DE3812477C2 - - Google Patents
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- DE3812477C2 DE3812477C2 DE3812477A DE3812477A DE3812477C2 DE 3812477 C2 DE3812477 C2 DE 3812477C2 DE 3812477 A DE3812477 A DE 3812477A DE 3812477 A DE3812477 A DE 3812477A DE 3812477 C2 DE3812477 C2 DE 3812477C2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
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Description
Die Erfindung betrifft eine obere Federbeinlagerung für die
Aufhängung eines Fahrzeugs, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Eine derartige obere Federbeinlagerung ist aus der JP-59/78 106
bekannt. Die beigefügte Fig. 2 gibt eine allgemeine Darstellung
einer Fahrzeugaufhängung wieder, die Fig. 3 zeigt die in der vorgenannten
Druckschrift offenbarte obere Federbeinlagerung, und
die Fig. 4 stellt ein Diagramm charakteristischer Kurven der
Lastverformung bei der oberen Federbeinlagerung gemäß Fig. 3
dar.
Gemäß Fig. 2 ist eine hintere Starrachse 51, die an ihren bei
den Enden Räder trägt, an einem Fahrzeugaufbau mittels (a) eines
Lenkers 52, der an seinem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau
gelenkig verbunden und an seinem anderen Ende an die Starrach
se 51 angeschlossen ist, und (b) durch einen Stoßdämpfer 53
sowie eine koaxial zu diesem angeordnete Schraubenfeder 54 ge
lagert. Die oberen Endabschnitte der Stoßdämpfer 53 und der
Schraubenfedern 54 sind mittels einer oberen Lagerung, z.B.
der Lagerung 60 von Fig. 3, mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.
Wie die Fig. 3 zeigt, umfaßt die obere Lagerung 60 ein erstes
Bauteil 63 mit einem Flansch 62, ein zweites Bauteil 67 mit
einem ersten Zylinderabschnitt 64 von kleinem Durchmesser und
mit einem zweiten Zylinderabschnitt 65 mit großem Durchmesser
sowie mit einem Federgegenlager oder -sitz 66 und ein drittes
Bauteil 68, das innerhalb des ersten Zylinderabschnitts 64 ange
ordnet ist. Des weiteren umfaßt die obere Lagerung 60 einen
inneren Gummikörper 70, der zwischen dem zweiten und dritten
Bauteil 67 bzw. 68 angeordnet, mit diesen Bauteilen durch Vul
kanisieren verbunden und mit einer unteren Stützplatte 69 an
der unteren Stirnseite des inneren Gummikörpers 70 in Anlage
ist, einen äußeren Gummikörper 71, der zwischen dem ersten und
zweiten Bauteil 63 bzw. 67 angeordnet und mit diesen Bauteilen
durch Vulkanisieren verbunden ist, einen Gummisitz 72, der an
die untere Fläche des Federsitzes 66 am zweiten Bauteil 67
vulkanisiert ist, und eine durch Vulkanisieren mit einer Außen
fläche des ersten Bauteils 63 verbundene Gummidichtung 73.
Bei der oberen Lagerung 60 von Fig. 3 werden Belastungen von
einer Schraubenfeder 54 (Fig. 2) über den Gummisitz 72, das
zweite Bauteil 67, den äußeren Gummikörper 71, das erste Bau
teil 63 und letztlich durch den Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen.
Belastungen vom Stoßdämpfer 53 werden in zwei Arten geteilt,
nämlich Ausfederbelastungen, die hervorgerufen werden, wenn
eine Dämpferstange sich aufwärts mit Bezug zum Fahrzeugaufbau
bewegt, und Einfederbelastungen, die hervorgerufen werden, wenn
sich die Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeugaufbau abwärts
bewegt. Ein großer Teil der Ausfederbelastungen wird im drit
ten Bauteil 68 auf den inneren Gummikörper 70 und von diesem
Körper auf das zweite Bauteil 67 übertragen, was von einer
Scher- oder Schubverformung des inneren Gummikörpers 70 beglei
tet wird. Ein kleiner Teil der Ausfederbelastungen wird von
der unteren Stützplatte 69 über einen unteren Abschnitt des
inneren Gummikörpers 70 auf das zweite Bauteil 67 übertragen,
was von einer Kompressions- oder Druckverformung des unteren
Abschnitts des inneren Gummikörpers 70 begleitet ist. Die Aus
federbelastungen, die auf das zweite Bauteil 67 übertragen wor
den sind, werden von diesem Bauteil 67 über den äußeren Gummi
körper 71 auf das erste Bauteil 63 übertragen, womit Scher
und Druckverformungen des äußeren Gummikörpers 71 einhergehen,
und sie werden letztlich von Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen.
Einfederbelastungen vom Stoßdämpfer 53 werden gänzlich vom drit
ten Bauteil 68 über den inneren Gummikörper 70 auf das zweite
Bauteil 67 übertragen, was von einer Scherverformung des inne
ren Gummikörpers 70 begleitet ist. Die auf das zweite Bauteil
67 übertragenen Einfederbelastungen werden des weiteren von
diesem Bauteil 67 über den äußeren Gummikörper 71 auf das
erste Bauteil 63 übertragen, womit Scher- und Zug-/Druckbela
stungen des äußeren Gummikörpers 71 einhergehen, und sie wer
den letztlich vom Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen. Da der inne
re Gummikörper 70 einem Schub ausgesetzt ist und große Zugspan
nungen an einem radial innenliegenden Teil des inneren Gummi
körpers 70 auf Grund des Vulkanisierens dieses Körpers 70 an
das dritte Bauteil 68 verbleiben und da Gummi gegenüber wie
derholten Scher- und Zugbelastungen schwächer als gegenüber
wiederholten Druckbelastungen ist, wird das dritte Bauteil
68 nach dem Vulkanisieren radial erweitert, um den radial in
nenliegenden Teil des inneren Gummikörpers 70 in einen
vorkomprimierten Zustand zu versetzen.
Die Fig. 4 zeigt eine Kennkurve A der oberen Lagerung 60 ge
genüber Belastungen von einer Schraubenfeder und eine Kennkur
ve B der oberen Lagerung 60 gegenüber Belastungen von einem
Stoßdämpfer.
Wie aus der Fig. 4 deutlich wird, wird eine Federkonstante
eines Bausatzes aus einem inneren sowie äußeren Gummikörper
70 und 71 gegen Belastungen von der Dämpferstange, die übli
cherweise kleine Schwingungsamplituden haben, niedrig festge
setzt, um eine sanfte, weiche Dämpfung zu erlangen. Eine Feder
konstante des äußeren Gummikörpers 71 gegen Belastungen von
der Schraubenfeder, die überlicherweise große Schwingungsam
plituden haben, wird groß festgesetzt, um Geräusche zu unter
drücken. Die kleine Federkonstante des Bausatzes aus dem inne
ren und äußeren Gummikörper 70 sowie 71 wird in der Hauptsa
che durch eine Scher- oder Schubverformung des inneren Gummi
körpers 70 erhalten, weil die Federkonstante von Gummi in der
Folge von Kompression, Zug und Scherung abnimmt.
Bei einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik, wie bei
einer Lagerung 60 von Fig. 3, sind jedoch die folgenden Nach
teile festzustellen.
Erstens ist die Standzeit oder Lebensdauer der oberen Lage
rung 60 nicht groß, weil der innere Gummikörper 70 dieser La
gerung 60 in Scherung verwendet wird und Gummi gegenüber einer
Scherung oder einem Schub sehr schwach ist.
Zweitens unterliegt eine charakteristische Kurve der Last-
Verformung des inneren Gummikörpers 70 in einer axialen Rich
tung einer Beschränkung in bezug auf eine ausreichend weiche
Auslegung der Kennkurve des inneren Gummikörpers 70, weil eine
große axiale Verformung dieses inneren Gummikörpers auf Grund
einer Scherverformung die Haltbarkeit dieses Gummikörpers
verschlechtert. Das bedeutet, daß eine weiche, durch die
Scherverformung des inneren Gummikörpers 70 erhaltene Dämpfung
und die Standzeit der oberen Lagerung 60 nicht miteinander
in Einklang bei einer oberen Lagerung nach dem Stand der Tech
nik sind.
Drittens ist es notwendig, um eine erforderliche Standzeit
für die obere Lagerung 60 aufrechtzuerhalten, einen beträcht
lich harten Gummi für den inneren Gummikörper 70 zu verwenden,
welcher dahingehend wirksam ist, eine axiale Scherverformung
des inneren Gummikörpers 70 auf einen kleinen Wert herabzu
drücken. Der harte Gummi erhöht jedoch das Verhältnis einer
dynamischen Federkonstanten zu einer statischen Federkonstan
ten des Gummis, und die Gummidämpfung wirkt in hohem Maß im
Sinn einer dynamischen Verformung. Das bedeutet, daß eine dy
namische Last-Verformungscharakteristik der oberen Lagerung
60 in einem beträchtlich hohen Ausmaß hart wird, wodurch die
weiche Dämpfung der oberen Lagerung und die Wirkung in bezug
auf eine Geräuschunterdrückung an dieser Lagerung vermindert
werden.
Da viertens das dritte Bauteil 68 nach dem Vulkanisieren radial
an der Innenseite des inneren Gummikörpers 70 gedehnt werden
muß, um dem radial innenliegenden Teil dieses Gummikörpers,
wo auf Grund einer Schrumpfung nach dem Vulkanisieren Zugspan
nungen hervorgerufen worden sind, eine Vorkompression zu ver
mitteln, kommt dieser Ausdehnungsvorgang zum Herstellungs
vorgang der oberen Lagerung 60 noch hinzu, so daß die Herstel
lungskosten für diese Lagerung erhöht werden.
Die DE-OS 29 16 294 beschreibt ein elastisches Befestigungslager
für Radaufhängungen, bei welchen eine erste Gummihülse
auf die Außenfläche der von ihr umgriffenen Buchse aufvulkanisiert
ist. Verstärkt wird das Anhaften der Gummihülse an der
Buchse noch durch eine sich an die Buchse anschmiegende Lippe.
Darüber hinaus ist zwischen dem oberen Ringflansch und der
Gummihülse ein Freiraum vorgesehen, so daß die gesamte Axiallast
nur durch Scherkräfte, die von der Gummihülse aufzunehmen
sind, übertragen wird. Damit ist deren Lebensdauer eingeschränkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Federbeinlagerung
der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß beim Abfangen
der Last das elastische Glied im wesentlichen auf Druck belastet
wird, unter Vermeidung von Scherkräften, um dadurch die Lebensdauer
des elastischen Elementes zu erhöhen. Darüber hinaus soll
ein weicheres Abfangen der Last ohne eine Überbeanspruchung des
elastischen Glieds möglich sein.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im
Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale. Hinsichtlich
vorteilhafter Ausgestaltung dieser Federbeinlagerung wird
auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen.
Die Federbeinlagerung zeichnet sich dadurch aus, daß das elastische,
im wesentlichen ringförmige Glied eine radial innenliegende
Gleitfläche besitzt, die gleitend mit der mit der Dämpferstange
verbundenen Hülse in Anlage steht, und das zweite starre Ringglied
an seinem oberen Ende mit einem im wesentlichen ebenen,
rechtwinklig zur Achse der oberen Lagerung erstreckenden Abschnitt
versehen ist, dessen Innendurchmesser kleiner als der
Innendurchmesser des ersten starren Ringgliedes ist, wobei das
elastische Glied mindestens drei materialeinheitlich miteinander
ausgebildete Abschnitte umfaßt, nämlich einem ersten,
in axiale Richtung zwischen dem ersten starren Ringglied sowie
dem kegelförmigen Abschnitt des zweiten starren Ringgliedes
angeordneten, am ersten sowie am zweiten starren Ringglied befestigten
Abschnitt, einem zweiten oberhalb des im wesentlichen
ebenen Abschnittes des zweiten starren Ringgliedes angeordneten,
sowie an diesem befestigten Abschnitt, der in der axialen
Richtung zwischen dem ebenen Abschnitt sowie des kegelförmigen
Abschnittes des zweiten starren Ringgliedes angeordneten und
diesen Abschnitt befestigten Abschnitt, der in axialer
Richtung zwischen dem ebenen sowie dem kegelförmigen Abschnitt
des zweiten starren Ringgliedes und der unteren, mit der
Dämpferstange verbundenen Stützplatte komprimierbar ist.
Bei der oberen Lagerung mit diesem Aufbau werden Belastungen
von einer Schraubenfeder, die von dieser über den elastischen
Sitz auf das zweite starre Ringglied übertragen worden sind,
durch eine Kompressionsverformung des ersten Abschnitts des
elastischen Glieds auf das erste starre Ringglied und letzt
lich auf den Fahrzeugaufbau übertragen. Belastungen von einer
Dämpferstange eines Stoßdämpfers werden in zwei Belastungsar
ten geteilt, nämlich Ausfederbelastungen, die bei einer Auf
wärtsbewegung der Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeugaufbau
hervorgerufen werden, und Einfederbelastungen, die hervorgeru
fen werden, wenn sich die Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeug
aufbau abwärts bewegt. Ausfederbelastungen von einer mit der
Dämpferstange verbundenen unteren Stütz- oder Halteplatte wer
den von dieser Platte durch die Kompressionsverformung des
dritten Abschnitts des elastischen Glieds auf das zweite star
re Ringglied und von diesem durch eine Kompressionsverformung
des ersten Abschnitts des elastischen Glieds auf das erste
starre Ringglied und letztlich auf den Fahrzeugaufbau übertra
gen. Einfederbelastungen von einer oberen, mit der Dämpfer
stange verbundenen Stützplatte werden von dieser Platte durch
eine Kompressionsverformung des zweiten Abschnitts des ela
stischen Glieds auf das zweite starre Ringglied und von die
sem durch eine Verformung des ersten Abschnitts des elasti
schen Glieds auf das erste starre Ringglied sowie letztlich
auf den Fahrzeugaufbau übertragen. Die Verformung des ersten
Abschnitts des elastischen Glieds bei der Übertragung der Ein
federbelastungen wird im Kompressionszustand gehalten, weil
die ständig einwirkenden Belastungen von der Schraubenfeder
größer sind als die Einfederbelastungen. In den elastischen
Gliedern oder Bauteilen werden Scherverformungen nicht erzeugt,
weil die radial innenliegende Fläche gleitend mit der Hülse
in Anlage ist. Als Ergebnis dessen werden alle Teile des ela
stischen Glieds einschließlich des ersten, zweiten und drit
ten Abschnitts immer in einer Kompressionsrichtung
arbeiten.
Die Verwendung des elastischen Glieds im Kompressionszustand
ruft die folgenden zusätzlichen und ergänzenden Wirkungen
hervor:
Einmal können die Last-Verformungskennwerte des ersten, zwei
ten und dritten Abschnitts des elastischen Glieds ohne eine
Beeinflussung durch die Standzeit oder Haltbarkeit bestimmt
werden. Zum anderen kann die Last-Verformungscharakteristik
gegen Belastungen von einer Dämpferstange einschließlich von
Aus- und Einfederbelastungen ohne Schwierigkeiten auf einfa
che Weise weich ausgelegt werden, weil die Federkonstanten
für die Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts
des elastischen Glieds unabhängig voneinander bestimmt werden
können. Eine derart weiche Charakteristik verbessert die Dämp
fung am Fahrzeug.
Da ferner für den Gummi eine hohe Härte nicht erforderlich
ist, weil die Charakteristik des zweiten und dritten Ab
schnitts des elastischen Glieds ohne Schwierigkeiten weich
ausgelegt werden kann, indem für diese Abschnitte Einrichtun
gen aus Gummi zur Aufnahme einer Verformung vorgesehen werden
(die Anordnung von solchen Einrichtungen ist bei einer oberen
Lagerung, bei der der Gummikörper nicht an einer Hülse befe
stigt ist, möglich), wird ein Verhältnis einer dynamischen
Federkonstanten zu einer statischen Federkonstanten niedrig
gehalten, wodurch die Wirkungen in bezug auf eine Unterdrüc
kung von Schwingungen und Geräuschen bei einer Aufhängung ge
steigert werden.
Da für die Hülse ein Ausdehnen nicht erforderlich ist, kann
aus dem Herstellungsvorgang für eine obere Lagerung der Aus
dehnungsvorgang ausgeschlossen werden, so daß die Herstellungs
kosten vermindert werden.
Die oben genannten wie auch weitere Ziele sowie die Merkmale
und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die
dargestellte, bevorzugte Ausführungsform Bezug nehmenden Be
schreibung des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer oberen Lagerung für eine
Aufhängung eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform
gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Schrägansicht der allgemeinen Anordnung einer
herkömmlichen Aufhängung für ein Fahrzeug mit einem
Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer oberen Lagerung nach dem
Stand der Technik, die in der JP-GM-Schrift Nr.
59-78 106 offenbart ist;
Fig. 4 ein Diagramm von charakteristischen Kurven der Last-
Verformung der oberen Lagerung, die in Fig. 3 darge
stellt ist.
Die Fig. 1 zeigt eine obere Lagerung, die bei einer Aufhängung
eines Fahrzeugs verwendet wird und gemäß der Erfindung ausge
bildet ist. Die Aufhängung ist zwischen einem Fahrzeugaufbau
23 sowie einem Rad angeordnet und umfaßt die obere Lagerung
40, einen Stoßdämpfer, von dem lediglich die Dämpferstange
11 gezeigt ist, und eine Schraubenfeder 20. Die obere Lage
rung 40 befindet sich zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem
Stoßdämpfer sowie der Schraubenfeder 20 und verbindet die
oberen Endabschnitte der Dämpferstange 11 sowie der Schrauben
feder 20 mit dem Fahrzeugaufbau 23. In Fig. 1 ist die obere
Lagerung 40 mit ausgezogenen Linien dargestellt, während mit
der Lagerung 40 nicht unmittelbar im Zusammenhang stehende
Bauteile einschließlich des Stoßdämpfers und der Schraubenfe
der mit strich-punktierten Linien dargestellt sind. Die Lage
rung 40, der Stoßdämpfer und die Feder 20 haben eine gemeinsa
me Achse, die sich im wesentlichen in vertikaler Richtung er
streckt.
Die obere Lagerung 40 umfaßt ein erstes starres Ringglied
1, ein zweites starres Ringglied 2, das vom ersten Ringglied
1 getrennt ausgebildet ist, ein allgemein ringförmiges, ela
stisches Glied 28, das das erste und zweite Ringglied 1 sowie
2 elastisch verbindet, und einen elastischen Stützring 5, der
am unteren Endabschnitt des zweiten starren Ringglieds 2 befe
stigt ist. Das erste sowie zweite Ringglied 1 und 2 werden
vorzugsweise aus Metall, z.B. Stahl, das elastische Glied 28
und der elastische Sitzring 5 werden vorzugsweise aus Gummi
gefertigt.
Das erste starre Ringglied 1 umfaßt einen im wesentlichen
zylindrischen Abschnitt 1b und ein Flanschteil 1a, das sich
von einem unteren Endstück des Zylinderabschnitts 1b radial
auswärts erstreckt. Ferner weist das erste Ringglied 1 einen
gekrümmten Abschnitt 1c auf, der den Zylinderabschnitt 1b und
das Flanschteil 1c miteinander verbindet. Die obere Lagerung
40 ist mit dem Flanschteil 1a über eine Schraube 16 und eine
Mutter 17 am Fahrzeugaufbau 23 befestigt.
Das zweite starre Ringglied 2 umfaßt einen im wesentlichen
ebenen Abschnitt 2a1, einen im wesentlichen kegelförmig ausge
bildeten Abschnitt 2a2, einen im wesentlichen zylindrischen
Abschnitt 2b und einen Federsitz oder ein Federgegenlager 2c.
Der ebene Abschnitt 2a1 erstreckt sich rechtwinklig zur Achse
der Lagerung 40 und hat einen Innendurchmesser, der kleiner
ist als der Innendurchmesser des ersten starren Ringglieds 1
und größer ist als der Außendurchmesser einer mit der Dämpfer
stange 11 verbundenen Hülse 14. Der Außendurchmesser des ebe
nen Abschnitts 2a1 ist kleiner als der Innendurchmesser des
ersten Ringglieds 1.
Der kegelförmige Abschnitt 2a2 verläuft vom radial äußeren
Endstück des ebenen Abschnitts 2a1 schräg abwärts und er
streckt sich im wesentlichen rechtwinklig zur Achse der obe
ren Lagerung, wenn das erste Ringglied ausreichend hoch gegen
über dem zweiten Ringglied 2 angeordnet ist. Der kegelförmige
Abschnitt 2a2 hat am Übergang zum ebenen Abschnitt 2a1 einen
gegenüber dem Innendurchmesser des ersten Ringglieds 1 kleine
ren Innendurchmesser und am Übergang zum Zylinderabschnitt 2b
einen Außendurchmesser, der größer ist als der Innendurchmes
ser des ersten Ringglieds 1.
Der Zylinderabschnitt 2b erstreckt sich axial von einem unteren
Endstück des kegelförmigen Abschnitts 2a2 abwärts und hat
einen Durchmesser, der größer ist als der Innendurchmesser des
ersten Ringglieds 1 und kleiner ist als der Außendurchmesser
dieses Ringglieds.
Der Federsitz 2c erstreckt sich von einem unteren Endstück
des Zylinderabschnitts 2b radial auswärts und umfaßt einen
radial gerichteten Ringbund 2c1 sowie einen axial verlaufen
den Kragen 2c2. Die Teile 2a1, 2a2, 2b, 2c1 und 2c2 gehen
glatt durch gekrümmte Abschnitte an den einander benachbarten
Stellen ineinander über.
Das elastische, ringförmige Glied 28 umfaßt einen ersten Ab
schnitt 9, einen zweiten Abschnitt 7 und einen dritten Ab
schnitt 8. Der zweite Abschnitt 7 ist radial innerhalb des
ersten Abschnitts 9 angeordnet, während der dritte Abschnitt
8 unterhalb des zweiten Abschnitts 7 angeordnet ist. Eine ra
dial innenliegende Fläche des elastischen Glieds 28 ist mit
der mit der Dämpferstange 11 des Stoßdämpfers verbundenen Hül
se 14 in Gleitanlage, d.h., die radial innenliegende Fläche
des elastischen Glieds 28 ist nicht durch Vulkanisieren an
der Hülse 14 fest.
Der erste Abschnitt 9 ist zwischen dem ersten Ringglied 1 und
dem kegelförmigen Abschnitt 2a2 des zweiten Ringglieds 2 in
der Achsrichtung angeordnet und erstreckt sich radial auswärts
sowie schräg abwärts. Durch Vulkanisieren ist der erste Ab
schnitt 9 am ersten sowie zweiten Ringglied 1 und 2 befe
stigt.
Der zweite Abschnitt 7 befindet sich oberhalb des ebenen Ab
schnitts 2a1 des zweiten starren Ringglieds 2 und erstreckt
sich von einer oberen Fläche des ebenen Abschnitts 2a1 in axia
ler Richtung aufwärts. Der zweite Abschnitt 7 ist am ebenen
Abschnitt 2a1 des zweiten Ringglieds 2 befestigt und an der
oberen Stützplatte 13, die mit der Dämpferstange 11 durch eine
Mutter 12 verbunden ist, in Anlage, d.h., dieser Abschnitt
ist nicht an der Stützplatte 13 fest.
Der zweite Abschnitt 7 ist zwischen den ebenen Abschnitt 2a1
des Ringglieds 2 und die mit der Dämpferstange 11 verbundene
Stützplatte 13 in axialer Richtung eingequetscht.
Der dritte Abschnitt 8 befindet sich unterhalb des ebenen Ab
schnitts 2a1 sowie des kegelförmigen Abschnitts 2a2 des zwei
ten starren Ringglieds 2 und ist mit den Abschnitten 2a1 sowie
2a2 fest verbunden. Der dritte Abschnitt 8 ist zwischen den
ebenen sowie den kegelförmigen Abschnitt 2a1 und 2a2 des Ring
glieds 2 und eine mit der Dämpferstange 11 verbundene untere
Stützplatte 18 in axialer Richtung eingequetscht. Jeder der
ersten, zweiten und dritten Abschnitte 9, 7 und 8 kommt in
einer Kompressionsrichtung zur Anwendung.
Der elastische Sitz 5 ist an einer unteren Fläche des Feder
sitzes 2c des zweiten starren Ringglieds 2 befestigt, um Bela
stungen von der Schraubenfeder 20 in einer Kompressionsrich
tung aufzunehmen. Im einzelnen ist der Sitz 5 an der unteren
Fläche des radial gerichteten Ringbundes 2c1 und an der Innen
fläche des axial gerichteten Kragens 2c2 des Federsitzes 2c
befestigt.
Der erste Abschnitt 9 des elastischen Glieds 28 ist am ersten
sowie zweiten Ringglied 1 sowie 2 und der zweite und dritte
Abschnitt 7 bzw. 8 sind am zweiten Ringglied 2 jeweils durch
Vulkanisieren befestigt. Auch ist der elastische Sitz 5 am
Federsitz 2c fest anvulkanisiert.
Bei der oberen Lagerung 40 mit dem vorstehend beschriebenen
Aufbau werden Belastungen von der Schraubenfeder 20 von dieser
durch eine Kompressionsverformung des elastischen Sitzes 5
auf das zweite starre Ringglied 2 und von diesem Ringglied
2 durch eine Kompressionsverformung des ersten Abschnitts
9 des elastischen Glieds 28 auf das erste starre Ringglied
1 übertragen und letztlich vom Fahrzeugaufbau 23 aufgenommen.
Belastungen von der Dämpferstange 11 werden in zwei Belastungs
arten geteilt, nämlich Ausfeder- und Einfederbelastungen. Bei
den Ausfederbelastungen bewegt sich die Dämpferstange 11 mit
Bezug zum Fahrzeugaufbau 23 aufwärts, bei den Einfederbela
stungen bewegt sich diese Stange 11 gegenüber dem Fahrzeug
aufbau 23 abwärts. Ausfederbelastungen werden von der Dämpfer
stange 11 und einem oberen Teil 19 einer (Aus-)Federungssperre
10 auf die untere Stützplatte 18, von dieser Platte 18 durch
eine Kompressionsverformung des dritten Abschnitts 8 des ela
stischen Glieds 28 auf das zweite starre Ringglied 2 und von
diesem Ringglied 2 durch eine Belastungsverformung des ersten
Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28 auf das erste Ringglied
1 übertragen und letztlich vom Fahrzeugkörper 23 aufgenommen.
Einfederbelastungen werden von der oberen Stützplatte 13 durch
Kompressionsverformung des zweiten Abschnitts 7 des elasti
schen Glieds 28 auf das zweite starre Ringglied 2, von diesem
Ringglied durch eine Verformung in Druck-/Zugrichtung (die
Verformung bleibt auf Grund der Kraft der Schraubenfeder 20
im Kompressionszustand und vertikale Bewegungen des zweiten
starren Ringglieds 2 sind nicht groß) des ersten Abschnitts
9 des elastischen Glieds 28 auf das erste starre Ringglied 1
übertragen und letztlich vom Fahrzeugaufbau 23 aufgenommen.
Übermäßig große Einfederbelastungen werden unmittelbar von
der oberen Stützplatte 13 auf das erste Ringglied 1 übertra
gen, weil ein Federungssperre-Zwischenraum zu Null wird, wor
auf noch eingegangen werden wird.
Bei einer oberen Lagerung 40 mit einem elastischen Glied 28
und einem elastischen Sitz 5, die in einer Kompressionsrich
tung zum Einsatz kommen, können die Federkonstanten der oberen
Lagerung gegen Belastungen von der Schraubenfeder 12 und Aus
feder- sowie Einfederbelastungen von der Dämpferstange 11
unabhängig voneinander und in der folgenden Weise bestimmt
werden:
Gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20:
Gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20:
1/KC = 1/K₉ + 1/K₅
Gegen Belastungen von der Stoßstange 11:
gegen Ausfederbelastungen:
gegen Ausfederbelastungen:
1/KSB = 1/K₉ + 1/K₈
gegen Einfederbelastungen:
KSR = K₇
worin sind:
KC eine Federkonstante der oberen Lagerung 40 gegen Belastungen
von der Schraubenfeder 20,
KSB eine Federkonstante der oberen Lagerung gegen Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11,
KSR eine Federkonstante der oberen Lagerung 40 gegen Einfederbelastungen von der Stoßstange 11,
K₅ eine Federkonstante bei Kompression des elastischen Sitzes 5,
K₇ eine Federkonstante bei Kompression des zweiten Abschnitts 7 des elastischen Glieds 28,
K₈ eine Federkonstante bei Kompression des dritten Abschnitts 8 des elastischen Glieds 28 und
K₉ eine Federkonstante bei Kompression des ersten Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28.
KSB eine Federkonstante der oberen Lagerung gegen Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11,
KSR eine Federkonstante der oberen Lagerung 40 gegen Einfederbelastungen von der Stoßstange 11,
K₅ eine Federkonstante bei Kompression des elastischen Sitzes 5,
K₇ eine Federkonstante bei Kompression des zweiten Abschnitts 7 des elastischen Glieds 28,
K₈ eine Federkonstante bei Kompression des dritten Abschnitts 8 des elastischen Glieds 28 und
K₉ eine Federkonstante bei Kompression des ersten Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28.
Da die lastaufnehmenden Gummiteile der oberen Lagerung 40 ein
schließlich des elastischen Glieds 28 und des elastischen Sit
zes 5 in Kompression zum Einsatz kommen, wird die Haltbarkeit
der oberen Lagerung 40 in hohem Maß gesteigert. Weil die Fe
derkonstanten für eine Kompression des ersten, zweiten und
dritten Abschnitts 9, 7 und 8 unabhängig voneinander bestimmt
werden können, können die Kennwerte gegen Belastungen von der
Schraubenfeder 20, Ausfederbelastungen von der Dämpferstange
11 und Einfederbelastungen von dieser Stange 11 unabhängig
voneinander festgesetzt und jeweils mit einem optimalen Wert
bestimmt werden. Weil das elastische Glied 28 und der elasti
sche Sitz 5 im Kompressionszustand verwendet werden und eine
Erhöhung der Härte des Gummis zum Zweck der Aufrechterhaltung
ihrer Standzeit nicht erforderlich ist, wird ein Verhältnis
einer dynamischen Federkonstanten zu einer statischen Feder
konstanten des Gummis im Vergleich mit demjenigen der Gummi
bauteile einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik nie
drig gehalten, kann die dynamische Schwingungscharakteristik
der oberen Lagerung so weich wie die statische Schwingungs
charakteristik dieser Lagerung 40 gehalten werden und können
als Ergebnis gute Wirkungen in bezug auf eine Unterdrückung
von Schwingungen und Geräuschen in der oberen Lagerung 40
gemäß der Erfindung erhalten werden. Da ferner das elastische
Glied 28 nicht durch ein Vulkanisieren an die Hülse 14 fest
ist, ist für diese Hülse eine Ausdehnung zum Zweck einer Er
zeugung einer Vorkompression am Innenumfang eines Gummibauteils
nicht erforderlich. Die Beseitigung dieses Ausdehnungsvorgangs
der Hülse 14 vermindert die Herstellungskosten einer oberen
Lagerung.
Die Schwingungskennwerte des elastischen Glieds 28 können
durch Auswahl der Länge der Hülse 14 und der Größenabmessun
gen von radialen Einrichtungen zur Aufnahme einer Verformung,
auf die noch eingegangen werden wird, auf gewünschte Werte
festgesetzt werden, ohne die Härte des Gummis für die Gummi
bauteile zu verändern oder zu erhöhen, wie im folgenden er
läutert wird.
Der erste sowie zweite Abschnitt 9 und 7 des elastischen
Glieds 28 werden durch die obere sowie untere Stützplatte 13
und 18 der Aufhängung mit einem Wert vorkomprimiert, der durch
Wahl einer axialen Länge der zwischen diesen Stützplatten 13
und 18 angeordneten Hülse 14 bestimmt wird. Durch diese Vor
kompression können Schwingungskennwerte gegenüber Belastungen
von der Dämpferstange 11 justiert oder festgesetzt werden.
Der erste Abschnitt 9 des elastischen Glieds 28 ist ein
stückig mit dem zweiten Abschnitt 7, der ein erheblich großes
Gummivolumen hat und an einer radial inneren sowie oberen
schrägen Fläche des ersten Abschnitts 9 angeordnet ist, ver
bunden und von einer freien Fläche an seiner radialen Außensei
te bestimmt. Das große Gummivolumen des zweiten Abschnitts
7 und die freie Fläche absorbieren eine radiale Verformung
des ersten Abschnitts 9, die hervorgerufen wird, wenn der
erste Abschnitt 9 zwischen dem ersten sowie zweiten starren
Ringglied 1 und 2 axial verformt wird, und als Ergebnis des
sen unterstützen diese eine Verformung des ersten Abschnitts
9 in der axialen Richtung um einen notwendigen Wert. Das Vo
lumen des zweiten Abschnitts 7 und der Flächenbereich der frei
en Oberfläche wie auch die Höhe des ersten Abschnitts 9 bestim
men dessen Schwingungscharakteristik.
Der zweite Abschnitt des elastischen Glieds hat eine erste
sowie zweite radiale Einrichtung 24 und 25 zur Aufnahme einer
Verformung an radial innen- bzw. außenliegenden Teilen seines
oberen Flächenbereichs. Die erste radiale Verformungs-Ab
sorptionseinrichtung 24 ist eine schräg abgestochene Fläche,
die unter einer Neigung von der oberen Fläche des zweiten Ab
schnitts zu einer inneren Fläche dieses Abschnitts verläuft.
Die zweite Verformungs-Absorptionseinrichtung 26 ist eine
ringförmige, konkave Fläche oder Kehle, die nach oben offen
und zwischen dem zweiten Abschnitt 7 sowie dem im wesentlichen
zylindrischen Abschnitt 1b des ersten Ringglieds 1 ausgebil
det ist. Die erste sowie zweite Verformungs-Absorptionsein
richtung 24 und 25 nehmen eine radiale Verformung des zweiten
Abschnitts 7 auf, die hervorgerufen wird, wenn der zweite Ab
schnitt 7 axial zwischen dem zweiten Ringglied 2 sowie der
oberen Stützplatte 13 verformt wird, und sie tragen dazu bei,
daß der zweite Abschnitt 7 in der axialen Richtung um einen
notwendigen Wert verformt wird. Durch Wahl der Abmessungen
der ersten und zweiten Verformungs-Absorptionseinrichtungen
24 und 25 kann eine Schwingungscharakteristik des zweiten Ab
schnitts 7 in der Auslegung und in der Herstellung einregu
liert werden.
Der dritte Abschnitt 8 des elastischen Glieds 28 ist mit einer
dritten und einer vierten Einrichtung 26 und 27 zur Aufnahme
einer Verformung an einem radial innen- bzw. außenliegenden
Teil seiner unteren Fläche versehen. Die dritte radiale Ver
formungs-Absorptionseinrichtung 26 umfaßt eine schräg abge
schnittene Fläche, die sich von der unteren Fläche des drit
ten Abschnitts 8 zu einer Innenfläche dieses Abschnitts unter
einer Neigung erstreckt. Die vierte radiale Verformungs-Absorp
tionseinrichtung 27 wird von einer ringförmigen, konkaven
Fläche oder Kehle gebildet, die sich nach unten öffnet und
zwischen dem dritten Abschnitt 8 sowie dem Zylinderabschnitt
2b des zweiten starren Ringglieds 2 ausgebildet ist. Die dritte
und vierte radiale Verformungs-Absorptionseinrichtung 26 und
27 nehmen eine radiale Verformung des dritten Abschnitts auf,
die erzeugt wird, wenn der dritte Abschnitt 8 axial zwischen
dem zweiten Ringglied 2 sowie der unteren Stützplatte 18 ver
formt wird, und sie tragen im Ergebnis dazu bei, daß der drit
te Abschnitt in der axialen Richtung mit einem notwendigen
Wert verformt wird. Durch Auswahl der Größenabmessungen der
dritten und vierten radialen Verformungs-Absorptionseinrich
tung 26 sowie 27 kann eine Schwingungscharakteristik des drit
ten Abschnitts 8 in der Auslegung und Fertigung eingeregelt
werden.
Eine Justierung der Schwingungscharakteristika der oberen La
gerung ohne Erhöhung der Härte von Gummi hält eine dynamische
Schwingungscharakteristik dieser Lagerung 40 so weich wie
eine statische Schwingungscharakteristik, durch die eine wei
che und gute Dämpfung eines Fahrzeugs erlangt werden kann.
Die erste bis vierte radiale Verformungs-Absorptionseinrich
tung 24-27 können die Schwingungskennwerte der oberen La
gerung gegen Aus- und Einfederbelastungen unabhängig vonein
ander regulieren.
Der gekrümmte Abschnitt 1c des ersten starren Ringglieds 1
ist an seiner radialen Außenfläche mit einer ersten Gummi
schicht 15 abgedeckt, die zwischen dem gekrümmten Teil 1c und
dem Fahrzeugaufbau 23 eingequetscht wird, wenn die Aufhängung
am Fahrzeugaufbau 13 montiert wird. Die erste Gummischicht
15 verhindert ein Eindringen von Wasser und Staub in einen
Motorraum, d.h. in einen oben im Fahrzeugaufbau 23 von Fig. 1
gelegenen Raum.
Die gesamte Oberfläche des ersten und zweiten starren Ring
glieds 1 sowie 2 ist mit Ausnahme einer oberen und unteren
Fläche eines radial außenliegenden Bereichs des Flanschteils
1a des Ringglieds 1 und einer radial innenliegenden Fläche
eines unteren Bereichs des axial gerichteten Kragens 2c2 des
Federsitzes 2c mit Gummiteilen bedeckt, die Teile des ersten,
zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 sowie 8 des elastischen
Glieds 28 und des elastischen Sitzes 5 einschließen. Auf Grund
dieser Konstruktion werden die Metallteile der oberen Lage
rung einschließlich des ersten und zweiten Ringglieds 1 sowie
2 gegen Rost geschützt.
Das obere Ende des Zylinderabschnitts 1b des ersten Ringglieds
1 ist ebenfalls mit einem Gummiglied 29 abgedeckt. Zwischen
der Oberfläche dieses Gummiglieds 29 und einer unteren Fläche
der oberen Stützplatte 13 verbleibt ein Raum einer Einfede
rungssperre. Wenn eine übermäßig große Einfederungsbelastung
auf die obere Lagerung 40 wirkt, dann wird dieser Raum der
Einfederungssperre zu Null und werden übermäßig große Einfe
derbelastungen unmittelbar von der oberen Stützplatte 13 über
das Gummiglied 29 auf das erste Ringglied 1 übertragen.
Alle Teile der oberen Lagerung 40 einschließlich des ersten
und zweiten starren Ringglieds 1 und 2, des elastischen Glieds
28 und des elastischen Sitzes 5 sind einstückig miteinander
verbunden, um eine einzige, einteilige obere Lagerung zu
schaffen. Auch sind alle Gummibauteile der oberen Lagerung
40 einschließlich des elastischen Glieds 28 und des elasti
schen Sitzes 5 miteinander verbunden. Auf Grund dieser einstüc
kigen oder einteiligen Konstruktion ist die Montage der obe
ren Lagerung 40 am Fahrzeugaufbau in einer Montagestraße ohne
Schwierigkeiten zu bewerkstelligen.
Für den Erfindungsgegenstand sind die folgenden Merkmale und
Wirkungen besonders herauszustellen:
Da erstens die lastaufnehmenden Gummibauteile der oberen La
gerung 40 einschließlich des ersten, zweiten und dritten Ab
schnitts 9, 7 und 8 des elastischen Glieds 28 und des elasti
schen Sitzes 5 in einer Kompressionsrichtung verwendet wer
den, wird die Standzeit der oberen Lagerung in hohem Maß ge
steigert.
Da zweitens das elastische Glied 28 nicht mit Scherung, son
dern in Kompression verwendet wird und die Federkonstanten
für die Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts
9, 7 sowie 8 des elastischen Glieds in der Auslegung und in
der Fertigung lediglich durch Auswahl der Konturen dieser Ab
schnitte 9, 7 und 8 reguliert werden können, können die Schwin
gungskennwerte des elastischen Glieds 28 gegen Belastungen
von der Schraubenfeder 20 und Belastungen (Aus- und Einfeder
belastungen) von der Dämpferstange 11 auf einfache Weise und
unabhängig voneinander auf gewünschte Kennwerte festgesetzt
werden, ohne eine Scherung und eine Haltbarkeit von Gummibau
teilen in Betracht zu ziehen.
Weil drittens die Schwingungskennwerte des elastischen Glieds
28 allein durch Wahl der Konturen dieses elastischen Glieds
in der Auslegung und in der Fertigung auf gewünschte Werte
festgesetzt werden können, ohne die Härte des Gummis selbst
zu erhöhen, wird ein Verhältnis einer dynamischen Federkonstan
ten zu einer statischen Federkonstanten klein gehalten, wo
durch die dynamische Charakteristik der Aufhängung verbessert
wird, um gute Wirkungen in bezug auf eine Dämpfung und Ge
räuschunterdrückung zu erlangen.
Da viertens das elastische Glied 28 nicht an die Hülse 14
fest anvulkanisiert ist, was ein Schrumpfen des Gummis nach
sich zieht, und die Hülse nicht gedehnt werden muß, um im
Gummi eine Vorkompression zu erzielen, fällt der Ausdehnungs
vorgang der Hülse 14, der bei einer oberen Lagerung nach dem
Stand der Technik unvermeidbar ist, im Herstellungsvorgang
dieser Lagerung weg, so daß die Herstellungskosten vermindert
werden.
Weil fünftens die Federkonstanten für die Kompression des
ersten, zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 und 8 des elasti
schen Glieds in der Auslegung und in der Herstellung unabhän
gig voneinander bestimmt werden können, ist es einfach, opti
male Kennwerte gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20
und Ein- sowie Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11
unabhängig voneinander zu erlangen.
Weil sechstens alle Bauteile der oberen Lagerung 40 einstüc
kig zur Ausbildung einer einteiligen oberen Lagerung ausgebil
det sind, ist die Montage der oberen Lagerung 40 am Fahrzeug
aufbau 23 in einer Montagestraße leicht und ohne Schwierig
keiten auszuführen.
Weil siebentens die metallischen Hauptteile der oberen Lage
rung 40 einschließlich des ersten und zweiten starren Ring
glieds 1 sowie 2 durch Gummielemente abgedeckt sind, ist die
obere Lagerung 40 gegen Rost geschützt.
Da achtens die an der Außenfläche des gekrümmten Abschnitts
1c des ersten Ringglieds 1 befestigte Gummischicht 15 zwi
schen diesem Ringglied 1 und dem Fahrzeugaufbau 23 einge
quetscht wird, kann diese Gummischicht 15 ein Eindringen von
Wasser und Staub in den Motorraum eines Fahrzeugs verhindern.
Wenngleich die Erfindung anhand von nur einer beispielhaften
Ausführungsform im einzelnen erläutert und dargestellt wurde,
so ist klar, daß dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten
Lehre Abwandlungen und Abänderungen der erläuterten Ausfüh
rungsform an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den
Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.
Claims (14)
1. Obere Federbeinlagerung für die Aufhängung eines Fahrzeugs
mit einem Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder (20), die
zwischen dem Fahrzeugaufbau (23) sowie einem Rad angeordnet
sind, wobei die obere Lagerung (40) am Stoßdämpfer zwischen
einer oberen sowie einer unteren Stützplatte (13, 18) gehalten
ist, die an entgegengesetzten Stirnseiten einer mit einer
Dämpferstange (11) des Stoßdämpfers verbundenen Hülse (14) angebracht
sind, und die obere Lagerung, der Stoßdämpfer sowie die
Schraubenfeder eine gemeinsame Achse haben, während ein erstes,
starres, im wesentlichen ringförmiges Glied (1) mit einem im
wesentlichen zylindrischen Abschnitt (1b) sowie einem radial
von seinem unteren Endteil nach außen ragenden Flanschteil (1a),
vorgesehen ist, sowie ein zweites, starres, im wesentlichen
ringförmiges Glied (2), das in axialer Richtung unterhalb des
ersten starren Ringglieds (1) angeordnet ist und einen kegelförmigen
Abschnitt (2a2) umfaßt, der sich schräg abwärts nach
unten erstreckt und an welchen sich ein gegenüber dem Innendurchmesser
des ersten starren Ringgliedes (1) größeren Durchmesser
aufweisender, im wesentlichen zylindrischer Abschnitt (2b),
anschließt, der mit einem von seinem unteren Ende ausgehenden,
sich radial nach außen erstreckenden Federsitz (2c) versehen
ist, und ein elastisches, im wesentlichen ringförmiges Glied
(28) vorgesehen ist, das das erste und das zweite starre Ringglied
(1, 2) elastisch verbindet und die untere Fläche des
Federsitzes (2c) des zweiten starren Ringgliedes (2), der den
Sitz (5) für die Schraubenfeder (20) bildet, abdeckt, dadurch
gekennzeichnet, daß das elastische, im wesentlichen ringförmige
Glied (28) eine radial innenliegende Gleitfläche besitzt, die
gleitend mit der mit der Dämpferstange (11) verbundenen Hülse
(14) in Anlage steht, und das zweite starre Ringglied (2) an
seinem oberen Ende mit einem im wesentlichen ebenen, rechtwinklig
zur Achse der oberen Lagerung (40) erstreckenden Abschnitt
(2a1) versehen ist, dessen Innendurchmesser kleiner als
der Innendurchmesser des ersten starren Ringgliedes (1) ist,
wobei das elastische Glied mindestens drei materialeinheitlich
miteinander ausgebildete Abschnitte umfaßt, nämlich einem ersten,
in axiale Richtung zwischen dem ersten starren Ringglied (1)
sowie dem kegelförmigen Abschnitt (2a₂) des zweiten starren
Ringgliedes (2) angeordneten, am ersten sowie am zweiten starren
Ringglied (1, 2) befestigten Abschnitt (9), einem zweiten
oberhalb des im wesentlichen ebenen Abschnittes (2a₁) des zweiten
starren Ringgliedes (2) angeordneten sowie an diesem befestigten
Abschnitt (7), der in der axialen Richtung zwischen
dem ebenen Abschnitt (2a1) sowie des kegelförmigen Abschnittes
(2a2) des zweiten starren Ringgliedes (2) angeordneten und
diesen Abschnitt befestigten Abschnitt (8), der in axialer
Richtung zwischen dem ebenen sowie dem kegelförmigen Abschnitt
(2a1, 2a₂) des zweiten starren Ringgliedes und der unteren
mit der Dämpferstange (11) verbundenen Stützplatte (18) komprimierbar
ist.
2. Federbeinlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Abschnitt (9) des elastischen Glieds (28) am
ersten sowie zweiten starren Ringglied (1, 2) und der zweite
sowie dritte Abschnitt (7, 8) des elastischen Glieds (28) jeweils
am zweiten starren Ringglied (2) fest anvulkanisiert
sind.
3. Federbeinlagerung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (9) des elastischen
Glieds (28) mit dem zweiten Abschnitt (7) einstückig verbunden
ist, daß der zweite Abschnitt (7) ein gegenüber dem
Gummivolumen des ersten Abschnitts (9) relativ größeres Gummivolumen
hat und an einer radial innenliegenden sowie geneigten
oberen Fläche des ersten Abschnitts (9) angeordnet ist und
daß der erste Abschnitt (9) an seiner radial außenliegenden
Seite eine freie Außenfläche hat.
4. Federbeinlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (7) des elastischen
Glieds (28) an radial innen- sowie außenliegenden Bereichen
seiner oberen Fläche mit einer ersten sowie zweiten
Einrichtung (24, 25) zur Aufnahme einer radialen Verformung
des zweiten Abschnitts (7), der auf eine axiale, durch das
zweite Ringglied (2) sowie die obere Stützplatte (13) hervorgerufene
Verformung zurückzuführen ist, versehen ist.
5. Federbeinlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der dritte Abschnitt (8) des elastischen
Glieds (28) an radial innen- sowie außenliegenden Bereichen
seiner unteren Fläche mit einer dritten sowie vierten Einrichtung
(26, 27) zur Aufnahme einer radialen Verformung
des dritten Abschnitts (8), die auf eine axiale, durch das
zweite Ringglied (2) sowie die untere Stützplatte (18) hervorgerufene
Verformung zurückzuführen ist, versehen ist.
6. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (24) zur
Aufnahme einer radialen Verformung eine abgestochene, schräg
abwärts zwischen der oberen sowie der radial innenliegenden
Fläche des zweiten Abschnitts (7) des elastischen Glieds (28)
verlaufende Fläche umfaßt.
7. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (25) zur Aufnahme
einer radialen Verformung eine ringförmige, konkave,
nach oben hin offene und in radialer Richtung zwischen dem
zweiten Abschnitt (7) des elastischen Glieds (28) und dem
zweiten Zylinderabschnitt (1b) des ersten starren Ringglieds
(1) befindliche Kehle umfaßt.
8. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (26) zur Aufnahme
einer radialen Verformung eine abgestochene, schräg aufwärts
zwischen der unteren sowie der radial innenliegenden
Fläche des dritten Abschnitts (8) des elastischen Glieds (28)
verlaufende Fläche umfaßt.
9. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung (27) zur
Aufnahme einer radialen Verformung eine konkave, nach unten
hin offene und zwischen dem dritten Abschnitt (8) des elastischen
Glieds (28) sowie dem zylindrischen Abschnitt (2b) des
zweiten starren Ringglieds (2) ausgebildete Kehle umfaßt.
10. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste starre Ringglied (1) mit
einem dessen zylindrischen Abschnitt (1b) sowie dessen Flanschteil
(1a) verbindenden gekrümmten Abschnitt (1c) versehen ist,
der an seiner Außenoberfläche mit einer im am Fahrzeugaufbau
(23) befestigten Zustand der Aufhängung zwischen dem gekrümmten
Abschnitt (1c) und dem Fahrzeugaufbau zusammengepreßten
Gummischicht (15) abgedeckt ist.
11. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die obere sowie untere Fläche eines
radial außenliegenden Abschnitts des Flanschteils (1a) des
ersten starren Ringglieds (1) und eine radial innenseitige
Fläche eines unteren Bereichs eines axialen Kragens (2c2) des
Federsitzes (2c) des zweiten starren Ringglieds (2) freiliegend
sind, während die übrigen Flächen des ersten sowie zweiten
starren Ringglieds (1, 2) mit dem ersten, zweiten sowie dritten
Abschnitt (9, 7, 8) des elastischen Glieds (28), mit dem
elastischen Sitz (5) und mit Gummielementen (3, 4, 15, 29) abgedeckt
sind.
12. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Endbereich des zylindrischen
Abschnitts (1b) des ersten starren Ringglieds (1) mit
einem Gummiglied (29) abgedeckt ist, dessen obere Fläche zusammen
mit einer unteren Fläche der oberen Stützplatte (13)
zwischen diesen Flächen in axialer Richtung einen Freiraum
einer Einfederungssperre bildet.
13. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite starre Ringglied
(1, 2), das elastische Glied (28) und der elastische Sitz
(5) einstückig miteinander zu einer einzigen, einheitlichen
oberen Lagerung (40) verbunden sind.
14. Federbeinlagerung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Glied (28) und der
elastische Sitz (5) einstückig miteinander zu einem einzigen,
einheitlichen Gummibauteil verbunden sind.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: TIEDTKE, H., DIPL.-ING. BUEHLING, G., DIPL.-CHEM. |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
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