JP5826807B2 - 不整地走行用車両のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用車両のパワーユニット支持構造に関するものである。

従来、例えば特許文献１に見られるように、クランクケース（２１C）に回転可能に支持されたクランク軸が車両前後方向に延びる縦置きエンジン（２２）を有するパワーユニットと、このパワーユニットを支持し、前後に車輪（１８，３１）を支持し、２名の乗員と荷台（２８）に荷物を積載して不整地を走行可能な車体フレーム（１１）とを備える不整地走行用車両が知られている。
この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造は、クランクケースに結合した平面視で枠型のサブフレーム（７６）を、前後に設けたエンジンマウント（７２，７４）で支持し、トルク反力を受けるエンジンマウント（１０６）をシリンダ部と前後に延びるメインフレーム（８７）との間に設けた構造となっていた。

特許第４７８３０８５号公報

上述した従来の不整地走行用車両のパワーユニット支持構造では、枠型のサブフレーム（７６）を用いていたため、支持構造が大型化するという難点があった。
また、クランクケースに結合した平面視で枠型のサブフレーム（７６）を、前後に設けたエンジンマウント（７２，７４）で支持し、トルク反力を受けるエンジンマウント（１０６）をシリンダ部と前後に延びるメインフレーム（８７）との間に設けた構造となっていたため、各エンジンマウント（７２，７４）、（８７）への荷重の平均化を図ることが困難であり、結果として支持構造の大型化を招いていた。
本発明が解決しようとする課題は、枠型のサブフレームを不要とするとともに、各エンジンマウントへの荷重の平均化を図って小型化することができる不整地走行用車両のパワーユニット支持構造を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の不整地走行用車両のパワーユニット支持構造は、
クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸が車両前後方向に延びる縦置きエンジン前後の少なくとも一方に、該エンジンの駆動力を前後に分配する駆動力分配機構を設け、該駆動力分配機構からプロペラ軸を介して前後輪へ駆動力を伝達するパワーユニットと、
このパワーユニットを支持し、前後に車輪を支持し、複数の乗員と荷物を積載して不整地を走行可能な車体フレームと、
を備える不整地走行用車両のパワーユニット支持構造であって、
前記クランクケースのクランク軸を挟んだ位置の一方に１箇所、他方に２箇所、計３箇所に設けたエンジンマウントで前記パワーユニットを前記車体フレームに支持するパワーユニット支持機構を設け、
前記パワーユニットの重心位置から遠い一方の側１個所のエンジンマウントは、クランクケースと車体フレームとを結合し、
重心位置に近い他方の側２箇所のエンジンマウントは、クランクケースに結合されてクランクケースの前端と後端の内の少なくとも一方を越えて前後に延びるエンジンハンガーの、前後両端と車体フレームとを結合することを特徴とする。
この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造によれば、前記パワーユニットの重心位置から遠い一方の側１個所のエンジンマウントが、クランクケースと車体フレームとを結合し、
重心位置に近い他方の側２箇所のエンジンマウントが、クランクケースに結合されてクランクケースの前端と後端の内の少なくとも一方を越えて前後に延びるエンジンハンガーの、前後両端と車体フレームとを結合しているので、従来技術で必要とされたような枠型のサブフレームを廃止することができる。
また、パワーユニットの重心位置から遠い側を１個所のエンジンマウントで支持し、重心位置に近い側を２箇所のエンジンマウントで支持しているので、各エンジンマウントへの荷重を平均化することができる。
以上のように、この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造によれば、枠型のサブフレームを不要とするとともに、各エンジンマウントへの荷重の平均化を図って小型化することができる。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造においては、
前記駆動力分配機構は前記クランクケースの前側と後側の内のどちらか一方に設けられ、後輪と前輪の内のどちらか一方に駆動力を伝達するプロペラ軸が、前記クランクケースの側面を通って延び、
前記エンジンハンガーは、前記クランクケースとの間に前記プロペラ軸を挟むように、プロペラ軸と概ね平行に、前後に延びる構成とすることができる。
このように構成すると、前記他方の側のエンジンマウントをパワーユニットの重心位置から遠くに配置でき、エンジンマウントへの荷重を軽減することができる。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造においては、
前記パワーユニット支持機構における３箇所のエンジンマウントは、それぞれブラケットと、該ブラケットに取付ボルトで結合される防振材とを有しており、前記取付ボルトが、全て車両前後方向に延びる構成とすることができる。
クランク軸が縦置きであることによるエンジンの回転、加減速によって発生する荷重、プロペラ軸が前後に延びていることによる駆動力は、全て車両の前後方向に向かう軸線の回りに発生し、車両の左右方向に向かう軸線の回りに発生する荷重は少なくなる。
上記取付ボルトを、全て車両前後方向に延びる配置とすることで、エンジンマウントの防振材（例えばラバー）をそれに合わせた方向に設けて上記荷重を効率よく受けることが可能となり、エンジンマウントの小型化を図ることができる。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造においては、
前記エンジンハンガーは、
前記クランクケースから突出するボスを前後の壁で挟んで複数個所で締結される、断面がコの字型のエンジン取付部と、
前後のエンジンマウントを支持する前後のマウント支持部と、
前後のマウント支持部を繋ぎ前記エンジン取付部の前後の壁それぞれに結合されて延びる複数の連結パイプと、
を有している構成とすることができる。
このように構成すると、エンジン取付部からマウント支持部へ延びる部材が、エンジン取付部の前後の壁２か所で結合されるので、強度剛性を高められる。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造においては、
前記エンジンハンガーのエンジン取付部は、クランクケースのボスとの２つの結合部の間に空間が設けられ、その空間をプロペラ軸が貫通している構成とすることができる。
このように構成すると、２本の連結パイプを広い間隔を隔てて延ばせるので、強度剛性（特に捩り剛性）を高められる。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持構造においては、
前記エンジンハンガーの前後に設けられるエンジンマウントはそれぞれ車体フレームとの結合部、およびパワーユニット側との結合部を備え、
前記エンジンハンガーの前後に設けられるエンジンマウントの内一方は、その車体フレーム側ブラケットにおける車体フレームとの結合部に概ね水平な受け面を備え、
他方のエンジンマウントは、そのパワーユニット側ブラケットのパワーユニット側との結合部に概ね水平な受け面を備える構成とすることができる。
このように構成すると、水平台に置いてある車体フレームに、上方からパワーユニットを仮置きできるので、搭載作業が容易になる。

本発明に係る不整地走行用車両のパワーユニット支持構造の一実施の形態を搭載した不整地走行用車両の一例を示す左側面図。 本発明に係る不整地走行用車両のパワーユニット支持構造の一実施の形態を示す平面図。 同じく左側面図。 同じく前方から見た図。 同じく右側面図。 同じく後方から見た図。 同じく底面図。 同じく部分省略斜視図。

以下、本発明に係る不整地走行用車両のパワーユニット支持構造の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１に示す不整地走行用車両１は、パワーユニットＰが搭載された車体フレーム１０を備えている。
パワーユニットＰは、クランクケース２０に回転可能に支持されたクランク軸２１（図２，図４参照）が車両前後方向に延びる縦置きエンジンＥと、エンジンＥの前側に設けられた、該エンジンＥの駆動力を前後に分配する駆動力分配機構２２とを備えている。図示の実施の形態においては、駆動力分配機構２２はエンジンＥの前側に設けられているが、後側に設けることも可能である。

駆動力分配機構２２は、該駆動力分配機構２２に接続された前後のプロペラ軸２３ｆ、２３ｒを介して前輪ＷＦと、後輪ＷＲとにエンジンＥの駆動力を伝達する。
車体フレーム１０は、パワーユニットＰを支持し、前後に車輪ＷＦ，ＷＲを支持し、複数の乗員と荷物を積載して不整地を走行可能なフレームである。

図２〜図８に示すように、パワーユニット支持機構３０は、クランクケース２０のクランク軸２１を挟んだ位置の一方（図示のものは左方）に１箇所、他方（図示のものは右方）に２箇所、計３箇所に設けたエンジンマウントＭＬ、ＭＲｆ，ＭＲｒでパワーユニットＰを車体フレーム１０に支持する。

パワーユニットＰの重心位置Ｇ（図６）から遠い一方の側１個所のエンジンマウントＭＬは、エンジンＥのクランクケース２０と車体フレーム１０とを結合する。重心位置ＧからエンジンマウントＭＬまでの距離を図６においてＬ２で示す。
図５に示すように、重心位置Ｇに近い他方の側２箇所のエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒは、クランクケース２０に結合されてクランクケース２０の前端２０ｆと後端２０ｒの内の少なくとも一方（図示のものは前端２０ｆおよび後端２０ｒ）を越えて前後に延びるエンジンハンガー４０の、前後両端と車体フレーム１０とを結合する。重心位置ＧからエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒまでの距離を図６においてＬ２で示す。

この不整地走行用車両のパワーユニット支持機構３０によれば、図６，図２に示すように、パワーユニットＰの重心位置Ｇから遠い一方の側（図示のものは左側）の１個所のエンジンマウントＭＬが、クランクケース２０と車体フレーム１０とを結合し、
重心位置Ｇに近い他方の側（図示のものは左側）２箇所のエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒが、クランクケース２０に結合されてクランクケース２０の前端と後端の内の少なくとも一方を越えて前後に延びるエンジンハンガー４０の、前後両端と車体フレーム１０とを結合しているので、従来技術で必要とされたような枠型のサブフレームを廃止することができる。

また、パワーユニットＰの重心位置Ｇから遠い側を１個所のエンジンマウントＭＬで支持し、重心位置Ｇに近い側を２箇所のエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒで支持しているので、各エンジンマウントＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒへの荷重を平均化することができる。
さらに、この実施の形態では、前後に延びるプロペラ軸２３ｆ、２３ｒに対してクランク軸２１が平行となるようにエンジンＥを縦置きにしたので、駆動力分配機構２２の構造を簡素化し小型化することが可能である。また、縦置きのパワーユニットＰの前後長を短くするため、エンジンＥにはクランクケース２０の前後長が短い２気筒エンジンを採用している。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲには、不整地用の低圧のバルーンタイヤが用いられている。
図１に示すように、パワーユニットＰは、車体フレーム１０の前後方向に関し略中央位置に搭載されている。
パワーユニットＰの動力は、前プロペラ軸２３ｆの前端から前ファイナルリダクションギヤユニット２４ｆを介して左右の前輪ＷＦに伝達され、後プロペラ軸２３ｒの後端から後ファイナルリダクションギヤユニット２４ｒを介して左右の後輪ＷＲに伝達される。

車体フレーム１０には、パワーユニットＰの上方において前シート１１が左右に３席並んで配置されている。車体フレーム１０の後部には、後シート１２が左右に２席配置されているが、この後シート１２を畳むことにより、荷台が形成される。
前シート１１の中央の席が左右の席より僅かに前方に出ている。左側の運転席の前方にステアリングコラム１４から突出して操舵ハンドル１５が設けられている。
前シート１１と後シート１２の上方はロールバー１６が覆っている。

エンジンＥは、直列２気筒の水冷式４ストロークエンジンである。
図４に示すように、クランクケース２０の斜め右上方にシリンダブロック２０ｃが一体に設けられており、その上にシりンダヘッド２０ｈとシリンダヘッドカバー２０ｈｃが順次重ねられて設けられている。
図５，図６に示すように、クランクケース２０の右側に主変速機Ｔｍが設けられており、この主変速機Ｔｍの前部に前記駆動力分配機構２２を形成する副変速機Ｔｓが設けられている。
クランクケース２０の後部には、クラッチＣＬが設けられている。

図１，図２に示すように、駆動力分配機構２２はクランクケース２０の前側に設けられ、後輪ＷＲに駆動力を伝達するプロペラ軸２３ｒが、図２，図６に示すように、クランクケース２０の側面を通って延び、エンジンハンガー４０は、クランクケース２０との間にプロペラ軸２３ｒを挟むように、プロペラ軸２３ｒと概ね平行に、前後に延びている。

このように構成すると、クランクケース２０との間にプロペラ軸２３ｒが介在される結果として、他方の側のエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒがパワーユニットＰの重心位置Ｇから遠くに配置され、（レバー比の関係より）エンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒへの荷重が軽減されることとなる。

駆動力分配機構２２をクランクケース２０の後側に設け、前輪ＷＦに駆動力を伝達するプロペラ軸２３ｆがクランクケース２０の側面を通って延びるようにし、エンジンハンガー４０を、クランクケース２０との間に前記プロペラ軸２３ｆを挟むように、プロペラ軸２３ｆと概ね平行に配置した場合にも、同様の効果が得られる。

パワーユニット支持機構３０における３箇所のエンジンマウントＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒは基本構成は同一であり、図６に示すように、それぞれブラケット５０と、該ブラケット５０に取付ボルト５３で結合される防振材５５とを有しており、取付ボルト５３が、全て車両前後方向に延びるように配置されている。
クランク軸２１が縦置きであることによるエンジンＥの回転、加減速によって発生する荷重、プロペラ軸２３ｆ、２３ｒが前後に延びていることによる駆動力は、全て車両の前後方向に向かう軸線の回りに発生し、車両の左右方向に向かう軸線の回りに発生する荷重は少なくなる。
上記取付ボルト５３を、全て車両前後方向に延びる配置とすることで、エンジンマウントＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒの防振材（例えばラバー）５５をそれに合わせた（車両の前後方向から見て丸く見える）方向に設けて上記荷重を効率よく受けることが可能となり、エンジンマウントＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒの小型化を図ることができる。

図６，図８に示すように、ブラケット５０は、パワーユニットＰ側に固定されるパワーユニット側ブラケット５１と、車体フレーム１０側に固定されるフレーム側ブラケット５２とを有し、これらパワーユニット側ブラケット５１とフレーム側ブラケット５２との間に、前記取付ボルト５３を介した状態で防振材５５が装着されている。

図３，図６に示すように、エンジンマントＭＬにおけるパワーユニット側ブラケット５１は、ボルト５４でクランクケース２０に固定されており、フレーム側ブラケット５２はボルト５６でフレーム１０に固定されている。なお、エンジンマントＭＲｆ，ＭＲｒにおけるフレーム側ブラケット５２もボルト５６でフレーム１０に固定されている。

主として図８に示すように、エンジンハンガー４０は、クランクケース２０に締結されるエンジン取付部４１と、前後のエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒを支持する前後のマウント支持部４２ｆ、４２ｒと、エンジン取付部４１および前後のマウント支持部４２ｆ、４２ｒを繋ぐ複数（図示のものは２本）の連結パイプ４３，４４とを有している。

エンジン取付部４１は、クランクケース２０から突出するボス２０ｂ（図２，図５）を前後の壁４１ｆ、４１ｒで挟んで複数個所（図示のものは２箇所）で締結される、断面がコの字型の取付部である。２箇所締結部を図６に４１ｂで示す。
連結パイプ４３，４４はエンジン取付部４１の前後の壁４１ｆ、４１ｒそれぞれに結合されて前後に延びている。
このように構成すると、エンジン取付部４１からマウント支持部４２ｆ、４２ｒ（図５）へ延びる連結パイプ４３，４４が、エンジン取付部４１の前後の壁２か所ずつで結合されるので、強度剛性を高められる。

図６に示すように、エンジンハンガー４０のエンジン取付部４１は、クランクケース２０のボス２０ｂに対し２つの結合部４１ｃ、４１ｄで結合され、それら結合部４１ｃ、４１ｄの間に空間Ｓ１が設けられ、その空間Ｓ１をプロペラ軸２３ｒが貫通している。
このように構成すると、２本の連結パイプ４３，４４を広い間隔を隔てて延ばせるので、強度剛性（特に捩り剛性）を高められる。
２つの結合部４１ｃ、４１ｄはクランクケース２０のボス２０ｂに対し、それぞれボルトナット４１ｂで締結固定されている。

図８において、エンジンハンガー４０の前後に設けられるエンジンマウントＭＲｆ、ＭＲｒの内一方（図示のものはＭＲｆ）は、あらかじめパワーユニットＰ側に結合しておくエンジンマウントとし、他方のエンジンマウント（図示のものはＭＲｒ）はあらかじめ車体フレーム１０側に結合しておくエンジンマウントとする。
あらかじめパワーユニットＰ側に結合しておくエンジンマウントＭＲｆは、その車体フレーム側ブラケット５２における車体フレーム１０との結合部５２ｊに概ね水平な受け面５２ｓ（図７）を備えている。
一方、あらかじめ車体フレーム側に結合しておくエンジンマウントＭＲｒは、そのパワーユニット側ブラケット５１のパワーユニットＰ側（この実施の形態ではエンジンハンガー４０）との結合部５１ｊに概ね水平な受け面５１ｓと５１ｃを備えている。
このように構成すると、水平台（図示せず）に置いてある車体フレーム１０に、上方からパワーユニットＰを仮置きできるので、搭載作業が容易になる。

図示のものの場合、予めパワーユニットＰにエンジンハンガー４０および前方のエンジンマウントＭＲｆを、そのフレーム側ブラケット５２を含めて固定しておく。
一方、後方のエンジンマウントＭＲｒはあらかじめ車体フレーム１０側に、そのパワーユニット側ブラケット５１を含めて固定しておく。
その状態で、パワーユニットＰを上方から降ろしてくると、前方のエンジンマウントＭＲｆにおけるフレーム側ブラケット５２の受面５２ｓが車体フレーム１０に当接し、エンジンハンガー４０における後部マウント支持部４２ｒの下面４２ｒ１が、車体フレーム側エンジンマウントＭＲｒにおける受面５１ｓに当接することによって、パワーユニットＰが車体フレーム１０上に仮置きされる。

図５，図６，図８に示すように、この実施の形態では、あらかじめ車体フレーム側に結合しておくエンジンマウントＭＲｒにおけるパワーユニット側ブラケット５１は起立板５１ｐを有しており、その下端がＬ字状に屈曲している（屈曲部を５１ｃで示す）。
一方、エンジンハンガー４０における後部マウント支持部４２ｒには、前記起立板５１ｐにボルト５１ｂで結合される垂下板４２ｐが設けられており、その下端がＬ字状に屈曲している（屈曲部を４２ｃで示す）。
そして、パワーユニットＰを上方から降ろしてきた際、起立板５１ｐと垂下板４２ｐとが当接するとともに、両者のＬ字型の屈曲部５１ｃ、４２ｃ同士が当接するようになっている。
これによって、パワーユニットＰの車体フレーム１０上への仮置および位置決めが良好になされることとなる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

Ｐ：パワーユニット、Ｇ：重心位置、ＭＲｆ、ＭＲｒ，ＭＬ：エンジンマウント、ＷＦ，ＷＲ：車輪、Ｓ１：空間、１０：車体フレーム、２０：クランクケース、２０ｂ：ボス、２０ｆ：前端、２０ｒ：後端、２１：クランク軸、２２：駆動力分配機構２２、２３ｆ、２３ｒ：プロペラ軸、３０：パワーユニット支持機構、４０：エンジンハンガー、４１：エンジン取付部４１、４１ｃ、４１ｄ：２つの結合部、４２ｆ、４２ｒ：前後のマウント支持部、４３，４４：連結パイプ、５０：ブラケット、５１ｓ、５２ｓ：受け面、５３：取付ボルト、５５：防振材。

Claims (6)

1. クランクケース（２０）に回転可能に支持されたクランク軸（２１）が車両前後方向に延びる縦置きエンジン前後の少なくとも一方に、該エンジン（Ｅ）の駆動力を前後に分配する駆動力分配機構（２２）を設け、該駆動力分配機構（２２）からプロペラ軸（２３ｆ、２３ｒ）を介して前後輪へ駆動力を伝達するパワーユニット（Ｐ）と、
   このパワーユニット（Ｐ）を支持し、前後に車輪を支持し、複数の乗員と荷物を積載して不整地を走行可能な車体フレーム（１０）と、
   を備える不整地走行用車両のパワーユニット支持構造であって、
   前記クランクケース（２０）のクランク軸（２１）を挟んだ位置の一方に１箇所、他方に２箇所、計３箇所に設けたエンジンマウント（ＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒ）で前記パワーユニット（Ｐ）を前記車体フレーム（１０）に支持するパワーユニット支持機構（３０）を設け、
   前記パワーユニット（Ｐ）の重心位置（Ｇ）から遠い一方の側１個所のエンジンマウント（ＭＬ）は、クランクケース（２０）と車体フレーム（１０）とを結合し、
   重心位置（Ｇ）に近い他方の側２箇所のエンジンマウント（ＭＲｆ、ＭＲｒ）は、クランクケース（２０）に結合されてクランクケース（２０）の前端（２０ｆ）と後端（２０ｒ）の内の少なくとも一方を越えて前後に延びるエンジンハンガー（４０）の、前後両端と車体フレーム（１０）とを結合することを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。
2. 請求項１において、
   前記駆動力分配機構（２２）は前記クランクケース（２０）の前側と後側の内のどちらか一方に設けられ、後輪と前輪の内のどちらか一方に駆動力を伝達するプロペラ軸が、前記クランクケース（２０）の側面を通って延び、
   前記エンジンハンガー（４０）は、前記クランクケース（２０）との間に前記プロペラ軸を挟むように、プロペラ軸と概ね平行に、前後に延びることを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。
3. 請求項１または２において、
   前記パワーユニット支持機構（３０）における３箇所のエンジンマウント（ＭＬ，ＭＲｆ、ＭＲｒ）は、それぞれブラケット（５０）と、該ブラケット（５０）に取付ボルト（５３）で結合される防振材（５５）とを有しており、前記取付ボルト（５３）が、全て車両前後方向に延びることを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記エンジンハンガー（４０）は、
   前記クランクケース（２０）から突出するボス（２０ｂ）を前後の壁（４１ｆ、４１ｒ）で挟んで複数個所で締結される、断面がコの字型のエンジン取付部（４１）と、
   前後のエンジンマウント（ＭＲｆ、ＭＲｒ）を支持する前後のマウント支持部（４２ｆ、４２ｒ）と、
   前後のマウント支持部（４２ｆ、４２ｒ）を繋ぎ前記エンジン取付部（４１）の前後の壁（４１ｆ、４１ｒ）それぞれに結合されて延びる複数の連結パイプ（４３，４４）と、
   を有していることを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。
5. 請求項４において、
   前記エンジンハンガー（４０）のエンジン取付部（４１）は、クランクケース（２０）のボス（２０ｂ）との２つの結合部（４１ｃ、４１ｄ）の間に空間（Ｓ１）が設けられ、その空間（Ｓ１）をプロペラ軸（２３ｒ）が貫通していることことを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。
6. 請求項１〜５のうちいずれか一項において、
   前記エンジンハンガー（４０）の前後に設けられるエンジンマウント（ＭＲｆ、ＭＲｒ）はそれぞれ車体フレーム（１０）との結合部、およびパワーユニット（Ｐ）側との結合部を備え、
   前記エンジンハンガー（４０）の前後に設けられるエンジンマウント（ＭＲｆ、ＭＲｒ）の内一方（ＭＲｆ）は、その車体フレーム（１０）側ブラケット（５２）における車体フレーム（１０）との結合部（５２ｊ）に概ね水平な受け面（５２ｓ）を備え、
   他方のエンジンマウント（ＭＲｒ）は、そのパワーユニット（Ｐ）側ブラケット（５１）のパワーユニット（Ｐ）側との結合部（５１ｊ）に概ね水平な受け面（５１ｓ）を備えることを特徴とする不整地走行用車両のパワーユニット支持構造。

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