DE112014004860T5

DE112014004860T5 - Fahrzeug mit Kraftmaschinenlagerungseinheiten

Info

Publication number: DE112014004860T5
Application number: DE112014004860.7T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Miya; Nobuya Yoshida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-10-14
Publication date: 2016-07-07
Also published as: CN105899388A; US9682613B2; US20160263982A1; JP6160704B2; WO2015060162A1; JPWO2015060162A1; CN105899388B

Abstract

Eine erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, die keine verteilte Last einer Leistungseinheit 9 teilt, hat: einen leistungseinheitsseitigen Bügel 15, der an der Leistungseinheit 9 montiert ist; einen fahrzeugkörperseitigen Bügel 16, der an einem Fahrzeugkörper montiert ist; und einen Lagerungsgummi 15a, der zwischen dem leistungseinheitsseitigen Bügel 15 und dem fahrzeugkörperseitigen Bügel 16 vorgesehen ist. An Montageabschnitten des leistungseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 ist ein Bolzenloch 15e in einem Innenzylinderteil 15d vorgesehen, das an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den leistungseinheitsseitigen Bügel eingedrückt ist, um Abweichungen in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs einzustellen, während die Bolzenlöcher 16d in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel 16 vorgesehen sind, um Abweichungen in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs 1 einzustellen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten, über welche eine Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper montiert ist.
Hintergrundtechnologie
Herkömmlicherweise ist ein Fahrzeug bekannt, in welchem eine Antriebseinheit, die aus einer Kraftmaschine, einem Getriebe und dergleichen gebildet ist, über eine Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten an einem Fahrzeugkörper montiert ist (siehe beispielsweise Patentdruckschrift 1).
Die in Patentdruckschrift 1 offenbarte Kraftmaschinenlagerungseinheit hat einen fahrzeugkörperseitigen Bügel, der an einem Fahrzeugkörper (Rahmen) befestigt ist, und einen antriebseinheitsseitigen Bügel, der an einer Antriebseinheit befestigt ist.
Der fahrzeugkörperseitige Bügel und der antriebseinheitsseitige Bügel haben jeweils Bolzenlöcher, in welche ein Bolzen zum Befestigen beider Bügel eingesetzt ist. Zudem sind die Bolzenlöcher des antriebseinheitsseitigen Bügels in der Form eines Langlochs ausgebildet.
Im Allgemeinen ist der Fahrzeugkörper (der Rahmen) mittels Verschweißen von Stahlmetallteilen ausgebildet, was dazu führt, dass die Herstellungsabweichungen relativ groß sind. Da die Antriebseinheit über die Kraftmaschinenlagerungseinheiten an dem Fahrzeugkörper montiert ist, können dann, wenn das Fahrzeug keinen Mechanismus zum Einstellen (Absorbieren) solcher Herstellungsabweichungen an dem Fahrzeugkörper hat, die Herstellungsabweichungen des Fahrzeugkörpers und die Montageabweichungen der Kraftmaschinenlagerungseinheiten verhindern, dass die Antriebseinheit eine vorbestimmte Position beibehält.
Aus diesem Grund sind herkömmlicherweise die Bolzenlöcher des antriebseinheitsseitigen Bügels in der Form eines Langlochs ausgebildet, sodass die Positionen der Antriebseinheit und des Fahrzeugkörpers in einer Längsseitenrichtung der Bolzenlöcher eingestellt werden können (d. h. die Abweichungen absorbiert werden können).
Druckschriftlicher Stand der Technik
Patentdruckschrift

Patentdruckschrift 1: JP H11-020482 A

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Bei der in Patentdruckschrift 1 offenbarten Konfiguration ist es möglich, die Herstellungsabweichungen des Fahrzeugkörpers in einer Richtung entlang der Längsseitenrichtung der länglich geformten Bolzenlöcher einzustellen (zu absorbieren), die in dem antriebseinheitsseitigen Bügel ausgebildet sind. Andererseits besteht ein Problem darin, dass das Einstellen der Abweichungen in einer Vielzahl von Richtungen des Fahrzeugs (beispielsweise in der Breitenrichtung und der Höhenrichtung des Fahrzeugs) schwierig ist.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Umstände getätigt. Es ist eine Ausgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten hat, über welche eine Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper montiert ist, wobei die Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten in der Lage ist, Abweichungen in einer Mehrzahl von Richtungen des Fahrzeugs einzustellen.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die obigen Probleme zu lösen ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, das Kraftmaschinenlagerungseinheiten aufweist, wie nachstehend beschrieben konfiguriert.
Das heißt, die vorliegende Erfindung basiert auf einem Fahrzeug mit einer Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten, über welche eine Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper montiert ist. In dem Fahrzeug mit der Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Last der Kraftmaschineneinheit auf eine Kraftmaschinenlagerungseinheit unter der Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten nicht verteilt, während die Last der Antriebseinheit auf die anderen Kraftmaschinenlagerungseinheiten aus der Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten verteilt wird. Die Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf die die Last der Antriebseinheit nicht verteilt wird, weist Folgendes auf: einen antriebseinheitsseitigen Bügel, der an der Antriebseinheit anzubringen ist; einen fahrzeugkörperseitigen Bügel, der an dem Fahrzeugkörper anzubringen ist; und einen Isolator, der zwischen dem antriebseinheitsseitigen Bügel und dem fahrzeugkörperseitigen Bügel angeordnet ist. An Anbringungsabschnitten des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels der Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf welche die Last der Antriebseinheit nicht verteilt wird, ist ein erster Abweichungseinstellungsmechanismus zum Einstellen von Abweichungen in einer ersten Richtung entweder an dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen, während ein zweiter Abweichungseinstellungsmechanismus zum Einstellen von Abweichungen in einer zweiten Richtung, die die erste Richtung schneidet, in dem Isolator vorgesehen ist.
Bei dem Fahrzeug, das die wie zuvor beschrieben konfigurierten Kraftmaschinenlagerungseinheiten aufweist, können beispielsweise dann, wenn die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper über die Kraftmaschinenlagerungseinheiten montiert wird, auf welche die Last verteilt wird, und wenn ferner die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper über die Kraftmaschinenlagerungseinheit montiert wird, auf welche die Last nicht verteilt wird, Abweichungen (Herstellungsabweichungen und dergleichen) in der Lagerungsposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper in der ersten Richtung und der zweiten Richtung (beispielsweise der Breitenrichtung und der Höhenrichtung des Fahrzeugs) durch den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus eingestellt werden. Das heißt, in der Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf die die Last der Antriebseinheit nicht verteilt wird, werden Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in der ersten Richtung und der zweiten Richtung eingestellt, wodurch die Abweichungen (Herstellungsabweichungen und dergleichen) in der Mehrzahl von Richtungen des Fahrzeugs eingestellt (absorbiert) werden können.
Zudem gibt es bei den Kraftmaschinenlagerungseinheiten, auf welche die Last der Antriebseinheit hauptsächlich verteilt wird, ein Problem darin, dass dann, wenn die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper gelagert bzw. montiert wird, es nicht möglich ist, eine Positionseinstellung in der Mehrzahl von Richtungen des Fahrzeugs durchzuführen, da auf die Kraftmaschinenlagerungseinheiten eine große Last aufgebracht wird. Andererseits ist es bei der vorliegenden Erfindung durch Durchführen der Positionseinstellung in der Mehrzahl von Richtungen in der Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf welche keine Last der Antriebseinheit verteilt wird, möglich, eine Positionseinstellung der Antriebseinheit und des Fahrzeugkörpers mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
Die speziellen Konfigurationen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend beschrieben.
Bei dem Fahrzeug, das die Kraftmaschinenlagerungseinheiten der vorliegenden Erfindung aufweist, ist vorzugsweise die erste Richtung eine von einer Höhenrichtung, einer Breitenrichtung und einer Längsrichtung des Fahrzeugs und die zweite Richtung ist eine von der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs und schneidet die erste Richtung. Es ist vorzuziehen, dass der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehene erste Abweichungseinstellungsmechanismus so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in einer Richtung entlang der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einstellt, und dass der in dem Isolator vorgesehene zweite Abweichungseinstellungsmechanismus so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in einer Richtung von der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einstellt, wobei die Richtung die erste Richtung schneidet. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in zwei einander schneidenden Richtungen von der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Auf diese Weise ist es möglich, durch den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus die Abweichungen in der Montageposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper in den zwei einander schneidenden Richtungen von der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen.
In diesem Fall ist die erste Richtung vorzugsweise die Höhenrichtung des Fahrzeugs und die zweite Richtung ist die Breitenrichtung des Fahrzeugs. Zudem ist es vorzuziehen, dass der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehene erste Abweichungseinstellungsmechanismus so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs einstellt, und dass der in dem Isolator vorgesehene zweite Abweichungseinstellungsmechanismus so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in der Höhenrichtung des Fahrzeugs einstellt. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in der Breitenrichtung und der Höhenrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Somit ist es möglich, die Abweichungen in der Lagerungsposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper in der Breitenrichtung und der Höhenrichtung des Fahrzeugs durch den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus zu absorbieren.
Zudem ist es bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten vorzuziehen, dass der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehene erste Abweichungseinstellungsmechanismus ein erstes Langloch ist, das in der ersten Richtung länglich ist, und dass der in dem Isolator vorgesehene zweite Abweichungseinstellungsmechanismus ein zweites Langloch ist, das in der die erste Richtung schneidenden zweiten Richtung länglich ist. Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in der ersten Richtung (Richtung der langen Seite) des ersten Langlochs und der zweiten Richtung (Richtung der langen Seite) des zweiten Langlochs einzustellen. Somit ist es möglich, die Abweichungen in den Montagepositionen der Antriebseinheit an den Fahrzeugkörper durch das erste Langloch und das zweite Langloch zu absorbieren.
Das Fahrzeug mit den Kraftmaschinenmontageeinheiten der vorliegenden Erfindung weist vorzugsweise ferner ein Befestigungselement zum Befestigen des antriebseinheitsseitigen Bügels, des fahrzeugkörperseitigen Bügels und des Isolators auf. Ferner ist es vorzuziehen, dass die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in einem Zustand einstellbar sind, in welchem das Befestigungselement eingesetzt wird durch: den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus, der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist; und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus, der in dem Isolator vorgesehen ist. Bei der obigen Konfiguration ist es möglich, die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in der ersten Richtung und der zweiten Richtung relativ zu dem Befestigungselement einzustellen. Somit ist es möglich, die Abweichungen in der Lagerungsposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper einfach durch den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus unter Verwendung des Befestigungselements zu absorbieren.
Bei dem Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten der vorliegenden Erfindung ist es vorzuziehen, dass der erste Abweichungseinstellungsmechanismus in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, und dass der Isolator, der den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus aufweist, in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehen ist. Bei der obigen Konfiguration können die Abweichungen (Herstellungsabweichungen und dergleichen) in der Lagerungsposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper durch Einstellen der Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels (Isolators) und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in der ersten Richtung und der zweiten Richtung (beispielsweise der Breitenrichtung und der Höhenrichtung des Fahrzeugs) durch den in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehenen ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und den in dem Isolator in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehenen zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus eingestellt werden. Somit werden in der Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf die keine Last der Antriebseinheit verteilt wird, die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügel (Isolators) und des fahrzeugkörperseitigen Bügels so eingestellt, dass die Abweichungen (Herstellungsabweichungen und dergleichen) in der Vielzahl von Richtungen des Fahrzeugs eingestellt (absorbiert) werden können.
Wirkungen der Erfindung
Wie zuvor beschrieben ist, kann das Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß der vorliegenden Erfindung Abweichungen in einer Mehrzahl von Richtungen des Fahrzeugs absorbieren.
Kurzbeschreibung von Zeichnungen
1 ist eine Perspektivansicht, die eine Umgebung eines Kraftmaschinenraums zeigt, der an der Vorderseite eines Fahrzeugs (Automobils) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist.
2 ist eine Perspektivansicht, die eine Positionsbeziehung zwischen einer Antriebseinheit und Kraftmaschinenlagerungseinheiten zeigt.
3 ist eine Perspektivansicht, die eine Umgebung einer Kraftmaschinenlagerungseinheit (ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit) zeigt, auf welche keine Last der Antriebseinheit verteilt wird.
4 ist eine Perspektivansicht, die einen antriebseinheitsseitigen Bügel und einen Lagerungsgummi zeigt.
5 ist eine Perspektivansicht, die einen fahrzeugkörperseitigen Bügel zeigt.
6 ist ein Schaubild, das eine Umgebung von Montageabschnitten (Langlöchern) des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels zeigt.
Arten zum Ausführen der Erfindung
Im weiteren Verlauf wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen gegeben.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat ein Fahrzeug 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel Folgendes: Seitenelemente 2a und 2b, die so angeordnet sind, dass sie sich in der Längsrichtung (L-Richtung) des Fahrzeugs erstrecken; obere Elemente 2c und 2d, die über den Seitenelementen 2a und 2b (in der durch den Pfeil H1 angegebenen Richtung) angeordnet sind; und einen untergeordneten Rahmen 3, der zwischen den Seitenelementen 2a und 2b angeordnet ist. Ein Kraftmaschinenraum 4 ist durch die Seitenelemente 2a und 2b, die oberen Elemente 2c und 2d, den untergeordneten Rahmen 3 und dergleichen ausgebildet. Es ist anzumerken, dass in der nachstehenden Beschreibung die Seitenelemente 2a und 2b, die oberen Elemente 2c und 2d und der untergeordnete Rahmen 3 bei Gelegenheit zum Zwecke der Einfachheit durch den Begriff „Fahrzeugkörper“ bezeichnet sind.
Eine Antriebseinheit 9, die eine Kraftmaschine 7 und ein Getriebe 8 aufweist, ist in dem Kraftmaschinenraum 4 angeordnet. Die Antriebseinheit 9 ist an dem Fahrzeugkörper (in dem Kraftmaschinenraum 4) über eine erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, eine zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12, eine dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und eine vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 gelagert.
Die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 ist an der linken Seite in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs (d. h. in der durch den Pfeil W1 angegebenen Richtung) in dem Kraftmaschinenraum 4 und an der oberen Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet. Die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 ist an der rechten Seite in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs (d. h. in der durch den Pfeil W2 angegebenen Richtung) in dem Kraftmaschinenraum 4 und an der oberen Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet. Die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 ist an der vorderen Seite in der Längsrichtung (L-Richtung) des Fahrzeugs (d. h. in der durch den Pfeil L1 angegebenen Richtung) in dem Kraftmaschinenraum 4 und an der unteren Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet. Die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 ist an der hinteren Seite in der Längsrichtung (L-Richtung) des Fahrzeugs (d. h. der durch den Pfeil L2 angegebenen Richtung) in dem Kraftmaschinenraum 4 und an der unteren Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet.
Die Antriebseinheit 9 ist gestützt durch das Seitenelement 2a über die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11; das Seitenelement 2b über die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12, ein Vorderseitenteil 3a (in der durch den Pfeil L1 angegebenen Richtung) des untergeordneten Rahmens 3 über die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und ein rückseitiges Teil 3b (in der durch den Pfeil L2 angegebenen Richtung) des untergeordneten Rahmens 3 über die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14.
Wenn die Antriebseinheit 9 hier durch die vier Kraftmaschinenlagerungseinheiten 11 bis 14 gestützt ist (an vier Punkten gestützt ist), dann ist die Antriebseinheit 9 in einer nicht stationären Art gestützt. Somit teilt ein Punkt (die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11) von den vier Punkten nicht die Last der Antriebseinheit 9, während die anderen drei Punkte (die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12, die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14) die Last der Antriebseinheit 9 teilen. Mit anderen Worten wird die Last der Antriebseinheit 9 nicht auf den einen Punkt (das Seitenelement 2a) von den vier Punkten verteilt, während sie auf die anderen drei Punkte (das Seitenelement 2b und den Vorderseitenteil 3a und den Rückseitenteil 3b des nebengeordneten Rahmens 3) verteilt wird.
Die Last der Antriebseinheit 9 wird hauptsächlich durch die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 gestützt und wird sekundär durch die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 gestützt. Dabei bedeutet der Ausdruck "hauptsächlich gestützt", dass ein großer Teil der Last der Antriebseinheit gestützt wird, und "sekundär gestützt" bedeutet, dass ein relativ kleiner Teil der Last verglichen mit dem Fall "hauptsächlich gestützt" gestützt wird.
Als Nächstes wird eine ausführliche Beschreibung der Konfiguration der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 unter Bezugnahme auf 3 bis 6 gegeben.
Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, hat die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 einen antriebseinheitsseitigen Bügel 15 und einen fahrzeugkörperseitigen Bügel 16. Wie in 3 gezeigt ist, ist der antriebseinheitsseitige Bügel 15 an dem oberen Teil der Antriebseinheit 9 (Getriebe 8) durch vier Bolzen 21 befestigt. Der fahrzeugkörperseitige Bügel 16 ist an dem oberen Teil und dem Seitenteil des Seitenelements 2a durch vier Bolzen 20 befestigt.
Wie in 4 gezeigt ist, hat der antriebseinheitsseitige Bügel 15 einen zylinderförmigen Außenzylinderteil 15b, in den ein Lagerungsgummi 15a eingedrückt ist, und einen Basisteil 15c, der unter dem Außenzylinderteil 15b angeordnet ist. Das Lagerungsgummi 15a ist aus einem säulenförmigen Gummi (elastischen Element) und dergleichen gefertigt, um zu verhindern, dass eine Schwingung der Kraftmaschine 7 auf das Seitenelement 2a (Fahrzeugkörper) übertragen wird. Der Außenzylinderteil 15b dient dazu, den Außenumfang des Lagerungsgummis 15a zu halten. Der Basisteil 15c hat gesehen von der Höhenrichtung (H-Richtung) eine im Wesentlichen rechteckige Form. Zudem ist der Basisteil 15c, der den Außenzylinderteil 15b stützt, über die Bolzen 21 an der Antriebseinheit 9 (dem Getriebe 8) befestigt.
Das Lagerungsgummi 15a, das in das Außenzylinderteil 15b des antriebseinheitsseitigen Bügels gepresst ist, hat eine Innenumfangsfläche, die durch Vulkanisation an einer Außenumfangsfläche eines zylinderförmigen Innenzylinderteils 15c anhaftet, der aus einem Metall und dergleichen gefertigt ist. Das Lagerungsgummi 15a und der Innenzylinderteil 15d sind ein Beispiel des „Isolators“ der vorliegenden Erfindung. In dem zentralen Teil des Innenzylinderteils 15d ist ein Bolzenloch 15e ausgebildet, durch welches der Bolzen 22 (siehe 3) so eingesetzt ist, dass er mit einer Mutter 23 (siehe 3) verschraubt wird. Das Bolzenloch 15e ist ein Beispiel des „zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus und des zweiten Langlochs“ der vorliegenden Erfindung, während der Bolzen 22 und die Mutter 23 jeweils ein Beispiel des „Befestigungselements“ der vorliegenden Erfindung sind. Zudem ist in diesem Ausführungsbeispiel das Bolzenloch 15e als Beispiel in dem zentralen Teil des Innenzylinderteils 15d ausgebildet. Jedoch kann das Bolzenloch 15e direkt in dem zentralen Teil des Lagerungsgummis 15a ausgebildet sein.
Wie in 6 gezeigt ist, ist das Bolzenloch 15b in einer länglichen Form (als ein Langloch) ausgebildet, sodass es in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs länglich ist. Genauer gesagt ist das Bolzenloch 15e so ausgebildet, dass es eine Länge L11 (lange Seite) in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs hat, wobei die Länge L11 länger als eine Länge L12 (kurze Seite) in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs ist.
Wenn die Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper gelagert wird (bei ihrer Montage), dann können die Positionen der Antriebseinheit 9 und des Seitenelements 2a in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs durch das länglich geformte Bolzenloch 15e innerhalb des Bereichs der Länge L11 eingestellt werden. Auf diese Weise können Abweichungen der Positionen der Antriebseinheit 9 und des Seitenelements 2a in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs eingestellt (absorbiert) werden.
Wie in 4 gezeigt ist, durchdringen vier Bolzenlöcher 15f den Basisteil 15c des antriebseinheitsseitigen Bügels 15, sodass die Bolzen 21 (siehe 3) jeweils durch die Bolzenlöcher 15f eingesetzt werden. Zwei Bolzenlöcher 15f sind in dem Basisteil 15c in der durch den Pfeil L1 angegebenen Richtung (in der Frontrichtung des Fahrzeugs 1) ausgebildet. Zwei Bolzenlöcher 15f sind in dem Basisteil 15c in der durch den Pfeil L2 angegebenen Richtung (in der rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs 1) ausgebildet.
Wie in 5 gezeigt ist, hat der fahrzeugkörperseitige Bügel 16 einen oberen Basisteil 16a, der durch die Schrauben 20 an dem Seitenelement 2a befestigt ist (siehe 3). Umgebende Teile 16b und 16c sind an der Seite ausgebildet, die dem oberen Basisteil 16a relativ zu dem Seitenelement 2a entgegengesetzt ist. Die umgebenden Teile 16b und 16c sind im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet, wenn man sie von oben (in der H-Richtung) betrachtet, sodass sie eine Kreisfläche des Lagerungsgummis 15a umgeben bzw. zwischen sich nehmen, das in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist.
Die umgebenden Teile 16b und 16c haben jeweils Bolzenlöcher 16d. Die Bolzenlöcher 16d sind entlang der Längsrichtung (der L-Richtung) des Fahrzeugs koaxial angeordnet. Außerdem sind die Bolzenlöcher 16d der umgebenden Teile 16b und 16c jeweils an Positionen ausgebildet, die dem Bolzenloch 15e des Innenzylinderteils 15d entsprechen, welches an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, das in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist. Die Bolzenlöcher 16d sind ein Beispiel des „ersten Abweichungseinstellungsmechanismus und des ersten Langlochs“ der folgenden Erfindung.
Wie in 6 gezeigt ist, sind die jeweiligen Bolzenlöcher 16d in einer länglichen Form (als ein Langloch) ausgebildet, sodass sie in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs länglich sind. Genauer gesagt sind die Bolzenlöcher 16d jeweils so ausgebildet, dass sie eine Länge L21 (lange Seite) in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs haben, wobei die Länge L21 länger als eine Länge L22 (kurze Seite) in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs ist.
Wenn die Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper gelagert wird (bei deren Montage), dann können die Positionen der Antriebseinheit 9 und des Seitenelements 2a in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs durch die länglich geformten Bolzenlöcher 16d innerhalb des Bereichs der Länge L21 eingestellt werden. Auf diese Weise können Abweichungen in den Positionen der Antriebseinheit 9 und des Seitenelements 2a in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs eingestellt (absorbiert) werden.
Wie in 5 gezeigt ist, sind in dem oberen Basisteil 16a des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 zwei Bolzenlöcher 16f so ausgebildet, dass die Bolzen 20 (siehe 3) durch die jeweiligen Bolzenlöcher 16f in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs eingesetzt werden. Ein unterer Basisteil 16e, der durch die Bolzen 20 an dem Seitenabschnitt des Seitenelements 2a befestigt ist, ist unter dem oberen Basisteil 16a und den umgebenden Teilen 16b und 16c (in der durch den Pfeil H2 angegebenen Richtung) ausgebildet. Der untere Basisteil 16e hat zwei Bolzenlöcher 16g, durch welche die Bolzen 20 jeweils in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Zudem ist die Form des Bolzenlochs 15e des Innenzylinderteils 15d, das an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, welches in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist, im Wesentlichen gleich wie die Form eines jeden Bolzenlochs 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16. Wie in 6 gezeigt ist, verläuft die lange Seite des Bolzenlochs 15e des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 im Wesentlichen senkrecht zu der langen Seite eines jeden Bolzenlochs 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16. Die lange Seite L11 des Bolzenlochs 15e des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 hat im Wesentlichen die gleiche Länge wie die lange Seite L21 eines jeden Bolzenlochs 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16. Auf ähnliche Weise hat die kurze Seite L12 des Bolzenlochs 15e des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 im Wesentlichen die gleiche Länge wie die kurze Seite L22 eines jeden Bolzenlochs 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16.
Wie in 3 gezeigt ist, sind der antriebseinheitsseitige Bügel 15 und der fahrzeugkörperseitige Bügel 16 durch die Mutter 23 und den Bolzen 22, der durch das Bolzenloch 15e und die jeweiligen Bolzenlöcher 16d eingesetzt ist, verbunden und befestigt.
Als Nächstes wird ein Beispiel eines Vorgangs zum Lagern der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper über die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 bis zur vierten Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 unter Bezugnahme auf 1, 4 und 5 beschrieben.
Wie zuvor beschrieben ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel die Last der Antriebseinheit 9 über die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 an dem untergeordneten Rahmen 3 gestützt (verteilt). Zudem wird die Last der Antriebseinheit 9 über die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 an dem Seitenelement 2b gestützt (verteilt). Die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, die eine Kraftmaschinenlagerungseinheit ist, die die Last der Antriebseinheit 9 nicht stützt, hat eine Funktion zum Einstellen (Absorbieren) der Abweichungen sowohl in der Breitenrichtung (W-Richtung) als auch der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs.
Im Allgemeinen ist der Fahrzeugkörper (der Rahmen) durch Verschweißen von Stahlmetallteilen ausgebildet, was dazu führt, dass die Herstellungsabweichungen relativ groß sind. Die Antriebseinheit 9 ist über die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 bis zur vierten Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 an dem Fahrzeugkörper gelagert, jedoch können die Herstellungsabweichungen des Fahrzeugkörpers und die Montageabweichungen der Kraftmaschinenlagerungseinheiten verhindern, dass die Antriebseinheit 9 an einer vorbestimmten Position gehalten wird. Aus diesem Grund haben die Kraftmaschinenlagerungseinheiten in diesem Ausführungsbeispiel einen geeigneten Abweichungsabsorptionsmechanismus (Mechanismus zum Absorbieren von Herstellungsabweichungen).
Wie in 1 gezeigt ist, dient die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 als eine Lagerungsbasis, wenn die Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper gelagert (montiert) wird. Somit ist die Antriebseinheit 9 durch die Bolzen und dergleichen über die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 an dem Fahrzeugkörper befestigt. Auf ähnliche Weise ist die Antriebseinheit 9 durch die Bolzen und dergleichen über die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 an dem Fahrzeugkörper befestigt.
Dabei werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Abweichungen der Positionen der Antriebseinheit 9 und des Fahrzeugkörpers an den Befestigungsabschnitten (Lagerungsposition) in der Breitenrichtung (W-Richtung) und der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs (d. h. relative Verschiebungen) durch die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 absorbiert. Jedoch absorbieren auch die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 die Abweichungen des Fahrzeugkörpers (d. h. sie führen eine Ausrichtungskorrektur durch).
Genauer gesagt sind die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 jeweils an dem Vorderseitenteil 3a und dem Rückseienteil 3b des untergeordneten Rahmens 3 über Montagelöcher montiert. Die Montagelöcher sind jeweils so ausgebildet, dass sie eine größere Abmessung als die normale Abmessung haben. Das heißt, die jeweiligen Montagelöcher in dem vorderseitigen Teil 3a und dem rückseitigen Teil 3b des untergeordneten Rahmens 3 sind jeweils so ausgebildet, dass sie eine Abmessung haben, innerhalb der ein Bolzen, der in das entsprechende Montageloch eingesetzt ist, sich in der Längsrichtung (L-Richtung) und der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs bewegen kann. Somit werden die Abweichungen der Positionen der Antriebseinheit 9 und des Fahrzeugkörpers in der Längsrichtung (L-Richtung) und in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs beim Lagern der Antriebseinheit 9 an dem vorderseitigen Teil 3a und dem rückseitigen Teil 3b des untergeordneten Rahmens 3 absorbiert (d. h. die Ausrichtungskorrektur wird durchgeführt).
Schließlich wird die Antriebseinheit 9 über die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 an dem Seitenelement 2a festgemacht und fixiert. Das heißt, der Bolzen 22 wird durch das Bolzenloch 15e des Innenzylinderteils 15d, der an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist, und das Bolzenloch 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 eingesetzt, sodass der Bolzen 22 durch die Mutter 23 festgemacht und fixiert wird.
Zu diesem Zeitpunkt werden beim Lagern der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper die Abweichungen in der Höhenrichtung (H-Richtung) durch das Bolzenloch 15e (siehe 4) absorbiert, das so ausgebildet ist, dass es in der Höhenrichtung (H-Richtung) des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 länglich ist, die an der oberen Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet ist.
Zudem werden beim Lagern der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper die Abweichungen in der Breitenrichtung (W-Richtung) durch die Bolzenlöcher 16d (siehe 5) absorbiert, die so ausgebildet sind, dass sie in der Breitenrichtung (W-Richtung) des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 länglich sind, die an der oberen Seite in der Schwerkraftrichtung der Antriebseinheit 9 angeordnet ist.
Wie zuvor beschrieben ist, kann dieses Ausführungsbeispiel die nachstehend angegebenen Wirkungen bereitstellen.
Wie zuvor beschrieben ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel die Last der Antriebseinheit 9 nicht auf die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 von den vier Kraftmaschinenlagerungseinheiten verteilt, während die Last der Antriebseinheit 9 auf die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 bis zur vierten Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 von den vier Kraftmaschinenlagerungseinheiten verteilt wird. Die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, auf die die Last der Antriebseinheit 9 nicht verteilt wird, hat den antriebseinheitsseitigen Bügel 15, der an der Antriebseinheit 9 montiert ist, den fahrzeugkörperseitigen Bügel 16, der an dem Fahrzeugkörper montiert ist und den Isolator (das Lagerungsgummi 15a und den Innenzylinderteil 15d), die in dem antriebseinheitsseitigen Bügel 15 angeordnet sind. An den Montageabschnitte des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, auf die die Last der Antriebseinheit 9 nicht verteilt wird, ist das Bolzenloch 15e (Langloch) in dem Innenzylinderteil 15e vorgesehen, das an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist, um die Abweichungen in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs einzustellen, und die Bolzenlöcher 16d (Langlöcher) sind in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel 16 vorgesehen, um die Abweichungen in der Breitenrichtung (W-Richtung), die die Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs schneidet, einzustellen.
Auf diese Weise kann beim Lagern der Kraftmaschineneinheit 9 an dem Fahrzeugkörper über die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 bis zur vierten Kraftmaschinenlagerungseinheit 14, auf die die Last verteilt wird, und ferner beim Lagern der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper über die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, auf die die Last nicht verteilt wird, die Abweichungen in den Lagerungspositionen der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper in der Breitenrichtung (W-Richtung) und der Höhenrichtung (H-Richtung des Fahrzeugs eingestellt werden durch: das Bolzenloch 15e des Innenzylinderteils 15d, der an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist, und die Bolzenlöcher 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16. Das heißt, in der ersten Kraftmaschinenlagerungseinheit 11, auf die die Last der Antriebseinheit 9 nicht verteilt wird, werden die Relativpositionen des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 in der Mehrzahl von Richtungen (der Breitenrichtung (W-Richtung) und der Höhenrichtung (H-Richtung)) des Fahrzeugs 1 eingestellt, wodurch die Abweichungen in der Mehrzahl von Richtungen des Fahrzeugs 1 eingestellt (absorbiert) werden können.
Zudem gibt es dann, wenn die Last der Antriebseinheit 9 hauptsächlich auf die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14, die an der unteren Seite in der Schwerkraftrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, verteilt wird (durch diese gestützt wird), ein Problem darin, dass dann, wenn die Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper montiert wird, es nicht möglich ist, eine Positionseinstellung in der H-Richtung (der Höhenrichtung) durch die dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit 13 und die vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit 14 durchzuführen, die jeweils eine große Last aufnehmen. Andererseits ist in diesem Ausführungsbeispiel die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 19 an der oberen Seite in der Schwerkraftrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet. Somit ist es durch Durchführen der Positionseinstellung nicht nur in der W-Richtung (der Breitenrichtung) sondern auch in der H-Richtung (der Höhenrichtung) durch die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 möglich, die Positionseinstellung der Antriebseinheit 9 und des Fahrzeugkörpers mit hoher Genauigkeit durchzuführen. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 ähnlich wie die erste Kraftmaschinenlagerungseinheit 11 konfiguriert ist, es zudem möglich ist, die Positionseinstellung in der W-Richtung (der Breitenrichtung) und in der H-Richtung (der Höhenrichtung) durch die zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit 12 durchzuführen.
Wie zuvor beschrieben ist, ist zudem in diesem Ausführungsbeispiel das Bolzenloch 15e des Innenzylinderteils 15d, der an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingepresst ist, als ein Langloch ausgebildet, das in der Höhenrichtung (H-Richtung) des Fahrzeugs länglich ist, während die Bolzenlöcher 16d, die in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel 16 vorgesehen sind, jeweils als ein Langloch ausgebildet sind, das in der Breitenrichtung (W-Richtung) des Fahrzeugs länglich ist. Auf diese Weise können die relativen Positionen des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 in der Richtung der langen Seite (der Höhenrichtung; H-Richtung) des Bolzenlochs (Langlochs) 15d und in der Richtung der langen Seite (der Breitenrichtung; W-Richtung) der Bolzenlöcher (Langlöcher) 16d eingestellt werden. Somit können die Bolzenlöcher 15e und 16d (Langlöcher) die Abweichungen in der Lagerungsposition der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper absorbieren.
Wie zuvor beschrieben ist, ist es in diesem Ausführungsbeispiel zudem möglich, die relativen Positionen des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 in dem Zustand einzustellen, in dem der Bolzen 22 durch die Bolzenlöcher 16d des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 und das Bolzenloch 15e in dem Innenzylinderteil 15d eingesetzt ist, der an dem Lagerungsgummi 15a anhaftet, der in den antriebseinheitsseitigen Bügel 15 eingedrückt ist. Auf diese Weise können die relativen Positionen des antriebseinheitsseitigen Bügels 15 und des fahrzeugkörperseitigen Bügels 16 in der Richtung der langen Seite (der Höhenrichtung (H-Richtung) und der Breitenrichtung (W-Richtung)) der Bolzenlöcher 15e und 16d relativ zu dem Bolzen 22 eingestellt werden. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Abweichung in der Lagerungsposition der Antriebseinheit 9 an dem Fahrzeugkörper durch die Bolzenlöcher 15e und 16d unter Verwendung des Bolzens 22 zu absorbieren.
Andere Ausführungsbeispiele
Es ist anzumerken, dass das zuvor offenbarte Ausführungsbeispiel in jeder Hinsicht als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu betrachten ist. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist eher durch die beiliegenden Ansprüche als die vorherige Beschreibung angegeben und alle Modifikationen und Änderungen, die in der Bedeutung und dem Bereich der Äquivalenz der Ansprüche liegen, sollen dadurch umfasst sein.
Beispielsweise ist in dem obigen Ausführungsbeispiel die erste Richtung die Höhenrichtung des Fahrzeugs, während die zweite Richtung die Breitenrichtung des Fahrzeugs ist. Jedoch ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann die erste (zweite) Richtung die Höhenrichtung des Fahrzeugs sein, während die zweite (erste) Richtung die Längsrichtung des Fahrzeugs sein kann. Zudem kann die erste (zweite) Richtung die Breitenrichtung des Fahrzeugs sein, während die zweite (erste) Richtung die Längsrichtung des Fahrzeugs sein kann.
Zudem sind in dem obigen Ausführungsbeispiel als ein Beispiel des ersten und des zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus die länglich geformten Bolzenlöcher ausgebildet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können die Bolzenlöcher eine Form haben, die anders als die längliche Form ist, vorausgesetzt, dass sie die Abweichungen in der Lagerungsposition der Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper einstellen (absorbieren) können. In der vorliegenden Erfindung können der erste und der zweite Abweichungseinstellungsmechanismus in einer polygonalen Form, etwa einer Rechteckform ausgebildet sein.
Zudem ist in dem obigen Ausführungsbeispiel der antriebseinheitsseitige Bügel an dem oberen Teil der Antriebseinheit montiert, während der fahrzeugkörperseitige Bügel an dem Seitenelement montiert ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der antriebseinheitsseitige Bügel an dem Seitenelement montiert sein, während der fahrzeugkörperseitige Bügel an dem oberen Teil der Antriebseinheit montiert sein kann.
Zudem ist in dem obigen Ausführungsbeispiel das in der Höhenrichtung (H-Richtung) längliche Bolzenloch in dem Innenzylinderteil ausgebildet, der in das Lagerungsgummi eingedrückt ist, der in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehen ist, während die in der Breitenrichtung (W-Richtung) länglichen Bolzenlöcher in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel ausgebildet sind. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann das in der Breitenrichtung (W-Richtung) längliche Bolzenloch in dem Innenzylinderteil ausgebildet sein, das in das Lagerungsgummi eingedrückt ist, das in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehen ist, während die in der Höhenrichtung (H-Richtung) länglichen Bolzenlöcher in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel ausgebildet sein können.
Zudem ist in dem obigen Ausführungsbeispiel die Form des Bolzenlochs in dem Innenzylinderteil, der in das Lagerungsgummi eingedrückt ist, das in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehen ist, im Wesentlichen gleich wie die Form der Bolzenlöcher in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können die jeweiligen Bolzenlöcher verschiedene Formen haben, vorausgesetzt, dass sie die Abweichungen in der Position der Antriebseinheit und des Fahrzeugkörpers in der Breitenrichtung und der Höhenrichtung einstellen (absorbieren) können.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 24. Oktober 2013 in Japan eingereichten Patentanmeldung Nr. 2013-220868 , deren gesamter Inhalt hiermit unter Bezugnahme eingegliedert ist.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann auf ein Fahrzeug angewandt werden, das Kraftmaschinenlagerungseinheiten aufweist, genauer gesagt kann sie auf ein Fahrzeug angewandt werden, das eine Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten aufweist, über welche eine Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper gelagert wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
7: Kraftmaschine
8: Getriebe
9: Antriebseinheit
11: Erste Kraftmaschinenlagerungseinheit
12: Zweite Kraftmaschinenlagerungseinheit
13: Dritte Kraftmaschinenlagerungseinheit
14: Vierte Kraftmaschinenlagerungseinheit
15: Antriebseinheitsseitiger Bügel
15a: Lagerungsgummi (Isolator)
15d: Innenzylinderteil (Isolator)
15e: Bolzenloch (zweiter Abweichungseinstellungsmechanismus, zweites Langloch)
16: Fahrzeugkörperseitiger Bügel
16d: Bolzenloch (erster Abweichungseinstellungsmechanismus, erstes Langloch)
22: Bolzen (Befestigungselement)
23: Mutter (Befestigungselement)

Claims

Fahrzeug mit einer Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten, über welche eine Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper gelagert ist, wobei eine Last der Antriebseinheit auf eine Kraftmaschinenlagerungseinheit unter der Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten nicht verteilt wird, während die Last der Antriebseinheit auf die anderen Kraftmaschinenlagerungseinheiten unter der Vielzahl von Kraftmaschinenlagerungseinheiten verteilt wird, wobei die Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf die die Last der Antriebseinheit nicht verteilt wird, Folgendes aufweist: einen antriebseinheitsseitigen Bügel, der an der Antriebseinheit zu montieren ist; einen fahrzeugkörperseitigen Bügel, der an dem Fahrzeugkörper zu montieren ist; und einen Isolator, der zwischen dem antriebseinheitsseitigen Bügel und dem fahrzeugkörperseitigen Bügel angeordnet ist, und wobei an Montageabschnitten des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels der Kraftmaschinenlagerungseinheit, auf die die Last der Antriebseinheit nicht verteilt wird, ein erster Abweichungseinstellungsmechanismus zum Einstellen von Abweichungen in einer ersten Richtung entweder an dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, wobei ein zweiter Abweichungseinstellungsmechanismus zum Einstellen von Abweichungen in einer die ersten Richtung schneidenden zweiten Richtung in dem Isolator vorgesehen ist.
Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß Anspruch 1, wobei die erste Richtung eine von einer Höhenrichtung, einer Breitenrichtung und einer Längsrichtung des Fahrzeugs ist, und wobei die zweite Richtung eine von der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs ist und die erste Richtung schneidet, wobei der erste Abweichungseinstellungsmechanismus, der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in einer Richtung aus der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einstellt, und wobei der zweite Abweichungseinstellungsmechanismus, der in dem Isolator vorgesehen ist, so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in einer Richtung aus der Höhenrichtung, der Breitenrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs einstellt, wobei die Richtung die erste Richtung schneidet.
Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß Anspruch 2, wobei die erste Richtung die Breitenrichtung des Fahrzeugs ist und die zweite Richtung die Höhenrichtung des Fahrzeugs ist, wobei der erste Abweichungseinstellungsmechanismus, der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs einstellt, und wobei der zweite Abweichungseinstellungsmechanismus, der in dem Isolator vorgesehen ist, so konfiguriert ist, dass er Abweichungen in der Höhenrichtung des Fahrzeugs einstellt.
Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Abweichungseinstellungsmechanismus, der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, ein erstes Langloch ist, das in der ersten Richtung länglich ist, und wobei der zweite Abweichungseinstellungsmechanismus, der in dem Isolator vorgesehen ist, ein zweites Langloch ist, das in der zweiten Richtung länglich ist, die die erste Richtung schneidet.
Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß Ansprüchen 1 bis 4, ferner mit einem Befestigungselement zum Befestigen des antriebseinheitsseitigen Bügels, des fahrzeugkörperseitigen Bügels und des Isolators, wobei relative Positionen des antriebseinheitsseitigen Bügels und des fahrzeugkörperseitigen Bügels in einem Zustand einstellbar sind, in welchem das Befestigungselement durch den ersten Abweichungseinstellungsmechanismus, der entweder in dem antriebseinheitsseitigen Bügel oder dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, und den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus, der in dem Isolator vorgesehen ist, eingesetzt ist.
Fahrzeug mit den Kraftmaschinenlagerungseinheiten gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der erste Abweichungseinstellungsmechanismus in dem fahrzeugkörperseitigen Bügel vorgesehen ist, und wobei der Isolator, der den zweiten Abweichungseinstellungsmechanismus aufweist, in dem antriebseinheitsseitigen Bügel vorgesehen ist.