assembled from below onto the vehicle body frame supported by the hanger. It is difficult to perform the mounting work from below the body frame on the hanger, and it is necessary to modify the assembly line and review the process to enable work from above the body frame on the hanger.
  • the body frame with the sub-frame attached was laid on the floor. If it is possible to attach the power source side and reduction gear side mounts to the vehicle body frame while descending on the conveyor, it is not necessary to modify the assembly line or review the process. However, since the power unit is only connected to the subframe via the tongue rod, the posture of the power cut when the work of mounting the power source side and the reduction gear side to the body frame is not determined, It is difficult to attach the power source side reduction gear mount to the body frame.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and a method for mounting and mounting a power ut with a torque rod type mounting structure so that the power unit can be mounted on a vehicle body frame without requiring modification of an assembly line or process review.
  • An object of the present invention is to provide a mounting assembly device suitably used for the mounting assembly method.
  • the method for mounting and mounting a power unit includes the steps of: interposing a mount for holding a static load of the power unit between a power unit including a power source and a speed reducer and a vehicle body frame; In a method of mounting a power cut for mounting the power cut to a vehicle body frame by interposing a sub frame attached to the vehicle, the power cut is mounted via a mounting mount.
  • the third step supported in step (1) is sequentially performed.
  • the mounting mount is removed from between the subframe and the power cut after the third step.
  • the mounts are a power source side mount and a reducer side mount interposed between substantially both ends along a main axis of inertia of a power unit and a vehicle body frame to share a static load of the power unit, and are mounted on the vehicle body frame.
  • Mounting The power unit for mounting the power unit on the vehicle body frame is provided with a substantially horizontal torque opening between the subframe and the portion of the power unit that is remote from the inertia main shaft.
  • the power cut and the subframe are connected via the torque rod, and at least two lower portions of the power unit are connected via a mounting mount.
  • the power cut is mounted on the sub-frame so as to have a posture substantially the same as the posture when mounted on the vehicle body frame.
  • the phrase “the torque port is“ substantially horizontal ”” refers to an arrangement in which the torque rod can share the torque reaction force during acceleration and deceleration with the torque rod.
  • the power source side mount, the speed reducer side mountt and the mounting mount include: a supported side member mounted to the power unit; and a support side member mounted to the vehicle body frame and the subframe, respectively.
  • a mount rubber interposed between the supported-side member and the support-side member corresponding to each other, and the rubber capacity of the mount rubber provided in the mounting mount is equal to the power source side mount and the reduction gear side. It is set smaller than the rubber capacity of the mount rubber provided in the mount.
  • the mounting mount removed from between the subframe and the power unit after the third step is completed, an insertion pin that is removably inserted into the power unit, and a support that is removably fastened to the subframe.
  • the support-side member is fastened to a mounting plate fixed to the subframe with a single port and nut, and the support-side member and the bolt are offset at a position offset from an axis of the bolt connector.
  • a restriction hole is provided on one of the mounting plates, and the support member is provided on the other of the mounting plates.
  • the mounting device for a power cut includes a mount for holding a static load of the power unit interposed between a power unit including a power source and a speed reducer and a vehicle body frame.
  • a power unit mounting assembly device for mounting the power unit on the vehicle body frame by interposing a sub frame attached to the vehicle body frame, wherein the power unit is mounted between the power unit and the sub frame.
  • a mounting mount is provided for supporting the power cut on the sub-frame so as to be substantially the same as the posture when mounted on the vehicle body frame.
  • a removing means for removing the mounting mount from between the sub-frame and the power unit after being supported by the vehicle body frame via the mount.
  • the mount and the mounting mount include: a supported member attached to the power unit; a supported member attached to the vehicle body frame and the subframe; and a supported member corresponding to each other.
  • a mount rubber interposed between the support-side members, and a rubber capacity of the mount rubber provided in the mounting mount is set to be smaller than a rubber capacity of the mount rubber provided in the mount.
  • the mounting mount removed from between the sub-frame and the power unit includes an insertion pin removably inserted into the power unit, a support-side member detachably fastened to the sub-frame, an insertion pin and a support. And a mount rubber interposed between the side members.
  • the support-side member is fastened to a mounting plate fixed to the subframe with a single port and a nut, and the support-side member and the mounting plate are offset from the axis of the port and the nut.
  • a restricting hole is provided on one of the supporting members, and the other of the supporting member and the mounting plate is inserted into the restricting hole so as to restrict rotation of the supporting side member around the axis of the bolt.
  • a stopper pin is provided, and the regulating hole is formed as a long hole that is long in a direction orthogonal to a direction in which the regulating hole and the detent pin stop.
  • the power unit in the first step, is mounted on the sub-frame by mounting the mounting unit t, so that the power unit unit can be positioned substantially in the same state as the mounted state on the vehicle body frame.
  • the power unit's posture with respect to the body frame can be fixed, so that the body frame with the sub-frame attached is the power source side.
  • the reducer-side mount lowered from above to a position where it can be mounted between the vehicle body frame and the power unit, the power unit is supported on the vehicle body frame via the power source side and the high-speed side mount.
  • Step 3 can be performed, and it is not necessary to modify or review the assembly line. Yuet becomes possible to be mounted on the body frame.
  • the power unit is prevented from being unnecessarily restrained 1 to the body frame in the state of the completed vehicle, and the power unit and the power unit are removed. Unnecessary increase in the vibration transmission path between the body frames can be suppressed, and the weight of the finished vehicle can be reduced.
  • the power socket and the sub-frame are connected by a trek rod, and at least two lower parts of the power unit are supported by the sub-frame via the mounting mount.
  • the attitude of the power unit can be determined by the attitude of. - ⁇
  • the mounting mount is equipped with mounting rubber, the posture of the power unit determined by the mounting mount and the torque opening and the posture of the power unit when mounted on the car frame are slightly different. Even if an error occurs, the mounting rubber of the mounting mount absorbs the error and the power unit can be easily and correctly mounted on the body frame, and the mounting rubber of the mounting mount is more than necessary. It is possible to contribute to cost reduction by avoiding the large size.
  • the mounting and removing work of the mounting mount to be removed in the third step can be facilitated.
  • the support side member is attached to the mounting plate fixed to the subframe by a single port and ⁇ Fastening with a nut makes mounting and removing the mounting mount much easier, and even with a single port and nut, the body of the power source side and reduction gear side mount Attachment to the frame
  • the power unit is prevented from rotating around the axis of the bolt at the temple H, making it easy to attach the power source side and the reduction gear side mount to the body frame.
  • the restriction hole is a long hole that is long in the direction perpendicular to the direction of rotation, the position of the power unit determined by the mounting mount and torque rod and the position of the power unit when mounted on the body frame are different.
  • the power unit can move freely, making it easy to remove the mounting mount.
  • FIG. 1 is a partially cutaway plan view showing a mounted state of the power unit on a vehicle
  • FIG. 2 is a side view of FIG.
  • FIG. 3 is a side view of FIG.
  • FIG. 4 is a rear view of the power unit as viewed from the direction of the arrow 4_4 in FIG. 1, and FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the engine-side mount;
  • Fig. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 in Fig. 1.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-1 of FIG. 8,
  • FIG. 10 is a sectional view taken along the line 10—10 in FIG.
  • FIG. 11 is a perspective view of a mounting mount
  • FIG. 12 is an enlarged sectional view taken along the line 12-2 of FIG. 11;
  • FIG. 13 is a side view showing a part of an assembly line for assembling a power unit to a vehicle.
  • the reference numeral 16 in the figure denotes an engine-side mount as a power source-side mount
  • 17 is a reduction gear side mount
  • 23 is a bracket as a support side member
  • 26 is an outer cylinder as a support side member
  • 27, 47, 74, 85 is a mount rubber
  • 28 Is an inner cylinder as a supported side member
  • 42 is a holder as a supported side member
  • 67 is a torque rod
  • 71 is a reduction gear side lower mount as a mounting mount
  • 73 is a Holder as support side member
  • 78 mounting as support side member, 81, mounting mount, 83, insertion pin as supported side member, 84, holder as support side member
  • 89 is a mounting plate
  • 90 is a port
  • 91 is a nut
  • 94 is a regulating hole
  • 95 is a detent pin
  • C is an inertia main shaft
  • E is an engine as a power source
  • F is a body frame
  • FIGS. 1 to 13 show an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a partially cutaway plan view showing a mounted state of a power unit in a vehicle.
  • Fig. 3 is a side view of Fig. 1
  • Fig. 3 is a side view of Fig. 1
  • Fig. 4 is a rear view of the power unit as viewed from the direction of the arrow 4 in Fig. 1
  • Fig. 5 is an engine side mount.
  • Fig. 6 is an enlarged cross-sectional view taken along line 6-6 in Fig. 1
  • Fig. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in Fig. 6, and
  • Fig. 8 is the lower mount on the reducer side at the lower part of the reducer.
  • 9 is a sectional view taken along the line 9-9 in FIG.
  • FIG. 10 is a sectional view taken along the line 10-10 in FIG. 9, and FIG. 11 is for mounting.
  • FIG. 12 is a perspective view of the mount
  • FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view taken along line 12-2 of FIG. 11, and
  • FIG. 13 is a side view showing a part of an assembly line for mounting a power unit to a vehicle.
  • a power unit P mounted on a vehicle V of a front engine and a front drive (FF) has a power source of an engine E and a speed reducer T connected in series.
  • the crankshaft 15 is placed horizontally along the width of the vehicle V.
  • the speed reducer T disposed on the left side of the engine E is configured such that the upper end thereof is lower than the position of the upper end of the engine E, whereby the inertia main shaft C of the power unit P is driven by the speed reducer. ⁇ ⁇ ⁇ To go to the law It gets lower.
  • Drive shafts 14L and 14R located on the rear side of the inertia main shaft extend rightward and leftward from the differential device included in the speed reducer ⁇ .
  • the power unit P is supported on the vehicle body frame F via an engine-side mount 16 as a power-source-side mount for sharing the static load and a reducer-side mount 17, and is mounted on the engine-side mount F. 16 and the reducer side mount 1 ⁇ are arranged at substantially both ends of the inertia main shaft C of the power unit P.
  • the bracket 20 is attached to the cylinder pronk 18 and the cylinder head 19 of the engine E, and the right front side frame 21 and the right side frame 21 of the vehicle body frame F are mounted.
  • An engine-side mount 16 is interposed between the brackets 2.
  • a reducer-side mount 17 is interposed between the left front side frame 22 of the body frame F and the mission case 24 of the reducer T.
  • an engine-side mount 16 includes a casing 2 having a cylindrical casing main portion 25 a and a flange portion 25 b extending radially outward from a lower end of the casing main portion 25 a.
  • the mounting rubber 27 is interposed between the bracket 20 and the casing 25 attached to the engine E. Mount rubber
  • the outer and inner peripheries of 27 are baked on a substantially cylindrical outer cylinder 26 as a support side member and a force-up inner cylinder 28 as a supported side member,
  • An outer cylinder 26 that fits inside 25a is fixed to the casing 25 by a caulking portion 25c formed at the upper end of the casing main portion 25a.
  • a cup-shaped elastic member 29 is fixed to the lower end of the casing main part 25a by baking, and a partition wall 30 is fixed to the upper edge of the elastic member 29 by baking.
  • a first liquid chamber 31 is formed between the partition wall 30 and the mounting rubber 27, and a second liquid chamber 32 is formed between the partition wall 30 and the elastic material 29, and the first and second liquid chambers are formed.
  • 3 1 and 3 2 communicate with each other via an orifice 30 a provided in the partition wall 30.
  • Third and fourth liquid chambers 33 and 34 are formed between the mount rubber 27 and the intermediate part of the casing main part 25a in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the flange portion 25 b of the casing 25 is fixed to the front side frame 21 of the vehicle body frame F with a plurality of bolts 35 and nuts 36, and a support plate fixed to the inner cylinder 28.
  • the static load of the power unit P is supported by the side frame 21 of the vehicle body frame F via the mount rubber 27, and when the power unit P is operated,
  • the liquid passes through the orifice 30a so that the volumes of the first and second liquid chambers 31 and 32 alternately increase and decrease, a damping force that suppresses the vertical vibration of the power unit P is generated. I do.
  • the liquid passes through an orifice (not shown) so that the volumes of the third and fourth liquid chambers 33 and 34 alternately increase and decrease, thereby generating a damping force that suppresses the longitudinal vibration of the power unit P.
  • the peak frequency of the vertical damping coefficient can be set by adjusting the size of the orifice 30a.
  • the reduction gear side mount 17 has a honoleda 42 as a supported side member attached to the upper part of the mission case 24 of the reduction gear T, and holds the holder 42 from front and rear.
  • a bracket 23 as a support side member which is integrally attached to the vehicle body frame F with the support plate portions 23a and 23b formed integrally, and a mounting rubber 47 provided between the holder 42 and the bracket 23.
  • the holder 42 is fastened to mounting bosses 43, 43 integrally provided on the upper part of the transmission case 24 with ports 44, 44, and the bracket 23 is mounted on the vehicle body frame. Attached to the left front side frame 22 of the vehicle F by a plurality of bolts 45, 45,.
  • the holder 42 is provided with a through hole 46 extending in the front-rear direction.
  • a mount rubber 47 accommodated in the through hole 46 is interposed between the holder 42 and the placket 23.
  • the outer and inner circumferences of 7 are baked on the outer cylinder 48 and the inner cylinder 49, and the outer cylinder 48 is fixed to the holder 42 by press-fitting the outer cylinder 48 into the through hole 46. .
  • both ends of the inner cylinder 49 protrude forward and backward from the holder 42 and both ends of the The port 5 is in contact with the support plate portions 23a and 23b, and is passed through the front support plate portion 23a and the inner cylinder 49 and screwed to the rear support plate portion 23b. By tightening 0, the inner cylinder 49 is fixed to the bracket 23.
  • the mounting rubber 47 absorbs the vibration of the speed reducer T, that is, the power cut P, by elastic deformation in the compression, tension, and shear directions, and buffers the excessive increase in the vertical and horizontal amplitudes.
  • the stopper member 5 is formed in a shape for exerting such an amplitude suppressing function, and functions as a stopper when the amplitude is suppressed, and is embedded in the mounting rubber 47 so as to be embedded. 1 is supported by the inner cylinder 49.
  • the reduction gear side mount 17 comes into contact with the support plate 23 a of the bracket 23 when the holder 42 is displaced by the first distance L 1 forward with respect to the front side frame 22 of the body frame F.
  • the bracket 2 When the front elastic stopper 52 and the holder 42 are displaced rearward by the second distance L 2 with respect to the front side frame 22, the bracket 2
  • the front and rear elastic stoppers 52, 53 are composed of fan-shaped thin plates 52a, 52a,
  • the mount rubber 47 includes a front extension cylinder portion 47 a extending forward along the outer periphery of the inner cylinder 49, and a rear extension cylinder portion 47 b extending rearward along the outer periphery of the inner cylinder 49.
  • the thin plate portion 5 2a has a base extending therethrough and a front extending cylindrical portion 4 penetrating therethrough.
  • the base of the thin plate portion 53a is engaged and supported by the rearwardly extending cylindrical portion 47b penetrating therethrough.
  • the front elastic stopper 52 supported by the front extending cylindrical portion 47 a is disposed between the support plate portion 23 a of the bracket 23 and the holder 42, and has a front elastic stopper 5.
  • the front elastic stopper 52 In the state where the rear part of the thick plate part 5 2b provided in 2 is in contact with the holder 42, when the operation of the unit P is stopped, the front surface of the thick plate part 5 2b and the support plate part 2 of the bracket 2 3 There is a first distance L1 between 3a. That is, holder 4 2 When the vehicle is displaced by the first distance with respect to the front side frame 22 of the body frame F and displaced by 1 distance, the thick plate portion 5 2 b of the front elastic stopper 52 is attached to the support plate 23 a of the bracket 23. Will be in contact.
  • the rear elastic stopper 53 supported by the rear extension cylinder part 47 b is disposed between the support plate part 23 b and the holder 42 in the bracket 23, and the rear elastic stopper 53 is provided.
  • the front part of the thick plate part 5 2b provided in 5 3 abutting on the holder 42, when the operation of the power unit P is stopped, the rear face of the thick plate part 5 3 b and the support plate part 2 of the bracket 23 are provided.
  • An interval of a second distance L2 longer than the first distance L1 is provided between 3b. That is, when the holder 42 is displaced rearward by the second distance L 2 with respect to the front side frame 22 of the body frame F, the thick plate portion of the rear elastic stopper 53 is attached to the support plate portion 23 b of the bracket 23. 5 3 b will come into contact.
  • the coefficient of friction of at least the portion of the front elastic stopper 52 and the rear elastic stopper 53 that comes into contact with the support plates 23 a and 23 b of the bracket 23 is smaller than that of the front elastic stopper 52.
  • the front elastic stopper 52 is formed of an elastic material having a friction coefficient lower than that of the elastic material forming the rear elastic stopper 53.
  • the vehicle body frame F includes a bracket 57 arranged above the right front side frame 21.
  • the bracket 57 and the engine E in the power unit P are provided.
  • a horizontally extending torque rod 58 is provided.
  • the torque rod 58 has elastic materials 59, 6 O at both ends.
  • the front end of the torque rod 58 can rotate around an axis extending vertically with respect to the crankshaft 15 so that the placket 20 can rotate.
  • the rear end of the torque rod 58 is rotatable about an axis extending vertically and is connected to the bracket 57 via an elastic member 60.
  • a subframe SF is attached to the body frame F.
  • the subframe SF is a front support on the right side and the left side of the body frame F.
  • the right and left vertical members 61, 62 extending back and forth below the guide frames 21, 22 and the cross member 63 connecting the vertical members 61, 62 behind the power unit P. Prepare.
  • the vertical direction of the power unit P is between the bracket 64 provided on the cross member 63 and the bracket 66 mounted on the crankcase 65 of the engine E and the oil pan 82 in the power unit P.
  • a torque rod 67 extending substantially horizontally in the front-rear direction is provided so as not to share the static load.
  • the torque rod 67 is provided with elastic members 68, 69 at both ends.
  • the front end of the torque rod 67 can rotate around an axis parallel to the crankshaft 15 to make the bracket 66 elastic.
  • the rear end of the torque port 6 7 is connected to the bracket 6 4 via a green material 6 9 so that the rear end of the torque port 6 7 can rotate around an axis parallel to the crank shaft 15. .
  • the two torque rods 58, 67 do not share the static load of the unit P since they extend substantially horizontally in the front-rear direction.
  • the movement is elastically restricted by the elastic members 60, 69 of the torque rods 58, 67 on the side of the cross member 63 of the body frame F and the sub-frame SF attached to the body frame F.
  • the lower mount 71 on the reducer side that does not share the static load of the power unit P is interposed so as to have at least a vertical spring component, and the lower mount 71 on the reducer side is connected to the inertia main shaft. It is arranged at a position facing the reducer side mount 17 across C.
  • the reduction gear side lower mount 71 is mounted between a bracket 72 attached to the vertical member 62 and a holder 73 as a supported side forest attached to the lower part of the mission case 24. Rubber 74 is provided.
  • the bracket 72 is attached to the vertical member 62 by, for example, two pairs of ports 75 and 75 and nuts 76 and 76, and the holder 73 is attached to, for example, three ports. 7 7, 7 7 ... can be attached to the lower part of the mission case 24.
  • the holder 73 integrally has a substantially U-shaped rubber holding portion 73 a that opens downward, and the mount rubber 74 has a substantially U-shaped shape that is baked on the inner surface of the rubber holding portion 73 a.
  • a thin plate portion 74a and a column portion 74b extending upward and downward integrally and continuously in a direction orthogonal to the central portion of the thin plate portion 74a.
  • the lower end of the part 7 4 b is baked on the mounting plate 78 as a supporting member, and the mounting plate 78 is fixed to the supporting plate part 72 provided on the bracket 72 with bolts 79 and nuts 80. Is done.
  • the spring constant in the front-rear and left-right directions is set lower than the spring constant in the vertical direction.
  • the subframe SF when mounting the power unit P on the vehicle body frame F, the subframe SF is connected to the suspended power unit P, and the subframe SF is assembled with chassis parts such as suspension and steering to constitute a subassembly.
  • the sub-frame SF of the sub-assembly is assembled to the vehicle body frame F from below.
  • the mounting work of the engine side reducer side mounts 16 and 17 to the vehicle body frame F It is difficult to access from below the frame F.
  • the body frame F with the subframe SF attached is mounted on a conveyor laid on the floor.
  • the engine and the reducer-side mounts 16 and 17 are mounted on the vehicle body frame F while the vehicle is descending. It is desirable.
  • the power unit P is merely connected to the cross member 63 of the subframe SF via the torque port 67, the mounting of the engine-side reducer-side mounts 16 and 17 to the body frame F can be performed.
  • the posture of the power unit P is not determined, and it is difficult to mount the engine-side and reducer-side mounts 16 and 17 to the body frame F.
  • the power unit P and the subframe SF are connected via the torque rod 67 and the power At least two lower parts of the cutout P are supported on the subframe SF via mounting mounts.
  • the lower part of the power unit P is supported on the sub-frame SF via the lower mount 71 on the reduction gear side functioning as a mount for mounting and the mount 81 for mounting.
  • the mounting mount 81 is provided between the power socket P and the subframe SF on the right side of the power socket P.
  • An insertion pin 83 as a support side member removably inserted into the engine E; a holder 84 as a support side member detachably fastened to the right vertical member 61 of the subframe SF; And a mounting rubber 85 interposed between the pin 83 and the holder 84.
  • the oil pan 82 provided in the engine E is provided with a bottomed insertion hole 86 opened to the vertical member 61 side of the subframe SF.
  • the holder 84 is provided with a through hole 87 corresponding to the insertion hole 82, and an outer cylinder 88 on which the outer periphery of the mounting rubber 85 is burned is fitted into the through hole 87. Fixed. The inner circumference of the mounting rubber 85 is baked on the insertion pin 83, and the insertion pin 83 is supported by the holder 84 via the mounting rubber 85.
  • the insertion pin 83 has an annular step portion 83 b that can be brought into contact with the oil pan 82 from the side, and the step portion is configured to be removably inserted into the insertion hole 86.
  • a small diameter pin portion 83a protruding from 83b is provided integrally.
  • the holder 84 is fastened to a mounting plate 89 fixed to the vertical member 61 of the subframe SF. That is, the holder 84 integrally includes a holding portion 84a provided with the through hole 87 and a support plate portion 84b extending forward from the holding portion 84a. b is fastened to the mounting plate 89 by a single port 90 and a nut 91.
  • the nut 91 is fixed to the power unit P side of the mounting plate 89, and the through holes 92, 93 corresponding to the nut 91 are provided with the mounting plate 89 and the support plate portion 8 4. b, and screw a bolt 90 passed through the through holes 93 and 92 into the nut 91.
  • the holder 84 is mounted on the mounting plate 89 by tightening together.
  • the mounting plate 89 has a restriction hole 94.
  • the support plate portion 84 b and the mounting plate 89 of the holder 84 is inserted into the regulating hole 94 so that the A detent pin 95 is provided for restricting rotation of the holder 84 about the axis.
  • the restriction hole 94 is formed as a long hole extending in a direction orthogonal to the direction in which the restriction hole 94 and the detent pin 95 detent, in this embodiment, the front-rear direction.
  • the rubber capacity of the mounting rubber 85 provided in the mounting mount 81 and the mounting rubber 74 provided in the reduction gear side lower mounting manager 1 which also functions as the mounting mount are the engine-side mounting 16 and the reduction gear. It is set smaller than the rubber capacity of the mount rubbers 27 and 47 of the side mount 17.
  • the torque rod 6 When mounting the power unit P on the body frame F, in the first step of connecting the suspension frame SF to the unit p and mounting chassis parts such as suspension and steering to the subframe SF, the torque rod 6
  • the power unit 1, P and the subframe SF are connected via the power transmission unit 7, and at least two lower portions, in this embodiment, two portions, of the power unit small P are connected to the reduction gear side lower mount 7 1 serving as a mounting mount and the mounting portion 7. It is supported on the sub-frame SF via the mount 81, and the power unit P is mounted on the sub-frame SF with substantially the same posture as the posture when mounted on the body frame F.
  • the subassembly 3 obtained in the first process is transferred to the first slide while the vehicle body B supported by the hangers 99 is being conveyed by the conveyor 98 as shown in FIG.
  • the vehicle is mounted on the vehicle body frame F of the vehicle body B from below the vehicle body B ( i.e., in the second step, the subframe SF in which the power cut P is mounted in the first step is mounted). It will be attached to body frame F of body B.
  • the power unit P is supported on the vehicle body frame F via the engine-side mount 16 and the reduction gear-side mount 17.
  • the process is performed at the second station S2 where the vehicle body B has dropped onto the floor.
  • the operation of this embodiment will be described.
  • the power unit P and the sub-frame SF are connected via the torque rod 67, and at least two places below the power unit P are provided. (In this embodiment, two places) are supported on the sub-frame SF via the reduction gear side lower mount 71 and the mounting mount 81, so that the poweret P can be positioned and mounted in the vehicle body frame F.
  • a first step of assembling the subframe SF in substantially the same posture to the subframe SF, a second step of attaching the subframe SF in which the power unit P is mounted in the first step to the body frame F, and an engine-side mount 1 6 and the third step of supporting the power cut P on the vehicle body frame F via the reducer-side mount 17 are sequentially performed.
  • the torque rod 67 and the at least two reduction gear side lower mounts 71 and the mounting mounts 81 which are at least two in the first step, are mounted on the vehicle body frame F.
  • the posture of the power unit P can be determined to be substantially the same as the mounted state.
  • the posture of the power unit P with respect to the body frame F is fixed.
  • the body frame F with the subframe SF attached has descended from above to a position where the engine and reduction gear mounts 16 and 17 can be attached to the body frame F.
  • the third step of supporting the power unit P on the vehicle body frame F via the engine-side mount 16 and the reducer-side mount 17 may be performed, and the assembly line may be modified. Possible power Interview knit P mount structure and steps required and then while the torque outlet head scheme reviewed mounted on the vehicle body frame F and that Do.
  • the mounting mount 8 Remove the force between the subframe SF and the power unit P after the completion of the third step, so as to avoid unnecessarily constraining the power unit P to the body frame F in the state of the completed vehicle, Unnecessary increase in the vibration transmission path between the power unit P and the body frame F can be suppressed, and the weight of the finished vehicle can be reduced.
  • the mounting rubbers 74, 85 are provided.
  • a slight error occurs between the posture of the power unit P defined by the lower mount 71 on the reduction gear side, the mounting mount 81, and the torque rod 67, and the posture of the power unit P when mounted on the body frame F.
  • the error can be absorbed by the mount rubbers 74, 85 of the reduction gear side lower mount 71 and the mounting mount 81, and the power unit P can be easily and correctly mounted on the body frame F. Becomes possible.
  • the rubber capacity of the mounting rubbers 74 and 85 provided in the lower mount 71 and the mounting mount 81 is the same as that of the mounting rubbers 27 and 47 provided in the engine mount 16 and the reducer mount 17. Because it is set smaller than the rubber capacity, it is possible to avoid increasing the mounting rubbers 74, 85 of the lower mount 71 on the reduction gear side and the mounting mount 81 more than necessary, thereby contributing to cost reduction. It can be done.
  • the mounting mount 81 is provided between the insertion pin 83 that is removably inserted into the power unit P, the holder 84 that is removably fastened to the subframe SF, and the insertion pin 83 and the holder 84. It is provided with a mount rubber 85 to be interposed, and the mounting and removing work of the mounting mount 81 to be removed in the third step is facilitated.
  • the honoreda 84 is fastened to the mounting plate 89 fixed to the subframe SF with a single bonolet 90 and a nut 91, making it easier to install and remove the mounting mount 81. It can be.
  • a restriction hole 94 is provided in one of the holder 84a and the mounting plate 89 (the mounting plate 89 in this embodiment).
  • said holder 8 4 And the other of the mounting plates 89 is inserted into a restriction hole 94 to restrict rotation of the holder 84 around the axis of the bolt 90.
  • the power unit P is mounted on the vehicle body frame F when the engine-side and reduction gear-side mounts 16 and 17 are mounted on the vehicle body frame F even if the engine and the reduction gear side mounts 16 and 17 are fastened with the single bolt 90 and the nut 91, the power unit P Are prevented from rotating around the axis of the vehicle, and the mounting of the engine-side and reduction gear-side mounts 16 and 17 to the vehicle body frame F can be facilitated.
  • the lower mount 7 1 on the reduction gear side and the mount 8 1 And the error between the posture of the power unit P determined by the torque rod 6 7 and the posture of the power unit P when mounted on the vehicle frame F.
  • the mounting rubber 8 for the mounting 8 1 Even if it is absorbed in step 4, when the bolts 90 are loosened, the mounting rubber 74 exerts at least a limited range along the longitudinal direction of the restriction hole 94 according to the force exerted.
  • the power unit P can move freely, so that the mounting mount 81 can be easily removed.
  • the power unit P is mounted on the vehicle in a horizontal position in which the drive shafts 14L and 14R extending left and right from the speed reducer T are arranged behind the inertia main shaft C.
  • an engine-side mount 16 arranged on the main shaft C at one end along the main shaft C, and at the other end of the main shaft C.
  • the reducer-side mounts 17 arranged above are interposed so that the mounts 16 and 17 share the static load of the power unit P, and the portion of the power unit P remote from the main shaft of inertia is It is connected to the vehicle body frame F via a torque rod 58 extending substantially horizontally in the front-rear direction so as not to share the vertical load, and also shares the vertical load.
  • the sub-frame SF is connected to the body frame F via a torque rod 67 extending substantially horizontally, and the sub-frame SF is mounted on the body frame F.
  • Holder 4 2 attached to the upper part is the first distance L 1 forward with respect to the body frame F.
  • the front elastic stopper 52 which comes into contact with the support plate portion 23a of the bracket 23 attached to the body frame F when displaced, and the holder 42, the second distance L2 being displaced rearward with respect to the body frame F
  • a rear elastic stopper 53 that comes into contact with the support plate 23 b of the bracket 23 when the bracket 23 is pressed.
  • the front directional stopper 52 contacts the support plate 23a of the bracket 23, and That is, when the rearward displacement of the power unit P is equal to or more than the second distance L2, the rear sticker, ° 53 is applied to the support plate 23b of the bracket 23.
  • acceleration can in the power unit P to regulate the power Yuetsuto P 42 is displaced rearward, and when decelerating, the reaction force of the side that falls forward acts on the power unit P and the holder 42 is displaced forward, so that the power unit P swings during acceleration and deceleration. It is possible to restrict the displacement of the rudder 42 naturally, and to regulate the swing of the power unit P during acceleration and deceleration while allowing the torque rods 58 and 67 to perform their original functions. It becomes.
  • the second distance L2 is set longer than the first distance L1
  • the opportunity for restricting the swing of the unit P during acceleration, which tends to cause a sense of shock compared to deceleration, is reduced, and the vehicle occupant
  • the friction coefficient of at least the portion of the front elastic stopper 52 and the rear elastic stopper 53 that comes into contact with the support plate portions 23a and 23b of the bracket 23 is smaller than that of the front elastic stopper 52.
  • the front elastic stopper 52 is formed of an elastic material having a friction coefficient lower than that of the elastic material forming the rear elastic stopper 53.
  • the lower mount 71 on the reducer side which functions as a mounting when connecting the power unit P and the subframe SF, remains installed between the power unit P and the subframe SF even in the state of the completed vehicle.
  • this reduction gear side lower mount 71 has a power unit at least between the lower part of the subframe SF and the reduction gear T mounted on the body frame F so as to have at least a vertical spring component. It is provided so as not to share the static load of P.
  • the reducer-side mount 17 that shares the static load of the power cut P is located at a position offset above the inertia main shaft C, it is necessary to improve ride comfort and ensure steering stability. Can be. Moreover, since the center of elasticity of the speed reducer T can be made closer to the main axis C of inertia, the vibration mode can be improved and the vibration transmission characteristics can be improved.
  • the lower mount 71 on the reduction gear side has a mount rubber 74 whose front-back and left-right spring constants are set lower than those in the up-down direction, the spring constant in the rolling direction of the power unit P should be increased. As a result, ride comfort and driving stability can be further improved.
  • a lower gear 71 on the reducer side provided between the body frame F and the lower part of the reducer T with the sub-frame SF interposed between the lower frame 71 and the upper part of the reducer T and the body frame F Since the reducer-side mount 17 between them is disposed opposite to each other with the inertia main axis C interposed therebetween, it is advantageous in restricting the rolling of the power unit P. Further, the reduction gear side lower mount 71 is provided between the vertical member 62 of the subframe SF and the lower part of the reduction gear T attached to the body frame F.
  • the vertical member 62 of the subframe SF is Since the acoustic sensitivity is low and the transmission path is long, it is difficult to transmit the noise of the unit P, and the lower mount 71 on the reduction gear side is interposed between the lower part of the reduction gear T and the body frame F. be able to.

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Abstract

パワーユニットＰおよびサブフレームＳＦ間にトルクロッド６７および少なくとも２つの搭載用マウント７１，８１を介装することでパワーユニットＰを車体フレームＦへの搭載状態と略同一の姿勢としてサブフレームＳＦに組付ける第１の工程と、パワーユニットＰが搭載されたサブフレームＳＦを車体フレームＦに取付ける第２の工程と、動力源側および減速機側マウント１６，１７を介してパワーユニットＰを車体フレームＦに支持する第３の工程とを順次実行する。

Description

明 細 書 パワーュニッ トの搭載組付け方法および搭載組付け装置
<技術分野 >
この突明は、 動力源および減速機を直列に結合して成るパワーュニットの慣性 主軸に沿う略両端部および車体フレーム間には静荷重を分担する動力源側マウン トおよび減速機側マウントを介装し、 前記車体フレームに取付けられるサブフレ ームならびに前記パワーュニットの慣性主軸から離れた部分間には、 略水平なト ルクロッドを介装するようにして、 前記パワーュニットを車体フレームに搭載す るためのパワーュエツトの搭載組付け方法、 ならびにその搭載組付け方法に好適 に用いられる搭載組付け装置の改良に関する。
<背景技術 >
動力源であるエンジンと、 該エンジンに結合される減速機とで構成されるパヮ ーュエツトが、 パワーュエツトの略慣性主軸上に配置されるエンジン側および減 速機側マウントを介して車体フレームに支持され、 車体フレームに取付けられる サブフレームおよびパワーュニット間が略水平なトルクロッドを介して連結され るようにしたパワーュニットのマウント構造が、 たとえば特許第 2 5 6 2 4 8 5 号公報等で既に知られている。
ところで、 このようなトルク口ッド方式のマウント構造を介してパワーュ-ッ トを車体フレームに搭載するにあたっては、 吊り下げられたパワーュニットにサ プフレームを連結するとともにサブフレームにサスペンションおよびステアリン グ等のシャシ部品を組付けてサブアッセンプリを構成し、 ハンガに支持された車 体フレーム側に前記サブアッセンプリを下方から組付けるのであるが、 動力源側 および減速機側マウントの車体フレームへの取付け作業を、 ハンガ上の車体フレ ームの下方から行うことは難しく、 ハンガ上の車体フレームの上方からの作業を 可能とするために組立ラインの改造や工程見直しの必要がある。
而してサブフレームが取付けられた状態の車体フレームが、 床面に敷設された コンベア上に降下してきた状態で前記動力源側および減速機側マゥントの車体フ レームへの取付け作業を行うことができれば、 組立ラインの改造や工程見直しが 不要となるのであるが、 従来のものでは、 パワーユニットはサブフレームにトノレ クロッドを介して連結されているだけであるので、 動力源側および減速機側マウ ントの車体フレームへの取付け作業を行う際にパワーュ-ットの姿勢が定まらず、 動力源側おょぴ減速機側マウントの車体フレームへの取付け作業を行うことが困 難である。
<発明の開示 >
本発明は、 かかる事情に鑑みてなされたものであり、 組立ラインの改造や工程 見直しを不要としつつトルクロッド方式のマウント構造でパワーュニットを車体 フレームに搭載し得るようにしたパワーュュットの搭載組付け方法、 ならびにそ の搭載組付け方法に好適に用いられる搭載組付け装置を提供することを目的とす る。
本発明のパワーュニットの搭載組付け方法は、 動力源おょぴ減速機から成るパ ヮーユエットと、 車体フレームとの間に、 前記パワーユエットの静荷重を把持す るマウントを介装すると共に、 前記車体フレームに取付けられるサブフレームを 介装するようにして、 前記パワーュ-ットを車体フレームに搭載するためのパヮ 一ュ-ットの搭載組付け方法において、 前記パワーュ-ットを 載用マウントを 介してサブフレームに支持することで前記パワーュニットを車体フレームへの搭 载状態での姿勢と略同一姿勢として前記サブフレームに組付ける第 1の工程と、 第 1の工程で前記パワーュニットが搭載された状態にあるサブフレームを車体フ レームに取付ける第 2の工程と、 前記マウントを介して前記パワーュニットを前 記車体フレーム （F ) に支持する第 3の工程とを順次実行する。
より好ましくは、 前記搭載用マウントを、 前記第 3の工程終了後に前記サブフ レームおよび前記パワーュ-ット間から取り外す。
より好ましくは、 前記マゥントは、 パワーュニットの慣性主軸に沿う略両端部 および車体フレーム間に介装され前記パワーュエツトの静荷重を分担する動力源 側マゥントおよび減速機側マゥントであると共に、 前記車体フレームに取付けら れるサブフレームならびに前記パヮーユニットの慣性主軸から離れた部分間には、 略水平なトルク口ッド¥を介装するようにして、 前記パワーュニットを車体フレ 一ム¥に搭載するためのパワーュエツトの搭載組付け方法であって、 前記第 1の 工程では、 前記トルクロッドを介して前記パワーュ-ットお び前記サブフレー ムを連結するとともに前記パワーュニットの下部の少なくとも 2箇所を搭载用マ ゥントを介してサブフレームに支持することで前記パワーュ-ットを車体フレー ムへの搭載状態での姿勢と略同一姿勢として前記サブフレームに組付ける。
ここでトルク口ッドが 「略水平」 とは、 パヮーュ-ットの口ール方向および加 速、 減速時のトルク反力をトルクロッドで分担可能な配置を言う。
より好ましくは、 前記動力源側マゥント、 前記減速機側マクントおよび前記搭 載用マウントは、 前記パワーユニットに取付けられる被支持側部材と、 前記車体 フレームおよび前記サブフレームにそれぞれ取付けられる支持側部材と、 相互に 対応した被支持側部材および支持側部材間に介装されるマウントゴムとをそれぞ れ備え、 前記搭載用マウントが備えるマウントゴムのゴム容量が、 前記動力源側 マウントおよび前記減速機側マゥントが備えるマウントゴムのゴム容量よりも小 さく設定される。
より好ましくは、 前記第 3の工程終了後に前記サブフレームおよび前記パワー ユエット間から取り外される搭載用マウントは、 前記パワーュニットに揷脱可能 に差し込まれる差し込みピンと、 前記サブフレームに着脱可能に締結される支持 側部材と、 差し込みピンおよぴ支持側部材間に介装されるマウントゴムとを備え る。
より好ましくは、 前記支持側部材が単一のポルトおよびナットで前記サブフレ ームに固着された取付け板に締結され、 前記ボルトおょぴナン トの軸線からオフ セットした位置で前記支持側部材および前記取付け板の一方には規制孔が設けら れ、 前記支持部材ぉよぴ前記取付け板の他方には前記規制？しに挿入されることで 前記ポルトの軸線まわりに前記支持側部材が回転することを規制する回り止めピ ンが設けられ、 前記規制孔は、 前記規制孔および前記回り止めピンによる回り止 め方向と直交する方向に長い長孔に形成される。 本発明のパワーュ-ットの搭載組付け装置は、 動力源おょぴ減速機から成るパ ヮーユニットと、 車体フレームとの間に、 前記パワーユニットの静荷重を把持す るマウントを介装すると共に、 前記車体フレームに取付けられるサブフレームを 介装するようにして、 前記パワーュニットを車体フレームに搭載するためのパヮ 一ュニットの搭載組付け装置において、 前記パワーュニットとサブフレームとの 間に介装し、 前記パワーュ-ットを車体フレームへの搭载状態での姿勢と略同一 姿勢として前記サブフレームに支持する搭載用マウントを設けている。
より好ましくは、 前記マウントを介して前記車体フレームに支持した後に、 前 記搭載用マウントを前記サブフレームおよび前記パヮーユニット間から取り外す 取外手段を備える。
より好ましくは、 前記マウントおよび前記搭載用マウントは、 前記パワーュニ ットに取付けられる被支持側部材と、 前記車体フレームおよび前記サブフレーム にそれぞれ取付けられる支持側部材と、 相互に対応した被支持側部材および支持 側部材間に介装されるマゥントゴムとをそれぞれ備え、 前記搭載用マウントが備 えるマウントゴムのゴム容量が、 前記マウントが備えるマウントゴムのゴム容量 よりも小さく設定される。
より好ましくは、 前記サブフレームおよび前記パワーュニット間から取り外さ れる搭載用マウントは、 前記パワーュニットに揷脱可能に差し込まれる差し込み ピンと、 前記サブフレームに着脱可能に締結される支持側部材と、 差し込みピン および支持側部材間に介装されるマウントゴムとを備える。
より好ましくは、 前記支持側部材が単一のポルトおよびナットで前記サブフレ ームに固着された取付け板に締結され、 前記ポルトおよびナツトの軸線からオフ セットした位置で前記支持側部材および前記取付け板の一方には規制孔が設けら れ、 前記支持部材および前記取付け板の他方には前記規制孔に揷入されることで 前記ボルトの軸線まわりに前記支持側部材が回転することを規制する回り止めピ ンが設けられ、 前記規制孔は、 前記規制孔および前記回り止めピンによる回り止 め方向と直交する方向に長い長孔に形成される。
本発明のパワーュニットの搭載組付け方法おょぴパワーュニットの搭載組付け 装置によれば、 第 1の工程ではパワーュニットを搭載用マウントを tしてサブフ レームに支持するので、 車体フレームへの搭載状態と略同一の姿勢にパワーュニ ットの姿勢を定めることができ、 第 2の工程でサブフレームを車体ァレームに取 付けた状態で、 車体フレームに対するパワーュニットの姿勢を一定に定めておく ことができるので、 サブフレームが取付けられた状態の車体フレームが、 動力源 側おょぴ減速機側マウントを上方から車体フレームおよびパワーュニット間に取 付けることができる位置まで降下してきた状態で、 動力源側およぴ威速機側マゥ ントを介してパワーュニットを車体フレームに支持する第 3の工程を実行すれば よく、 組立ラインの改造や見直しを不要としつつ、 トルクロッド方 のマウント 構造でパヮーユエットを車体フレームに搭載することが可能となる。
また、 第 3の工程の実行後に、 搭載用マウントの少なくとも 1つを取り外すの で、 完成車の状態でパワーュニットを車体フレームに不必要に拘束 1~ることを回 避し、 パワーュ-ットおよび車体フレーム間の振動伝達経路が不必要に増加する のを抑え、 しかも完成車の重量軽減に寄与することができる。
また、 第 1の工程ではパワーュエツトおよびサブフレーム間をト /レクロッドで 連結するとともにパワーュニットの下部の少なくとも 2箇所を搭載用マウントを 介してサブフレームに支持するので、 車体フレームへの搭載状態と^同一の姿勢 にパワーユニットの姿勢を定めることができる。 - ― また、 搭載用マウントがマウントゴムを備えるものであることに り、 搭載用 マウントおよびトルク口ッドで定めたパワーュニットの姿勢と、 車 フレームへ の搭載状態でのパワーュニットの姿勢とに多少の誤差が生じても、 載用マウン トのマウントゴムで前記誤差を吸収して、 車体フレームにパワーュニットを容易 にかつ正しき姿勢で搭載することが可能となり、 しかも搭載用マウ トのマウン トゴムを必要以上に大きくすることを回避してコス ト低減に寄与することができ る。
また、 第 3の工程で取り外す搭載用マウントの取付けおよび取り し作業を容 易とすることができる。
さらに、 サブフレームに固着された取付け板に支持側部材が単一のポルトおよ ぴナットで締結することで、 搭載用マウントの取付けおよび取り外し作業をより 一層容易とすることができ、 また単一のポルトおよぴナットによる締結によって も、 動力源側および減速機側マウントの車体フレームへの取付け H寺にパワーユエ ットがボルトの軸線まわりに回動することは阻止されており、 動力源側およぴ減 速機側マウントの車体フレームへの取付けを容易とすることができる。 しかも規 制孔が回り止め方向と直交する方向に長い長孔であるので、 搭載用マウントおよ びトルクロッドで定めたパワーュュットの姿勢と、 車体フレームへの搭載状態で のパワーユニットの姿勢と間に生じた誤差を搭载用マウントのマウントゴムで吸 収していても、 ボルトを緩めたときに前記マウントゴムが発揮する弹発力に応じ て少なくとも前記規制孔の長手方向に沿う制限された範囲ではパワーュニットが 自在に動くことができるので、 搭載用マウントの取り外しが容易となる。
<図面の簡単な説明 >
第 1図は、パワーユエットの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図であり、 第 2図は、 第 1図の 2矢視側面図であり、
第 3図は、 第 1図の 3矢視側面図であり、
第 4図は、第 1図の 4 _ 4線矢視方向から見たパワーュニットの背面図であり、 第 5図は、 エンジン側マウントの縦断面図であり、
第 6図は、 第 1図の 6— 6線拡大断面図であり
第 7図は、 第 6図の 7— 7線断面図であり、 - 第 8図は、 減速機側下部マゥントを減速機の下部から取り外した状態を示す斜 視図であり、
第 9図は、 第 8図の 9一 9線断面図であり、
第 1 0図は、 第 9図の 1 0— 1 0線断面図であり、
第 1 1図は、 搭載用マウントの斜視図であり、
第 1 2図は、 第 1 1図の 1 2— 1 2線拡大断面図であり、
第 1 3図は、 パワーュニットを車両に組付ける組立ラインの一部を示す側面図 である。
なお、 図中の符号、 1 6は、 動力源側マウントとしてのエンジン側マウント、 1 7は、 減速機側マゥント、 2 3は、 支持側部材としてのブラケット、 2 6は、 支持側部材としての外筒、 2 7， 4 7， 7 4， 8 5は、 マウントゴム、 2 8は、 被支持側部材としての内筒、 4 2は、 被支持側部材としてのホルダ、 6 7は、 ト ルクロッド、 7 1は、 搭載用マウントとしての減速機側下部マウント、 7 3は、 被支持側部材としてのホルダ、 7 8は、 支持側部材としての取付け扳、 8 1は、 搭載用マウント、 8 3は、 被支持側部材としての差し込みピン、 8 4は、 支持側 部材としてのホルダ、 8 9は、 取付け板、 9 0は、 ポルト、 9 1は、 ナット、 9 4は、 規制孔、 9 5は、 回り止めピン、 Cは、 慣性主軸、 Eは、 動力源としての エンジン、 Fは、車体フレーム、 S Fは、サブフレーム、 Pは、パワーユニット、 Tは、 減速機である。
<発明を実施するための最良の形態 >
以下、 本発明の実施の形態を、 添付の図面に示した本発明の一実施例に基づい て説明する。
第 1図〜第 1 3図は本発明の一実施例を示すものであり、 第 1図 パワーユエ ットの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図、 第 2図は第 1図の 2矢視側面 図、 第 3図は第 1図の 3矢視側面図、 第 4図は第 1図の 4一 4線矢視方向から見 たパワーユニットの背面図、 第 5図はエンジン側マウントの縦断面図、 第 6図は 第 1図の 6— 6線拡大断面図、 第 7図は第 6図の 7 _ 7線断面図、 第 8図は減速 機側下部マゥントを減速機の下部から取り外した状態を示す斜視図、 第 9図は第 8図の 9— 9線断面図、 第 1 0図は第 9図の 1 0— 1 0線断面図、 第 1 1図は搭 載用マウントの斜視図、 第 1 2図は第 1 1図の 1 2— 1 2線拡大断面図、 第 1 3 図はパワーユエットを車両に組付ける組立ラインの一部を示す側面図である。 先ず第 1図〜第 4図において、 フロントエンジン · フロントドライブ ( F F ) の車両 Vに搭載されるパワーュニット Pは、 動力源であるエンジン Eおよび減速 機 Tが直列に結合されて成るものであり、 クランクシャフト 1 5を車両 Vの幅方 向に沿わせた横置きに配置される。 しかもエンジン Eの左側に配置される減速機 Tは、 その上端部の位置をエンジン Eの上端部の位置よりも低くして構成される ものであり、 それによりパワーュニット Pの慣性主軸 Cは減速機 Ί 則に向かうに つれて低くなる。 また減速機 τが含む差動装置からは前記慣性主軸じよりち後方 側に位置する駆動軸 1 4 L , 1 4 Rが左右に延出される。
このパワーュニット Pは、 その静荷重を分担する動力源側マウントとしてのェ ンジン側マゥント 1 6と、 減速機側マゥント 1 7とを介して車体フレーム Fに支 持されるものであり、 エンジン側マウント 1 6および減速機側マウント 1 Ύは、 パワーユニット Pの慣性主軸 Cの略両端部に配置される。
クランクシャフト 1 5の軸線に沿う一端側でエンジン Eのシリンダプロンク 1 8およぴシリンダへッド 1 9にブラケット 2 0が取付けられており、 車体フレー ム Fにおける右側のフロントサイドフレーム 2 1および前記ブラケット 2 Ο間に エンジン側マウント 1 6が介設される。 また車体フレーム Fにおける左側のフロ ントサイドフレーム 2 2と減速機 Tのミッシヨンケース 2 4との間に減速機側マ ゥント 1 7が介設される。
第 5図において、 エンジン側マウント 1 6は、 円筒状のケーシング主部 2 5 a と、 該ケーシング主部 2 5 aの下端から半径方向外方に張り出すフランジ部 2 5 bとを有するケーシング 2 5を備えており、 エンジン Eに取付けられたブラケッ ト 2 0およびケーシング 2 5間にマウントゴム 2 7が介装される。 マウントゴム
2 7の外周および内周は支持側部材としての略筒状の外筒 2 6およぴ被支持側部 材としての力ップ状の内筒 2 8に焼き付けられており、 前記ケーシング主部 2 5 aの内側に嵌合する外筒 2 6が、 ケーシング主部 2 5 aの上端に形成されるかし め部 2 5 cでケーシング 2 5に固定される。 またケーシング主部 2 5 aの下端に は、 カップ状の弾性材 2 9が焼き付けにより固定され、 その弾性材 2 9の上縁に は隔壁 3 0が焼き付けにより固定される。
隔壁 3 0およびマウントゴム 2 7間には第 1液室 3 1が形成され、 隔壁 3 0お よび弾性材 2 9間には第 2液室 3 2が形成され、 第 1および第 2液室 3 1 , 3 2 は隔壁 3 0に設けられるオリフィス 3 0 aを介して相互に連通する。
またマウントゴム 2 7およびケーシング主部 2 5 aの中間部間には車体の前後 方向に位置する第 3および第 4液室 3 3， 3 4が形成され、 第 3および第 4液室
3 3 , 3 4は、 図示しないオリフィスを介して相互に連通する。 而してケーシング 2 5のフランジ部 2 5 bは、 複数のボルト 3 5…およびナツ ト 3 6…で車体フレーム Fのフロントサイドフレーム 2 1に固定され、 内筒 2 8 に固定される支持板 3 7力 エンジン Eに取付けられたブラケット 2 0にボノレト 3 8…およびナツト 3 9…で固定される。
このようなエンジン側マウント 1 6によれば、 パワーュニット Pの静荷重は、 マウントゴム 2 7を介して車体フレーム Fのサイドフレーム 2 1に支持されるこ とになり、 またパワーユニット Pの作動時には、 第 1およぴ第 2液室 3 1， 3 2 の容積が交互に増減するようにして液体がオリフィス 3 0 aを通過することによ り、 パワーユニット Pの上下振動を抑制する減衰力が発生する。 また第 3および 第 4液室 3 3 , 3 4の容積が交互に増減するようにして液体が図示しないォリフ ィスを通過することにより、 パワーユニット Pの前後振動を抑制する減衰力が発 生する。 しかもオリフィス 3 0 aの寸法を調整することで、 上下減衰係数のピー ク周波数を設定することが可能である。
第 6図および第 7図において、 減速機側マウント 1 7は、 減速機 Tにおけるミ ッションケース 2 4の上部に取付けられる被支持側部材としてのホノレダ 4 2と、 該ホルダ 4 2を前後から挟むようにした支持板部 2 3 a , 2 3 bを一体に有して 車体フレーム Fに取付けられる支持側部材としてのブラケット 2 3と、 ホルダ 4 2およびブラケット 2 3間に設けられるマウントゴム 4 7とを備えており、 前記 ホルダ 4 2は、 前記ミッションケース 2 4の上部に一体に設けられた取付けボス 4 3， 4 3にポルト 4 4， 4 4で締結され、 前記ブラケット 2 3は、 車体フレー ム Fにおける左側のフロントサイドフレーム 2 2に複数のボルト 4 5， 4 5…に よって取付けられる。
前記ホルダ 4 2には前後方向に延びる透孔 4 6が設けられており、 透孔 4 6に 収容されるマウントゴム 4 7がホルダ 4 2およびプラケット 2 3間に介装される, マウントゴム 4 7の外周および内周は外筒 4 8および内筒 4 9に焼き付けられて おり、 透孔 4 6内に外筒 4 8が圧入されることで外筒 4 8がホルダ 4 2に固定さ れる。
また内筒 4 9の両端はホルダ 4 2から前後に突出して前記ブラケソト 2 3の両 支持板部 2 3 a， 2 3 bに当接するものであり、 前方の支持板部 2 3 aおよび内 筒 4 9に揷通されるとともに後方の支持板部 2 3 bに螺合するポルト 5 0を締め つけることにより、 内筒 4 9がブラケット 2 3に固定される。
マウントゴム 4 7は、 その圧縮、 引っ張りおよび剪断方向の弾性変形により減 速機 Tすなわちパワーュ-ット Pの振動を吸収するとともに、 上下および横方向 の振幅が過度に増加するのを緩衝的に抑制する働きをするものであり、 そのよう な振幅抑制機能を発揮するための形状に形成されており、 上記振幅抑制時にスト ツバとして機能するようにしてマウントゴム 4 7に埋設されるストツパ部材 5 1 が内筒 4 9に支持される。
ところで、 減速機側マゥント 1 7は、 ホルダ 4 2が車体フレーム Fのフロント サイドフレーム 2 2に対して前方に第 1距離 L 1変位したときにブラケット 2 3 の支持板部 2 3 aに当接する前部弾性ストツパ 5 2と、 ホルダ 4 2が前記フロン トサイドフレーム 2 2に対して後方に第 2距離 L 2変位したときにブラケット 2
3の支持板部 2 3 bに当接する後部弾性ストツパ 5 3とを備える。
前部および後部弾性ストツパ 5 2， 5 3は、 扇形に形成される薄板部 5 2 a，
5 3 aと、 薄板部 5 2 a， 5 3 aから前後両側に張り出すようにして薄板部 5 2 a , 5 3 aの先端に連なる厚板部 5 2 b， 5 3 bとを一体に備えるものであり、 扇の要部に対応する薄板部 5 2 a , 5 3 aの基部がマウントゴム 4 7に支持され る。 すなわちマウントゴム 4 7には、 内筒 4 9の外周に沿って前方に延びる前方 延出筒部 4 7 aと、 内筒 4 9の外周に沿って後方に延びる後方延出筒部 4 7 bと がー体に設けられており、 薄板部 5 2 aの基部がそれを貫通する前方延出筒部 4
7 aに係合、 支持され、 薄板部 5 3 aの基部がそれを貫通する後方延出筒部 4 7 bに係合、 支持される。
前方延出筒部 4 7 aに支持される前部弾性ストッパ 5 2は、 ブラケット 2 3に おける支持板部 2 3 aおよびホルダ 4 2間に配置されるものであり、 前部弹性ス トツパ 5 2が備える厚板部 5 2 bの後部をホルダ 4 2に当接させた状態で、 パヮ 一ュニット Pの作動停止状態では前記厚板部 5 2 bの前面およびブラケット 2 3 の支持板部 2 3 a間には第 1距離 L 1の間隔があけられる。 すなわちホルダ 4 2 が車体フレーム Fのフロントサイドフレーム 2 2に対して前方に第 1距離し 1変 位したときにブラケット 2 3の支持板部 2 3 aに前部弹性ストッパ 5 2の厚板部 5 2 bが当接することになる。
. また後方延出筒部 4 7 bに支持される後部弾性ス トッパ 5 3は、 ブラケソ ト 2 3における支持板部 2 3 bおよびホルダ 4 2間に配置されるものであり、 後部弹 性ストツパ 5 3が備える厚板部 5 2 bの前部をホルダ 4 2に当接させた状態で、 パワーュニット Pの作動停止状態では前記厚板部 5 3 bの後面およびブラケット 2 3の支持板部 2 3 b間には第 1距離 L 1よりも長い第 2距離 L 2の間隔があけ られる。 すなわちホ ダ 4 2が車体フレーム Fのフロントサイドフレーム 2 2に 対して後方に第 2距離 L 2変位したときにブラケット 2 3の支持板部 2 3 bに後 部弾性ストツバ 5 3の厚板部 5 3 bが当接することになる。
しかも前部弹性ストッパ 5 2および後部弹性ストッパ 5 3の少なくともブラケ ット 2 3における支持板部 2 3 a , 2 3 bに当接する部分の摩擦係数は、 前部弾 性ストッパ 5 2側の方を低くして設定されるものであり、 この実施例では、 前部 弹性ストッパ 5 2が、 後部弹性ストッパ 5 3を形成する弾性材料の摩擦係数より も低い摩擦係数の弾性材料により形成される。
再ぴ第 1図〜第 4図において、 車体フレーム Fは、 右側のフロントサイドフレ ーム 2 1の上方に配置されるブラケット 5 7を備えており、 このブラケット 5 7 と、 パワーュエツト Pにおけるエンジン Eのシリンダブ口ック 1 8およぴシリン ダへッド 1 9に取付けられたブラケット 2 0との間に、 パワーュニット Pの上下 方向の静荷重を分担することがないようにして前後方向に略水平に延びるトルク ロッド 5 8が設けられる。 このトルクロッド 5 8は両端に弹性材 5 9， 6 Oを備 えるものであり、 トルクロッド 5 8の前端はクランクシャフト 1 5に対して上下 に延びる軸線まわりの回動を可能としてプラケット 2 0に弾性材 5 9を介して連 結され、 トルクロッド 5 8の後端は上下に延びる軸線まわりの回動を可能として ブラケット 5 7に弾性材 6 0を介して連結される。
ところで、 車体フレーム Fにはサプフレーム S Fが取付けられるものであり、 このサブフレーム S Fは、 車体フレーム Fにおける右側おょぴ左側のフロントサ ィ ドフレーム 2 1， 2 2の下方で前後に延びる右側および左側の縦メンパ 6 1， 6 2と、 パワーユエット Pの後方で前記両縦メンバ 6 1， 6 2間を結ぶクロスメ ンバ 6 3とを備える。
前記クロスメンバ 6 3に設けられたブラケット 6 4と、 パワーュニット Pにお けるエンジン Eのクランクケース 6 5およびオイルパン 8 2に取付けられたブラ ケット 6 6との間には、 パワーュニット Pの上下方向の静荷重を分担することが ないようにして前後方向に略水平に延びるトルクロッド 6 7が設けられる。 この トルクロッ ド 6 7は両端に弾性材 6 8， 6 9を備えるものであり、 トルクロ ッ ド 6 7の前端はクランクシャフト 1 5と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラ ケット 6 6に弾性材 6 8を介して連結され、 トルク口'ッド 6 7の後端はクヲンク シャフト 1 5と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット 6 4に弹生材 6 9を介して連結される。
前記両トルクロッド 5 8， 6 7は、 前後方向に略水平に延ぴているので/ ヮー ュ-ット Pの静荷重を分担することはないものであり、 パワーュニット Pの作動 時のローリング摇動が、 車体フレーム Fならびに該車体フレーム Fに取付けられ るサブフレーム S Fのクロスメンバ 6 3側でトルクロッド 5 8 , 6 7が備える弾 性材 6 0， 6 9によって弾性的に規制される。
第 8図〜第 1 0図を併せて参照して、 車体フレーム Fに取付けられるサブァレ ーム S Fにおける左側の縦メンバ 6 2と、 減速機 Tにおけるミッションケース 2 4の下部との間には、 パワーュニット Pの静荷重を分担することのない減逮機側 下部マゥント 7 1が、 少なくとも上下方向のばね成分を有するようにして介設さ れ、 該減速機側下部マゥント 7 1は、 前記慣性主軸 Cを挟んで減速機側マゥント 1 7と対向する位置に配置される。
この減速機側下部マウント 7 1は、 前記縦メンバ 6 2に取付けられるブラケッ ト 7 2と、 前記ミッシヨンケース 2 4の下部に取付けられる被支持側部林として のホルダ 7 3との間にマウントゴム 7 4が設けられて成るものである。 ブラケッ ト 7 2は、 たとえば対をなす 2組のポルト 7 5， 7 5およびナット 7 6 , 7 6に より前記縦メンバ 6 2に取付けられ、 前記ホルダ 7 3は、 たとえば 3つのポルト 7 7 , 7 7…によりミッシヨンケース 2 4の下部に取付けられる。
前記ホルダ 7 3は、 下方に開いた略 U字状のゴム保持部 7 3 aを一体に有して おり、 マウントゴム 7 4は、 ゴム保持部 7 3 aの内面に焼き付けられる略 U字状 の薄板部 7 4 aと、 該薄板部 7 4 aの中央部に直交する方向で一体に連なって上 下に延びる支柱部 7 4 bとを有して全体として略 T字形に形成され、 支柱部 7 4 bの下端が支持側部材としての取付け板 7 8に焼き付けられ、 取付け板 7 8が、 ブラケット 7 2に設けられている支持板部 7 2にボルト 7 9およびナツト 8 0に よって固着される。
このような減速機側下部マゥント 7 1が備えるマウントゴム 7 4は、 その形状 に起因して、 前後および左右方向のばね定数が上下方向のばね定数よりも低く設 定されることになる。
ところで、 パワーユニット Pを車体フレーム Fに搭載するにあたっては、 吊り 下げられたパワーュニット Pにサブフレーム S Fを連結するとともに該サプフレ ーム S Fにサスペンションおよびステアリング等のシャシ部品を組付けてサブァ ッセンプリを構成し、 そのサブアッセンプリのサブフレーム S Fを車体フレーム Fに下方から組付けるのであるが、 エンジン側おょぴ減速機側マウント 1 6， 1 7の車体フレーム Fへの取付け作業を、 ハンガ上の車体フレーム Fの下方から行 うことは難しく、 車体フレーム Fの上方からの作業を可能とするために、 サブフ レーム S Fが取付けられた状態の車体フレーム Fが、 床面に敷設されたコン-ベア 上に降下してきた状態でエンジン側および減速機側マウント 1 6， 1 7の車体フ レーム Fへの取付け作業を行うことが望ましい。
しかるにパワーュニット Pがサブフレーム S Fのクロスメンバ 6 3にトルク口 ッド 6 7を介して連結されているだけでは、 エンジン側おょぴ減速機側マウント 1 6， 1 7の車体フレーム Fへの取付け作業を行う際にパワーュニット Pの姿勢 が定まらず、 エンジン側および減速機側マウント 1 6， 1 7の車体フレーム Fへ の取付け作業を行うことが困難である。
そこで、 サプアッセンプリを組み立てる第 1の工程では、 前記トルクロッド 6 7を介してパワーュニット Pおよびサブフレーム S Fを連結するとともにパワー ュ-ット Pの下部の少なくとも 2箇所を搭載用マウントを介してサブフレーム S Fに支持する。 このため、 この実施例では、 搭載用マウントとして機能する前記 減速機側下部マウント 7 1と、 搭載用マウント 8 1とを介してパワーュニット P の下部をサブフレーム S Fに支持することにより、 パワーュ-ット Pを萆体フレ ーム Fへの搭載状態での姿勢と略同一姿勢としてサブフレーム S Fに組付ける。 第 1 1図おょぴ第 1 2図において、 前記搭載用マウント 8 1は、 パワーュ-ッ ト Pの右側で該パワーュエツト Pおよびサブフレーム S F間に設けられるもので あり、 パワーュ-ット Pにおけるエンジン Eに揷脱可能に差し込まれる彼支持側 部材としての差し込みピン 8 3と、 サブフレーム S Fが備える右側の縦メンバ 6 1に着脱可能に締結される支持側部材としてのホルダ 8 4と、 差し込みピン 8 3 およびホルダ 8 4間に介装されるマウントゴム 8 5とを備える。
エンジン Eが備えるオイルパン 8 2には、 サブフレーム S Fの縦メンバ 6 1側 に開放した有底の差し込み孔 8 6が設けられる。 一方、 ホルダ 8 4には、 前記差 し込み孔 8 2に対応した透孔 8 7が設けられており、 マウントゴム 8 5の外周が 焼き付けられる外筒 8 8が透孔 8 7に嵌合、 固定される。 またマウントゴム 8 5 の内周は、 前記差し込みピン 8 3に焼き付けられており、 差し込みピン 8 3はマ ゥントゴム 8 5を介してホルダ 8 4に支持される。しかも差し込みピン 8 3には、 前記オイルパン 8 2に側方から当接可能な環状の段部 8 3 bと、 前記差し込み孔 8 6に揷脱可能に揷入されるようにして前記段部 8 3 bから突出する小径のピン 部 8 3 aとが一体に設けられる。
前記ホルダ 8 4は、 サブフレーム S Fの縦メンバ 6 1に固着された取付け板 8 9に締結される。 すなわちホルダ 8 4は、 前記透孔 8 7が設けられる保持部 8 4 aと、 該保持部 8 4 aから前方に延びる支持板部 8 4 bとを一体に備えており、 支持板部 8 4 bが取付け板 8 9に単一のポルト 9 0およびナット 9 1によつて締 結される。
取付け板 8 9のパワーュニット P側の面には、 前記ナツト 9 1が固着されてお り、 そのナツト 9 1に対応した揷通孔 9 2， 9 3が取付け板 8 9および支持板部 8 4 bに設けられ、 揷通孔 9 3， 9 2に揷通されるボルト 9 0をナツト 9 1に螺 合して締めつけることで、 ホルダ 8 4が取付け板 8 9に取付けられる。 また前記ポルト 9 0およびナツト 9 1の軸線からオフセットした位置でホルダ 8 4の支持板部 8 4 bおよぴ取付け板 8 9の一方、 この実施例では取付け板 8 9 には規制孔 9 4が設けられ、 前記ホルダ 8 4の支持板部 8 4 bおよび取付け板 8 9の他方、 この実施例では支持板部 8 4 bには前記規制孔 9 4に挿入されること でポルト 9 0の軸線まわりに前記ホルダ 8 4が回転することを規制する回り止め ピン 9 5が設けられる。 しかも規制孔 9 4は、 その規制孔 9 4および回り止めピ ン 9 5による回り止め方向と直交する方向、 この実施例では前後方向に長い長孔 に形成される。
このような前記搭載用マウント 8 1が備えるマウントゴム 8 5ならびに搭載用 マウントとしても機能する減速機側下部マウントマ 1が備えるマウントゴム 7 4 のゴム容量は、 前記エンジン側マウント 1 6および前記減速機側マウント 1 7が 備えるマウントゴム 2 7 , 4 7のゴム容量よりも小さく設定されている。
ところで、 パワーユニット Pを車体フレーム Fに搭載するにあたっては、 パヮ ーュニット pにサプフレーム S Fを連結するとともに該サブフレーム S Fにサス ペンションおよびステアリング等のシャシ部品を組付ける第 1の工程において、 トルクロッド 6 7を介してパワーュニッ 1、 Pおよびサブフレーム S Fを連結する とともにパワーュニッ小 Pの下部の少なくとも 2箇所、この実施例では 2箇所を、 搭載用マウントとして機能する減速機側下部マゥント 7 1および搭载用マウント 8 1を介してサブフレーム S Fに支持し、 パワーュニット Pを車体フレーム Fへ の搭載状態での姿勢と略同一姿勢としてサブフレーム S Fに組付ける。
このような第 1の工程で得たサブアッセンプリ 3 を、第1 3図で示すように、 ハンガ 9 9…で支承された車体 B…がコンベア 9 8で搬送される途中の第 1のス テーション S 1で車体 Bの下方から該車体 Bが備える車体フレーム Fに組付ける ( すなわち第 2の工程では、 第 1の工程でパワーュ-ット Pが搭載された状態にあ るサプフレーム S Fを車体 Bの車体フレーム Fに取付けることになる。
さらに第 3のエ^ Mでは、 エンジン側マゥント 1 6および減速機側マゥント 1 7 を介してパワーュニット Pを車体フレーム Fに支持するのであるが、 この第 3の 工程は、 車体 Bが床面上に降下してきた第 2のステーション S 2で実行される。 しかも第 3の工程終了後には、 搭載用マゥントとして機能する減速側マゥント 7 1および搭載用マゥント 8 1のうち少なくとも 1つ、 この実施例では搭載用マ ゥント 8 1をサブフレーム S Fおよびパワーュニット P間から取り外す。
次にこの実施例の作用について説明すると、 パワーュニット Pを車体フレーム Fに搭載するにあたっては、 トルクロッド 6 7を介してパワーュニット Pおよび サブフレーム S Fを連結するとともに、 パワーュエツ ト Pの下部の少なくとも 2 箇所 （この実施例では 2箇所） を減速機側下部マウント 7 1および搭載用マウン ト 8 1を介してサブフレーム S Fに支持することで、 パワーュエツト Pを車体フ レーム Fへの搭載状態での姿勢と略同一姿勢としてサプフレーム S Fに組付ける 第 1の工程と、 第 1の工程で前記パワーュニット Pが搭載された状態にあるサブ フレーム S Fを車体フレーム Fに取付ける第 2の工程と、 エンジン側マウント 1 6および減速機側マウント 1 7を介してパワーュ-ット Pを車体フレーム Fに支 持する第 3の工程とを順次実行する。
このような搭載組付け手順によれば、 トルクロッド 6 7と、 第 1の工程では少 なくとも 2つである減速機側下部マウント 7 1および搭載用マウント 8 1とで、 車体フレーム Fへの搭载状態と略同一の姿勢にパワーュニット Pの姿勢を定める . ことができ、第 2の工程でサブフレーム S Fを車体フレーム Fに取付けた状態で、 車体フレーム Fに対するパワーュニット Pの姿勢を一定に定めておくことができ るので、 サブフレーム S Fが取付けられた状態の車体フレーム Fがエンジン側お よび減速機側マウント 1 6， 1 7を上方から車体フレーム Fに取付けることがで きる位置まで降下してきた状態で、 エンジン側マウント 1 6および減速機側マウ ント 1 7を介してパワーュニット Pを車体フレーム Fに支持する第 3の工程を実 行すればよく、 組立ラインの改造や工程見直しを不要としつつトルク口ッド方式 のマウント構造でパワーュニット Pを車体フレーム Fに搭載することが可能とな る。
また第 1の工程でパワーュニット Pおよびサブフレーム S F間に設けられてい た減速機側下部マウント 7 1および搭載用マウント 8 1のうち、 搭載用マウント 8 1を、 第 3の工程終了後にサブフレーム S Fおよびパワーュニット P間力、ら取 り外すので、 完成車の状態でパワーュ-ット Pを車体フレーム Fに不必要に拘束 することを回避し、 パワーュニット Pおよび車体フレーム F間の振動伝達経路が 不必要に増加するのを抑え、 しかも完成車の重量軽減に寄与することができる。 またサブフレーム S Fおよびパワーュニット P間に設けられてサブアッセンプ リ S Aを組立てるときに用いられる減速機側下部マウント 7 1および搭載用マウ ント 8 1力 マウントゴム 7 4， 8 5を備えるものであるので、 減速機側下部マ ゥント 7 1、 搭載用マウント 8 1およびトルクロッド 6 7で定めたパワーュニッ ト Pの姿勢と、 車体フレーム Fへの搭載状態でのパワーュニット Pの姿勢とに多 少の誤差が生じても、 減速機側下部マウント 7 1およぴ搭载用マウント 8 1のマ ゥントゴム 7 4， 8 5で前記誤差を吸収して、 車体フレーム Fにパワーユエット Pを容易にかつ正しき姿勢で搭載することが可能となる。
しかも減速機側下部マウント 7 1および搭載用マウント 8 1が備えるマウント ゴム 7 4， 8 5のゴム容量は、 エンジン側マウント 1 6および減速機側マウント 1 7が備えるマウントゴム 2 7 , 4 7のゴム容量よりも小さく設定されているの で、 減速機側下部マゥント 7 1および搭載用マゥント 8 1のマウントゴム 7 4， 8 5を必要以上に大きくすることを回避してコスト低減に寄与することができる とする。
ところで、 搭载用マウント 8 1は、 パワーユニット Pに揷脱可能に差し込まれ る差し込みピン 8 3と、サブフレーム S Fに着脱可能に締結されるホルダ 8 4と、 差し込みピン 8 3およびホルダ 8 4間に介装されるマウントゴム 8 5とを備える ものであり、 第 3の工程で取り外す搭載用マウント 8 1の取付けおよび取り外し 作業が容易となる。
さらにホノレダ 8 4は、 単一のボノレト 9 0およびナツト 9 1でサプフレーム S F に固着された取付け板 8 9に締結されるので、 搭載用マウント 8 1の取付けおよ ぴ取り外し作業をより一層容易とすることができる。 しかもボルト 9 0およぴナ ット 9 1の軸線からオフセットした位置でホルダ 8 4 aおよぴ取付け板 8 9の一 方 （この実施例では取付け板 8 9 ) には規制孔 9 4が設けられ、 前記ホルダ 8 4 よび前記取付け板 8 9の他方 （この実施例ではホルダ 8 4 ) には規制孔 9 4に揷 入されることでボルト 9 0の軸線まわりにホルダ 8 4が回転することを規制する 回り止めピン 9 5が設けられるので、 単一のボルト 9 0およびナツト 9 1による 締結によっても、 ェンジン側およぴ減速機側マゥント 1 6， 1 7の車体フレーム Fへの取付け時にパワーュニット Pがポルト 9 0の軸線まわりに回動することは 阻止されており、 ェンジン側およぴ減速機側マゥント 1 6， 1 7の車体フレーム Fへの取付けを容易とすることができる。 その上、 前記規制孔 9 4および回り止 めピン 9 5による回り止め方向と直交する方向に長い長孔に形成されるものであ るので、 減速機側下部マウント 7 1、 搭載用マウント 8 1およびトルクロッド 6 7で定めたパワーュニット Pの姿勢と、 車体フレ^ "ム Fへの搭載状態でのパワー ュ-ット Pの姿勢と間に生じた誤差を搭載用マウント 8 1のマウントゴム 7 4で 吸収している状態であっても、 ボルト 9 0を緩めたときに前記マウントゴム 7 4 が発揮する弹発力に応じて少なくとも前記規制孔 9 4の長手方向に沿う制限され た範囲ではパワーュニット Pが自在に動くことができ、 したがって搭載用マウン ト 8 1の取り外しが容易となる。
パワーユニット Pは、 その減速機 Tから左右に延びる駆動軸 1 4 L， 1 4 Rを 慣性主軸 Cよりも後方に配置するようにした横置きの状態で車両に搭載されるも のであり、 そのパワーユニット Pおよび車体フレーム F間には、 慣性主軸 Cに沿 う一端部で略慣性主軸 C上に配置されるエンジン側マウント 1 6と、 前記慣性主 軸 Cの他端側で該慣性主軸じよりも上方に配置される減速機側マウント 1 7とが- それらのマウント 1 6 , 1 7でパワーュニット Pの静荷重を分担するようにして 介装され、 パワーユニッ ト Pの慣性主軸から離れた部分は、 上下方向の静荷重を 分担することがないようにして前後方向に略水平に延びるトルクロッド 5 8を介 して車体フレーム Fに連結されるとともに、 前記上下方向の静荷重を分担するこ とがないようにして前後方向に略水平に延びるトルクロッド 6 7を介してサブフ レーム S Fに連結され、 そのサブフレーム S Fが車体フレーム Fに取付けられる のであるが、 減速機側マウント 1 7は、 減速機 Tにおけるミッションケース 2 4 の上部に取付けられるホルダ 4 2が車体フレーム Fに対して前方に第 1距離 L 1 変位したときに車体フレーム Fに取付けられるブラケット 2 3の支持板部 2 3 a に当接する前部弾性ストツパ 5 2と、 前記ホルダ 4 2が車体フレーム Fに対して 後方に第 2距離 L 2変位したときにブラケット 2 3の支持板部 2 3 bに当接する 後部弾性ストッパ 5 3とを備えている。
したがって車体フレーム Fに対するホルダ 4 2すなわちパワーュニット Pの前 方への変位が第 1距離 L 1以上となったときにはブラケット 2 3の支持板部 2 3 aに前部弹性ストッパ 5 2が当接し、 また車体フレーム Fに対するホルダ 4 2す. なわちパワーュニット Pの後方への変位が第 2距離 L 2以上となったときにはプ ラケット 2 3の支持板部 2 3 bに後部弹性ストツノ、° 5 3が当接するので、 パワー ュエツト Pの前後方向の変位を減速機側マウント 1 7でも規制することができる c しかも加速時には後ろに倒れる側の反力がパワーユニット Pに作用して減速機 側マウント 1 6のホルダ 4 2は後方側に変位し、 減速時には前に倒れる側の反力 がパワーユニット Pに作用してホルダ 4 2は前方側に変位するので、 加速、 減速 時のパワーュニット Pの揺動に伴う前記ホルダ 4 2の変位を弹性的に規制するこ とが可能であり、 トルクロッド 5 8， 6 7に本来の機能を果たせつつ、 加速、 減 速時のパワーュニット Pの揺動を規制することが可能となる。 また第 1距離 L 1 よりも第 2距離 L 2が長く設定されるので、 減速時に比べてショック感を感じ易 い加速時のパヮ ュニット Pの揺動規制機会をより少なぐして、 車両の乗員がシ ョック感を極力感じないですむようにすることができる。
また前部弹性ストッパ 5 2および後部弾性ストッパ 5 3の少なくとも前記ブラ ケット 2 3における支持板部 2 3 a , 2 3 bに当接する部分の摩擦係数が、 前部 弾性ストツノ 5 2側の方を低くして設定されるものであり、 この実施例では、 前 部弹性ストッパ 5 2が、 後部弾性ストツパ 5 3を形成する弾性材料の摩擦係数よ りも低い摩擦係数の弾性材料により形成されるので、 パワーュニット Pの揺動規 制機会がより多い側である減速時の揺動規制時には、 ホルダ 4 2から前部弾性ス トッパ 5 2を介してブラケット 2 3の支持板部 2 3 aに伝達される前方に向けて の力を、 より低い摩擦係数の当接面が支持板部 2 3 aに当接することで上下方向 に分散することができ、 トルクロッド 5 8 , 6 7への入力も低減することができ るので、 より効果的に減速時のショック感を緩和することができる。 ところで、 パワーュニット Pおよびサブフレーム S F間を連結する際に搭载用 マウントして機能する減速機側下部マウント 7 1は、 完成車の状態でもパワーュ ニット Pおよびサブフレーム S F間に設けられたまま残るのであるが、 この減速 機側下部マウント 7 1は、 少なくとも上下方向のばね成分を有するようにして、 車体フレーム Fに取付けられた状態のサブフレーム S Fおよぴ減速機 Tの下部間 に、 パワーュニットの Pの静荷重を分担しないようにして設けられる。
したがってパワーュ-ット Pの静荷重を分担する減速機側マウント 1 7が慣性 主軸 Cよりも上方にオフセットした位置に配置されていても、 乗り心地の向上を 図り、 操縦安定性を確保することができる。 しかも減速機 Tの弾性中心を慣性主 軸 Cに近づけることができるので、 振動モードを改善して振動伝達特性の向上を 図ることができる。
また減速機側下部マウント 7 1は、 前後および左右方向のばね定数が上下方向 のばね定数よりも低く設定されたマウントゴム 7 4を備えるので、 パワーュニッ ト Pのローリング方向のばね定数を高くすることがなく、 乗り心地および操縦安 定性をより一層高めることができる。
しかも車体フレーム Fとの間にサブフレーム S Fを介在するようにして車体フ レーム Fおよび減速機 Tの下部間に設けられる減速機側下部マウンド 7 1と、 減 速機 Tの上部および車体フレーム F間の減速機側マゥント 1 7とが慣性主軸 Cを 挟んで対向配置されるので、 パワーュニット Pのローリング規制に有利となる。 さらに減速機側下部マウント 7 1は、 車体フレーム Fに取付けられるサブフレー ム S Fの縦メンバ 6 2および減速機 Tの下部間に介設されるものであり、 サブフ レーム S Fの縦メンバ 6 2は、 音響感度が低く、 かつ伝達経路も長いので、 パヮ 一ュニット P側の騒音を伝達し難いようにして、 減速機側下部マウント 7 1を減 速機 Tの下部および車体フレーム F間に介設することができる。
以上、 本発明の実施例を説明したが、 本発明は上記実施例に限定されるもので はなく、 特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更 を行うことが可能である。 本出願は、 2003年 11月 20 S出願の日本特許出願 （特願 2003— 390973) に基づく ものであり、 その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

請 求 の 範 囲
1. 動力源 （E) および減速機 （T) から成るパワーユニット （P) と、 車体フレーム （F) との間に、 前記パワーユエット （P) の静荷重を把持するマ ゥント （1 6、 1 7) を介装すると共に、 前記車体フレーム （F) に取付けられ るサブフレーム （S F) を介装するようにして、 前記パワーユニット （P) を車 体フレーム （F) に搭載するためのパワーユニッ トの搭載組付け方法において、 前記パワーユニット （P) を搭載用マウント （71、 8 1) を介してサブフレ ーム （S F) に支持することで前記パワーュ -ット （P) を車体フレーム （F) への搭載状態での姿勢と略同一姿勢として前記サブフレーム （S F) に組付ける 第 1の工程と、
第 1の工程で前記パワーユニット （P) が搭載された状態にあるサブフレーム (SF) を車体フレーム （F) に取付ける第 2の工程と、
前記マウント （1 6、 1 7) を介して前記パワーユニット （P) を前記車体フ レーム （F) に支持する第 3の工程とを順次実行することを特徴とするパワーュ ニットの搭載組付け方法。
2. 前記搭載用マウント （71， 81) を、 前記第 3の工程終了後に前記 サブフレーム （SF) および前記パワーユニット （P) 間から取り外すことを特 徴とする請求の範囲第 1項記載のパワーュエツトの搭載組付け方法。
3. 前記マウント （1 6， 1 7) は、パワーユニッ ト （P) の慣性主軸（C) に沿う略両端部おょぴ車体フレーム （F) 間に介装され前記パワーユニッ ト （P) の静荷重を分担する動力源側マウント （16) および減速機側マウント （1 7) であると共に、 前記車体フレーム （F) に取付けられるサブフレーム （S F) な らびに前記パワーユニッ ト （P) の慣性主軸 （C) から離れた部分間には、 略水 平なトルクロッド (6 7) を介装するようにして、 前記パワーユニット (P) を 車体フレーム（ F )に搭載するためのパワーユニットの搭載耝付け方法であつて、 前記第 1の工程では、 前記トルクロッド （67) を介して前記パワーユニット (P) および前記サブフレーム （SF) を連結するとともに前記パワーユニット (P) の下部の少なくとも 2箇所を搭載用マウント （7 1， 8 1) を介してサブ フレーム（S F)に支持することで前記パワーュニット（P)を車体フレーム（F) への搭載状態での姿勢と略同一姿勢として前記サブフレーム （S F) に組付 る ことを特徴とする請求の範囲第 1または 2項記載のパワーユニットの搭載組付け 方法。
4. 前記動力源側マウント （1 6) 、 前記減速機側マウント （1 7) およ ぴ前記搭載用マウント （71, 8 1) は、 前記パワーユエット （P) に取付けら れる被支持側部材 （28， 42, 73， 83) と、 前記車体フレーム （F) およ び前記サブフレーム （ S F) にそれぞれ取付けられる支持側部材 （26， 49， 78， 84) と、 相互に対応した被支持側部材 （28， 42， 73， 83) およ ぴ支持側部材 （26, 49， 78, 84) 間に介装されるマウントゴム （27, 47, 74, 85) とをそれぞれ備え、 前記搭載用マウント （71， 8 1) が備 えるマウントゴム （74, 85) のゴム容量が、 前記動力源側マウント （16) および前記減速機側マウント （1 7) が備えるマウントゴム （27, 47) のゴ ム容量よりも小さく設定されることを特徴とする請求の範囲第 3項記載のパワー ュニットの搭載組付け方法。
5. 前記第 3の工程終了後に前記サブフレーム （SF) および前記パワー ユニット （P) 間から取り外される搭載用マウント （8 1) は、 前記パヮニュニ ッ ト （P) に揷脱可能に差し込まれる差し込みピン （83) と-、 前記サブフレー ム （S F) に着脱可能に締結される支持側部材 （84) と、 差し込みピン （8 3) および支持側部材 （84) 間に介装されるマウントゴム （85) とを備えること を特徴とする請求の範囲第 2項記載のパヮーユニットの搭載組付け方法。
6. 前記支持側部材 （84) が単一のボルト （90) およびナット （9 1) で前記サブフレーム （SF) に固着された取付け板 （8 9) に締結され、 前記ボ ルト （90) およびナット （9 1) の軸線からオフセットした位置で前記支持側 部材（84) および前記取付け板（89) の一方には規制孔（94) が設けられ、 前記支持部材 （84) および前記取付け板 （8 9) の他方には前記規制孔 （9 4) に揷入されることで前記ポルト （90) の軸線まわりに前記支持側部材 （84) が回転することを規制する回り止めピン （95) が設けられ、 前記規制孔 （94) は、 前記規制孔 （94) および前記回り止めピン （95) による回り止め方向と 直交する方向に長い長孔に形成されることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の パヮーユニッ トの搭載組付け方法。
7. 動力源 （E) および減速機 （T) から成るパワーユニット （P) と、 車体フレーム （F) との間に、 前記パワーユニット （P) の静荷重を把持するマ ゥント （1 6、 1 7) を介装すると共に、 前記車体フレーム （F) に取付けられ るサブフレーム （S F) を介装するようにして、 前記パワーユニット （P) を車 体フレーム （F) に搭載するためのパワーユエッ トの搭載組付け装置において、 前記パワーユニット （P) とサブフレーム （S F) との間に介装し、 前記パヮ 一ユニット （P) を車体フレーム （F) への搭載状態での姿勢と略同一姿勢とし て前記サブフレーム （S F) に支持する搭載用マウント （7 1、 8 1) を設けた 事を特徴とするパワーュニットの搭載組付け装置。
8. 前記マウント （1 6、 1 7) を介して前記車体フレーム （F) に支持 した後に、 前記搭載用マウント （71， 8 1) を前記サブフレーム （S F) およ び前記パワーユニット （P) 間から取り外す取外手段を備えることを特徴とする 請求の範囲第 7項記載のパワーュニットの搭載組付け装置。
9. 前記マウント （1 6、 1 7) および前記搭載用マウント （7 1, 8 1) は、前記パワーュニット （P) に取付けられる被支持側部材 (28, 42， 73， 8 3) と、 前記車体フレーム （F) および前記サブフレーム （S F) にそれぞれ 取付けられる支持側部材 （26, 49， 78， 84) と、 相互に対応した被支持 側部材 （28， 42， 73， 83) および支持側部材 （2 6, 49, 78, 84) 間に介装されるマウントゴム （27, 47, 74, 85) とをそれぞれ備え、 前 記搭載用マウント （71， 8 1) が備えるマウントゴム （74， 85) のゴム容 量が、 前記マウント （1 6、 1 7) が備えるマウントゴム （27， 47) のゴム 容量よりも小さく設定されることを特徴とする請求の範囲第 7又 8項記載のパヮ 一ュニットの搭載組付け装置。
10. 前記サブフレーム （S F) および前記パワーユニット （P) 間から 取り外される搭載用マウント （81) は、 前記パワーユニット （P) に揷脱可能 に差し込まれる差し込みピン （83) と、 前記サブフレーム （S F) に着脱可能 に締結される支持側部材（84) と、差し込みピン （83)および支持側部材 （8 4) 間に介装されるマウントゴム （85) とを備えることを特徴とする請求の範 囲第 8項記載のパワーュ-ットの搭載組付け装置。
1 1. 前記支持側部材 （84) が単一のボルト （90) ：およびナット （9 1) で前記サブフレーム （SF) に固着された取付け板 （89) に締結され、 前 記ボルト （90) およびナット （91) の軸線からオフセット した位置で前記支 持側部材 （84) および前記取付け板 （89) の一方には規制:? L (94) が設け られ、 前記支持部材 （84) および前記取付け板 （89) の他方には前記規制孔 (94) に揷入されることで前記ボルト （90) の軸線まわりに前記支持側部材 (84) が回転することを規制する回り止めピン （95) が設けられ、 前記規制 孔 （94) は、 前記規制孔 （94) および前記回り止めピン （ 95) による回り 止め方向と直交する方向に長い長孔に形成されることを特徴とする請求の範囲第 10項記載のパワーュ-ットの搭載組付け装置。
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