JPH08164761A - トランスファ装置のボディマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、トランスファ装置のロール方向、ピ
ッチ方向、ヨー方向という各方向の防振に適したトラン
スファ装置のボディマウント構造を提供する。 【構成】本発明は、トランスファ装置１１の本体部１１
ａを挟んで両側にある一対のサイドフレーム３，３間
に、一方から本体部を経て他方へ掛け渡され、かつ出力
軸１５ａ，１５ｂ側からサイドフレームに向かう端部
を、本体部の重心位置を挟んで前後に並ぶ２本のクロス
メンバー部分２３ａ，２３ａとし、入力軸１４側からサ
イドフレームに向かう端部を、重心位置を略延長した１
本のクロスメンバー部分２３ｂとしたＹ形クロスメンバ
ー２３を設け、この２股部分に本体部を弾性支持でマウ
ントさせ、各クロスメンバ−端を各サイドフレームに弾
性支持させて、トランスファ装置で発生するロール方
向，ピッチ方向，ヨー方向といった各方向の力に対する
ねじり剛性を得て、高い防振効果をもたらすようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンからの動力を
前後に分けて車両の前後輪に伝えるトランスファ装置の
ボディマウント構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】前後４輪を駆動輪とした４輪駆動車（車
両）の駆動系には、フロント側にエンジンと共にトラン
スミッションを搭載し、このトランスミッションからの
出力をトランスファ装置を用いて前後両側から出力させ
て、フロント側に据付けたデファレンシャルギヤ，リア
側に据付けたデファレンシャルギヤに動力を伝えること
が行われている。

【０００３】このような４輪駆動車の駆動系には、図６
および図７に示されるようにトランスファ装置ａがトラ
ンスミッションｂと一体でなく、トランスミッションｂ
から分離させて、車体前後方向中央に独立して据付けた
構造を採用したものがある。

【０００４】この駆動系は、トランスミッションｂから
出力されるエンジンｃの動力を、入力側のプロペラシャ
フトｄを通じて、トランスファ装置ａの入力軸ｍへ入力
させる。そして、この入力をトランスファ装置ａで車体
前後方向に分けて、前後２つの出力軸ｎ，ｎから出力
し、車体前後方向に延びる出力側のプロペラシャフト
ｅ，ｅを通じて、フロント側およびリア側のデファレン
シャルギヤｆ，ｇへ伝達させるものである。

【０００５】なお、図７中、ｖはトランスファ装置ａの
入力ギヤ、ｗは同じく中間ギヤ、ｘは同じく出力ギヤを
示す。ところで、トランスファ装置ａは、エンジンｃか
ら動力が入力される上、前後輪ｈ，ｉからは駆動反力を
受けるために振動をしやすい。

【０００６】そこで、独立したトランスファ装置ａで
は、別途、専用のボディマウント構造を採用して、振動
をボディに入力するのを抑制することが行われている。
従来、このようなトランスファ装置ａのボディマウント
構造には、図６および図７に示されるようにトランスフ
ァ装置ａを構成する本体部ｋに、入力軸ｍ側を１点、入
力軸ｍからオフセットした出力軸ｎ側を２点とした計３
点のマウント部ｏを設け、またトランスファ装置ａを挟
んで車幅方向に並行に配置されているシャーシフレーム
ｑのサイドフレ−ムｐの各部に、それぞれマウント部ｏ
にむかっ張り出る３つのブラケットｒを設け、これら各
ブラケットｒに弾性部材ｓを介して、各マウント部ｏを
弾性支持させる構造が用いられた。そして、この弾性支
持構造に、シャーシフレームｑとボディｔ（図７にのみ
図示）とを弾性部材ｕを介して弾性的に結合する構造を
併用して防振構造としていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トランスフ
ァ装置ａには、入力する力の他、前後輪ｈ，ｉからの反
力が加わるので、車両の走行に伴い、ロール方向、ピッ
チ方向、ヨー方向といった各種方向の振動が発生する。

【０００８】ところが、トランスファ装置ａの各部をサ
イドフレームｐから張り出るように設けたブラケットｒ
を用いてマウントさせる構造は、弾性部材ｓ，ｕによる
振動吸収性能が主であるためには、ロール方向、ピッチ
方向、ヨー方向といった各種方向の振動を総合的に吸収
するのには難しい。

【０００９】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、トランスファ装置のロー
ル方向、ピッチ方向、ヨー方向といった各種方向の防振
に適したトランスファ装置のボディマウント構造を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、上記目的を達成するために、車体の幅方向に並列に
配設され車両前後方向に延びたボディメンバに、両端を
弾性支持させてクロスメンバを設け、このクロスメンバ
にトランスファ本体を弾性支持する第１・２支持装置を
設けたことにある。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１のクロ
スメンバを、トランスファ本体の下方に延びたクロスメ
ンバとしたことにある。請求項３に記載の発明は、請求
項１のクロスメンバを、二股に分かれた先端部と１本の
基部からなるＹ字状に形成したクロスメンバとしたこと
にある。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項３の第１
支持装置を、トランスファ本体に固定された第１ブラケ
ットと同第１ブラケットの両端を両先端部に弾性的に支
持する第１支持体から構成し、第２支持装置を、トラン
スファ本体に固定された第２ブラケットと同第２ブラケ
ットの先端を基部に弾性的に支持する第２支持体から構
成したことにある。

【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項４のトラ
ンスファ本体の車両前後のデファレンシャルギヤに連結
する出力部を第１ブラケット側に設け、入力部をトラン
スミッションに接続される入力部に設けたことにある。

【００１４】

【作用】請求項１に記載の発明によると、１つのクロス
メンバーを利用して、ロール方向，ピッチ方向，ヨー方
向といった各方向に対する高い剛性が得られる。これに
より、クロスメンバーは、トランスファ本体のロール方
向，ピッチ方向，ヨー方向といった各方向の防振性に多
大に寄与し、クロスメンバーの弾性支持，トランスファ
本体の弾性支持と合わせて、高い防振効果が得られる。

【００１５】請求項２に記載の発明によると、クロスメ
ンバーによってトランスファ本体を外的から守れるよう
になる。請求項３に記載の発明によると、簡単なＹ字状
のクロスメンバーながら、トランスファ装置で発生する
ロール方向，ピッチ方向，ヨー方向といった各方向の力
に対する高い剛性が得られる。

【００１６】請求項４に記載の発明によると、トランス
ファ本体は簡単な構造によって、弾性支持される。請求
項５に記載の発明によると、大きな力が加わるトランス
ファ本体の出力部は二股のクロスメンバー部分によって
支えられ、それよりも小さいな力が加わるトランスファ
本体の入力部は１本のクロスメンバー部分によって支え
られ、加わる力に応じてトランスファ本体は効果的に支
持される。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施
例にもとづいて説明する。図１は本発明を適用した乗用
車（車両）を示し、図中１は車体フレ−ムである。車体
フレーム１は、例えば箱形のボディ２ａの下面に例えば
ボディフレ−ム２ｂとなる車体前後方向に延びるメンバ
ー，車幅方向に延びるメンバーを用いてモノコック化し
たボディ構造から構成してある。なお、本実施例には、
主なるメンバーとして車体前端から車体後端への全体に
渡って延びる一対のサイドフレーム３，３だけを示した
ボディ構造が示してある。

【００１８】この車体フレーム１のエンジンル−ム４を
構成するフロント側のフレーム間には、トランスミッシ
ョン５が後部に装着された走行用のエンジン６が車体前
後方向中央に搭載されている。なお、トランスミッショ
ン５は車体フレ−ム１の中央に向けて配置してある。

【００１９】この車体フレーム１のフロント側の下部に
は、エンジン６から車幅方向片側にオフセットした位置
にフロントデファレンシャルギヤ７が据付けられてい
る。このフロントデファレンシャルギヤ７からは、回転
軸７ａが車幅方向両側へ導出している。これら回転軸７
ａは、ステアリング機構（図示しない）で左右に操舵可
能な前輪８（操舵輪）に結合されていて、前輪８へ駆動
力を導けるようにしてある。

【００２０】また車体フレーム１のリア側の下部には、
例えばフロントデファレンシャルギヤ７と同じくオフセ
ットした位置にリアデファレンシャルギヤ９が据付けら
れている。このリアデファレンシャルギヤ９からは、後
輪１０につながる回転軸１０ａが導出していて、後輪１
０へ駆動力を導けるようにしてある。

【００２１】一方、車体フレーム１の下面には、フロン
トデファレンシャルギヤ６とリアデファレンシャルギヤ
８との中間に位置して、トランスファ装置１１（トラン
スミッション５から独立している）が配置されている。

【００２２】トランスファ装置１１の本体部１１ａは、
図２ないし図４に示されるよう例えば車幅方向に延びて
箱形に形成されたケース１２を有している。このケース
１２のトランスミッション５側に向く前部分には、入力
軸１３（入力部）が回転自在に設けてある。この入力軸
１３は、入力側のプロペラシャフト１４を介して、トラ
ンスミッション５の出力部に接続されていて、トランス
ミッション５から出力されるエンジン６からの出力を受
けるようにしてある。

【００２３】この入力軸１３からフロント・リアデファ
レンシャルギヤ７，９側へオフセットした車体前後方向
の両側部分には、それぞれ車体前側と車体後側とに向く
前後２つの出力軸１５ａ，１５ｂ（出力部）が回転自在
に設けてある。

【００２４】ここで、入力軸１３とこれら出力軸１５
ａ，１５ｂとは、ケ−ス１２内に収容された入力ギヤ１
６，中間ギヤ１７，出力ギヤ１８（いずれも図３のみに
図示）を介し、接続されていて、入力軸１３から入力さ
れた動力を前後２つの出力軸１５ａ，１５ｂに出力する
ようにしてある。

【００２５】これら出力軸１５ａ，１５ｂが、フロント
側へ延びる出力側のプロペラシャフト１９ａ、リア側へ
延びる出力側のプロペラシャフト１９ｂを介して、それ
ぞれフロントデファレンシャルギヤ７，リアデファレン
シャルギヤ９の入力部に接続され、トランスファ装置１
１を通じて、エンジン６からの動力をそれぞれ前輪８，
後輪１０に伝えるようにしてある。なお、トランスファ
装置１１には、上方へ突き出ている操作レバー２０の操
作で、Ｈｉ，Ｌｏといった入力回転に対する出力回転の
比を変える変速機構（図示しない）が収容されていて、
トランスミッション５だけでなく、トランスファ装置１
１からも変速できるようにしてある。

【００２６】こうしたトランスファ装置１１が高い防振
性能をもたらすボディマウント構造で、車体フレーム１
の下面にマウントさせてある。このボディマウント構造
が図４および図５に示されている。

【００２７】このボディマウント構造について説明すれ
ば、２１はトランスファ装置１１の本体部各部に同トラ
ンスファ装置１１の挙動にもとづき定めて設けた複数の
ブラケットである。

【００２８】すなわち、トランスファ装置１１は、入力
軸１３からはエンジン６の動力が入り、出力軸１５ａ，
１５ｂからはそれより大きな前後輪８，１０からの反力
を受けて、重心位置を支点として各種の方向に変位しよ
うとする。

【００２９】そこで、不具合を与えずに効果的にトラン
スファ装置１１をマウントさせるために、本体部１１ａ
（ケース１２）の入力軸側の側部のうち、トランスファ
装置１１の重心位置を略延長した部位には同方向に張り
出るくの字形状のブラケット２１を据付けてあり、同ブ
ラケット２１の端部に取付孔２１ａを設けている。

【００３０】また同じく本体部１１ａ（ケース１２）の
出力軸側の側部には、トランスファ装置１１の重心位置
を挟む、車体前後方向両側に端部が張り出る略アングル
形状のブラケット２２を据付けてあり、同ブラケット２
２の両端部にそれぞれ取付孔２２ａを設けている。

【００３１】２３は、トランスファ装置１１をマウント
するクロスメンバーである。クロスメンバー２３は、本
体部１１ａの入力軸側と隣合うサイドフレーム３の部位
から、本体部１１ａを経て、本体部１１ａの出力軸側と
隣合うサイドフレーム３の部位に至る全長を有してい
る。

【００３２】クロスメンバー２３は、出力軸側から張り
出る端部（先端部）が、二股に分かれてトランスファ装
置１１の本体部１１ａの重心位置を挟んで前後に並ぶ２
本のクロスメンバー部分２３ａ，２３ａよりなり、入力
軸側から張り出る端部（基部）が、本体部１１ａの重心
位置を略延長した１本のクロスメンバー部分２３ｂより
なる略Ｙ形（Ｙ字状）をなしている。なお、本実施例は
クロスメンバー部分２３ａ，２３ａは、例えば各出力軸
１５ａ，１５ｂの先端部に対応した間隔で張り出してい
る。

【００３３】クロスメンバー２３には、例えば板金部材
を組み合わせて各部断面を箱形閉断面にした構造が採用
され、この構造によってＹ形のクロスメンバー２３に所
定の剛性をもたらしている。

【００３４】さらにクロスメンバー部分２３ａ，２３ａ
の根元側、すなわち分岐部分側は、下方へ凹陥してい
て、同部分にトランスファー装置１１の本体部１１ａを
配置させている。

【００３５】そして、この本体部１１に着いているブラ
ケット２２の端部が、弾性部材２４（第１支持体）を介
して、同端部の取付孔２２ａと対向するクロスメンバー
部分２３ｂの根元部分にボルト２５で固定され（第１支
持装置）、同じくブラケット２１の各端部が、それぞれ
弾性部材２６（第２支持体）を介して、同端部の取付孔
２２ａと対向する各クロスメンバー部分２３ａ，２３ａ
の先端側にボルト２７で固定してある（第２支持装
置）。これによって、簡単な構造で、トランスファー装
置１１の本体部１１ａをＹ形のクロスメンバー２３の２
股部分に弾性支持させている。またクロスメンバー２３
が本体部１１ａの下方に延びていることで、外的にも保
護している。

【００３６】またクロスメンバー部分２３ａ，２３ａの
先端部には、それぞれ据付座２８（第１支持部に相当）
が形成されている。これら各据付座２８は、弾性部材２
９を介して、出力軸側と隣合うサイドフレーム３の下面
にそれぞれボルト３０で固定される。

【００３７】さらにクロスメンバー部分２３ｂの先端部
にも据付座３１（第２支持部に相当）が形成されてい
る。この据付座３１も、クロスメンバー部分２３ａ，２
３ａのときと同様、弾性部材３２を介して、入力軸側と
隣合うサイドフレーム３の下面にボルト３３で固定さ
れ、クロスメンバー２３を車体フレーム１の下面に弾性
支持させている。

【００３８】こうしたトランスファ装置１１の重心位置
から周囲に張り出るクロスメンバー２３によって、トラ
ンスファ装置１１のロール方向α，ピッチ方向β，ヨー
方向γ（図中１に記載）といった各方向に対する高いね
じり剛性を得られるようにしてある。

【００３９】しかして、同構造の作用について説明すれ
ば、エンジン６から発生する動力は、トランスミッショ
ン５、入力側のプロペラシャフト１４を経て、トランス
ファ装置１１の入力軸１３へ入力される。

【００４０】この動力が、トランスファ装置１１におい
て、前後２方向に分けられる。すなわち、入力された動
力は、入力ギヤ１６，中間ギヤ１７、出力ギヤ１８を経
て、前後２つの出力軸１５ａ，１５ｂから出力される。

【００４１】そして、本体前側に在る出力軸１５ａから
の出力は、フロント側のプロペラシャフト１９ａを経
て、フロントデファレンシャルギヤ７から前輪８へ伝達
されていく。

【００４２】また本体後側に在る出力軸１５ｂからの出
力は、リア側のプロペラシャフト１９ｂを経て、リアデ
ファレンシャルギヤ９から後輪１０へ伝達されていく。
これにより、車両は、前・後４輪を駆動輪として走行す
る。

【００４３】こうした走行中、トランスファ装置１１に
は、エンジン６からの入力，前・後輪８，１０から加わ
る反力といった力を受けて、ロール方向，ピッチ方向，
ヨー方向といった各方向で振動が起きる挙動が生じよう
とする。

【００４４】ここで、トランスファ装置１１をマウント
しているクロスメンバー２３は、本体部１１ａを経てサ
イドフレーム３，３に掛け渡されるメンバーで構成して
あり、同メンバーの大きな反力を受ける出力軸側を、重
心部分から離れた同重心部分を前後から挟む地点で支
え、それに比べて小さな反力ですむ入力軸側を同重心部
分から離れた地点で支える構造である。

【００４５】このことは、ロール方向αの挙動、ピッチ
方向βの挙動、ヨー方向γの挙動にいずれに対しても、
車幅方向に張り出したメンバー部分を含めクロスメンバ
−全体が、それら挙動を抑える高い曲げ剛性，高いねじ
り剛性となって作用する。

【００４６】したがって、クロスメンバー１１は、トラ
ンスファ装置１１で生じようとするるロール方向，ピッ
チ方向，ヨー方向の振動を総合的に抑制することにな
る。しかも、本体部１１ａ、クロスメンバー１１は、い
ずれも弾性支持されて、車体フレーム１へ伝わる振動を
弾性部材２４，２６で吸収している。

【００４７】それ故、クロスメンバー１１の採用によ
り、トランスファ装置１１の弾性支持，クロスメンバー
１１と合わせて、総合的にロール方向，ピッチ方向，ヨ
ー方向といった各方向の振動を防振することができる。

【００４８】この結果、高い防振効果をもたらし、車体
フレーム１への振動の入力を低減させることができる。
しかも、大きな力が加わる出力軸側のメンバ−端は重心
位置を挟む前後複数の点で支持され、小さな力が加わる
入力軸側のメンバー端は１点で支持されているので、ト
ランスファ装置１１の動きを効果的に抑制できるという
利点もある。

【００４９】そのうえ、本体部１１ａの重心位置を挟ん
で前後に並ぶ２本のクロスメンバー部分２３ａ，２３ａ
と、同じく重心位置を略延長した１本のクロスメンバー
部分２３ｂとで形成した略Ｙ形のクロスメンバー２３を
採用すると、単純な構造ながら、トランスファ装置１１
で発生するロール方向α，ピッチ方向β，ヨー方向γと
いった各方向の力に対する剛性（曲げ、ねじり剛性な
ど）を有効的に得ることができる。

【００５０】しかも、Ｙ形のクロスメンバー２３は、軽
量で、かつ製作が容易なので、ボディマウント構造は軽
量ですみ、かつ安価ですむ。なお、一実施例では、多く
の利点をもたらすのでＹ形のクロスメンバー２３を採用
したが、これに限らず、他の形状、例えばＨ形のクロス
メンバ−を採用してもよい（この場合、クロスメンバ−
には、本体部１１ａの重心位置の前後両側を通ってサイ
ドフレーム間に跨がる２本のクロスメンバ−部分を有
し、これらクロスメンバー部分間にブラケット２２を受
けるサイドメンバー部分を掛け渡して、略Ｈ形としたア
ーム構造が考えられる）。

【００５１】また一実施例では、クロスメンバ−を用い
て、モノコック構造の車体にトランスファ装置をマウン
トさせたが、これに限らず、モノコック構造でない車
体、すなわちシャーシフレームにボディを設けるように
した車体にも、クロスメンバ−を用いて、トランスファ
装置をマウントさせてもよい。この場合、シャーシフレ
ームを構成する一対のサイドフレーム（車体前後方向に
延びるメンバー）間に、上記した一実施例と同様、Ｙ形
のクロスメンバーを用いて、トランスファ装置の本体部
をマウントさせればよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、１つのクロスメンバーで、トランスファ本
体のロール方向，ピッチ方向，ヨー方向といった各方向
の動きに対して総合的に作用する剛性（曲げ，ねじり剛
性など）を得ることができる。

【００５３】これにより、トランスファ本体の弾性支
持，クロスメンバーの弾性支持と合わせて、高い防振効
果を得ることができる。この結果、トランスファ装置の
ロール方向、ピッチ方向、ヨー方向といった各種方向の
防振に適したボディマウント構造を提供できる。

【００５４】請求項２に記載の発明によれば、クロスメ
ンバーによってトランスファ本体を外的から守れるよう
になる。請求項３に記載の発明によれば、構造が簡単な
Ｙ字状のクロスメンバーながら、トランスファ装置で発
生するロール方向，ピッチ方向，ヨー方向といった各方
向の力に応じた剛性が得られるようになり、簡単なメン
バー構造で高い防振性能をもたらすことができる。

【００５５】請求項４に記載の発明によれば、３点での
トランスファ本体の弾性支持によって、一層、高い防振
効果が得られる。請求項５に記載の発明によれば、加わ
る力に応じてトランスファ本体を効果的に支持させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のボディマウント構造を搭載
した４輪駆動車を示す斜視図。

【図２】図１中のＬ矢視方向から見たトランスファ装置
回りの平面図。

【図３】図１中のＭ矢視方向から見たトランスファ装置
回りの正面図。

【図４】同トランスファ装置のボディマウント構造を詳
細に示す斜視図。

【図５】同ボディマウント構造を説明するための分解斜
視図。

【図６】（ａ）は、従来の独立したトランスファ装置を
用いて動力を前後に分ける４輪駆動車の動力伝達系を示
す平面図。（ｂ）は、同じく側面図。

【図７】図６中、Ａ−Ａ線に沿うトランスファ装置回り
を示す断面図。

【符号の説明】

１…車体フレーム（車体） ３…サイドフレーム（メン
バー） ５…トランスミッション ６…エンジン ７…フロントデファレンシャルギヤ ８…前
輪 ９…リアデファレンシャルギヤ １０…後
輪 １１…トランスファ装置 １３…入力軸 １５ａ，
１５ｂ…出力軸 ２０…操作レバー ２１，２２…ブラケット ２３…
クロスメンバー ２４，２６，２９，３２…弾性部材 ２８…
据付座 ３１…据付座。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の幅方向に並列に設けられ車両前後
   方向に延びたボディメンバ、同両ボディメンバに両端を
   弾性支持されたクロスメンバ、同クロスメンバにトラン
   スファ本体を弾性支持する第１・２支持装置を有するこ
   とを特徴とするトランスファ装置のボディマウント構
   造。
2. 【請求項２】 前記クロスメンバはトランスファ本体の
   下方に延びたことを特徴とする請求項１に記載のトラン
   スファ装置のボディマウント構造。
3. 【請求項３】 前記クロスメンバが、二股に分かれた先
   端部と１本の基部からなるＹ字状に形成されたことを特
   徴とする請求項１に記載のトランスファ装置のボディマ
   ウント構造。
4. 【請求項４】 前記第１支持装置はトランスファ本体に
   固定された第１ブラケットと同第１ブラケットの両端を
   両先端部に弾性的に支持する第１支持体からなり、前記
   第２支持装置はトランスファ本体に固定された第２ブラ
   ケットと同第２ブラケットの先端を前記基部に弾性的に
   支持する第２支持体からなることを特徴とする請求項３
   に記載のトランスファ装置のボディマウント構造。
5. 【請求項５】 前記トランスファ本体は上記第１ブラケ
   ット側に車両前後のデファレンシャルギヤに連結する出
   力部を、前記第２ブラケット側にトランスミッションに
   接続された入力部を設けたことを請求項４に記載のトラ
   ンスファ装置のボディマウント構造。