DE112004001273T5

DE112004001273T5 - Antriebseinheit-Montageeinbauverfahren und -vorrichtung

Info

Publication number: DE112004001273T5
Application number: DE112004001273T
Authority: DE
Inventors: Kazuo Wako Miyagawa; Toshiyuki Wako Inaba; Yasuhisa Suzuki; Hitoshi Itaba
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-20
Filing date: 2004-11-19
Publication date: 2006-10-05
Also published as: GB0526603D0; TW200518960A; TWI252819B; GB2422360B; WO2005049290A1; JP2005153558A; CN100427351C; US7413050B2; BRPI0412473A; JP4042974B2; CN1784335A; GB2422360A; US20060157292A1

Abstract

Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren zum Montieren einer Antriebseinheit (P), die eine Antriebsquelle (E) und ein Untersetzungsgetriebe (T) enthält, an einem Fahrzeugkörperrahmen (F) derart, dass ein Lager (16, 17), das eine statische Last der Antriebseinheit (P) trägt, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird, und ein Hilfsrahmen (SF), der an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) angebracht ist, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird, wobei das Verfahren aufeinanderfolgend umfasst:
einen ersten Schritt des Einbauens der Antriebseinheit (P) in den Hilfsrahmen (SF) in angenähert der gleichen Lage wie im an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) montierten Zustand durch Abstützen der Antriebseinheit (P) über ein bordseitiges Lager (71, 81) an dem Hilfsrahmen (SF);
einen zweiten Schritt des Anbringens des Hilfsrahmens (SF), an dem die Antriebseinheit (P) im ersten Schritt montiert ist, an dem Fahrzeugkörperrahmen (F); und
einen dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit (P) über das Lager (16, 17) an dem...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren sowie eine verbesserte Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung, die für das Montageeinbauverfahren geeignet anzuwenden ist, um eine Antriebseinheit, die aus einer Antriebsquelle und einem damit in Serie verbundenen Reduktionsgetriebe zusammengesetzt ist, an einem Fahrzeugkörperrahmen zu montieren, um ein antriebsquellenseitiges Lager und ein reduktionsgetriebeseitiges Lager dazwischen einzubauen, die sich eine statische Last zwischen angenähert beiden Endabschnitten der Antriebseinheit entlang der Trägheitshauptachse und dem Körperrahmen teilen, und zum Einbau und zum Einsetzen eines angenähert horizontalen Drehmomentstabs zwischen den Hilfsrahmen, der an dem Körperrahmen anzubringen ist, und einem Abschnitt der Antriebseinheit, der von der Trägheitshauptachse entfernt ist.

Technischer Hintergrund

Es ist eine Antriebseinheit-Lagerstruktur bereits gut bekannt, worin die Antriebseinheit, die aus einem Motor als der Antriebsquelle und dem mit dem Motor verbundenen Reduktionsgetriebe zusammengesetzt ist, über motorseitige und getriebeseitige Lager abgestützt ist, die im Wesentlichen auf der Trägheitshauptachse der Antriebseinheit an dem Körperrahmen angeordnet sind, wobei der an dem Körperrahmen anzubringende Hilfsrahmen und die Antriebseinheit über einen angenähert horizontalen Drehmomentstab verbunden sind, wie im japanischen Patent Nr. 2562485 offenbart.

Wenn übrigens die Antriebseinheit an dem Körperrahmen mittels dieser Lagerstruktur vom Drehmomentstabtyp montiert wird, dann wird der Hilfsrahmen mit der aufgehängten Antriebseinheit verbunden und die Chassisteile, wie etwa die Aufhängung und die Lenkung, werden in den Hilfsrahmen eingebaut, um eine Unterbaugruppe zu bilden, und die Unterbaugruppe wird von unten her in den an einem Gehänge getragenen Körperrahmen eingebaut. Jedoch ist es schwierig, einen Vorgang zum Anbringen der antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen von unterhalb des Fahrzeugkörperrahmens an der Aufhängung durchzuführen, und um den Vorgang von oberhalb des Fahrzeugkörperrahmens an der Aufhängung zu ermöglichen, ist es erforderlich, die Fertigungsstrecke umzubauen und den Prozess zu überarbeiten.

Wenn somit der Vorgang des Anbringens der antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen in einem Zustand durchgeführt wird, wo der Fahrzeugkörperrahmen, an dem der Hilfsrahmen angebracht ist, auf einen auf der Bodenfläche liegenden Förderer abgesenkt wird, ist es nicht erforderlich, die Fertigungsstrecke umzubauen und den Prozess zu überarbeiten. Da jedoch in der herkömmlichen Technik die Antriebseinheit über den Drehmomentstab mit dem Hilfsrahmen verbunden ist, wird die Lage der Antriebseinheit bei der Durchführung des Vorgangs zum Anbringen der antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager an dem Fahrzeughauptrahmen nicht bestimmt. Daher ist es schwierig, den Vorgang des Anbringens der antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen durchzuführen.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Umstände durchgeführt worden, und eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren zum Montieren einer Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen mittels der Lagerstruktur vom Drehmomentstabtyp bereitzustellen, während es unnötig gemacht wird, die Fertigungsstrecke umzubauen und den Prozess zu überarbeiten, sowie eine Montageeinbauvorrichtung, die für das Montageeinbauverfahren geeignet verwendbar ist.

Ein Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung montiert eine Antriebseinheit die eine Antriebsquelle und ein Untersetzungsgetriebe enthält, an einem Fahrzeugkörperrahmen derart, dass ein Lager, das eine statische Last der Antriebseinheit trägt, zwischen die Antriebseinheit und den Fahrzeugkörperrahmen eingebaut wird, und ein Hilfsrahmen, der an dem Fahrzeugkörperrahmen angebracht ist, zwischen die Antriebseinheit und den Fahrzeugkörperrahmen eingebaut wird. Das Verfahren umfasst aufeinanderfolgend: einen ersten Schritt des Einbauens der Antriebseinheit in den Hilfsrahmen in angenähert der gleichen Lage wie im an dem Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand durch Abstützen der Antriebseinheit über ein bordseitiges Lager an dem Hilfsrahmen; einen zweiten Schritt des Anbringens des Hilfsrahmens, an dem die Antriebseinheit im ersten Schritt montiert ist, an dem Fahrzeugkörperrahmen; und einen dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit über das Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen.

Auch wird bevorzugt nach dem Ende des dritten Schritts, das bordseitige Lager von zwischen dem Hilfsrahmen und der Antriebseinheit entfernt.

Bevorzugt enthält das Lager ein antriebsquellenseitiges Lager und ein reduktionsgetriebeseitiges Lager, die zwischen angenähert beiden Endabschnitten der Antriebseinheit entlang einer Trägheitshauptachse und dem Fahrzeugkörperrahmen eingebaut werden, um sich die statische Last der Antriebseinheit zu teilen, worin die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen in einer solchen Weise montiert wird, dass ein angenähert horizontaler Drehmomentstab zwischen den am Fahrzeugkörperrahmen anzubringenden Hilfsrahmen und einen von der Trägheitshauptachse entfernten Abschnitt der Antriebseinheit eingebaut wird, und das bordseitige Lager zwei bordseitige Lager enthält und der erste Schritt enthält, die Antriebseinheit in den Hilfsrahmen in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand einzubauen, durch Verbinden der Antriebseinheit und des Hilfsrahmens über den Drehmomentstab und Abstützen zumindest zweier Positionen an einem unteren Abschnitt der Antriebseinheit am Hilfsrahmen über die bordeigenen Lager.

Der hierin verwendete Begriff "angenähert horizontal" bedeutet, dass der Drehmomentstab sich eine Drehmomentreaktionskraft einer Rollrichtung der Antriebseinheit und während Beschleunigung oder Verzögerung teilen kann.

Bevorzugt werden das antriebsquellenseitige Lager, das reduktionsgetriebeseitige Lager und die bordeigenen Lager getragene Elemente, die an der Antriebseinheit angebracht sind, Trägerelemente, die an dem Fahrzeugkörperrahmen und dem Hilfsrahmen angebracht sind, sowie Lagergummis, die zwischen den getragenen Elementen und den Trägerelementen angeordnet sind, die jeweils einander entsprechen, umfassen, und worin die Gummianteile der Lagergummis, die für die bordseitigen Lager vorgesehen sind, kleiner eingestellt sind als die Gummianteile der Lagergummis, die für das antriebsquellenseitige Lager und das reduktionsgetriebeseitige Lager vorgesehen sind.

Weiter bevorzugt umfasst das bordseitige Lager, das nach dem Ende des dritten Schritts von zwischen dem Hilfsrahmen und der Antriebseinheit entfernt wird, einen Aufschnappstift, der entfernbar in die Antriebseinheit eingesetzt wird, ein Trägerelement, das an dem Hilfsrahmen lösbar befestigt wird, sowie einen Lagergummi, der zwischen dem Aufschnappstift und dem Trägerelement angeordnet ist.

Ferner wird bevorzugt das Trägerelement an einer an dem Hilfsrahmen befestigten Montageplatte durch einen einzigen Bolzen und eine Mutter befestigt, wobei eines von Trägerelement und Trägerplatte mit einem Regulierungsloch an einer Position versehen ist, die von einer Achslinie des Bolzens und der Mutter versetzt ist, wobei das andere von Trägerelement und Montageplatte mit einem Sperrstift versehen ist, um eine Drehung des Trägerelements um die Achslinie des Bolzens zu regulieren, indem er in das Regulierungsloch eingesetzt wird, und wobei das Regulierungsloch als Langloch ausgebildet ist, das sich in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch und dem Sperrstift erstreckt.

Eine Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung montiert eine Antriebseinheit, die eine Antriebsquelle und ein Reduktionsgetriebe enthält, an einem Fahrzeugkörperrahmen in einer solchen Weise, dass ein Lager, das eine statische Last der Antriebseinheit trägt, zwischen die Antriebseinheit und den Fahrzeugkörperrahmen eingebaut wird und ein Hilfsrahmen, der an dem Fahrzeugkörperrahmen angebracht ist, zwischen die Antriebseinheit und den Fahrzeugkörperrahmen eingebaut wird. Die Vorrichtung umfasst: ein bordseitiges Lager, das zwischen der Antriebseinheit und dem Hilfsrahmen angeordnet wird und an dem Hilfsrahmen in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand getragen ist.

Bevorzugt umfasst die oben erwähnte Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung ein Entfernungselement, um das bordseitige Lager von dem Hilfsrahmen und der Antriebseinheit zu entfernen, nachdem die Antriebseinheit über das Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen abgestützt ist.

Bevorzugt umfassen das Lager und das bordseitige Lager getragene Elemente, die an der Antriebseinheit angebracht sind, Trägerelemente, die an dem Fahrzeugkörperrahmen und dem Hilfsrahmen angebracht sind, sowie Lagergummis, die zwischen den getragenen Elementen und den Trägerelementen angeordnet sind, die jeweils einander entsprechen, und der Gummianteil des Lagergummis, der für das bordseitige Lager vorgesehen ist, ist kleiner eingestellt als der Gummianteil des Lagergummis, der für das antriebsquellenseitige Lager und das reduktionsgetriebeseitige Lager vorgesehens ist.

Weiter umfast bevorzugt das bordseitige Lager, das von zwischen dem Hilfsrahmen und der Antriebseinheit entfernt wird, einen Aufschnappstift, der entfernbar in die Antriebseinheit eingesetzt ist, ein Trägerelement, das an dem Hilfsrahmen lösbar befestigt ist, sowie einen Lagergummi, der zwischen dem Aufschnappstift und dem Trägerelement angeordnet ist.

Weiter wird bevorzugt das Trägerelement an einer an dem Hilfsrahmen befestigten Montageplatte durch einen einzigen Bolzen und eine Mutter befestigt, wobei eines von Trägerelement und Trägerplatte mit einem Regulierungsloch an einer Position versehen ist, die von einer Achslinie des Bolzens und der Mutter versetzt ist, wobei das andere von Trägerelement und Montageplatte mit einem Sperrstift versehen ist, um eine Drehung des Trägerelements um die Achslinie des Bolzens zu regulieren, indem er in das Regulierungsloch eingesetzt wird, und wobei das Regulierungsloch als Langloch ausgebildet ist, das sich in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch und dem Sperrstift erstreckt.

Da gemäß der oben erwähnten Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung der vorliegenden Erfindung der erste Schritt enthält, die Antriebseinheit über die bordseitigen Lager an dem Hilfsrahmen abzustützen, wird die Lage der Antriebseinheit in angenähert der gleichen Lage wie in einem am Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand bestimmt. Auch da im zweiten Schritt die Lage der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen in einem Zustand devinitiv gemacht wird, wo der Hilfsrahmen an dem Fahrzeugkörperrahmen angebracht ist, ist es notwendig, den dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen über die antriebsquellenseitigen und getriebeseitigen Lager durchzuführen, wenn der Fahrzeugkörperrahmen, an dem der Hilfsrahmen angebracht ist, zu der Position abgesenkt wird, an der die antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager zwischen dem Fahrzeugkörperrahmen und der Antriebseinheit von oben her angebracht werden können, wodurch sich der Umbau der Fertigungsstrecke und das Überarbeiten des Prozesses erübrigen, und die Antriebseinheit wird an dem Fahrzeugkörperrahmen mit der Lagerstruktur vom Drehmomentstabtyp montiert.

Da auch mindestens eines der bordseitigen Lager nach dem Ende des dritten Schritts von zwischen dem Hilfsrahmen und der Antriebseinheit entfernt wird, ist es möglich, eine unnötige Einschränkung der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen in dem gesamten Fahrzeug zu vermeiden, eine unnötige Zunahme des Schwingungsübertragungswegs zwischen der Antriebseinheit und dem Fahrzeugkörperrahmen zu unterdrücken, und einer Minderung des Gewichts des gesamten Fahrzeugs beizutragen.

Auch da der erste Schritt beinhaltet, die Antriebseinheit mit dem Hilfsrahmen über den Drehmomentstab zu verbinden und an zumindest zwei Positionen an einem unteren Abschnitt der Antriebseinheit an dem Hilfsrahmen über die bordseitigen Lager abzustützen, wird die Lage der Antriebseinheit in angenähert der gleichen Lage wie im an dem Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand bestimmt.

Da ferner das bordseitige Lager den Lagergummi aufweist, ist, selbst wenn irgend ein Fehler zwischen der Lage der Antriebseinheit, die durch das bordseitige Lager und den Drehmomentstab definiert ist, und der Lage der Antriebseinheit im an dem Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand auftritt, möglich, den Fehler durch den Lagergummi des bordseitigen Lagers zu absorbieren, und die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen leicht und in korrekter Lager zu montieren. Ferner ist es möglich, zu vermeiden, dass der Lagergummi des bordseitigen Lagers größer als notwendig ist, und zu einer Kostenreduktion beizutragen.

Ferner wird ein Vorgang des Anbringens und Entfernens des bordseitigen Lagers, der im dritten Schritt entfernt wird, erleichtert.

Da ferner das Trägerelement an der Montageplatte, die an dem Hilfsrahmen befestigt ist, durch einen einzigen Bolzen und die Muttern befestigt wird, wird der Vorgang des Anbringens und Entfernens des bordseitigen Lagers weiter erleichtert. Durch einfaches Befestigen des einzigen Bolzens mit der Mutter wird eine Drehung der Antriebseinheit um die Achslinie des Bolzens beim Montieren der antriebsquellenseitigen und getriebeseitigen Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen blockiert, was es leichter macht, die antriebsquellenseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager an dem Fahrzeugkörperrahmen zu montieren. Weil darüber hinaus ein Langloch in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung ausgebildet ist, wird ein etwaiger Fehler zwischen der Lage der Antriebseinheit, die durch das bordseitige Lager und den Drehmomentstab definiert ist, und der Lage der Antriebseinheit im am Fahrzeugkörperrahmen montierten Zustand durch den Lagergummi des bordseitigen Lagers absorbiert, wobei aber die Antriebseinheit zumindest in einem begrenzten Bereich entlang der Längsrichtung des Regulierlochs aufgrund der Federkraft des Lagergummis beim Befestigen des Bolzens frei bewegt wird, sodass das bordseitige Lager leicht entfernt wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine teilweise weggeschnittene Draufsicht einer an dem Fahrzeug montierten Antriebseinheit.
2 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 2 in 1.
3 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 3 in 1.
4 ist eine Rückansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 4-4 in 1.
5 ist eine Längsquerschnittsansicht eines motorseitigen Lagers.
6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 6-6 in 1.
7 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 7-7 in 6.
8 ist eine Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, wo ein reduktionsgetriebeseitiger unterer Lagerabschnitt von dem Unterabschnitt des Reduktionsgetriebes entfernt ist.
9 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 9-9 in 8.
10 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 10-10 in 9.
11 ist eine Perspektivansicht eines bordseitigen Lagers.
12 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 12-12 in 11.
13 ist eine Seitenansicht, die einen Teil einer Fertigungsstrecke zeigt, worin die Antriebseinheit an dem Fahrzeug angebracht ist.
Übrigens bezeichnet in den Zeichnungen die Nummer 16 ein motorseitiges Lager als antriebsquellenseitiges Lager, die Nummer 17 bezeichnet ein reduktionsgetriebeseitiges Lager, die Nummer 23 bezeichnet einen Beschlag als Trägerelement, die Nummer 26 bezeichnet einen Außenzylinder als Trägerelement, die Nummern 27, 47, 74, 85 bezeichnen Lagergummis, die Nummer 28 bezeichnet einen Innenzylinder als getragenes Element, die Nummer 42 bezeichnet einen Halter als getragenes Element, die Nummer 67 bezeichnet einen Drehmomentstab, die Nummer 71 bezeichnet ein reduktionsgetriebeseitiges Unterabschnitt-Lager als bordseitiges Lager, die Nummer 73 bezeichnet einen Halter als getragenes Element, die Nummer 78 bezeichnet eine Montageplatte als Trägerelement, die Nummer 81 bezeichnet ein bordseitiges Lager, die Nummer 83 bezeichnet einen Einsetzstift als getragenes Element, die Nummer 84 bezeichnet einen Halter als Trägerelement, die Nummer 89 bezeichnet eine Montageplatte, die Nummer 90 bezeichnet einen Bolzen, die Nummer 91 bezeichnet eine Mutter, die Nummer 94 bezeichnet ein Regulierungsloch, die Nummer 95 bezeichnet einen Sperrstift, die Nummer C bezeichnet eine Hauptträgheitsachse, die Nummer E bezeichnet einen Motor als Antriebsquelle, die Nummer F bezeichnet einen Fahrzeugkörperrahmen, die Nummer SF bezeichnet einen Hilfsrahmen, die Nummer P bezeichnet eine Antriebseinheit und die Nummer T bezeichnet ein Reduktionsgetriebe.
Beste Art zur Ausführung der Erfindung
Nachfolgend werden die bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung als Beispiel in Bezug auf die beigeefügten Zeichnungen beschrieben.
1 bis 13 zeigen eine Antriebseinheit gemäß einer Ausführung der Erfindung. 1 ist eine teilweise weggeschnittene Draufsicht einer an dem Fahrzeug montierten Antriebseinheit. 2 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 2 in 1. 3 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 3 in 1. 4 ist eine Rückansicht der Antriebseinheit, betrachtet von dem Pfeil 4-4 in 1. 5 ist eine Längsquerschnittsansicht eines motorseitigen Lagers. 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 6-6 in 1. 7 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 7-7 in 6. 8 ist eine Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, wo ein reduktionsgetriebeseitiger unterer Lagerabschnitt von dem Unterabschnitt des Reduktionsgetriebes entfernt ist. 9 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 9-9 in 8. 10 ist eine Längsquerschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 10-10 in 9. 11 ist eine Perspektivansicht eines bordseitigen Lagers. 12 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Antriebseinheit entlang der Linie 12-12 in 11. 13 ist eine Seitenansicht, die einen Teil einer Fertigungsstrecke zeigt, worin die Antriebseinheit an dem Fahrzeug angebracht ist.
Zuallererst wird eine Antriebseinheit P, die an einem Fahrzeug B mit Frontmotor und Frontantrieb (FF) angebracht ist, aus einem Motor E als Antriebsquelle und einem Reduktionsgetriebe T, die in Serie verbunden sind, zusammengesetzt, und wird so angeordnet, dass sich eine Kurbelwelle 15 entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs V erstreckt, wie in den 1 bis 4 gezeigt. Das Reduktionsgetriebe T, das an der linken Seite des Motors E angeordnet ist, ist so aufgebaut, dass die Position an seinem oberen Endabschnitt tiefer liegt als die Position des unteren Endabschnitts des Motors E. Hierdurch ist die Hauptträgheitsachse der Antriebseinheit P zum Reduktionsgetriebe T hin tiefer. Auch erstrecken sich die Antriebswellen 14L, 14R, die hinter der Hauptträgheitsachse C angeordnet sind, von einem im Reduktionsgetriebe T angeordneten Differenzialgetriebe nach links und rechts.
Diese Antriebseinheit P ist am Fahrzeugkörperrahmen F über ein motorseitiges Lager 16 als antriebsquellenseitiges Lager und ein reduktionsgetriebeseitiges Lager 17, die sich deren statische Last teilen, abgestützt. Das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 sind angenähert an beiden Endabschnitten der Hauptträgheitsachse C der Antriebseinheit P angeordnet.
Ein Beschlag 20 ist an einem Zylinderblock 14 und einem Zylinderkopf 19 für den Motor E am einen Ende längs der Achslinie der Kurbelwelle 15 angebracht, und ein motorseitiges Lager 16 ist zwischen einem rechten vorderen Seitenrahmen 21 am Fahrzeugkörperrahmen F und dem Beschlag 20 angeordnet. Auch ist ein reduktionsgetriebeseitiges Lager 17 zwischen einem linken vorderen Seitenrahmen 22 am Fahrzeugkörperrahmen F und einem Getriebegehäuse 24 des Reduktionsgetriebes T angeordnet.
In 5 umfasst das motorseitige Lager 16 ein Gehäuse 25, das einen zylindrischen Gehäusehauptabschnitt 25a und einen Flanschabschnitt 25b aufweist, der vom Unterende des Gehäusehauptabschnitts 25a radial auswärts überhängt, worin ein Lagergummi 27 zwischen dem am Motor E angebrachten Beschlag 20 und dem Gehäuse 25 angeordnet ist. Die Außen- und Innenumfänge des Lagergummis 27 sind mit einem angenähert zylindrischen Außenzylinder 26 als Trägerelement und einen topfförmigen Innenzylinder 28 als getragenes Element verbunden. Der Außenzylinder 26, der ins Innere des Gehäusehauptabschnitts 25a eingesetzt ist, ist an dem Gehäuse 25 durch einen Verstemmungsabschnitt 25c befestigt, der am Oberende des Gehäusehauptabschnitts 25a ausgebildet ist. Auch ist ein topfartiges elastisches Element 29 durch Verkleben am unteren Ende des Gehäusehauptabschnitts 25a befestigt, und eine Trennwand 30 ist durch Verkleben am oberen Ende des elastischen Elements 29 befestigt.
Eine erste Flüssigkeitskammer 31 ist zwischen der Trennwand 30 und dem Lagergummi 27 ausgebildet. Eine zweite Flüssigkeitskammer 32 ist zwischen der Trennwand 30 und dem elastischen Element 29 ausgebildet. Die ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 31, 32 stehen über eine in der Trennwand 30 vorgesehene Öffnung 30a miteinander in Verbindung.
Auch sind die dritten und vierten Flüssigkeitskammern 33, 34, die in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, in einem Zwischenabschnitt zwischen dem Lagergummi 27 und dem Gehäusehauptabschnitt 25a ausgebildet, und stehen über eine nicht gezeigte Öffnung miteinander in Verbindung.
Somit ist der Flanschabschnitt 25b des Gehäuses 25 an dem vorderen Seitenrahmen 21 des Fahrzeugkörperrahmens F durch eine Mehrzahl von Bolzen 35 und Muttern 36 befestigt. Eine Tragplatte 37, die an dem Innenzylinder 28 befestigt ist, ist an dem am Motor E angebrachten Beschlag 20 durch Bolzen 38 und Muttern 39 befestigt.
Mit diesem motorseitigen Lager 16 wird die statische Last der Antriebseinheit P über den Lagergummi 27 am Seitenrahmen 21 des Fahrzeugkörperrahmens F aufgenommen. Auch wenn die Antriebseinheit P in Betrieb ist, werden die Volumina der ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 31, 32 abwechselnd vergrößert und verkleinert, sodass die Flüssigkeit durch die Öffnung 30a hindurchtritt, um hierdurch eine Dämpfkraft zu erzeugen, um eine vertikale Vibration der Antriebseinheit P zu unterdrücken. Auch werden die Volumina der dritten und vierten Flüssigkeitskammern 33, 34 abwechselnd vergrößert und verkleinert, damit die Flüssigkeit durch die nicht gezeigte Öffnung hindurchtritt, um hierdurch eine Dämpfkraft zu erzeugen, um eine Längsvibration der Antriebseinheit P zu unterdrücken. Und die Spitzenfrequenz für den vertikalen Dämpfkoeffizient kann durch Einstellen der Größe der Öffnung 30a eingestellt werden.
In den 6 und 7 umfasst das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 einen Halter 42 als getragenes Element, einen Beschlag 23 als Trägerelement und einen Lagergummi 47. Der Halter 42 ist an der Oberseite des Getriebegehäuses 24 im Reduktionsgetriebe T angebracht. Der Beschlag 23 weist integral die Tragplattenabschnitte 23a, 23b auf, um den Halter 42 dazwischen aufzunehmen, und ist an dem Fahrzeugkörperrahmen F angebracht. Der Lagergummi 47 ist zwischen dem Halter 42 und dem Beschlag 23 vorgesehen. Der Halter 42 ist an den Montagenaben 43, 43, die integral an der Oberseite des Getriebegehäuses 24 vorgesehen sind, durch die Bolzen 44, 44 befestigt, und der Beschlag 23 ist an dem linken vorderen Seitenrahmen 22 des Fahrzeugkörperrahmens F durch eine Mehrzahl von Bolzen 45, 45 angebracht.
Der Halter 42 ist mit einer sich längs erstreckenden Durchgangsbohrung 46 versehen, worin der Lagergummi 47, der in der Durchgangsbohrung 46 aufgenommen ist, zwischen dem Halter 42 und dem Beschlag 23 angeordnet ist. Der Außenumfang und der Innenumfang des Lagergummis 47 sind mit einem Außenzylinder 48 und einem Innenzylinder 49 verbunden, wobei der Außenzylinder 48 in die Durchgangsbohrung 46 eingepresst ist und hierdurch an dem Halter 42 befestigt ist.
Auch stehen beide Enden des Innenzylinders 49 längs von dem Halter 42 vor, um sich gegen die beiden Tragplattenabschnitte 23a, 23b des Beschlags 23 abzustützen. Der Innenzylinder 49 ist an dem Beschlag 23 durch Befestigen eines Bolzens 50 befestigt, der in den vorderen Tragplattenabschnitt 23a und den Innenzylinder 49 eingesetzt ist, und durch Gewindeeingriff mit dem hinteren Tragplattenabschnitt 23b.
Der Lagergummi 47 absorbiert die Vibration des Reduktionsgetriebes T oder der Antriebseinheit P, weil seine Kompression, Spannung und elastische Verformung in der Scherrichtung die Wirkung haben, durch Dämpfung einen zu starken Anstieg der vertikalen und Queramplitude zu unterdrücken, und ist so ausgestaltet, dass er diese Amplitudensenkungsfunktion ausübt, worin ein Anschlagelement 51, das in den Lagergummi 47 eingebettet ist, um bei der Amplitudendämpfung als Anschlag zu fungieren, in den Innenzylinder 49 eingebettet ist.
Übrigens umfasst das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 einen vorderen elastischen Anschlag 52 und einen hinteren elastischen Anschlag 53. Der vordere elastische Anschlag 52 stützt sich gegen den Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags 23 ab, wenn der Halter 42 um einen ersten Abstand L1 zur Vorderseite des vorderen Seitenrahmens 22 im Fahrzeugkörperrahmen F verlagert wird. Der hintere elastische Anschlag 53 stützt sich gegen den Tragplattenabschnitt 23b des Beschlags 23 ab, wenn der Halter 42 um einen zweiten Abstand L2 zur Rückseite des vorderen Seitenrahmens 22 verlagert wird.
Die vorderen und hinteren elastischen Anschläge 52, 53 weisen integral die dünnen Plattenabschnitte 52a, 53a, die fächerartig ausgebildet sind, und die dicken Plattenabschnitte 52b, 53b, die längs an beiden Seiten von den dünnen Plattenabschnitten 52a, 53a überhängen und zum Oberende der dünnen Plattenabschnitte 52a, 53a führen, auf. Der Basisabschnitt der dünnen Plattenabschnitte 52a, 53a, der dem wesentlichen Teil des Fächers entspricht, ist durch den Lagergummi 47 getragen. D.h. der Lagergummi 47 ist integral versehen mit einem vorderen Zylinderabschnitt 47a, der sich entlang dem Außenumfang des Innenzylinders 49 nach vorne erstreckt, und einem hinteren Zylinderabschnitt 47b, der sich entlang dem Außenumfang des Innenzylinders 49 nach hinten erstreckt. Der Basisabschnitt des dünnen Plattenabschnitts 52a steht mit dem ihn durchsetzenden vorderen Zylinderabschnitt 47a in Eingriff und wird von diesem getragen, und der Basisabschnitt des dünnen Plattenabschnitts 53a steht mit dem ihn durchdringenden hinteren Zylinderabschnitt 47b in Eingriff und wird von diesem getragen.
Der vordere elastische Anschlag 52, der von dem vorderen Zylinderabschnitt 47a getragen wird, ist zwischen dem Tragplattenabschnitt 23a in dem Beschlag 23 in dem Halter 42 angeordnet. Dort ist im Betriebsstoppzustand der Antriebseinheit P der erste Abstand L1 zwischen der Vorderseite des dicken Plattenabschnitts 52b und dem Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags 23 entfernt angeordnet, wo ein hinterer Abschnitt des dicken Plattenabschnitts 52b, der in dem vorderen elastischen Anschlag 52 vorgesehen ist, mit dem Halter 42 in Kontakt steht. D.h. wenn der Halter 42 um den ersten Abstand L1 zur Vorderseite des vorderen Seitenrahmens 22 in dem Fahrzeugkörperrahmen F verlagert wird, stützt sich der dicke Plattenabschnitt 52b des vorderen elastischen Anschlags 52 gegen den Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags 23 ab.
Auch ist der hintere elastische Anschlag 53, der von dem hinteren Zylinderabschnitt 47b getragen wird, zwischen dem Tragplattenabschnitt 23b in dem Beschlag 23 und dem Halter 42 angeordnet. Dort ist im Betriebsstoppzustand der Antriebseinheit P der zweite Abstand L2 länger als der erste Abstand L1 von zwischen der Rückseite des dicken Plattenabschnitts 52b und dem Tragplattenabschnitt 23b des Beschlags 23, wo der vordere Abschnitt des dicken Plattenabschnitt 52b, der in dem hinteren elastischen Anschlag 53 vorgesehen ist, mit dem Halter 42 in Kontakt steht. D.h. wenn der Halter 42 um den zweiten Abstand L2 zur Rückseite des vorderen Seitenrahmens 22 des Fahrzeugkörperrahmens F verlagert wird, stützt sich der dicke Plattenabschnitt 52b des hinteren elastischen Anschlags 53 gegen den Tragplattenabschnitt 23b des Beschlags 23 ab.
Und der Reibungskoeffizient zumindest eines Abschnitts des vorderen elastischen Anschlags 52 und des hinteren elastischen Anschlags 53, die sich gegen die Tragplattenabschnitte 23a, 23b in dem Beschlag 23 abstützen, ist an der Seite des vorderen elastischen Anschlags 52 tiefer gelegt. In diesem Beispiel ist der vordere elastische Anschlag 52 aus einem elastischen Material mit niedrigerem Reibkoeffizienten als des den hinteren elastischen Anschlag 53 bildenden elastischen Materials ausgebildet.
Wieder in Bezug auf die 1 bis 4 umfasst der Fahrzeugkörperrahmen F einen Beschlag 57, der über dem rechten vorderen Seitenrahmen 21 angeordnet ist. Ein Drehmomentstab 58, der sich angenähert horizontal in der Längsrichtung erstreckt, ist zwischen diesem Beschlag 57 und dem Beschlag 20 vorgesehen, der am Zylinderblock 18 und dem Zylinderkopf 19 des Motors E in der Antriebseinheit angebracht ist, sodass sie sich die vertikale statische Last der Antriebseinheit P nicht teilen. Der Drehmomentstab 58 weist an beiden Enden die elastischen Elemente 59, 60 auf. Ein Vorderende des Drehmomentstabs 58 ist mit dem Beschlag 20 über das elastische Element 59 so gekoppelt, dass es um eine Vertikale in Bezgu auf die Kurbelwelle 15 drehbar ist. Ein Hinterende des Drehmomentstabs 58 ist mit dem Beschlag 57 über das elastische Element 60 gekoppelt, sodass es um die sich vertikal erstreckende Axiallinie herum drehbar ist.
Übrigens ist ein Hilfsrahmen SF an dem Fahrzeugkörperrahmen F angebracht. Dieser Hilfsrahmen SF umfasst rechte und linke Längselemente 61, 62, die sich längs unter den rechten und linken vorderen Seitenrahmen 21, 22 in dem Fahrzeugkörperrahmen F erstrecken, sowie ein Querelement 63, das die beiden Längselemente 61, 62 hinter der Antriebseinheit P verbindet.
Ein Drehmomentstab 67, der sich angenähert horizontal in der Längsrichtung erstreckt, ist zwischen einem Beschlag 64, der in dem Querelement 63 vorgesehen ist, und einem Beschlag 66, der am Kurbelgehäuse 65 und einer Ölwanne 82 des Motors E in der Antriebseinheit P angebracht ist, vorgesehen, sodass sie sich die vertikale statische Last der Antriebseinheit P nicht teilen. Der Drehmomentstab 67 weist an beiden Enden die elastischen Elemente 68, 69 auf. Ein Vorderende des Drehmomentstabs 67 ist mit dem Beschlag 66 über das elastische Element 68 gekoppelt, sodass es um die Axiallinie parallel zur Kurbelwelle 15 herum drehbar ist. Ein Hinterende des Drehmomentstabs 67 ist mit dem Beschlag 64 über das elastische Element 69 verbunden, sodass es um die Achslinie parallel zur Kurbelwelle 15 herum drehbar ist.
Beide Drehstäbe 58, 67 teilen sich die statische Last der Antriebseinheit P nicht, weil sie sich angenähert horizontal in der Längsrichtung erstrecken. Wenn die Antriebseinheit P läuft, wird die Rollfluktuation durch die elastischen Elemente 60, 69 elastisch reguliert, die für die Drehstäbe 58, 67 an der Seite des Querelements 63 in dem Fahrzeugkörperrahmen F und dem am Fahrzeugkörperrahmen F angebrachten Hilfsrahmen SF vorgesehen sind.
In Bezug auf die 8 bis 10 ist ein reduktionsgetriebeseitiges Unterabschnitt-Lager 71, das sich die statische Last der Antriebseinheit P nicht teilt, so eingebaut, dass es zumindest eine vertikale Federkomponente zwischen dem linken Längselement 62 im am Fahrzeugkörperrahmen F angebrachten Hilfsrahmen SF und dem unteren Abschnitt des Getriebegehäuses 24 im Reduktionsgetriebe T aufweist. Das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 ist an einer Position angeordnet, die über die Trägheitshauptachse C hinweg dem reduktionsgetriebeseitigen Lager 17 gegenüber liegt.
Dieses reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 weist einen Lagergummi 74 zwischen einem Beschlag 72, der an dem Längselement 62 angebracht ist, und einem Halter 73 als getragenes Element, das an dem unteren Abschnitt des Getriebegehäuses 24 angebracht ist, auf. Der Beschlag 72 ist an dem Längselement 62 durch zwei Paare von Bolzen 75, 75 und Muttern 76, 76 angebracht, und der Halter 73 ist an dem unteren Abschnitt des Getriebegehäuses 74 z.B. durch drei Bolzen 77, 77 und 77 angebracht.
Der Halter 73 weist integral einen Gummihalteabschnitt 73a auf, ähnlich dem Buchstaben U, der nach unten offen ist. Der Lagergummi 74 ist insgesamt wie der Buchstabe T ausgebildet, und weist einen dünnen Plattenabschnitt 74a auf, ähnlich dem Buchstaben U, der mit der Innenseite des Gummihalteabschnitts 73 verklebt ist, und einen Strebenabschnitt 74b, der sich vertikal und integral in Richtung orthogonal zu einem Mittelabschnitt des dünnen Plattenabschnitts 74a erstreckt. Ein Unterende des Strebenabschnitts 74b ist mit einer Montageplatte 78 als dem Trägerelement verbunden, und die Montageplatte 78 ist an dem am Beschlag 72 vorgesehenen Tragplattenabschnitt durch einen Bolzen 79 und eine Mutter 80 verbunden.
Dieser Lagergummi 74, der für das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 vorgesehen ist, hat aufgrund seiner Form Federkonstanten, die in der Längs- und Querrichtung niedriger eingestellt sind als in der vertikalen Richtung.
Wenn übrigens die Antriebseinheit P an den Fahrzeugkörperrahmen F montiert wird, wird der Hilfsrahmen SF mit der aufgehängten Antriebseinheit P verbunden, werden die Chassisteile, wie etwa die Aufhängung und die Lenkung in den Unterrahmen SF eingebaut, um eine Unterbaugruppe zu bilden, und wird der Hilfsrahmen SF der Unterbaugruppe von unten her in den Fahrzeugkörperrahmen F eingebaut. Jedoch ist es schwierig, einen Vorgang des Anbringens der motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F von unterhalb des Fahrzeugkörperrahmens F an dem Gehänge durchzuführen, und um den Vorgang von oberhalb des Fahrzeugkörperrahmens F zu erlauben, ist es erwünscht, den Vorgang des Anbringens der motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F dann durchzuführen, wenn der Fahrzeugkörperrahmen F, an dem der Hilfsrahmen SF angebracht ist, auf einen auf der Bodenseite liegenden Förderer abgesenkt wird.
Wenn jedoch die Antriebseinheit P mit dem Querelement 63 des Hilfsrahmens F über den Drehmomentstab 67 verbunden ist, wird die Lage der Antriebseinheit P bei der Durchführung eines Vorgangs des Anbringens der motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F nicht bestimmt. Daher ist es schwierig, den Vorgang des Anbringens der motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F durchzuführen.
Somit werden in einem ersten Schritt des Einbaus der Unterbaugruppe die Antriebseinheit P und der Hilfsrahmen SF über den Drehmomentstab 67 verbunden, und zumindest zwei Positionen am unteren Abschnitt der Antriebseinheit P werden über das bordseitige Lager an dem Hilfsrahmen SF abgestützt. Daher wird der untere Abschnitt der Antriebseinheit P über das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das als das bordseitige Lager fungiert, und das bordseitige Lager 81 an dem Hilfsrahmen SF abgestützt, wodurch in diesem Beispiel die Antriebseinheit P in den Hilfsrahmen SF in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand eingebaut.
In den 11 und 12 ist das bordseitige Lager 82 an der rechten Seite der Antriebseinheit F und zwischen der Antriebseinheit F und dem Hilfsrahmen SF vorgesehen. Das bordseitige Lager 82 umfasst einen Aufschnappstift 83 als getragenes Element, der in den Motor E in der Antriebseinheit P entfernbar eingesetzt wird, einen Halter 84 als Trägerelement, der abnehmbar in dem für den Hilfsrahmen SF vorgesehenen rechten Längselement 61 befestigt ist, sowie einen Lagergummi 85, der zwischen dem Aufschnappstift 83 und dem Halter 84 angeordnet ist.
Eine für den Motor E vorgesehene Ölwanne 82 weist ein Einsetzloch 86 mit Boden auf, das sich zum Längselement 61 des Hilfsrahmens SF öffnet. Andererseits ist der Halter 84 mit einer Durchgangsbohrung 87 versehen, die dem Einsetzloch 82 entspricht, worin der Außenzylinder 88, mit dem der Außenumfang des Lagergummis 85 verbunden ist, fest in die Durchgangsbohrung 87 eingesetzt ist. Auch ist der Innenumfang des Lagergummis 85 mit dem Aufschnappstift 83 verbunden, und der Aufschnappstift 83 ist über den Lagergummi 85 am Halter 84 abgestützt. Und der Aufschnappstift 83 ist integral mit einem Ringstufenabschnitt 83b versehen, der sich von der Seite her gegen die Ölwanne 82 abstützen kann, sowie einem durchmesserkleinen Stiftabschnitt 83a, der von dem Stufenabschnitt 83b vorsteht, sodass er entfernbar in das Einsetzloch 86 eingesetzt wird.
Der Halter 84 wird an einer Montageplatte 89 befestigt, die an dem Längselement 61 des Hilfsrahmens SF befestigt ist. D.h. der Halter 84 weist integral einen Halteabschnitt 84a auf, der mit der Durchgangsbohrung 87 versehen ist, sowie einen Tragplattenabschnitt 84b, der sich von dem Halteabschnitt 84a nach vorne erstreckt, worin der Tragplattenabschnitt 84b an der Montageplatte 89 durch einen einzigen Bolzen 90 und eine Mutter 91 befestigt ist.
Die Mutter 91 ist an einer Fläche der Montageplatte 89 an der Seite der Antriebseinheit P befestigt, und die Einsetzlöcher 92, 93, die der Mutter 19 entsprechen, sind in der Montageplatte 89 und dem Tragplattenabschnitt 83b vorgesehen. Der Bolzen, der in die Einsetzlöcher 92, 93 eingesetzt ist, ist in die Mutter 91 eingeschraubt und daran befestigt, sodass der Halter 84 an der Montageplatte 89 angebracht ist.
Auch ist einer von Tragplattenabschnitt 84b und Montageplatte 89 für den Halter 84, oder in diesem Beispiel die Montageplatte 89, mit einem Regulierungsloch 94 an einer Position versehen, die von der Achslinie des Bolzens 90 und der Mutter 91 versetzt ist. Das andere von Tragplattenabschnitt 84b und Montageplatte 89 für den Halter 84, oder in diesem Beispiel der Tragplattenabschnitt 84b, ist mit einem Sperrstift 95 versehen, um eine Drehung des Halters 84 um die Achslinie des Bolzens 90 herum zu regulieren, wenn er in das Regulierungsloch 94 eingesetzt wird. Und das Regulierungsloch 94 ist mit einem Langloch in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch 94 und dem Sperrstift 95, oder in diesem Beispiel einer Längsrichtung, ausgebildet.
Die Gummianteile des Lagergummis 85, der für das bordseitige Lager 81 vorgesehen ist, und des Lagergummis 74, der für das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 vorgesehen ist, das auch als das bordseitige Lager fungiert, sind kleiner eingestellt als die Gummianteile der Lagergummis 27, 47, die für das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 vorgesehen sind.
Wenn übrigens die Antriebseinheit P an dem Fahrzeugkörperrahmen F montiert wird, werden in einem ersten Schritt des Verbindens des Hilfsrahmens SF mit der Antriebseinheit P und des Einbaus der Chassisteile, wie etwa der Aufhängung und der Lenkung in den Hilfsrahmen SF, die Antriebseinheit P und der Hilfsrahmen SF über den Drehmomentstab 67 verbunden und werden an zumindest zwei Positionen an dem unteren Abschnitt der Antriebseinheit P, oder in diesem Beispiel zwei Positionen, über das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das als bordseitiges Lager fungiert, und das bordseitige Lager 81 an dem Hilfsrahmen SF abgestützt, wodurch die Antriebseinheit P in den Hilfsrahmen SF in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand eingebaut wird.
Die im ersten Schritt hergestellte Unterbaugruppe SA wird in den für die Fahrzeugkarosserie B vorgesehenen Fahrzeugkörperrahmen F von der Unterseite der Fahrzeugkarosserie B in einer ersten Station S1 im Verlauf der Förderung der an einer Aufhängung 99 getragenen Fahrzeugkarosserie B auf einem Förderer 98 eingebaut, wie in 13 gezeigt. D.h. im zweiten Schritt wird der Hilfsrahmen SF, der im ersten Schritt an der Antriebseinheit P angebracht ist, in dem Fahrzeugkörperrahmen F der Fahrzeugkarosserie B angebracht.
Ferner wird im dritten Schritt die Antriebseinheit P über das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F abgestützt, wobei der dritte Schritt in einer zweiten Station S2 stattfindet, in der die Fahrzeugkarosserie B auf die Bodenfläche abgesenkt wird.
Nach dem Ende des dritten Schritts wird zumindest eines des reduktionsgetriebeseitigen Lagers 71, das als das bordseitige Lager fungiert, und des bordseitigen Lagers 81, oder in diesem Beispiel das bordseitige Lager 81, von dem Hilfsrahmen SF und der Antriebseinheit P entfernt.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise dieses Beispiels beschrieben. Beim Montieren der Antriebseinheit P an dem Fahrzeugkörperrahmen F ist es erforderlich, aufeinanderfolgend durchzuführen: einen ersten Schritt des Verbindens der Antriebseinheit P und des Hilfsrahmens SF über den Drehmomentstab 67, und des Abstützens an zumindest zwei Positionen am unteren Abschnitt der Antriebseinheit P (in diesem Beispiel zwei Positionen) über das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 und das bordseitige Lager 81 an dem Hilfsrahmen SF, um die Antriebseinheit P in den Hilfsrahmen SF in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand einzubauen, einen zweiten Schritt des Anbringens des Hilfsrahmens SF an dem Fahrzeugkörperrahmen F in einem Zustand, in dem die Antriebseinheit P im ersten Schritt montiert ist, und einen dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit P über das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F.
Gemäß dieser Montageeinbauprozedur wird im ersten Schritt die Antriebseinheit P in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand definiert, aufgrund des Drehmomentstabs 67 und zumindest zweier Lager des reduktionsgetriebeseitigen Unterabschnitt-Lagers 71 und des bordseitigen Lagers 81, und die Lage der Antriebseinheit P in dem Fahrzeugkörperrahmen F wird im zweiten Schritt in einem Zustand definitiv gemacht, wo der Hilfsrahmen SF an dem Fahrzeugkörperrahmen F montiert wird. Daher ist es notwendig, den dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit P an dem Fahrzeugkörperrahmen F über das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 durchzuführen, wenn der Fahrzeugkörperrahmen F, an dem der Hilfsrahmen SF angebracht ist, zu der Position abgesenkt wird, an der das motorseitige Lager 17 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 von oben her an dem Fahrzeugkörperrahmen F angebracht werden können, wodurch sich der Umbau der Fertigungsstrecke und die Überarbeitung des Prozesses erübrigen, und die Antriebseinheit P an dem Fahrzeugkörperrahmen F mit einer Lagerstruktur vom Drehmomentstabtyp montiert wird.
Auch wird vom reduktionsgetriebeseitigen Unterabschnitt-Lager 71 und des bordseitigen Lagers 81 die im ersten Schritt zwischen der Antriebseinheit P und dem Hilfsrahmen SF vorgesehen werden, das bordseitige Lager 81 von dem Hilfsrahmen SF und der Antriebseinheit P nach dem Ende des dritten Schritts entfernt, wodurch es möglich wird, eine unnötige Einschränkung der Antriebseinheit P auf den Fahrzeugkörperrahmen in dem gesamten Fahrzeug zu vermeiden, eine unnötige Zunahme in dem Vibrationsübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit P und dem Fahrzeugkörperrahmen F zu unterdrücken und zu einer Gewichtsminderung des gesamten Fahrzeugs beizutragen.
Auch weil das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 und das bordseitige Lager 81, die dann verwendet werden, wenn die zwischen dem Hilfsrahmen SF und der Antriebseinheit P vorgesehene Unterbaugruppe SA eingebaut wird, die Lagergummis 74, 85 aufweisen, ist es, selbst wenn es einen Fehler zwischen der Lage der Antriebseinheit P, die durch das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das bordseitige Lager 81 und den Drehmomentstab 67 definiert ist, und der Lage der Antriebseinheit P im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand gibt, möglich, den Fehler durch die Lagergummis 74, 85 des reduktionsgetriebeseitigen Unterabschnitt-Lagers 71 und des bordseitigen Lagers 81 zu absorbieren und die Antriebseinheit P am Fahrzeugkörperrahmen F leicht und in korrekter Lage zu montieren.
Da die Gummianteile der Lagergummis 74, 85, die für das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 und das bordseitige Lager 81 kleiner eingestellt sind als die Gummianteile der Lagergummis 27, 47, die für das motorseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 vorgesehen sind, ist es möglich, eine unnötige Zunahme der Gummianteile der Lagergummis 74, 85 des reduktionsgetriebeseitigen Unterabschnitt-Lagers 71 und des bordseitigen Lagers 81 zu vermeiden, und zu einer Kostenreduktion beizutragen.
Übrigens umfasst das bordseitige Lager den Aufschnappstift 83, der entfernbar in die Antriebseinheit P eingesetzt wird, den Halter 84, der an dem Hilfsrahmen SF abnehmbar befestigt wird, sowie den Lagergummi 85, der zwischen dem Aufschnappstift 83 und dem Halter 84 angeordnet ist, wodurch ein Vorgang des Anbringens und Entfernens des bordseitigen Lagers 81, das im dritten Schritt entfernt wird, erleichtert wird.
Weil darüber hinaus der Halter 84 an der am Hilfsrahmen SF befestigten Montageplatte 89 durch einen einzigen Bolzen 90 und die Muttern 91 befestigt wird, wird der Vorgang des Anbringens und Entfernens des bordseitigen Lagers 81 weiter erleichtert. Und es ist eines von Halter 84a und Montageplatte 89 (in diesem Beispiel die Montageplatte 89), in dem Regulierungsloch 94 an der Position vorgesehen, die von der Achslinie des Bolzens 90 und der Muttern 91 versetzt ist, und das andere von Halter 84 und Montageplatte 89 (in diesem Beispiel der Halter 84) ist mit dem Sperrstift 95 versehen, um eine Drehung des Halters 84 um die Achslinie des Bolzens 90 zu regulieren, der in das Regulierungsloch 94 eingesetzt wird, wodurch nur durch Befestigen mit dem einzigen Bolzen 90 und den Muttern 91 eine Drehung der Antriebseinheit P um die Achslinie des Bolzens 90 beim Montieren der motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F blockiert wird, wodurch es leichter gemacht wird, die motorseitigen und reduktionsgetriebeseitigen Lager 16, 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F zu montieren. Weil darüber hinaus ein Langloch in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch 94 und dem Sperrstift 95 ausgebildet ist, wird ein etwaiger Fehler zwischen der Lage der Antriebseinheit P, die durch das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das bordseitige Lager 81 und den Drehmomentstab 67 definiert ist, und der Lage der Antriebseinheit P im am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand durch den Lagergummi 74 des bordseitigen Lagers 81 absorbiert, wobei aber die Antriebseinheit P zumindest in einem begrenzten Bereich entlang der Längsrichtung des Regulierungslochs 94 aufgrund der Federkraft des Lagers 74 beim Befestigen des Bolzens 90 frei beweglich ist, sodass sich das bordseitige Lager 81 leicht entfernen lässt.
Die Antriebseinheit P ist an dem Fahrzeug in einem Querzustand montiert, wo die Antriebswellen 14L, 14R, die sich von dem Reduktionsgetriebe T nach links und rechts erstrecken, hinter der Trägheitshauptachse C angeordnet sind, worin das motorseitige Lager 16, das auf der Trägheitshauptachse C am einen Ende längs der Trägheitshauptachse C zwischen der Antriebseinheit P und dem Fahrzeugkörperrahmen F angeordnet ist, und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17, das über der Trägheitshauptachse C am anderen Ende längs der Trägheitshauptachse C angeordnet ist, so eingebaut sind, dass sie sich statische Last der Antriebseinheit P mit den Lagern 16, 17 teilen, und ein Abschnitt, der von der Trägheitshauptachse der Antriebseinheit P entfernt ist, ist mit dem Fahrzeugkörperrahmen F über den Drehmomentstab 58 verbunden, der sich angenähert horizontal in der Längsrichtung erstreckt, sodass sie sich die statische Last in der vertikalen Richtung nicht teilen, und ist mit dem Hilfsrahmen F über den Drehmomentstab 67 verbunden, der sich angenähert horizontal in der Längsrichtung erstreckt, um sich die statische Last in der vertikalen Richtung nicht zu teilen, sodass der Hilfsrahmen F an dem Fahrzeugkörperrahmen F montiert wird. In diesem Fall umfasst das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 einen vorderen elastischen Anschlag 52, der sich gegen den Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags 23 abstützt, der am Fahrzeugkörperrahmen F angebracht wird, wenn der Halter 72, der an der Oberseite des Getriebegehäuses 24 in dem Reduktionsgetriebe T angebracht ist, um einen ersten Abstand L1 zur Vorderseite des Fahrzeugkörperrahmens F verlagert wird, und einen hinteren elastischen Anschlag 53, der sich gegen den Tragplattenabschnitt 23b des Beschlags 23 abstützt, wenn der Halter 42 um einen zweiten Abstand L2 zur Rückseite des Fahrzeugkörperrahmens F verlagert wird.
Wenn dementsprechend die Vorwärtsverlagerung des Halters 42 oder der Antriebseinheit P von dem Fahrzeugkörperrahmen F größer als der oder gleich dem ersten Abstand L1 ist, stützt sich der vordere elastische Anschlag 52 gegen den Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags 23 ab. Auch wenn die Rückwärtsverlagerung des Halters 42 oder der Antriebseinheit P von dem Fahrzeugkörperrahmen F größer als oder gleich dem zweiten Abstand L2 ist, stützt sich der hintere elastische Anschlag 53 gegen den Tragplattenabschnitt 23b des Beschlags 23 ab. Daher wird die Längsverlagerung des Antriebseinheit P durch das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 reguliert.
Und während Beschleunigung wirkt eine Reaktionskraft an der hinteren Schrägseite auf die Antriebseinheit P derart, dass der Halter 42 des reduktionsgetriebeseitigen Lagers 16 nach hinten verlagert wird, wohingegen während Verzögerung eine Reaktionskraft an der vorderen Schrägseite auf die Antriebseinheit P wirkt, sodass der Halter 42 nach vorne verlagert wird. Daher wird die Verlagerung des Halters 42, die durch Fluktuation der Antriebseinheit P während Beschleunigung und Verzögerung hervorgerufen wird, elastisch reguliert, und die Fluktuation der Antriebseinheit P während der Beschleunigung und Verzögerung wird reguliert, während die Drehstäbe 58, 67 ihre richtige Funktion erfüllen. Auch da der zweite Abstand L2 länger ist als der erste Abstand L1, wird die Wahrscheinlichkeit der Regulierung der Fluktuation der Antriebseinheit P während der Beschleunigung reduziert, worin die Insassen eher das Gefühl eines Stoßes empfinden als während Verzögerung, sodass so weit wie möglich verhindert wird, dass die Insassen des Fahrzeugs einen Stoß empfinden.
Auch wird der Reibungskoeffizient zumindest eines Abschnitts des vorderen elastischen Anschlags 52 und des hinteren elastischen Anschlags 53 in Kontakt mit den Tragplattenabschnitten 23a, 23b in dem Beschlag 23 so eingestellt, dass er an der Seite des vorderen elastischen Anschlags 52 niedriger ist. In diesem Beispiel ist der vordere elastische Anschlag 52 aus einem elastischen Material mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten als dem Reibungskoeffizienten des den elastischen Anschlag 53 bildenden elastischen Materials gebildet, wodurch während der Regulierung der Fluktuation bei Verzögerung, worin eine größere Wahrscheinlichkeit zum Regulieren der Antriebseinheit P besteht, eine Vorwärtskraft, die von dem Halter 42 über den vorderen elastischen Anschlag 52 auf den Tragplattenabschnitt 23a des Beschlags übertragen wird, vertikal verteilt wird, weil sich die Stützfläche mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten gegen den Tragplattenabschnitt 23a abstützt, wodurch das Eingangsmoment in die Drehstäbe 58, 67 reduziert wird und das Gefühl eines Stoßes während der Verzögerung wirkungsvoller vermindert wird.
Obwohl übrigens das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das beim Verbinden der Antriebseinheit P und des Hilfsrahmens F als das bordseitige Lager fungiert, im Zustand des fertigen Fahrzeugs zwischen der Antriebseinheit P und dem Hilfsrahmen SF belassen wird, ist dieses reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 nicht dazu vorgesehen, sich die statische Last der Antriebseinheit P zwischen dem Hilfsrahmen SF und dem unteren Abschnitt des Reduktionsgetriebes T in einem am Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand aufzuteilen, sodass es zumindest die vertikale Federkomponente aufweist.
Selbst wenn dementsprechend das reduktionsgetriebeseitige Lager 17, das sich die statische Last der Antriebseinheit P teilt, an einer Position angeordnet ist, die von der Trägheitshauptachse C versetzt ist, macht dies die Fahrt des Fahrzeugs komfortabel und stellt die Manövrierstabilität sicher. Und da die elastische Mitte des Reduktionsgetriebes T näher an die Trägheitshauptachse C gebracht werden kann, wird der Schwingungsmodus verändert, um die Schwingungsübertragungscharakteristik zu verbessern.
Auch da das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 den Lagergummi 74 aufweist, dessen Längs- und Querfederkonstanten niedriger eingestellt sind als die vertikalen Federkonstanten, ist es möglich, die Fahrt des Fahrzeugs komfortabler zu machen und die Manövrierstabilität zu verbessern, ohne die Federkonstante in der Rollrichtung der Antriebseinheit P zu vergrößern.
Um das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71, das zwischen dem Fahrzeugkörperrahmen F und dem unteren Abschnitt des Reduktionsgetriebes T vorgesehen ist, um den Hilfsrahmen SF in den Fahrzeugkörperrahmen F einzubauen und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 zwischen dem oberen Abschnitt des Reduktionsgetriebes T und dem Fahrzeugkörperrahmen F liegt über die Trägheitshauptachse C hinweg einander gegenüber, um das Rollen der Antriebseinheit P günstig zu regulieren. Darüber hinaus ist das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 zwischen dem Längselement 62 des am Fahrzeugkörperrahmen F angebrachten Hilfsrahmens SF und dem unteren Abschnitt des Reduktionsgetriebes T angeordnet, und das Längselement 62 des Hilfsrahmens SF hat eine geringe akustische Empfindlichkeit und einen langen Übertragungsweg, wodurch das reduktionsgetriebeseitige Unterabschnitt-Lager 71 zwischen dem unteren Abschnitt des Reduktionsgetriebes T und dem Fahrzeugkörperrahmen F angeordnet wird, wobei die Übertragung des Geräusches von der Antriebseinheit P unterdrückt wird.
Obwohl oben die Erfindung anhand eines Beispiels beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt, sondern es können verschiedene konstruktive Modifikationen daran vorgenommen werden, ohne vom Geist oder Umfang der Erfindung abzuweichen.
Diese Anmeldung beansprucht Auslandspriorität beruhend auf der japanischen Patentanmeldung JP 2003-390973, eingereicht am 20. November 2003, deren Inhalte in Bezug auf deren Gesamtheit hierin aufgenommen werden.
Zusammenfassung
Das Verfahren enthält aufeinanderfolgend einen ersten Schritt, eine Antriebseinheit P in einen Hilfsrahmen SF in angenähert der gleichen Lage wie im an einem Fahrzeugkörperrahmen F montierten Zustand einzubauen, indem ein Drehmomentstab 67 und zumindest zwei bordseitige Lager 71, 81 zwischen die Antriebseinheit P und den Hilfsrahmen SF eingebaut werden, einen zweiten Schritt des Anbringens des Hilfsrahmens SF, an dem die Antriebseinheit P montiert ist, an dem Fahrzeugkörperrahmen F, und einen dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit P über das antriebsquellenseitige Lager 16 und das reduktionsgetriebeseitige Lager 17 an dem Fahrzeugkörperrahmen F.

Claims

Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren zum Montieren einer Antriebseinheit (P), die eine Antriebsquelle (E) und ein Untersetzungsgetriebe (T) enthält, an einem Fahrzeugkörperrahmen (F) derart, dass ein Lager (16, 17), das eine statische Last der Antriebseinheit (P) trägt, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird, und ein Hilfsrahmen (SF), der an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) angebracht ist, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird, wobei das Verfahren aufeinanderfolgend umfasst: einen ersten Schritt des Einbauens der Antriebseinheit (P) in den Hilfsrahmen (SF) in angenähert der gleichen Lage wie im an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) montierten Zustand durch Abstützen der Antriebseinheit (P) über ein bordseitiges Lager (71, 81) an dem Hilfsrahmen (SF); einen zweiten Schritt des Anbringens des Hilfsrahmens (SF), an dem die Antriebseinheit (P) im ersten Schritt montiert ist, an dem Fahrzeugkörperrahmen (F); und einen dritten Schritt des Abstützens der Antriebseinheit (P) über das Lager (16, 17) an dem Fahrzeugkörperrahmen (F).
Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren nach Anspruch 1, worin, nach dem Ende des dritten Schritts, das bordseitige Lager (71, 81) von zwischen dem Hilfsrahmen (SF) und der Antriebseinheit (P) entfernt wird.
Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren nach Anspruch 1 oder 2, worin das Lager (16, 17) ein antriebsquellenseitiges Lager (16) und ein reduktionsgetriebeseitiges Lager (17) enthält, die zwischen angenähert beiden Endabschnitten der Antriebseinheit (P) entlang einer Trägheitshauptachse (C) und dem Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut werden, um sich die statische Last der Antriebseinheit (P) zu teilen, worin die Antriebseinheit (P) an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) in einer solchen Weise montiert wird, dass ein angenähert horizontaler Drehmomentstab (67) zwischen den am Fahrzeugkörperrahmen (F) anzubringenden Hilfsrahmen (SF) und einen von der Trägheitshauptachse (C) entfernten Abschnitt der Antriebseinheit (P) eingebaut wird, und worin der erste Schritt enthält, die Antriebseinheit (P) in den Hilfsrahmen (SF) in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen (F) montierten Zustand einzubauen, durch Verbinden der Antriebseinheit (P) und des Hilfsrahmens (SF) über den Drehmomentstab (67) und Abstützen zumindest zweier Positionen an einem unteren Abschnitt der Antriebseinheit (P) am Hilfsrahmen (SF) über das bordseitige Lager (71, 81).
Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren nach Anspruch 3, worin das antriebsquellenseitige Lager (16), das reduktionsgetriebeseitige Lager (17) und die bordseitigen Lager (71, 81) getragene Elemente (28, 42, 73, 83), die an der Antriebseinheit (P) angebracht sind, Trägerelemente (26, 49, 78, 84), die an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) und dem Hilfsrahmen (SF) angebracht sind, sowie Lagergummis (27, 47, 74, 85), die zwischen den getragenen Elementen (28, 42, 73, 83) und den Trägerelementen (26, 49, 78, 84) angeordnet sind, die jeweils einander entsprechen, umfassen, und worin die Gummianteile der Lagergummis (74, 85), die für die bordseitigen Lager (71, 81) vorgesehen sind, kleiner eingestellt sind als die Gummianteile der Lagergummis (27, 47), die für das antriebsquellenseitige Lager (16) und das reduktionsgetriebeseitige Lager (17) vorgesehen sind.
Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren nach Anspruch 2, worin das bordseitige Lager (81), das nach dem Ende des dritten Schritts von zwischen dem Hilfsrahmen (SF) und der Antriebseinheit (P) entfernt wird, einen Aufschnappstift (83), der entfernbar in die Antriebseinheit (P) eingesetzt wird, ein Trägerelement (84), das an dem Hilfsrahmen (SF) lösbar befestigt wird, sowie einen Lagergummi (85), der zwischen dem Aufschnappstift (83) und dem Trägerelement (84) angeordnet ist, umfasst.
Antriebseinheitmontage-Einbauverfahren nach Anspruch 5, worin das Trägerelement (84) an einer an dem Hilfsrahmen (SF) befestigten Montageplatte (89) durch einen einzigen Bolzen (90) und eine Mutter (91) befestigt wird, wobei eines von Trägerelement (84) und Trägerplatte (89) mit einem Regulierungsloch (94) an einer Position versehen ist, die von einer Achslinie des Bolzens (90) und der Mutter (91) versetzt ist, wobei das andere von Trägerelement (84) und Montageplatte (89) mit einem Sperrstift (95) versehen ist, um eine Drehung des Trägerelements (84) um die Achslinie des Bolzens (90) zu regulieren, indem er in das Regulierungsloch (94) eingesetzt wird, und wobei das Regulierungsloch (94) als Langloch ausgebildet ist, das sich in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch (94) und dem Sperrstift (95) erstreckt.
Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung zum Montieren einer Antriebseinheit (P), die eine Antriebsquelle (E) und ein Reduktionsgetriebe (T) enthält, an einem Fahrzeugkörperrahmen (F) in einer solchen Weise, dass ein Lager (16, 17), das eine statische Last der Antriebseinheit (P) trägt, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird und ein Hilfsrahmen (SF), der an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) angebracht ist, zwischen die Antriebseinheit (P) und den Fahrzeugkörperrahmen (F) eingebaut wird, wobei die Vorrichtung umfasst: ein bordseitiges Lager (71, 81 ), das zwischen der Antriebseinheit (P) und dem Hilfsrahmen (SF) angeordnet wird und an dem Hilfsrahmen (SF) in angenähert der gleichen Lage wie im am Fahrzeugkörperrahmen (F) montierten Zustand getragen ist.
Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung nach Anspruch 7, die ein Entfernungselement aufweist, um das bordseitige Lager (71, 81) von dem Hilfsrahmen (SF) und der Antriebseinheit (P) zu entfernen, nachdem die Antriebseinheit (P) über das Lager (16, 17) an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) abgestützt ist.
Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, worin das Lager (16, 17) und das bordseitige Lager (71, 81) getragene Elemente (28, 42, 73, 83), die an der Antriebseinheit (P) angebracht sind, Trägerelemente (26, 49, 78, 84), die an dem Fahrzeugkörperrahmen (F) und dem Hilfsrahmen (SF) angebracht sind, sowie Lagergummis (27, 47, 74, 85), die zwischen den getragenen Elementen (28, 42, 73, 83) und den Trägerelementen (26, 49, 78, 84) angeordnet sind, die jeweils einander entsprechen, umfassen, und worin der Gummianteil des Lagergummis (74, 85), der für das bordseitige Lager (71, 81) vorgesehen ist, kleiner eingestellt ist als der Gummianteil des Lagergummis (27, 47), der für das antriebsquellenseitige Lager (16) und das reduktionsgetriebeseitige Lager (17) vorgesehen ist.
Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung nach Anspruch 8, worin das bordseitige Lager (81), das von zwischen dem Hilfsrahmen (SF) und der Antriebseinheit (P) nach dem Ende des dritten Schritts entfernt wird, einen Aufschnappstift (83), der entfernbar in die Antriebseinheit (P) eingesetzt ist, ein Trägerelement (84), das an dem Hilfsrahmen (SF) lösbar befestigt ist, sowie einen Lagergummi (85), der zwischen dem Aufschnappstift (83) und dem Trägerelement (84) angeordnet ist, umfasst.
Antriebseinheitmontage-Einbauvorrichtung nach Anspruch 10, worin das Trägerelement (84) an einer an dem Hilfsrahmen (SF) befestigten Montageplatte (89) durch einen einzigen Bolzen (90) und eine Mutter (91) befestigt ist, wobei eines von Trägerelement (84) und Trägerplatte (89) mit einem Regulierungsloch (94) an einer Position versehen ist, die von einer Achslinie des Bolzens (90) und der Mutter (91) versetzt ist, wobei das andere von Trägerelement (84) und Montageplatte (89) mit einem Sperrstift (95) versehen ist, um eine Drehung des Trägerelements (84) um die Achslinie des Bolzens (90) zu regulieren, indem er in das Regulierungsloch (94) eingesetzt wird, und wobei das Regulierungsloch (94) als Langloch ausgebildet ist, das sich in Richtung orthogonal zur Sperrrichtung mit dem Regulierungsloch (94) und dem Sperrstift (95) erstreckt.