JP2019064440A - トランスファ装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスファ装置の振動がサイドメンバに伝達されることを抑制でき、車両の乗り心地が悪化することを防止できるトランスファ装置の支持構造を提供すること。
【解決手段】車両１の平面視において前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とがＸ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが車両１の前後方向に対向している。トランスファ装置１４は、前端部１４ａが後側右端部２５ａと後側左端部２５ｂよりも前方に位置するよう設置されており、右側マウントブラケット３３および左側マウントブラケット３４を介して右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に支持されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるトランスファ装置の支持構造に関する。

車両には、変速機の動力を前後輪に分配するためのトランスファ装置が設けられており、トランスファ装置は、車体に支持されている。従来のトランスファ装置の支持構造としては、特許文献１に記載されたものが知られている。

特許文献１に記載されるトランスファ装置の支持構造は、車両の前後方向に延びる一対のサイドフレームをクロスメンバにより連結している。クロスメンバは、トランスファ装置の本体部の重心位置を挟んで前後に並ぶ２本のクロスメンバ部を有し、クロスメンバ部によってトランスファ装置を支持している。

特開平８−１６４７６１号公報

このような従来のトランスファ装置の支持構造にあっては、２本のクロスメンバ部によってトランスファ装置を支持しているだけであるので、トランスファ装置の振動がクロスメンバを介してサイドフレームに伝達され易い。これにより、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスファ装置の振動がサイドメンバに伝達されることを抑制でき、車両の乗り心地が悪化することを防止できるトランスファ装置の支持構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機の後方に設置され、前記変速機の動力が入力プロペラシャフトを介して伝達可能であり、前記変速機から伝達される動力を、前側プロペラシャフトを介して前側ディファレンシャル装置に伝達可能で、かつ後側プロペラシャフトを介して後側ディファレンシャル装置に伝達可能なトランスファ装置の支持構造であって、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる右側サイドメンバおよび左側サイドメンバを連結するクロスメンバを有し、前記クロスメンバは、前側右端部および前側左端部がそれぞれ前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側右端部および前記前側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側右端部および後側左端部がそれぞれ前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側右端部および前記後側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、前記トランスファ装置は、その前端部が前記後側右端部と前記後側左端部よりも前方に位置するよう設置されており、前記トランスファ装置は、右側ブラケットおよび左側ブラケットを介して前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに支持されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、トランスファ装置の振動がサイドメンバに伝達されることを抑制でき、車両の乗り心地が悪化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係るトランスファ装置の支持構造を備えた車両の平面図である。 図２は、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るトランスファ装置の支持構造において、マウント取付ブラケットとその周辺の平面図である。

本発明の一実施の形態に係るトランスファ装置の支持構造は、変速機の後方に設置され、変速機の動力が入力プロペラシャフトを介して伝達可能であり、変速機から伝達される動力を、前側プロペラシャフトを介して前側ディファレンシャル装置に伝達可能で、かつ後側プロペラシャフトを介して後側ディファレンシャル装置に伝達可能なトランスファ装置の支持構造であって、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる右側サイドメンバおよび左側サイドメンバを連結するクロスメンバを有し、クロスメンバは、前側右端部および前側左端部がそれぞれ右側サイドメンバおよび左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において前側右端部および前側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前側クロスメンバの後方に位置して後側右端部および後側左端部がそれぞれ右側サイドメンバおよび左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において後側右端部および後側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、車両の平面視において前側クロスメンバと後側クロスメンバとがＸ形状になるように前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、トランスファ装置は、その前端部が後側右端部と後側左端部よりも前方に位置するよう設置されており、トランスファ装置は、右側ブラケットおよび左側ブラケットを介して右側サイドメンバおよび左側サイドメンバに支持されている。
これにより、トランスファ装置の振動がサイドメンバに伝達されることを抑制でき、車両の乗り心地が悪化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係るトランスファ装置の支持構造について、図面を用いて説明する。
図１から図５は、本発明の一実施例に係るトランスファ装置の支持構造を示す図である。図１から図５において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３を備えており、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離れた位置に設置され、車両１の前後方向に延びている。

右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３は、フロントクロスメンバ５およびフロントクロスメンバ５の後方に設置されるセンタクロスメンバ６によって連結されており、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車幅方向に延びている。

本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。右側サイドメンバ２、左側サイドメンバ３、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車両１の車体を構成する。

車両１にはパワーユニット１０が設けられている。パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の図示しないクランクシャフトの回転速度を変速して出力する変速機１２とを有する。

エンジン１１は、クランクシャフトの回転中心軸１１Ｃが車両１の前後方向に延びるように縦置きに設置されている。変速機１２は、シフトアンドセレクト軸１２Ａを備えており、変速機１２は、シフトアンドセレクト軸１２Ａが、軸回りに回転され、かつ、軸方向に移動されることで、シフトレンジが切換えられる。シフトアンドセレクト軸１２Ａは、変速機１２の内部に設けられており、図１においては、変速機１２から突出するシフトアンドセレクト軸１２Ａの後端部を示している。

変速機１２にはプロペラシャフト１３の前端部が連結されており（図２参照）、プロペラシャフト１３は、変速機１２から車両１の前後方向後方に延びている。変速機１２の後方にはトランスファ装置１４が設置されており、プロペラシャフト１３の後端部は、トランスファ装置１４の左側部分１４Ｂの前側に連結されている。

これにより、変速機１２の動力は、プロペラシャフト１３を介してトランスファ装置１４に伝達される。本実施例のプロペラシャフト１３は、本発明の入力プロペラシャフトを構成する。

トランスファ装置１４には、右側部分１４Ａの前側にフロントプロペラシャフト１５の後端部が連結されており、右側部分１４Ａの後側にリヤプロペラシャフト１６の前端部が連結されている。トランスファ装置１４は、左側部分１４Ｂが回転中心軸１１Ｃと同軸上に設置されるとともに、右側部分１４Ａが回転中心軸１１Ｃに対して右側サイドメンバ２側に偏って設置されている。

フロントプロペラシャフト１５は、トランスファ装置１４からパワーユニット１０の車幅方向側方に向けて車両１の前後方向前方に延びている。

フロントプロペラシャフト１５の前端部は、フロントディファレンシャル装置１７に連結されている。フロントディファレンシャル装置１７は、フロントプロペラシャフト１５の動力を図示しない前側の左右のドライブシャフトを介して図示しない前輪に差動回転可能に伝達する。

リヤプロペラシャフト１６の後端部は、リヤディファレンシャル装置１８に連結されている。リヤディファレンシャル装置１８は、リヤプロペラシャフト１６の動力を図示しない後側の左右のドライブシャフトを介して図示しない後輪に差動回転可能に伝達する。

トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力を常時、リヤプロペラシャフト１６に伝達する。
また、トランスファ装置１４には切換レバー１９（図２参照）が設けられており、運転者が切換レバー１９を操作して、二輪駆動、もしくは、四輪駆動のいずれかが選択されると、トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力をフロントプロペラシャフト１５に伝達しない二輪駆動状態、もしくは、伝達する四輪駆動状態のいずれかに伝達経路を切換える。

これにより、車両１は、二輪駆動または四輪駆動に切換えられるパートタイム４ＷＤが実施される。なお、トランスファ装置１４は、車両１を常時四輪で駆動するような動力の伝達経路となるように、すなわち、フルタイム４ＷＤとなるように駆動されてもよい。

本実施例のフロントプロペラシャフト１５は、本発明の前側プロペラシャフトを構成し、フロントディファレンシャル装置１７は、本発明の前側ディファレンシャル装置を構成する。リヤプロペラシャフト１６は、本発明の後側プロペラシャフトを構成し、リヤディファレンシャル装置１８は、本発明の後側ディファレンシャル装置を構成する。

図５において、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を有し、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、円形のパイプ材から構成されている。本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。

前側クロスメンバ２４は、前側右端部２４ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、前側左端部２４ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において前側右端部２４ａおよび前側左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め後方に延び、中央部が後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、後側右端部２５ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、後側左端部２５ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。本実施例の回転中心軸１１Ｃは、車両の前後方向の中心軸と同一軸であり、本発明の車両の前後方向の中心軸を構成する。

車両１の平面視において、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とは、Ｘ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａ（以下、屈曲先端部２４Ａという）と後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａ（以下、屈曲先端部２５Ａという）とが車両１の前後方向に対向している。

本実施例の前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる前側クロスメンバ２４の部位である。後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる後側クロスメンバ２５の部位である。

屈曲先端部２４Ａおよび屈曲先端部２５Ａにはマウント取付ブラケット２６が溶接等によって取付けられており、マウント取付ブラケット２６は、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に取付けられている。マウント取付ブラケット２６は、後述するマウント部材を取付けるための平滑なマウント取付座面２６Ａを有する（図２参照）。

図２において、変速機１２の後端にはマウントブラケット２８が取付けられており、マウントブラケット２８、マウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

マウント部材２７は、ロアブラケット２７Ａ、アッパブラケット２７Ｂおよび弾性体２７Ｃを有する。

ロアブラケット２７Ａは、図示しないボルトによってマウント取付ブラケット２６のマウント取付座面２６Ａに取付けられており、アッパブラケット２７Ｂは、図示しないボルトによってマウントブラケット２８に取付けられている。弾性体２７Ｃは、ロアブラケット２７Ａとアッパブラケット２７Ｂとを連結しており、ゴム等の弾性変形自在な材料から構成されている。

エンジン１１は、右側部が図示しないマウント部材によって右側サイドメンバ２に、左側部が図示しないマウント部材によって左側サイドメンバ３に支持されており、マウント部材は、それぞれ図示しないゴム等の弾性体を備えている。

これにより、パワーユニット１０は、マウント部材を介して右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に弾性的に支持され、マウント部材２７を介してセンタクロスメンバ６に弾性的に支持されている。

図１において、車両１には補強ブラケット３２が設けられている。補強ブラケット３２は、回転中心軸１１Ｃと右側サイドメンバ２との間に位置する後側クロスメンバ２５の部位と、右側サイドメンバ２とを連結している。

トランスファ装置１４は、変速機１２に対して右側サイドメンバ２側に偏って、かつ、その前端部１４ａが後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂよりも前方に位置するよう設置されている。

トランスファ装置１４の車幅方向の右側面には右側マウントブラケット３３が連結されており、トランスファ装置１４の車幅方向の左側面には左側マウントブラケット３４が連結されている。本実施例の右側マウントブラケット３３は、本発明の右側ブラケットを構成し、左側マウントブラケット３４は、本発明の左側ブラケットを構成する。

右側マウントブラケット３３は、前後方向に延びる形状をしている。右側マウントブラケット３３の後端部は、右側サイドメンバ２に連結されており、右側マウントブラケット３３の前端部は、補強ブラケット３２に連結されている。右側マウントブラケット３３の前後方向の中央部は、トランスファ装置１４に連結されている。

補強ブラケット３２は、後側クロスメンバ２５の前側において、右側サイドメンバ２と後側クロスメンバ２５とを連結している。これにより、右側マウントブラケット３３の前側の連結点３２Ａは、補強ブラケット３２に連結されている。

左側マウントブラケット３４は、左右方向に延びる形状をしている。左側マウントブラケット３４の右端部は、トランスファ装置１４に連結されており、左側マウントブラケット３４の左端部は、左側サイドメンバ３に連結されている。

これにより、トランスファ装置１４は、右側マウントブラケット３３および左側マウントブラケット３４を介して右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に支持されている。本実施例の補強ブラケット３２は、本発明の連結部材を構成する。

図４において、トランスファ装置１４が偏る側の右側サイドメンバ２から後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａにおいて、後側クロスメンバ２５にクランク状に折れ曲がる段差部２５Ｂが形成されている。

図４、図５において、段差部２５Ｂは、屈曲先端部２５Ａ側の高位部２５ｃから下方に折れ曲がった折り曲げ部２５ｄと、折り曲げ部２５ｄの下端部から右側サイドメンバ２に向かって延びる低位部２５ｅとを有する。

図５において、低位部２５ｅは、取付け面２５ｆを有し、取付け面２５ｆは、右側サイドメンバ２に対して折り曲げ部２５ｄ寄りに設けられている。取付け面２５ｆには補強ブラケット３２の左端部が溶接等によって連結されている。

図１、図２において、車両１にはシフト装置５１が設けられている。シフト装置５１は、シフトレバー５２を備えており、シフトレバー５２は、運転者によって操作される。

シフトレバー５２は、リンク部材５３によってシフトアンドセレクト軸１２Ａに連結されている。リンク部材５３の前端部にはシフトアンドセレクト軸１２Ａの後端部に連結される連結部５３Ａが設けられている。

リンク部材５３は、シフトレバー５２の動きに連動して軸回りに回転し、かつ、軸方向に移動し、シフトアンドセレクト軸１２Ａを軸回りに回転させ、かつ軸方向に移動させる。

シフト装置５１は、シフトケース５４を有し、シフトケース５４は、リンク部材５３を収容する収容部５４Ａと、収容部５４Ａから連結部５３Ａを挟み込むように二股状に突出する突出部５４Ｂとを有し、リンク部材５３を保持している。

突出部５４Ｂの前端部は、取付ボス部５４ｂで変速機１２に揺動自在に支持されており、シフトケース５４は、変速機１２に対して取付ボス部５４ｂを支点として上下方向に揺動自在である。

収容部５４Ａの後端部にはピン部５４ａが設けられており（図２参照）、ピン部５４ａは、シフトブラケット５５のボス部５５Ａに図示しない弾性体を介して摺動自在に支持されている。

図２において、シフトブラケット５５は、マウント取付ブラケット２６に取付けられている。シフトブラケット５５は、底部を起点として後方に傾斜しながら上方に立ち上がるように延びている。

シフトブラケット５５は、車両１の前後方向においてマウント部材２７と並んで設置されており、マウント部材２７およびマウントブラケット２８の上方にシフトケース５４が設置されている。

ボス部５５Ａは、シフトブラケット５５の上部に設けられており、ピン部５４ａがボス部５５Ａに対して前後方向に摺動することにより、シフトケース５４が車両１の前後方向に移動し、ボス部５５Ａに対してピン部５４ａの軸線回りに揺動する。

このように本実施例のシフト装置５１は、シフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６に変位自在に支持されている。

本実施例のトランスファ装置１４の支持構造によれば、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を備えている。前側クロスメンバ２４は、前側右端部２４ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、前側左端部２４ｂが左側サイドメンバ３に連結され、車両１の平面視において前側右端部２４ａおよび前側左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め後方に延び、中央部が後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、前側クロスメンバ２４の後方に位置して後側右端部２５ａ が右側サイドメンバ２に連結されるとともに、後側左端部２５ｂが左側サイドメンバ３に連結され、車両１の平面視において後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。

車両１の平面視において前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とがＸ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが車両１の前後方向に対向している。

さらに、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５にマウント取付ブラケット２６が取付けられている。

これにより、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３と連結する前側クロスメンバ２４と、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３と連結する後側クロスメンバ２５とがさらにマウント取付ブラケット２６で連結される。

このため、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが一体となったセンタクロスメンバ６が構築されて、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５と右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３との連結部位がセンタクロスメンバ６としての連結部位として共有されて、センタクロスメンバ６の剛性を向上できる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａで接触するため、直線部だけで接触する場合に比べて、接触範囲を広く取って設置でき、剛性を向上できる。

これに加えて、本実施例のトランスファ装置１４の支持構造によれば、トランスファ装置１４は、前端部１４ａが後側右端部２５ａと後側左端部２５ｂよりも前方に位置するよう設置されており、右側マウントブラケット３３および左側マウントブラケット３４を介して右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に支持されている。

すなわち、後側クロスメンバ２５は、車両１の平面視において、後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。

これにより、後側クロスメンバ２５の後方に、後側後端部２５ａと後側左端部２５ｂと屈曲先端部２５Ａを頂点とする三角形状の空間が形成される。この三角形状の空間にトランスファ装置１４の前端部１４ａを設置できる。

このため、右側マウントブラケット３３の前端部と左側マウントブラケット３４の左端部とを剛性の高いセンタクロスメンバ６の後側右端部２５ａと後側左端部２５ｂにより接近した場所で右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に支持することができる。

このため、トランスファ装置１４の支持剛性を向上できる。これに加えて、トランスファ装置１４の振動を、図１の矢印ａで示すように、右側マウントブラケット３３から補強ブラケット３２に伝達させた後に、後側クロスメンバ２５および右側サイドメンバ２に分散して伝達させることができるとともに、左側マウントブラケット３４から左側サイドメンバ３に伝達させることができる。

その後、矢印ｂで示すように、後側クロスメンバ２５に伝達された振動は、前側クロスメンバ２４および右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に分散して伝達させることができる。

さらに、矢印ｃで示すように、前側クロスメンバ２４に伝達された振動は、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に分散させることができる。

その後、後側クロスメンバ２５に分散させた振動を、矢印ｃで示すように、屈曲先端部２５Ａ、屈曲先端部２４Ａを介して前側クロスメンバ２４に分散して伝達させた後、右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に分散して伝達させることができる。

このため、トランスファ装置１４の振動が右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３の特定の部位に集中して伝達されることを抑制できるとともに、振動の大きさを低減でき、振動を乗員に感じ難くさせて車両１の乗り心地が悪化することを防止できる。

また、本実施例のトランスファ装置１４の支持構造によれば、トランスファ装置１４は、変速機１２に対して右側サイドメンバ２側に偏って設置されている。

また、トランスファ装置１４には、左側部分１４Ｂの前側にプロペラシャフト１３が連結され、右側部分１４Ａの前側にフロントプロペラシャフト１５の後端部が連結され、さらに、右側部分１４Ａの後側にリヤプロペラシャフト１６の前端部が連結されている。

このため、フロントプロペラシャフト１５とリヤプロペラシャフト１６が連結されるトランスファ装置１４の右側部分１４Ａの振動が、プロペラシャフト１３が連結されるトランスファ装置１４の左側部分１４Ｂの振動よりも大きい。

また、プロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５が連結されるトランスファ装置１４の前側部分の振動が、リヤプロペラシャフト１６が連結される後側部分の振動よりも大きい。

これに対して、本実施例のトランスファ装置１４の支持構造は、右側マウントブラケット３３の前側の連結点３２Ａが、後側クロスメンバ２５の前側において右側サイドメンバ２と後側クロスメンバ２５を連結する補強ブラケット３２に連結されている。

これにより、補強ブラケット３２によって後側クロスメンバ２５と右側サイドメンバ２の剛性を高め、補強ブラケット３２に右側サイドメンバ２の前側の連結点３２Ａを連結することができる。

このため、トランスファ装置１４の支持剛性をより一層向上できる。この結果、トランスファ装置１４の振動が右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に伝達されることをより効果的に抑制できる。

また、本実施例のトランスファ装置１４の支持構造によれば、トランスファ装置１４が偏る側の右側サイドメンバ２から後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａにおいて、後側クロスメンバ２５にクランク状に折れ曲がる段差部２５Ｂが形成されている。

これにより、後側クロスメンバ２５にクランク状に折れ曲がる段差部２５Ｂを形成することにより、右側サイドメンバ２と屈曲先端部２５Ａとの間において後側クロスメンバ２５の剛性を高くできる。

さらに、剛性が高い右側サイドメンバ２と屈曲先端部２５Ａとの間において、トランスファ装置１４が右側マウントブラケット３３を介して補強ブラケット３２に連結されるので、トランスファ装置１４の支持剛性をより一層向上できる。このため、トランスファ装置１４の振動が右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に伝達されることをより効果的に抑制できる。

また、本実施例のトランスファ装置１４の支持構造によれば、段差部２５Ｂは、高位部２５ｃから下方に折れ曲がった折り曲げ部２５ｄと、折り曲げ部２５ｄの下端部から右側サイドメンバ２に向かって延び、補強ブラケット３２が設けられる低位部２５ｅとを有し、低位部２５ｅは、補強ブラケット３２が取付けられる取付け面２５ｆを有する。

これに加えて、取付け面２５ｆは、右側サイドメンバ２に対して折り曲げ部２５ｄ寄りに設けられている。

これにより、直線部分よりも折り曲げ部２５ｄの下端近傍、すなわち、折り曲げ部２５ｄの曲げ終わりの部位に補強ブラケット３２を連結することにより、補強ブラケット３２の接合強度を向上できる。

このため、右側マウントブラケット３３を補強ブラケット３２に高い剛性で支持することができ、結果的にトランスファ装置１４の支持剛性を高くできる。この結果、トランスファ装置１４の振動が右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に伝達されることをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の車両１によれば、シフトブラケット５５が、マウント取付ブラケット２６に取付けられているので、エンジン１１の振動や車両１の振動によって変速機１２からマウントブラケット２８を介してマウント部材２７に伝達される振動や荷重を屈曲先端部２４Ａ、２５Ａから前側右端部２４ａ、２５ａおよび前側左端部２４ｂ、２５ｂに分散させて右側サイドメンバ２および左側サイドメンバ３に伝達できる。

このため、パワーユニット１０の振動が車両１の特定部位に集中することを防止して、パワーユニット１０の振動が車体に伝達することを防止できる。これにより、振動を乗員に感じ難くでき、乗員の乗り心地を良好に保つことができる。

また、本実施例の車両１によれば、マウント取付ブラケット２６には弾性変形可能なマウント部材２７が取付けられており、パワーユニット１０とマウント部材２７とがマウントブラケット２８を介して連結されている。

このため、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。

したがって、エンジン１１の振動や車両１の振動によって変速機１２からマウントブラケット２８を介してマウント部材２７に振動が伝達されたときに、マウント部材２７によって振動を減衰し、マウント取付ブラケット２６からセンタクロスメンバ６を経て右側サイドメンバ２、３に伝達される振動を抑制できる。

なお、本実施例のトランスファ装置１４は、変速機１２に対して右側サイドメンバ２側に偏っているが、変速機１２に対して左側サイドメンバ３側に偏っていてもよい。この場合には、トランスファ装置１４の車幅方向の左側面に右側マウントブラケット３３と同一形状の左側マウントブラケットを設ける。

さらに、後側クロスメンバ２５の前側において、左側サイドメンバ３と後側クロスメンバ２５とを補強ブラケット３２によって連結し、右側マウントブラケット３３と同一形状の左側マウントブラケットの前側の連結点を、補強ブラケット３２に連結してもよい。

また、トランスファ装置１４が変速機１２に対して左側サイドメンバ３側に偏っている場合には、トランスファ装置１４が偏る側の左側サイドメンバ３から後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａにおいて、後側クロスメンバ２５にクランク状に折れ曲がる段差部を形成してもよい。

また、本実施例の補強ブラケット３２は、後側クロスメンバ２５と右側サイドメンバ２とを連結しているが、前側クロスメンバ２４と右側サイドメンバ２とを連結してもよい。

また、トランスファ装置１４が変速機１２に対して左側サイドメンバ３側に偏っている場合には、補強ブラケット３２は、後側クロスメンバ２５と左側サイドメンバ３とを連結してしてもよく、前側クロスメンバ２４と左側サイドメンバ３とを連結してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...右側サイドメンバ、３...左側サイドメンバ、６...センタクロスメンバ（クロスメンバ）、１１Ｃ...回転中心軸（車両の前後方向の中心軸）１２...変速機、１３...プロペラシャフト（入力プロペラシャフト）、１４...トランスファ装置、１４ａ...前端部（トランスファ装置の前端部）、１５...フロントプロペラシャフト（前側プロペラシャフト）、１６...リヤプロペラシャフト（後側プロペラシャフト）、１７...フロントディファレンシャル装置（前側ディファレンシャル装置）、１８...リヤディファレンシャル装置（後側ディファレンシャル装置）、２４...前側クロスメンバ、２４Ａ...屈曲方向の先端部、２４ａ...前側右端部、２４ｂ...前側左端部、２５...後側クロスメンバ、２５Ａ...屈曲方向の先端部、２５Ｂ...段差部、２５ａ...後側右端部、２５ｂ...後側左端部、２５ｃ...高位部、２５ｄ...折り曲げ部、２５ｅ...低位部、２５ｆ...取付け面、３２...補強ブラケット（連結部材）、３２Ａ...連結点（連結部材の前側の連結点）、３３...右側マウントブラケット（右側ブラケット）、３４...左側マウントブラケット（左側ブラケット）

Claims (4)

1. 変速機の後方に設置され、前記変速機の動力が入力プロペラシャフトを介して伝達可能であり、前記変速機から伝達される動力を、前側プロペラシャフトを介して前側ディファレンシャル装置に伝達可能で、かつ後側プロペラシャフトを介して後側ディファレンシャル装置に伝達可能なトランスファ装置の支持構造であって、
   車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる右側サイドメンバおよび左側サイドメンバを連結するクロスメンバを有し、
   前記クロスメンバは、前側右端部および前側左端部がそれぞれ前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側右端部および前記前側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、
   前記前側クロスメンバの後方に位置して後側右端部および後側左端部がそれぞれ前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側右端部および前記後側左端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、
   車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、
   前記トランスファ装置は、その前端部が前記後側右端部と前記後側左端部よりも前方に位置するよう設置されており、
   前記トランスファ装置は、右側ブラケットおよび左側ブラケットを介して前記右側サイドメンバおよび前記左側サイドメンバに支持されていることを特徴とするトランスファ装置の支持構造。
2. 前記トランスファ装置は、前記変速機に対して前記右側サイドメンバ側または左側サイドメンバ側に偏って設置されており、
   前記右側ブラケットは、前記トランスファ装置の車幅方向の右側面に設けられており、
   前記左側ブラケットは、前記トランスファ装置の車幅方向の左側面に設けられており、
   前記トランスファ装置が偏る側に設置される前記右側ブラケットまたは左側ブラケットの前側の連結点は、前記後側クロスメンバの前側において前記右側サイドメンバと前記後側クロスメンバまたは前記前側クロスメンバとを連結する連結部材、若しくは、前記後側クロスメンバの前側において前記左側サイドメンバと前記後側クロスメンバまたは前側クロスメンバとを連結する連結部材に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスファ装置の支持構造。
3. 前記トランスファ装置が偏る側の前記右側サイドメンバから前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の間、または、前記左側サイドメンバから前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の間において、前記後側クロスメンバにはクランク状に折れ曲がる段差部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のトランスファ装置の支持構造。
4. 前記段差部は、高位部から下方に折れ曲がった折り曲げ部と、前記折り曲げ部の下端部から前記右側サイドメンバまたは左側サイドメンバに向かって延び、前記連結部材が取付けられる取付け面を有する低位部と備えており、
   前記取付け面は、前記右側サイドメンバまたは前記左側サイドメンバに対して前記折り曲げ部寄りに設けられていることを特徴とする請求項３に記載のトランスファ装置の支持構造。

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