JP6107845B2 - 車両のパワートレイン支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、横置きエンジンの出力を後輪に伝達するトランスファーを備えたパワートレインをマウントブラケットで支持するような車両のパワートレイン支持構造に関する。

従来、車幅方向に回転軸が位置する横置きエンジンを備えた車両において、前輪のみが駆動する前輪駆動車と、四輪が駆動する四輪駆動車とが設定されていることがある。
前輪駆動車の場合、横置きエンジン、及びトランスミッションで構成されたパワートレインは、例えば、車幅方向の両端に装着される右マウントブラケット、及び左マウントブラケットと、トランスミッションに装着されるリヤマウントブラケットとを介して車体に支持されている。

一方、四輪駆動車の場合、横置きエンジン、トランスミッション、及びトランスファーで構成されたパワートレインは、例えば、車幅方向の両端に装着される右マウントブラケット、及び左マウントブラケットと、トランスファーに装着されるリヤマウントブラケットとを介して車体に支持されている。
このようにリヤマウントブラケットは、前輪駆動車ではトランスミッションに連結されるが、四輪駆動車ではトランスファーに連結されることがある。

例えば、特許文献１に記載の車両のパワートレイン構造は、横置きエンジンの四輪駆動車において、リヤマウントブラケットの前部（エンジンリヤマウントブラケット６６）をトランスファーの後部に締結し、リヤマウントブラケットの後部（メンバ側取付け部材６０）を車体に締結している。

ところで、特許文献１のようにリヤマウントブラケットをトランスファーの後部のみに締結した場合、路面の凹凸などによってパワートレインが揺動すると、トランスファー、及びリヤマウントブラケットに過大な荷重が加わることになる。

このため、例えば、トランスファー、及びリヤマウントブラケットの接触面が微少摺動するなどして、トランスファーとリヤマウントブラケットとを締結する締結ボルトの緩みが生じるおそれがあった。

特開２００３−１０４０７８号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、締結ボルトの緩みを抑制して、リヤマウントブラケットを安定して支持できる車両のパワートレイン支持構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に回転軸が位置する横置きエンジン、ドライブシャフトを介して、前記横置きエンジンの出力を前輪に伝達するトランスミッション、及びプロペラシャフトを介して、前記トランスミッションの出力を後輪に伝達するトランスファーで構成したパワートレインと、該パワートレインの後部、及び車体を連結するとともに、前記パワートレインを揺動可能に弾性支持するリヤマウントブラケットとを備えた車両のパワートレイン支持構造であって、前記トランスファーと前記トランスミッションとを、複数箇所で締結する構成とし、前記パワートレインに、前記リヤマウントブラケットの前部と前記トランスファーとを連結する中間ブラケットを備え、該中間ブラケットに、前記トランスファーを連結する締結ボルトの挿通を許容する複数のブラケット挿通孔を備え、前記トランスファーに、前記締結ボルトの挿通を許容する少なくとも１つのトランスファー挿通孔を備え、前記トランスミッションに、前記中間ブラケットの前記ブラケット挿通孔、及び前記トランスファーの前記トランスファー挿通孔と連通するとともに、前記締結ボルトが螺合するボス部を備え、前記中間ブラケットの前記ブラケット挿通孔と、前記トランスファーの前記トランスファー挿通孔と、前記トランスミッションの前記ボス部と、前記締結ボルトとで少なくとも１つの共締め部を構成したことを特徴とする。

上記中間ブラケットは、弾性を有するとともに、リヤマウントブラケットの前部が連結するマウントブッシュを備えたブラケットとすることができる。あるいはマウントブッシュを備えていないブラケットなどとすることができ、この場合、リヤマウントブラケットの前部に弾性を有するマウントブッシュを備えてもよい。
上記車体は、車体を構成するフレームなどの骨格部材、骨格部材を補強するクロスメンバなどの補強部材などとすることができる。

この発明により、締結ボルトの緩みを抑制して、リヤマウントブラケットを安定して支持することができる。
具体的には、中間ブラケットを介して、トランスファーとリヤマウントブラケットを連結したことにより、車両のパワートレイン支持構造は、トランスファーケースを作り分けることなく、車種ごとに適したトランスファーとリヤマウントブラケットとを連結することができる。

そして、少なくとも１つの共締め部によって、トランスミッションと、トランスファーと、中間ブラケットとを共締めしているため、車両のパワートレイン支持構造は、路面の凹凸などによってパワートレインが揺動した際、中間ブラケットに作用する荷重を、締結ボルトを介してトランスミッションに伝達することができる。

これにより、車両のパワートレイン支持構造は、例えば、トランスファーと中間ブラケットとの接触面における微少な摺動などを抑制でき、締結ボルトの緩みを抑制することができる。あるいは、車両のパワートレイン支持構造は、トランスファーに作用する荷重を低減できるため、トランスファーの破損などを防止することができる。

従って、車両のパワートレイン支持構造は、トランスミッション、トランスファー、及び中間ブラケットを一体的に締結する少なくとも１つの共締め部を備えたことにより、締結ボルトの緩みを抑制して、リヤマウントブラケットを安定して支持することができる。

この発明の態様として、前記トランスミッションと前記トランスファーとを締結する複数の締結部のうち、車両側面視において隣接する前記締結部の間に、前記共締め部を配置することができる。
上記隣接する締結部とは、車両側面視において、車両前後方向、あるいは車両上下方向で隣り合う締結部、もしくは時計回りで隣り合う締結部などとすることができる。

この発明により、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトの緩みをより抑制して、安定したリヤマウントブラケットの支持状態を確保することができる。
具体的には、トランスミッションとトランスファーとの締結部のうち、車両側面視において隣接する締結部の間は、比較的剛性の高い範囲となり、荷重が作用した際、撓み変形が生じ難くなる。

そこで、隣接する締結部の間に共締め部を配置したことにより、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトが螺合するトランスミッションのボス部近傍における剛性を向上することができる。これにより、車両のパワートレイン支持構造は、締結状態における中間ブラケットの支持剛性を向上することができる。

このため、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトの緩みをより抑制することができる。
従って、車両のパワートレイン支持構造は、隣接する締結部の間に共締め部を配置したことによって、締結ボルトの緩みをより確実に抑制できるため、安定したリヤマウントブラケットの支持状態を確保することができる。

またこの発明の態様として、前記リヤマウントブラケットの前部と前記中間ブラケットとの締結部が、車両側面視において、前記ドライブシャフトの車両下方の位置に配設され、前記共締め部が、車両側面視において、前記プロペラシャフトが連結される前記トランスファーの出力軸よりも車両下方で、かつ前記締結部よりも車両上方の範囲における前記トランスファーの出力軸側に配置されたものである。

この発明により、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトの緩みを抑制するとともに、リヤマウントブラケットを介して車体に伝達されるギヤノイズを低減することができる。
具体的には、トランスファーは、例えば内部に配置したリングギヤ及びドライブピニオンギヤを介して、トランスミッションの出力をドライブピニオンに連結したプロペラシャフトに出力している。

この際、トランスファーの内部において、ギヤ対の歯合によって発生したギヤノイズが、ドライブピニオンを軸支するトランスファーケース、及びリヤマウントブラケットを介して車体に伝達される。このため、車室内に伝達されたギヤノイズによって、乗員に不快感を与えるおそれがあった。

そこで、共締め部を備えたことにより、車両のパワートレイン支持構造は、トランスファーケース、及びリヤマウントブラケットを介して車体に伝達される伝達経路と、トランスファーケース、及び締結ボルトを介してトランスミッションに伝達される伝達経路とに、ギヤノイズを分散して伝達することができる。

この際、トランスファーの出力軸近傍に共締め部を配置しているため、車両のパワートレイン支持構造は、出力軸から離間した位置に共締め部を配置した場合に比べて、トランスミッション側へギヤノイズをより容易に伝達することができる。

これにより、車両のパワートレイン構造は、リヤマウントブラケットを介して車体から車室内へ伝達されるギヤノイズを低減でき、乗員に与える不快感を低減することができる。
従って、車両のパワートレイン支持構造は、トランスファーの出力軸近傍に共締め部を配置したことにより、締結ボルトの緩みを抑制するとともに、リヤマウントブラケットを介して車体に伝達されるギヤノイズを低減することができる。

またこの発明の態様として、前記トランスミッション、前記トランスファー、及び前記中間ブラケットを一体的に締結する前記共締め部を、複数備え、車両側面視において、隣接する前記共締め部の間に、前記トランスミッションと前記トランスファーとの締結部を少なくとも１つ配置することができる。
上記隣接する共締め部とは、車両側面視において、車両前後方向、あるいは車両上下方向で隣り合う共締め部、もしくは時計回りで隣り合う共締め部などとすることができる。

この発明により、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトの緩みをより確実に抑制するとともに、より安定したトランスミッションとトランスファーとの締結状態を確保することができる。
具体的には、複数の共締め部を備えたことにより、車両のパワートレイン支持構造は、中間ブラケットに作用する荷重を、複数の締結ボルトを介してトランスミッションに分散して伝達することができる。

これにより、車両のパワートレイン支持構造は、締結ボルトの緩みをより確実に抑制するとともに、トランスファーの破損などをより確実に防止することができる。

さらに、中間ブラケットに作用する荷重を、複数の締結ボルトを介してトランスミッションに分散して伝達することで、車両のパワートレイン支持構造は、トランスファー、及び締結部を介してトランスミッションに伝達される荷重を低減することができる。このため、車両のパワートレイン支持構造は、隣接する共締め部の間に位置する締結部におけるボルトの緩みなどを抑制することができる。

従って、車両のパワートレイン支持構造は、隣接する共締め部の間にトランスミッションとトランスファーとの締結部を配置したことにより、締結ボルトの緩みをより確実に抑制するとともに、より安定したトランスミッションとトランスファーとの締結状態を確保することができる。

本発明により、締結ボルトの緩みを抑制して、リヤマウントブラケットを安定して支持できる車両のパワートレイン支持構造を提供することができる。

車両の構成を説明する説明図。 車両におけるパワートレインの外観を示す平面図。 右側面視におけるパワートレイン支持構造の要部を示す要部右側面図。 組付け状態におけるパワートレイン支持構造の要部を示す要部斜視図。 中間ブラケットを取外した状態を示す分解斜視図。 前側締結部、及び後側締結部における車幅方向に沿った断面を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における車両１のパワートレイン支持構造について、図１から図６を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両１の構成を説明する説明図を示し、図２は車両１におけるパワートレイン７の外観の平面図を示し、図３は右側面視におけるパワートレイン支持構造の要部右側面図を示し、図４は組付け状態におけるパワートレイン支持構造の要部斜視図を示し、図５は中間ブラケット４０を取外した状態の分解斜視図を示し、図６は前側締結部１５０、及び後側締結部１６０における車幅方向に沿った断面を説明する説明図を示している。

また、図３中において要部の図示を明確にするため、トランスミッション２０の外形を二点鎖線で示し、図４及び図５中における図示を明確にするため、トランスファー３０の構成要素のうちトランスファーケース３１のみを図示している。さらに、図６中における図６（ａ）は、前側締結部１５０における断面図を示し、図６（ｂ）は後側締結部１６０における断面図を示している。

さらに、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図３中の上方を車両上方とし、図３中の下方を車両下方とする。

車両１は、図１に示すように、車幅方向に沿ってクランク軸が位置するように配置した横置きエンジン１０の出力を、ドライブシャフト２を介して前輪３に伝達するとともに、横置きエンジン１０の出力をプロペラシャフト４、及びリヤデフ５を介して後輪６に伝達するパワートレイン７を、その前部に配置した、所謂、ＦＦベースの四輪駆動車である。

より詳しくは、車両１の前部は、図２に示すように、ダッシュパネル（図示省略）から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（図示省略）と、フロントサイドフレームの下方に配置したサブフレーム５０との間において、サブフレーム５０の後部に固定したステアリングギヤボックス８よりも車両前方に、横置きエンジン１０が位置するようにパワートレイン７を配置して構成している。

なお、ステアリングギヤボックス８は、乗員が操作するステアリングホイール（図示省略）と、前輪３とを連結するとともに、ステアリングホイールの操作による入力回転を、車幅方向に延びる略筒状の本体筒部８ａ（図３参照）に収容された歯車を介して、前輪３の向きを変更する舵取り装置として機能する。

サブフレーム５０は、車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバ５１と、前後メンバ５１の前端を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ５２と、前後メンバ５１の後端を車幅方向に連結するとともに、ロアアーム９などのサスペンション部材が連結されるサスペンションクロスメンバ５３とで、平面視略ロ字状に一体的に構成している。

このサスペンションクロスメンバ５３は、図３に示すように、車両上方側に位置するアッパパネル５３１と、車両下方側に位置するロアパネル５３２とを車両上下方向で重ね合せて接合して一体的に形成している。
より詳しくは、アッパパネル５３１は、図３に示すように、車両前後方向に沿った断面が、車両下方が開口した断面ハット状に形成している。

このアッパパネル５３１の上面には、車両１における車幅方向略中央において、後述するリヤマウントブラケット８０を連結する連結ボルト５４の挿通を許容するボルト開口孔（図示省略）を車両上下方向に開口形成している。
さらに、アッパパネル５３１の前面には、後述するリヤマウントブラケット８０を車両前方から挿入可能な大きさで開口形成したブラケット挿通孔５３１ａを備えている。

ロアパネル５３２は、図３に示すように、車両前後方向に沿った断面が、略平板状に形成している。このロアパネル５３２には、アッパパネル５３１のボルト開口孔と車両上下方向で対向して、連結ボルト５４の挿通を許容するボルト開口孔（図示省略）を開口形成するとともに、連結ボルト５４が螺合するウェルドナット５５を溶着している。

パワートレイン７は、図２及び図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレームとサブフレーム５０とに囲われた空間内において、車両右側から車幅方向に沿って配置した右側マウントブラケット６０、及び左側マウントブラケット７０と、右側マウントブラケット６０、及び左側マウントブラケット７０よりも車両後方に配置したリヤマウントブラケット８０を介して車体側に揺動可能に支持されている。

右側マウントブラケット６０は、図２に示すように、横置きエンジン１０の車幅方向右側上部と、車両右側のフロントサイドフレームとを揺動可能に連結している。この右側マウントブラケット６０は、横置きエンジン１０に固定されるエンジン側ブラケット６１と、フロントサイドフレームに固定される車体側ブラケット６２とを、弾性を有するゴム製のマウントブッシュ（図示省略）を介して連結して構成している。

左側マウントブラケット７０は、図２に示すように、トランスミッション２０の車幅方向左側上部と、車両左側のフロントサイドフレームとを揺動可能に連結している。この左側マウントブラケット７０は、トランスミッション２０に固定されるミッション側ブラケット７１と、フロントサイドフレームに固定される車体側ブラケット７２とを、弾性を有するゴム製のマウントブッシュ（図示省略）を介して連結して構成している。

リヤマウントブラケット８０は、図３に示すように、車両１における車幅方向略中央において、パワートレイン７の後部（後述する中間ブラケット４０）と、サスペンションクロスメンバ５３とを揺動可能に連結している。

より詳しくは、リヤマウントブラケット８０は、連結ボルト８３によってパワートレイン７の後部と揺動可能に連結されるブラケット前部８１と、連結ボルト５４によってサスペンションクロスメンバ５３に揺動可能に連結されるブラケット後部８２とを、車両前方からこの順番で接合して一体的に構成している。

ブラケット前部８１は、車幅方向に厚みを有する略平板状の金属平板を、車幅方向に所定間隔を隔てて対向配置して構成している。さらに、ブラケット前部８１における車両右側の金属平板には、連結ボルト８３の挿通を許容するボルト挿通孔（図示省略）を開口形成している。一方、ブラケット前部８１における車両左側の金属平板には、連結ボルト８３が螺合するウェルドナット（図示省略）を溶着している。

ブラケット後部８２は、車両上下方向を軸方向とする金属製の管状部材に、弾性を有するマウントブッシュを圧入して構成している。このブラケット後部８２は、図３に示すように、アッパパネル５３１とロアパネル５３２とで挟持されるようにして、連結ボルト５４を用いてサスペンションクロスメンバ５３に連結している。

このようにして車体に支持されるパワートレイン７は、図１から図３に示すように、車幅方向に沿ってクランク軸が位置するように配置した横置きエンジン１０と、横置きエンジン１０の出力をドライブシャフト２に出力するトランスミッション２０と、トランスミッション２０の出力をプロペラシャフト４に出力するトランスファー３０と、リヤマウントブラケット８０が連結される中間ブラケット４０とで構成している。

横置きエンジン１０は、車両左側に出力軸（クランク軸）が位置するようにして、車両幅方向左側に配置している。
トランスミッション２０は、横置きエンジン１０に対して車両左側に配置されるとともに、横置きエンジン１０の出力軸と略同軸上に入力軸が位置するようにして、横置きエンジン１０に締結固定している。このトランスミッション２０は、複数の歯車を切替えて入力回転を減速して、入力軸に対して車両後方下方に平行配置した出力軸に出力する。

なお、トランスミッション２０には、トランスファー３０を締結する締結ボルトが螺合するボス部（図示省略）を車両右側に向けて形成している。さらに、トランスミッション２０には、図４及び図５に示すように、トランスファー３０を組付けた状態において、後述する中間ブラケット４０の後方ブラケット挿通孔４５ａと連通するとともに、後方締結ボルト１０６が螺合するネジ孔２１ａ（図６（ｂ）参照）を有するボス部２１を車両右側に向けて形成している。

そして、トランスミッション２０の出力軸に連結される左右一対のドライブシャフト２は、トランスミッション２０の出力軸に対して略同軸上に配置されている。なお、車両右側の前輪３に連結されるドライブシャフト２は、トランスファー３０を介してトランスミッション２０の出力軸に連結している。

トランスファー３０は、トランスミッション２０における車両右側の出力軸と略同軸上に入力軸が位置するように配置している。このトランスファー３０は、トランスミッション２０から伝達された入力を、入力軸に対して略直交する出力軸に出力する機能を有している。
より詳しくは、トランスファー３０は、図３に示すように、車両後方に位置するトランスファーケース３１と、車両前方に位置するカバー３２とで、内部中空になるよう構成している。

このトランスファー３０の内部には、車幅方向を回転軸として回転自在に支持されたリングギヤと、リングギヤに歯合するドライブピニオンギヤを前端に有し、車両前後方向を回転軸として回転自在に軸支された出力軸であるドライブピニオンとを収容している。なお、ドライブピニオンの後端には、プロペラシャフト４のフランジヨーク４ａが連結されるコンパニオンフランジ３３を装着している。

このような構成のトランスファー３０は、図３から図５に示すように、複数の締結ボルトを用いてトランスミッション２０の右側面に締結固定している。
詳述すると、トランスファーケース３１の車両左側には、車両上方へ向けて延設した略平板状の上部取付け基部３４と、車両下方へ向けて延設した略平板状の下部取付け基部３５とを備えている。

上部取付け基部３４は、図３及び図４に示すように、車両側面視において、トランスファーケース３１の後端近傍から前端に至る車両前後方向の範囲において、車両上方に突出する形状に形成している。

この上部取付け基部３４には、トランスミッション２０に螺合する第１締結ボルト１０１の挿通を許容するボルト孔（図示省略）を、前端近傍に開口形成している。なお、第１締結ボルト１０１を用いて締結されるトランスミッション２０とトランスファー３０との締結箇所を、第１締結部１１０とする。

さらに、上部取付け基部３４には、トランスミッション２０に螺合する第２締結ボルト１０２の挿通を許容するボルト孔（図示省略）を、後端近傍に開口形成している。この第２締結ボルト１０２を用いて締結されるトランスミッション２０とトランスファー３０との締結箇所を、第２締結部１２０とする。

下部取付け基部３５は、図３及び図５に示すように、その後端がトランスファーケース３１の後端近傍に位置するとともに、前端がトランスファーケース３１の前端よりも車両前方下方に突出する形状に形成している。

この下部取付け基部３５には、トランスミッション２０に螺合する第３締結ボルト１０３の挿通を許容するボルト孔（図示省略）を、前端近傍に開口形成している。なお、第３締結ボルト１０３を用いて締結されるトランスミッション２０とトランスファー３０との締結箇所を、第３締結部１３０とする。

さらに、下部取付け基部３５には、トランスミッション２０に螺合する第４締結ボルト１０４の挿通を許容するボルト孔（図示省略）を、後端近傍に開口形成している。この第４締結ボルト１０４を用いて締結されるトランスミッション２０とトランスファー３０との締結箇所を、第４締結部１４０とする。

加えて、トランスファー３０の下部取付け基部３５には、図４及び図５に示すように、後述する中間ブラケット４０が装着される前方ブラケット装着部３６、及び後方ブラケット装着部３７を形成している。

前方ブラケット装着部３６は、図５に示すように、第３締結部１３０よりも車両前方側において、車両右側へ向けて立設するように下部取付け基部３５に一体形成している。この前方ブラケット装着部３６は、図５及び図６（ａ）に示すように、中間ブラケット４０と車両右側で当接する平面を有するとともに、前方締結ボルト１０５が螺合するネジ孔３６ａを車幅方向に沿って形成している。

後方ブラケット装着部３７は、図３から図５に示すように、第３締結部１３０と第４締結部１４０との間において、下部取付け基部３５における上部で、第４締結部１４０の近傍から車両右側へ向けて立設するように下部取付け基部３５に一体形成している。すなわち、後方ブラケット装着部３７は、プロペラシャフト４が連結される出力軸近傍におけるトランスファーケース３１に形成している。

この後方ブラケット装着部３７は、図５及び図６（ｂ）に示すように、車両左側がトランスミッション２０のボス部２１に当接し、車両右側が中間ブラケット４０に当接するように形成している。

そして、後方ブラケット装着部３７には、トランスミッション２０におけるボス部２１のネジ孔２１ａと車幅方向で連通するとともに、後方締結ボルト１０６の挿通を許容するトランスファー挿通孔３７ａを開口形成している。

中間ブラケット４０は、図３から図５に示すように、車幅方向を軸方向とする略円筒状のマウントブッシュ４１と、車幅方向に所定の厚みを有するアルミ合金製のブラケット本体４２とで構成している。

マウントブッシュ４１は、詳細な図示を省略するが、連結ボルト８３が挿入可能な内径を有する小径管状部材と、小径管状部材よりも大径の大径管状部材と、周面が対面するように同軸上に配置した小径管状部材及び大径管状部材との間に充填した弾性を有する合成ゴムとで構成している。

ブラケット本体４２は、車幅方向に延びる略円筒状の前端部４３、中央部４４、及び後端部４５を車両前方からこの順番で配置するとともに、前端部４３及び中央部４４、並びに中央部４４及び後端部４５を連結して側面視略Ｖ字状に一体形成している。

前端部４３は、図５及び図６（ａ）に示すように、前方締結ボルト１０５の挿通を許容するとともに、トランスファー３０における前方ブラケット装着部３６のネジ孔３６ａと連通する前方ブラケット挿通孔４３ａを有する形状に形成している。

すなわち、中間ブラケット４０の前端部４３は、トランスミッション２０にトランスファー３０を締結した状態において、トランスファー３０の前方ブラケット装着部３６に締結固定している。この締結箇所を、前側締結部１５０（図３及び図４参照）とする。

中央部４４は、前端部４３の外径よりも大径であって、マウントブッシュ４１の圧入を許容する内径を有する略円筒状に形成している。なお、中央部４４は、ドライブシャフト２の下方において、トランスミッション２０の下端近傍とトランスファー３０とが車幅方向で重なり合う車両上下方向の位置近傍に配置されている。

後端部４５は、図５及び図６（ｂ）に示すように、中央部４４よりも車両後方上方の位置において、後方締結ボルト１０６の挿通を許容するとともに、トランスファー３０における後方ブラケット装着部３７のトランスファー挿通孔３７ａ、及びトランスミッション２０におけるボス部２１のネジ孔２１ａと連通する後方ブラケット挿通孔４５ａを有する形状に形成している。

すなわち、中間ブラケット４０の後端部４５は、トランスミッション２０にトランスファー３０を締結した状態において、トランスファー３０の後方ブラケット装着部３７を挟んでトランスミッション２０のボス部２１に締結固定している。

このトランスミッション２０のネジ孔２１ａと、トランスファー３０のトランスファー挿通孔３７ａと、中間ブラケット４０のトランスファー挿通孔３７ａと、後方締結ボルト１０６とで、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスミッション２０、トランスファー３０、及び中間ブラケット４０を共締めする後側締結部１６０（図３及び図４参照）を構成している。

以上のような構成を実現する車両１のパワートレイン支持構造は、後方締結ボルト１０６の緩みを抑制して、リヤマウントブラケット８０を安定して支持することができる。

具体的には、中間ブラケット４０を介して、トランスファー３０とリヤマウントブラケット８０を連結したことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスファーケース３１を作り分けることなく、車種ごとに適したトランスファー３０とリヤマウントブラケット８０とを連結することができる。

そして、後側締結部１６０によって、トランスミッション２０と、トランスファー３０と、中間ブラケット４０とを共締めしているため、車両１のパワートレイン支持構造は、路面の凹凸などによってパワートレイン７が揺動した際、中間ブラケット４０に作用する荷重を、後方締結ボルト１０６を介してトランスミッション２０に伝達することができる。

これにより、車両１のパワートレイン支持構造は、例えば、トランスファー３０と中間ブラケット４０との接触面における微少な摺動などを抑制でき、後方締結ボルト１０６の緩みを抑制することができる。あるいは、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスファー３０に作用する荷重を低減できるため、トランスファー３０の破損などを防止することができる。

従って、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスミッション２０、トランスファー３０、及び中間ブラケット４０を一体的に締結する後側締結部１６０を備えたことにより、後方締結ボルト１０６の緩みを抑制して、リヤマウントブラケット８０を安定して支持することができる。

また、車両側面視において隣接する第３締結部１３０、及び第４締結部１４０の間に、後側締結部１６０を配置したことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、後方締結ボルト１０６の緩みをより抑制して、安定したリヤマウントブラケット８０の支持状態を確保することができる。

具体的には、車両側面視において隣接する第３締結部１３０、及び第４締結部１４０の間は、比較的剛性の高い範囲となり、荷重が作用した際、撓み変形が生じ難くなる。
そこで、隣接する第３締結部１３０、及び第４締結部１４０の間に後側締結部１６０を配置したことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスミッション２０のボス部２１近傍における剛性を向上することができる。

これにより、車両１のパワートレイン支持構造は、締結状態における中間ブラケット４０の支持剛性を向上することができる。このため、車両１のパワートレイン支持構造は、後方締結ボルト１０６の緩みをより抑制することができる。

従って、車両１のパワートレイン支持構造は、隣接する第３締結部１３０、及び第４締結部１４０の間に後側締結部１６０を配置したことによって、後方締結ボルト１０６の緩みをより確実に抑制できるため、安定したリヤマウントブラケット８０の支持状態を確保することができる。

また、車両側面視において、プロペラシャフト４が連結されるトランスファー３０の出力軸近傍に、後側締結部１６０を配置したことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、後方締結ボルト１０６の緩みを抑制するとともに、リヤマウントブラケット８０を介して車体に伝達されるギヤノイズを低減することができる。

具体的には、トランスファー３０は、リングギヤ及びドライブピニオンギヤを介して、トランスミッション２０の出力をドライブピニオンに連結したプロペラシャフト４に出力している。
この際、トランスファー３０の内部において、ギヤ対の歯合によって発生したギヤノイズが、ドライブピニオンを軸支するトランスファーケース３１、及びリヤマウントブラケット８０を介して車体に伝達される。このため、車室内に伝達されたギヤノイズによって、乗員に不快感を与えるおそれがあった。

そこで、後側締結部１６０を備えたことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスファーケース３１、及びリヤマウントブラケット８０を介して車体に伝達される伝達経路と、トランスファーケース３１、及び後方締結ボルト１０６を介してトランスミッション２０に伝達される伝達経路とに、ギヤノイズを分散して伝達することができる。

この際、トランスファー３０の出力軸近傍に後側締結部１６０を配置しているため、車両１のパワートレイン支持構造は、出力軸から離間した位置に後側締結部１６０を配置した場合に比べて、トランスミッション２０側へギヤノイズをより容易に伝達することができる。
これにより、車両１のパワートレイン７構造は、リヤマウントブラケット８０を介して車体から車室内へ伝達されるギヤノイズを低減でき、乗員に与える不快感を低減することができる。

従って、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスファー３０の出力軸近傍に後側締結部１６０を配置したことにより、後方締結ボルト１０６の緩みを抑制するとともに、リヤマウントブラケット８０を介して車体に伝達されるギヤノイズを低減することができる。

なお、上述の実施形態において、マウントブッシュ４１を備えた中間ブラケット４０としたが、これに限定せず、マウントブッシュを備えていない中間ブラケット４０としてもよい。この場合、リヤマウントブラケット８０のブラケット前部８１に弾性を有するマウントブッシュを備えてもよい。

また、リヤマウントブラケット８０をサスペンションクロスメンバ５３に連結したが、これに限定せず、車体を構成するフレームなどの骨格部材、骨格部材を補強するクロスメンバなどの補強部材に連結する構成としてもよい。

また、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６を用いて、トランスファー３０と中間ブラケット４０とを２箇所で締結したが、これに限定せず、トランスファー３０と中間ブラケット４０とを３箇所以上で締結する構成としてもよい。

また、トランスミッション２０、トランスファー３０、及び中間ブラケット４０を共締めする１つの後側締結部１６０を有する車両１のパワートレイン支持構造としたが、これに限定せず、２箇所以上で共締する構成としてもよい。

例えば、前側締結部１５０を前方締結ボルト１０５がトランスミッション２０のボス部に螺合する構成とし、前側締結部１５０、及び後側締結部１６０とで、トランスミッション２０、トランスファー３０、及び中間ブラケット４０を共締めする構成としてもよい。この際、前側締結部１５０と後側締結部１６０との間に、第３締結部１３０を配置した構成とする。

これにより、車両１のパワートレイン支持構造は、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６の緩みをより確実に抑制するとともに、より安定したトランスミッション２０とトランスファー３０との締結状態を確保することができる。

具体的には、前側締結部１５０、及び後側締結部１６０を備えたことにより、車両１のパワートレイン支持構造は、中間ブラケット４０に作用する荷重を、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６を介してトランスミッション２０に分散して伝達することができる。

これにより、車両１のパワートレイン支持構造は、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６の緩みをより確実に抑制するとともに、トランスファー３０の破損などをより確実に防止することができる。

さらに、中間ブラケット４０に作用する荷重を、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６を介してトランスミッション２０に分散して伝達することで、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスファー３０、及び第３締結部１３０を介してトランスミッション２０に伝達される荷重を低減することができる。このため、車両１のパワートレイン支持構造は、第３締結部１３０における第３締結ボルト１０３の緩みなどを抑制することができる。

従って、車両１のパワートレイン支持構造は、トランスミッション２０、トランスファー３０、及び中間ブラケット４０を共締めする前側締結部１５０、及び後側締結部１６０を備えるとともに、前側締結部１５０と後側締結部１６０との間に第３締結部１３０を配置したことにより、前方締結ボルト１０５、及び後方締結ボルト１０６の緩みをより確実に抑制するとともに、より安定したトランスミッション２０とトランスファー３０との締結状態を確保することができる。

なお、前側締結部１５０と後側締結部１６０との間に第３締結部１３０が配置される構成としたが、これに限定せず、前側締結部１５０と後側締結部１６０との間に複数の締結部が配置される構成としてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体は、実施形態のサスペンションクロスメンバ５３に対応し、
以下同様に、
リヤマウントブラケットの前部は、ブラケット前部８１に対応し、
締結ボルトは、後方締結ボルト１０６に対応し、
ブラケット挿通孔は、後方ブラケット挿通孔４５ａに対応し、
共締め部は、後側締結部１６０に対応し、
締結部は、第１締結部１１０、第２締結部１２０、第３締結部１３０、及び第４締結部１４０に対応し、
隣接する締結部は、第３締結部１３０、及び第４締結部１４０に対応し、
隣接する共締め部は、前側締結部１５０、及び後側締結部１６０に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
２…ドライブシャフト
３…前輪
４…プロペラシャフト
６…後輪
７…パワートレイン
１０…横置きエンジン
２０…トランスミッション
２１…ボス部
３０…トランスファー
３７ａ…トランスファー挿通孔
４０…中間ブラケット
４５ａ…後方ブラケット挿通孔
５３…サスペンションクロスメンバ
８０…リヤマウントブラケット
８１…ブラケット前部
１０６…後方締結ボルト
１１０…第１締結部
１２０…第２締結部
１３０…第３締結部
１４０…第４締結部
１６０…後側締結部

Claims (4)

1. 車両の車幅方向に回転軸が位置する横置きエンジン、ドライブシャフトを介して、前記横置きエンジンの出力を前輪に伝達するトランスミッション、及びプロペラシャフトを介して、前記トランスミッションの出力を後輪に伝達するトランスファーで構成したパワートレインと、
   該パワートレインの後部、及び車体を連結するとともに、前記パワートレインを揺動可能に弾性支持するリヤマウントブラケットとを備えた車両のパワートレイン支持構造であって、
   前記トランスファーと前記トランスミッションとを、複数箇所で締結する構成とし、
   前記パワートレインに、
   前記リヤマウントブラケットの前部と前記トランスファーとを連結する中間ブラケットを備え、
   該中間ブラケットに、
   前記トランスファーを連結する締結ボルトの挿通を許容する複数のブラケット挿通孔を備え、
   前記トランスファーに、
   前記締結ボルトの挿通を許容する少なくとも１つのトランスファー挿通孔を備え、
   前記トランスミッションに、
   前記中間ブラケットの前記ブラケット挿通孔、及び前記トランスファーの前記トランスファー挿通孔と連通するとともに、前記締結ボルトが螺合するボス部を備え、
   前記中間ブラケットの前記ブラケット挿通孔と、前記トランスファーの前記トランスファー挿通孔と、前記トランスミッションの前記ボス部と、前記締結ボルトとで少なくとも１つの共締め部を構成した
   車両のパワートレイン支持構造。
2. 前記トランスミッションと前記トランスファーとを締結する複数の締結部のうち、車両側面視において隣接する前記締結部の間に、前記共締め部を配置した
   請求項１に記載の車両のパワートレイン支持構造。
3. 前記リヤマウントブラケットの前部と前記中間ブラケットとの締結部が、
   車両側面視において、前記ドライブシャフトの車両下方の位置に配設され、
   前記共締め部が、
   車両側面視において、前記プロペラシャフトが連結される前記トランスファーの出力軸よりも車両下方で、かつ前記締結部よりも車両上方の範囲における前記トランスファーの出力軸側に配置された
   請求項１または請求項２に記載の車両のパワートレイン支持構造。
4. 前記トランスミッション、前記トランスファー、及び前記中間ブラケットを一体的に締結する前記共締め部を、複数備え、
   車両側面視において、隣接する前記共締め部の間に、
   前記トランスミッションと前記トランスファーとの締結部を少なくとも１つ配置した
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両のパワートレイン支持構造。
   

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