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Die
Erfindung betrifft die Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtungen. Mehr im
einzelnen bezieht sich die Erfindung auf Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtungen,
deren Hauptelement, das die Funktion einer "Aufhängungsfeder" erfüllt, ein
elastisches Elastomergelenk ist. Die Patentanmeldung WO 97/47486 beschreibt
ein Gelenk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 16.
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Einer
der Vorteile, die es bei der Benutzung von elastischen Elastomergelenken
gibt, die die Rolle einer Aufhängungsfeder
auf Höhe
der Gelenklager von Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtungen spielen,
ist es, eine größere Integration
der Funktionen von Feder, Dämpfer
und Ausfiltrierung von Schwingungen oder Stößen zu gestatten. Gemäß den Leistungsvorschriften,
die von den verschiedenen Fahrzeuge erfüllt werden müssen, kann
es eine Achse dieser Art auch gestatten, die Gesamtzahl benutzter
Teile zu vermindern, besonders, weil man keine gesonderten Filtrierungsblöcke verwendet,
auf die man üblicherweise
trifft, um die Achsen oder Aufhängungsarme mit
der Karosserie des Fahrzeugs zu verbinden.
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In
den Aufhängungsgelenken
haben Elastomerblöcke
in Zukunft universellen Gebrauch und haben die Verwendung von Wälz- oder
Gleitlagern verdrängt,
denn sie sind geeignet, den erforderlichen Freiheitsgrad zu verleihen,
während
sie eine für
den Komfort günstige
Filtrierung sicherstellen, besonders auf akustischer Ebene. Außerdem kann
man diesen Gelenk- und Filtrierungsblöcken recht ausgearbeitete Führungsfunktionen
verleihen, indem man ihre Verformungen unter den Betriebsbelastungen
beherrscht. Dies dient dazu, zum Beispiel selbstausrichtende Achsen
herzustellen, das heißt,
Achsen, die die Ebene der Räder
alleine unter Wirkung der Lastübertragungen
schwenken. Ein anderes Beispiel der Möglichkeiten, die durch diese
Elastomergelenke geboten werden, ist es, zusätzlich zum Freiheitsgrad, der
zur Hauptfunktion der Aufhängung
erforderlich ist, einen horizontalen Freiheitsgrad zu gestatten,
der merklich den Komfort des Fahrzeugs verbessert.
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Im
Fall der Elastomergelenke, wie sie benutzt werden, um den Aufhängungsarm
(unteres Dreieck, gezogene Arme ...) mit der Karosserie zu verbinden,
ist ihr Beitrag zur Aufnahme der Last vernachlässigbar (in der Größenordnung
von vier Prozent). Tatsächlich
greift ihr Beitrag zur Aufnahme der Last, der gering und inkohärent ist
(da das Elastomer ja auf den starren Beschlägen haftet, die es umgeben),
absolut nicht in die Bemessung ein.
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Wenn
man nun danach trachtet, solchen Gelenken einen realen Beitrag zur
Lastaufnahme zu verleihen, indem man daraus eine veritable Aufhängungsfeder
macht, die auf Torsion belastet ist, dann stellt man im Lauf der
Zeit eine Änderung
der Höhe der
Karosserie des Fahrzeugs fest. Bekanntlich ist das Fließen des
Elastomers ein Grund davon. Aber es ist auch bekannt, daß der wesentliche
Anteil des Fließens
sehr rasch erfolgt, das heißt,
in einigen Tagen, so daß es
ausreicht, dies bei der Montage der Feder zu berücksichtigen, so daß die Höhe der Karosserie
nach einigen Tagen die beim Konzept des Fahrzeugs vorgesehene Höhe ist.
Dies besteht in der Praxis darin, daß man den Montageazimut wählt, während man
gleichzeitig die Nennlast des Fahrzeugs und das Fließen berücksichtigt.
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Unglücklicherweise
gibt es aber auch noch Änderungen
der Höhe
der Karosserie, die man nicht durch diese Phänomene erklären kann. Diese Änderungen
treten erratisch auf. Man hat Höhenabweichungen
der Ka rosserie festgestellt, die mehrere Zentimeter erreichen können. Dieses
Phänomen
ist besonders störend
für die
End-Regulierungsvorgänge
der geometrischen Parameter, die von der Karosseriehöhe oder
der Trimmhöhe
der Fahrzeugs abhängen
(das heißt,
der Winkelposition der Karosserie, bezogen auf den horizontalen
Boden). Dies kann zum Beispiel bei der Richtung der Bündel der
Scheinwerfer oder beim Bremsleistungsverteiler der Fall sein.
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Es
wurde entdeckt, daß die
Hysterese des Elastomers einer der Gründe dieser Veränderungen ist.
Die Hysterese, ein an sich gut bekanntes Phänomen, veranlaßt, daß die auftretende
Materialsteifigkeit während
der Zunahme der Spannung und während
der Verringerung dieser Spannung unterschiedlich ist. Die charakteristischen
Spannungs-/Verformungskurven "vor" und "zurück" überlagern sich nicht, wie zum
Beispiel bei einer herkömmlichen
Metallfeder. Man hat entdeckt, daß, solange die Elastomerfeder
nicht bis zum Anschlag der Aufhängung
belastet wurde, die Karosseriehöhe
(bei gleicher Last) nicht stabil ist. Es scheint, daß die Größe dieses
Problems in der Tatsache liegt, daß der Ausgangspunkt der Funktion
der Feder, das heißt,
in einem Zustand frei von jeder Spannung, sehr entfernt ist von
der Zone des Spannungs-/Verformungsdiagramms, die von der Elastomerfeder
in Funktion auf ein Fahrzeug durchlaufen wird. Die genannte Zone
des Diagramms versetzt sich jedes Mal merklich, wenn die Feder eine "neue" Maximalverformung
erreicht, die größer ist
als die vorher erreichten Maximalverformungen. In der Tat stellt
man fest, daß die
mechanischen Eigenschaften der Elastomerfeder in der Zeit nur dann
im wesentlichen konstant werden, wenn die Feder (mindestens einmal)
ihren Zustand maximaler Verformung erreicht hat. Diese Feststellung
steht am Anfang der Erfindungsprinzips, gemäß dessen das Gelenk, das eine
Last trägt,
zum Stabilisieren seines Funktions punktes eine Verformung durchlaufen
muß, die
der Maximalverformung vergleichbar ist, die im Einsatz vorgesehen
ist.
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Die
Erfindung besteht demnach aus einem Verfahren zur Stabilisierung
der mechanischen Funktionseigenschaften eines elastischen Elastomergelenks,
wobei das genannte Gelenk dazu bestimmt ist, eine Federfunktion
in einer Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung
sicherzustellen, das genannte Fahrzeug eine Karosserie und Räder hat,
das genannte, elastische Gelenk dazu bestimmt ist, eine gegebene Nennlast
aufzunehmen, die genannte Aufhängung ein
Durchfedern bis zu einer Grenze maximaler Kompression zuläßt, die
einer maximalen Verformung M entspricht, die vom genannten Gelenk
(1) erfahren wird, und das genannte Verfahren darin besteht,
das genannte Gelenk (1) einer Verformung R zu unterziehen,
die mit der maximalen Verformung M vergleichbar ist, bevor das genannte
Fahrzeug in normalen Dienst gestellt wird.
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Bevorzugt
ist dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Verformung R
größer oder
gleich der genannten, maximalen Verformung M ist.
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Bevorzugt
ist dieses Verfahren weiter dadurch gekennzeichnet, daß das genannte,
elastische Gelenk der genannten Verformung R unterzogen wird, und
dann die genannte Verformung R bis zu einer Verformung S aufgehoben
wird, die im wesentlichen der genannten Nennlast entspricht.
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Bevorzugt
ist das Verfahren der Erfindung auch dadurch gekennzeichnet, daß, während das
genannte Fahrzeug eine Höhe
der Karosserie über
dem Boden aufweist, das genannte, elastische Gelenk der genannten Verformung
R während
der Endmontage des Fahrzeugs und vor der Durchführung von Einstellungen unterzogen
wird, die mit der Höhe
der Karosserie verbunden sind.
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Bevorzugt
ist das Verfahren der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die genannte
Verformung R nach der Montage der genannten Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung
erhalten wird, indem man die genannte Aufhängungsvorrichtung eine Durchfederung
durchlaufen läßt, die
bis zur genannten, maximalen Kompressionsgrenze geht.
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Bevorzugt
ist dieses Verfahren außerdem dadurch
gekennzeichnet, daß,
während
sich das Fahrzeug auf dem Boden befindet, die genannte Verformung
R nach der Montage der genannten Aufhängungsvorrichtung am Fahrzeug
erhalten wird, indem man eine geeignete Kraft auf die Karosserie
des genannten Fahrzeugs ausübt.
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Alternativ
ist dieses Verfahren der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die genannte
Verformung R nach der Montage der genannten Vorrichtung am Fahrzeug
erhalten wird, indem man eine Kraft auf die Räder des genannten Fahrzeugs
ausübt,
dessen Karosserie unbeweglich gehalten wird.
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Alternativ
ist das Verfahren der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das genannte,
elastische Gelenk der genannten Verformung R vor der Montage der
genannten Aufhängungsvorrichtung
am genannten Fahrzeug unterzogen wird.
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Bevorzugt
ist dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß das genannte, elastische
Gelenk der genannten Verformung R vor der Montage des genannten,
elastischen Gelenks innerhalb der genannten Aufhängungsvorrichtung unterzogen
wird.
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Die
Erfindung besteht auch aus einem elastischen Elastomergelenk, das
dazu bestimmt ist, eine Federfunktion in einer Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung
sicherzustellen, wobei das genannte Gelenk einen wesentlichen Teil
der Last trägt,
und das genannte, elastische Gelenk dadurch gekennzeichnet ist,
daß es
Mittel aufweist, die es in einem vorläufigen Zustand der vorgewählten Verformung
blockieren, und die genannte, vorgewählte Verformung der selben
Natur ist wie eine gelegentlich durch die genannte Last verursachte
Verformung.
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Bevorzugt
ist das elastische Gelenk der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
daß es
Aussparungen im Elastomermaterial aufweist, und daß die Keile in
den genannten Aussparungen vorliegen.
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Alternativ
ist das elastische Gelenk der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
daß das
genannte, elastische Gelenk starre Beschläge aufweist, die zueinander
beweglich sind, und daß das
genannte, elastische Gelenk im genannten, vorläufigen Zustand vorgewählter Verformung
durch eine Schwinge gehalten wird, die vorläufig die genannten, starren
Beschläge
verbindet.
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So
schlägt
die Erfindung vor, die Elastomerfeder vor ihrem Einbau, während ihres
Einbaus und in jedem Fall vor der Aufnahme des normalen Betriebs,
das heißt,
der Auslieferung des Fahrzeugs, einer vergleichbaren Verformung
zu unterziehen, das heißt,
einer Verformung der selben Natur, in der selben Richtung und mit
der selben Intensität,
die der Maximalverformung vergleichbar ist, die im Betrieb erwartet
wird. In der Praxis hängt
die Definition der maximalen, im Betrieb zu erwartenden Verformung ab
von zahlreichen Parametern, denn selbst in dem Fall, in dem die
Aufhängungsvorrichtung
mechanische Durchfederungsanschläge
aufweist, kann die Durchfederungsgrenze nicht genau festgelegt werden,
denn sie ist Funktion von (elastischen oder plastischen) Verformungen
der Anschläge
und des übrigen
Aufbaus. Indessen kann man über
eine maximale Verformung übereinkommen,
die zum Beispiel der Verformung entspricht, jenseits der sich der
starre Aufbau der Aufhängungsvorrichtung
plastisch verformt. Man kann auch übereinkommen, daß die maximale
Verformung erreicht wird, wenn das Rad in Berührung mit dem Radschacht tritt,
der in die Karosserie eingebracht ist, wenn diese Möglichkeit
vernünftig
ist. Diese genaue Wahl der maximalen Bezugsverformung hängt vom
Gutdünken
ab, aber angesichts der Verformung der Feder sind Grenzen gesetzt
(zum Beispiel maximal in der Größenordnung von
10%) . Es ist das Prinzip der Erfindung, das Gelenk einer solchen
Verformung zu unterziehen, daß sein
Gleichgewichtspunkt rund um die statische Last stabilisiert wird.
Dieses Ziel wird durch die Tatsache erreicht, daß das Gelenk eine Verformung
erfährt,
die der maximalen Verformung vergleichbar ist, die im normalen Betrieb
erwartet wird. Man wird bevorzugt, um die Unstabilität des statischen
Gleichgewichtspunktes der Aufhängung
zu begrenzen, dazu übergehen,
das Gelenk einer Verformung zu unterziehen, die gleich oder ein
wenig größer ist
(zum Beispiel in der Größenordnung
der Ungewißheit
bezüglich
der maximalen, zu erwartenden Verformung).
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Versuche
haben gezeigt, daß eine
Verformung während
einer sehr kurzen Zeit (in Sekunden-Größenordnung) ausreichend war,
um die gewünschte
Wirkung zu erzielen. Man hat auch festgestellt, daß die Tatsa che,
diese Verformung während einer
längeren
Zeit (einige Tage, ja sogar mehrere Wochen) aufrecht zu erhalten,
keine nachteiligen Folgen hatte.
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Die
Erfindung schlägt
unterschiedliche Ausführungen
dieser Lösung
vor, wobei es gemeinsames Prinzip ist, das elastische Gelenk einer
Verformung R zu unterziehen, die der maximalen Verformung M vergleichbar
ist, die im Betrieb bei der Aufhängungsvorrichtung
erwartet wird, und bevorzugt diese Spannung nachfolgend aufzuheben,
um einen Verformungszustand S zu erreichen, der im wesentlichen
der Nennlast entspricht, die beim Fahrzeug vorgesehen ist. Die Aufhängungsvorrichtungen
(oder die Fahrzeuge, die dazu bestimmt sind, damit ausgerüstet zu
werden) weisen im allgemeinen einen Anschlag auf, der das maximale
Durchfedern der Aufhängung
begrenzt, das heißt,
die maximale, zu erwartende Verformung M ist im wesentlichen (siehe weiter
oben) bestimmt durch die geometrischen Eigenschaften der Fahrzeugkonstruktion
und des Umstandes, wie sie beim Fahrzeug umgesetzt ist.
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Eine
erste Möglichkeit
der Durchführung
der Erfindung besteht darin, nach der Montage der Achse am Fahrzeug
die Aufhängung
derart zu belasten, daß die
Durchfederung bis zur Grenze vorangetrieben wird, bei der maximalen
Kompression, die durch die Geometrie gestattet ist (und, je nachdem,
durch die sinnvollen Verformungen des Aufbaus und der Anschläge), und
dann bevorzugt das Fahrzeug auf seinen Rädern ruhen zu lassen, wobei
die Elastomerfeder die statische Nennlast abstützt.
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Eine
zweite Möglichkeit
der Durchführung der
Erfindung besteht darin, daß nach
dem Zusammenbau der Elemente, die die Aufhängungsvorrichtung bilden, aber
vor dem Einbau in das Fahrzeug, die Achse derart in geeigneter Weise
belastet wird, daß sie
der Verformung R unterzogen wird, diese Spannung bis zur Höhe der Verformung
S entlastet wird (die im wesentlichen der Wiederkehr der statischen
Nennlast entspricht), und dann der Aufhängungsarm bezüglich eines
Bezugswertes der Karosserie des Fahrzeugs blockiert wird, bis diese
Unterbaugruppe am Fahrzeug montiert wird und bevorzugt bis zum Aufbringen
der statischen Last.
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Eine
dritte Möglichkeit
der Durchführung
der Erfindung besteht darin, daß man
die Verformung R auf ein elastisches Elastomergelenk vor seiner
Montage innerhalb einer Aufhängungsvorrichtung
aufbringt und es dann auf Höhe
der Verformung S durch eine Gelenk-Sperrvorrichtung bis zu seinem
Einbau und bevorzugt bis zum Aufbringen der Nennlast verformt hält.
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Tatsächlich kann
das erfindungsgemäße Verfahren
in jedem beliebigen Stadium des Zusammenbaus des Fahrzeugs vor seiner
Inbetriebnahme durchgeführt
werden. Indessen bieten die zahlreichen Varianten, auf die man abzielen
kann, nicht die selben Vorzüge
und die selben Beschränkungen.
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Im
Fall der Aufhängungsgelenke,
die Elastomerausnehmungen aufweisen, wie in der Patentanmeldung
EP 0 956 984 beschrieben,
kann man, weil sich die Elastomerausnehmungen unter der Spannung
verformen, als Sperrmittel des Gelenks Keile verwenden, deren Profile
denen der verformten Ausnehmungen entsprechen. Man setzt dann diese
Keile in die Ausnehmungen ein, bevor man die Spannung völlig aufhebt,
und dann zieht man nach der Montage am Fahrzeug diese Keile heraus,
und zwar bevorzugt nach Aufnahme der statischen Last.
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Im
Fall einer Aufhängungsvorrichtung,
die auch einen Stoßdämpfer aufweist,
kann man die Spannung der Elastomerfeder aufrechterhalten, indem
man vorläufig
das Durchfedern der Aufhängung mittels
einer mechanischen oder hydraulischen Begrenzung des Bewegungsweges
des Stoßdämpfers sperrt.
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Man
kann auch jede andere Lösung
der mechanischen Sperrung heranziehen, die die starren Beschläge der Elastomerfeder,
den radial äußeren und
inneren, zueinander festlegt, und dann setzt man nach der Montage
der Feder an der Aufhängungsvorrichtung
die Beschläge
frei, und zwar bevorzugt am Fahrzeug nach dem Aufbringen der statischen
Last.
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Allgemein
bevorzugt man es, das elastische Gelenk in einer Verformungshöhe S zu
sperren, die im wesentlichen gleich der Verformung ist, die der Nennlast
entspricht. Aber man kann aus verschiedenen Gründen auch eine wesentlich unterschiedliche Verformungshöhe wählen, zum
Beispiel eine kleinere Verformungshöhe (geringere Spannung und
daraus geringerer Aufwand der möglicherweise
flacheren Halteelemente und weniger gespeicherte Energie) oder eine
größere Verformungshöhe (bessere
Vorwegnahme des letztlichen Fließvorganges, verringerter Raumbedarf).
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Die
Lösungen,
die darauf abzielen, die Stabilisierung der mechanischen Funktionseigenschaften deutlich
vor (mehrere Tage) der Montage am Fahrzeug vorzunehmen, bieten ergänzende Vorteile:
einerseits integriert man den Fließvorgang der ersten Tage (siehe
weiter oben), was es gestattet, zu den Endregulierungen des Fahrzeugs
(Einstellungen der Bündel
der Scheinwerfer, des Bremsverteilers, der vorderen Radsatzes usw.)
in einer Ausbildung fortzuschreiten, die der letztendlichen Betriebssituation noch
näher kommt,
und andererseits ermöglicht
dies die Montage (zur Gelegenheit einer Reparatur) eines solchen
Gelenks durch einen normal ausgerüsteten Fachmann, ohne daß das Phänomen der
Höhenveränderung
der Karosserie, das weiter oben beschrieben ist, auftritt.
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Die
Prinzipien der Erfindung und bestimmte, bevorzugte Ausführungsweisen
der Erfindung werden durch die Beschreibung der folgenden Figuren eingehend
erläutert:
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1:
eine graphische Darstellung, die die Entwicklung der Spannung in
Relation zur Verformung eines Elastomergelenks während einer Reihe von Verformungszyklen
darstellt.
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2:
Ansicht einer hinteren Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung, die ein
elastisches Elastomergelenk aufweist, das (unter anderem) die Funktion der
Feder sicherstellt, in ihrem entsprechend einer Nennlast verformtem
Zustand,
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3:
Ansicht eines elastischen Elastomergelenks in seinem von jeder Spannung
freien Zustand,
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4:
schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform von Mitteln zum Sperren
des Gelenks,
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5:
Schematische Darstellung eines zweiten Ausfuhrungsbeispiels der
Mittel zum Sperren des Gelenks,
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6:
schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels den Sperrung
einer Aufhängungsvorrichtung,
und
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7:
Teilansicht eines Fahrzeugs, das eine Möglichkeit zur Umsetzung des
Verfahrens der Erfindung aufweist.
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Die
graphische Darstellung der 1 stellt den
Verlauf der Spannung dar (zum Beispiel das Moment, das durch den
Radausleger übertragen
wird), in Funktion von der Verformung (zum Beispiel die Höhe der Karosserie
oder Winkellage des Radauslegers) eines tragenden Elastomergelenks
im Verlauf einer Reihe von Lastzyklen mit zunehmender Intensität. Man macht
gut das Phänomen
der Hysterese sichtbar, die dafür
sorgt, daß in
jedem Zyklus die Kurven "vorwärts" (a) (entsprechend
einer zunehmenden Spannung) die Kurven "rückwärts" (r) (entsprechend
einer abnehmenden Spannung) nicht überdecken, wie es sonst für eine Metallfeder
der Fall wäre, die üblicherweise
auf dem Gebiet der Aufhängungen verwendet
wird. Man macht auch die Tatsache sichtbar, daß für eine Spannung gleich N sich
der Gleichgewichtspunkt (es1, es2, es3, es4, es5, es6, es7) von einem
Zyklus zum anderen ändert,
so lange die maximale Verformung M nicht erreicht wurde. Daher stammen
die Änderungen,
die von der Höhe
der Karosserie eines Fahrzeuges festgestellt werden, das mit einer
Aufhängungsvorrichtung
ausgestattet ist, die ein solches elastisches Elastomergelenk aufweist,
das (unter anderem) die Funktion der Feder sicherstellt.
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2 stellt
ein Beispiel einer hinteren Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung dar, von
der man eine vollständigere
Beschreibung in der internationalen Patentanmeldung WO 97/47486
finden kann. Das Gelenk (1) ist an der Karosserie (2)
eines Fahrzeugs mittels eines Trägers
(3) befestigt und hält
einen Aufhängungsarm
(4), der einen Achsschenkel (5) trägt (das
vom Achsschenkel (5) getragene Rad ist nicht dargestellt).
Das Ge lenk (1) ist von zwei starren, zylindrischen und
konzentrischen Beschlägen
(15, 16) (siehe 3) gebildet,
die durch eine Muffe aus Elastomermaterial (7) verbunden
sind. Diese Baugruppe sichert während
der Bewegungen des Armes (4) um seine Achse (40)
eine Funktion einer Aufhängungsfeder,
wobei die Elastomermuffe (7) auf Torsion belastet wird.
In der Darstellung der 2 trägt die Aufhängung die statische Nennlast
N, während 3 dem
Zustand eines Gelenks (1) entspricht, das von jeder Spannung
frei ist, zum Beispiel frisch nach der Herstellung.
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Ein
solches Gelenk (1) kann zum Beispiel dafür konzipiert
sein, um mit einer statischen Nennverformung S in der Größenordnung
von 45° und
einer Maximalverformung M in der Größenordnung vor 60° zu funktionieren.
Das heißt,
daß die
Torsion, die zur Aufnahme der Nennlast erforderlich ist, 45° beträgt, und
daß es
die Charakteristiken der Aufhängung
und des Fahrzeugs bewirken, daß im
Fall einer maximalen Durchfederung die Torsion in der Größenordnung
von 60° liegt,
bezogen auf den völlig
spannungsfreien Zustand.
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In
diesem Beispiel weist das Elastomermaterial (7) Aussparungen
(8) in Form von flachen Waben auf, um in Funktion vom Azimut
unterschiedliche Steifigkeiten darzubieten. Während der Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
bringt man auf das Gelenk eine Verformung auf. Wenn das Elastomermaterial
(7) Aussparungen (8) aufweist, wie es hier der
Fall ist, dann ändert
sich das Profil dieser Aussparungen (8), wie es der Unterschied
im Profil zwischen den 2 und 3 zeigt.
Wenn man, während
das Elastomermaterial (7) verformt ist, in diese Aussparungen
(8) Keile mit komplementärem Profil einführt, dann
ist die umgekehrte Bewegung in hohem Maße verhindert. Man kann so
zum Beispiel ein Gelenk in einer im wesentlichen beherrschten Lage
halten, die der Lage statischer Betriebslast auf dem Fahrzeug entspricht
oder nahekommt, wie die der 2. Diese
Möglichkeit
ist in 4 abgebildet, die die Keile (28) zeigt,
deren Profil zu dem der Aussparungen (8) der Elastomermuffe
(7) komplementär ist,
um das tragende Gelenk (1) in einer Ausbildung zu halten,
die der statischen Nennverformung S im Betrieb am Fahrzeug nahekommt.
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Eine
Alternative ist in 5 dargestellt, wo ein Fixierstift
(29) das innere und äußere Beschlagteil in
einer Ausbildung festlegt, die der statischen Nennverformung S im
Betrieb am Fahrzeug nahekommt. So werden nach der Montage am Fahrzeug
und nach dem Aufbringen der statischen Last der oder die Fixierstifte)
(29) mühelos
aus den Beschlägen
herausgezogen. Natürlich
ist der Fixierstift ein spezieller Fall der Festlegung, und es können durchaus
auch andere Arten von Befestigungen verwendet werden.
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Eine
andere Alternative ist in 6 dargestellt,
wo eine Schwinge (30) die starren Elemente der Aufhängungsvorrichtung
vorläufig
fest verbindet, die der Arm (4) und der Träger (3)
sind, der zur Verbindung mit der Karosserie des Fahrzeugs bestimmt ist.
So wird nach dem Zusammenbau der Aufhängungsvorrichtung und nach
Aufbringung einer Verformung, die mit der maximalen, im Betrieb
vorgesehenen Verformung vergleichbar ist, die Vorrichtung in der
Ausbildung statischer Last gehalten und zur Montage am Fahrzeug
befördert.
Wenn sie erst einmal unter der Karosserie angebracht und belastet
ist, wird diese vorläufige
Schwinge (30) von der Aufhängungsvorrichtung entfernt.
Auch hier ist die Schwinge (30) ein spezieller Fall der
Festlegung, und es können
durchaus auch andere Arten von Befestigungen verwendet werden.
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In 7 hat
man ein anderes Mittel dargestellt, um das Verfahren der Erfindung
durchzuführen.
In diesem Fall wird das Verfahren nach dem Zusammenbau der Aufhängungsvorrichtung
und der Montage am Fahrzeug durchgeführt. Man bringt nun auf die
Aufhängung
eine Spannung auf, die ausreicht, um sie ihre gesamte Durchfederung
durchlaufen zu lassen, das heißt,
bis zum Erreichen der maximalen Grenze der Durchfederung, die hier
durch einen Anschlag (10) gebildet ist. Dies kann auf verschiedene
Weise realisiert werden. Man kann auf die Karosserie (2)
eine vertikale Zugkraft (T) aufbringen, die gegen den Boden gerichtet
ist, während
das Fahrzeug festgelegt ist und mit seinen Rädern (9) auf dem Boden
ruht. Man kann aber auch auf die Räder (9) oder auf den
Aufhängungsarm
(4) eine vertikale Druckkraft (P) aufbringen, die nach
oben gerichtet ist, während
die Karosserie (2) des Fahrzeugs durch eine zeitliche Festlegung
unbeweglich gehalten ist. Man wird dann bevorzugt das Fahrzeug auf
seinen Rädern
ruhen lassen, das heißt,
in einer Ausbildung, die der Nennlast nahekommt. Die Höhe der Karosserie
wird in diesem Augenblick auf ein Niveau stabilisiert, das im wesentlichen
dem entspricht, das während
der Konstruktion des Fahrzeugs vorbestimmt wurde, und man kann dann
mit den Feinregulierungen fortfahren, die von dieser Karosseriehöhe abhängen (zum
Beispiel die Ausrichtung der Bündel
der Scheinwerfer oder der Bremsverteiler ...).
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Ohne
den Gedanken der Erfindung zu verlassen, kann sich der Fachmann
auch andere Möglichkeiten
der Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens
vorstellen, wie, zum Beispiel während
eines Versuches, diese, mit dem Fahrzeug eine Schwelle mit einer
solchen Geschwindigkeit zu überfahren,
daß die
Aufhängung
im wesentlichen über ihre
ganze Durchfederung belastet wird.