JPH0743508Y2

JPH0743508Y2 - 懸架装置におけるアッパサポート

Info

Publication number: JPH0743508Y2
Application number: JP1987055941U
Authority: JP
Inventors: 豊犬塚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-04-15
Filing date: 1987-04-15
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2002-04-15
Also published as: DE3812477A1; US4798370A; DE3812477C2; JPS63162614U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、ショックアブソーバと該ショックアブソーバ
と同軸に配置したコイルスプリングとを含む、車輪を車
体に対して支持する懸架装置に用いられるアッパサポー
トに関し、とくにアッパサポートのゴム構成部が圧縮で
使用されるようにして、ゴムの耐久性を向上させたアッ
パサポートに関する。

〔従来の技術〕

ショックアブソーバとコイルスプリングとを含む懸架装
置の代表的な従来構造が、実開昭59−78106号公報に開
示されている。

第２図は一般的な懸架装置の全体構成を、第３図は該懸
架装置における実開昭59−78106号公報のアッパサポー
トを、第４図は第３図の従来のアッパサポートの荷重−
たわみ特性を示している。

第２図中、車輪を両端で支持するリヤアクスルビーム51
は、一端は車体に枢支され他端がリヤアクスルビーム51
に連結されたサスペンションアーム52と、ショックアブ
ソーバ53およびショックアブソーバ53と同軸状に配置さ
れたコイルスプリング54とによって、車体に懸架され
る。

ショックアブソーバ53およびコイルスプリング54の、そ
れぞれの上端は、第３図に示すようなアッパサポート60
によって車体61と連結されている。アッパサポート60
は、フランジ部62を有する第１部材63、第１部材63の内
周側に位置する小径円筒部64と大径円筒部65とばね座と
を有する第２部材67、小径円筒部64の内周側に位置する
第３部材68、第２部材67と第３部材68との間に位置し第
２部材67と第３部材68との両方に加硫接着され下端にお
いて部分的にロアリテーナ69に接するゴムの内層70、第
１部材63と第２部材67との間に位置し第１部材63と第２
部材67との両方に加硫接着されるゴムの外層71、第２部
材67のばね座66の下面に加硫接着されたゴムシート72、
第１部材63の外周面に加硫接着されたゴムシール73と、
から成る。

かかるアッパサポート60では、コイルスプリング54から
の荷重はゴムシート72、第２部材67,外層71、第１部材6
3を介して車体61で受けられる。また、ショックアブソ
ーバ53からの荷重は、そのうちのバウンド荷重が大部分
が第３部材68から内層70の剪断変形によって第２部材67
に伝わるとともに一部はロアリテーナ69から内層70の下
端部の圧縮変形によって第２部材67に伝わり、第２部材
67からさらに外層71の剪断変形と圧縮変形によって第１
部材63に伝わり、最終的に車体61で受けられる。またシ
ョックアブソーバ53からの荷重にうちリバウンド荷重
は、その全べてが第３部材68から内層70の剪断変形によ
って第２部材67に伝わり、第２部材67からさらに外層71
の剪断変形と引張変形によって第１部材に伝わり、最終
的に車体61で受けられる。第４図はスプリング入力に対
する特性Ａとショックアブソーバ入力に対する特性Ｂと
を示しており、それぞれ特性が異なる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかし、従来のアッパサポート60には、次のような問題
があった。

まずゴムの内層70が剪断で使用されるため耐久性面で劣
る。これはゴムが圧縮の繰り返し変形に対しては良好な
耐久性を示すが、剪断の繰り返し変形に対してはその耐
久性が圧縮のそれに比べて劣るからである。

次に、ゴムの内層70の軸方向荷重−撓み特性が内層70が
剪断で用いられるため制約を受ける。すなわち、第４図
に示すように、ショックアブソーバ入力に対しては、大
きな撓み量にかかわらずスプリング入力に対して小さな
荷重しか受けれない。

さらに、耐久性確保のためにゴム硬度を高くするので、
同じばね特性でも動倍率が高くなり、振動騒音面でも悪
い。ただし、動倍率は、（動的なばね定数）／（静的な
ばね定数）として定義される。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点は、本考案によれば、つぎの懸架装置におけ
るアッパサポートにより解消される。

ショックアブソーバと該ショックアブソーバと同軸に配
置したコイルスプリングとを含む、車輪を車体に対して
支持する懸架装置に用いられるアッパサポートであっ
て、該アッパサポートが：（イ）、前記車体に固定するためのフランジ部を有する
ほぼ環状の第１部材と；（ロ）、前記第１部材の内径より小さな内径を有する環
状の平坦部と、該平坦部の外周側端につらなって斜め下
方に延びる円錐状部と、該円錐状部の下端につらなって
下方に延び前記第１部材の内径より大きな径を有する円
筒部と、該円筒部の下端につらなるばね座と、を有する
第２部材と；（ハ）、前記ばね座がコイルスプリングを受けるように
前記ばね座の下面に固着されたほぼ環状の弾性シート部
と；（ニ）、上下方向において前記第１部材と前記第２部材
の前記円錐状部との間に設けられ前記第１部材と前記第
２部材に固着されたほぼ環状の第１の弾性体部と；（ホ）、前記第２部材の前記平坦部の上面に固着され前
記平坦部とアブソーバロッドに連結されるアッパリテー
ナとで上下方向に挟持されるほぼ環状の第２の弾性体部
と；（ヘ）、前記第２部材の前記平坦部および前記円錐状部
の下面に固着され前記第２の部材の前記平坦部および前
記円錐状部とアブソーバロッドに連結されるロアリテー
ナとで上下方向に挟持されるほぼ環状の第３の弾性体部
と；から成り、前記第１の弾性体部、前記第２の弾性体部、前記第３の
弾性体部、および前記弾性シート部は全て一体形成され
ていることを特徴とする懸架装置におけるアッパサポー
ト。

〔作用〕

上記本考案の懸架装置におけるアッパサポートでは、コ
イルスプリングからの荷重は弾性シート部と第１の弾性
体部の圧縮で受けられ、ショックアブソーバからの荷重
は、バウンド側が第３の弾性体部と第１の弾性体部の圧
縮で、リバウンド側が主に第２の弾性体部の圧縮で受け
られる。したがって、アッパサポートは荷重を全て圧縮
で受ける。このためアッパサポートのゴム部材の耐久性
が向上する。

さらに詳しくは、第２部材に円錐状部があるので、第１
の弾性体部は半径方向内側から、第３の弾性体部は半径
方向外側から、それぞれ拘束されて、第１の弾性体部と
第３の弾性体部の径が拡縮することが、第１の弾性体部
と第３の弾性体部のほぼ全高にわたって、抑制される。
したがって、とくに大きな荷重のかかるバウンド時に、
第１の弾性体部と第３の弾性体部に、アッパサポート軸
方向に圧縮力がかかると、第１の弾性体部と第３の弾性
体部には軸方向圧縮応力が生じるとともに、径方向に拡
張しようとする変形を円錐状部によって抑えられること
から周方向圧縮応力も生じる。円錐状部による内周側ま
たは外周側からの径拡張抑制が第１の弾性体部と第３の
弾性体部のほぼ全高にわたって効くことから、第１の弾
性体部と第３の弾性体部には半径方向の剪断応力が生じ
にくい。したがって、第１の弾性体部と第３の弾性体部
には、アッパサポート軸方向にも、周方向にも圧縮応力
が生じ、かつ剪断応力を伴いにくい。

また、アッパサポートは一体に形成された単一部材から
構成されるので、車両への組付性が極めて良好となる。

〔実施例〕

以下に、本考案に係る懸架装置におけるアッパサポート
の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図は本考案の実施例を示している。第１図におい
て、本考案のアッパサポート40を構成する部材が実線で
示してあり、アッパサポート40の構成部材でない部材は
２点鎖線で示してある。

アッパサポート40は、ショックアブソーバ11（第１図で
はショックアブソーバのうちアブソーバロッド11が示し
てある）と、ショックアブソーバ11と同軸状に配置した
コイルスプリング20とを含む、車輪を車体23に対して支
持する懸架装置に対して用いられ、アブソーバロッド11
の上端部を車体23に弾性支持するアッパサポートとして
用いられる。

アッパサポートは、第１部材１と、第２部材２と、弾性
シート部５と、第１の弾性体部９と、第２の弾性体部７
と、第３の弾性体部８と、を有する。このうち、第１部
材１と第２部材２が金属部材であり、第１の弾性体部
９、第２の弾性体部７、第３の弾性体部８および弾性シ
ート部５はほぼ環状のゴム部材である。

第１部材１は、車体23に固定するためのフランジ部1aを
有するほぼ環状の部材から成り、アッパサポート軸芯と
同軸状に配される。第１部材１はフランジ部1aの内周部
から折れ曲って上方に延びる筒状部1bを有し、筒状部1b
は第１部材１の内周縁を構成する。筒状部1bは後述のア
ッパリテーナ13と協働して過大リバウンド荷重に対する
ストッパとして機能する。

第２部材２は、第１部材１の内径より小さな内径を有す
る環状の平坦部2a₁と、平坦部2a₁の外周側端につらなっ
て斜め下方に延びる円錐状部2a₂と、円錐状部2a₂の下端
につらなって下方に延び第１部材１の内径より大きな径
を有する円筒部2bと、円筒部2bの下端につらなるばね座
2cと、を有する。平坦部2a₁と円錐状部2a₂とからなる部
分をほぼ円錐状部2aとも呼ぶことにする。第２部材２の
平坦部2a₁は、アッパサポート軸芯と直交する面内で延
びる。この平坦部2a₁は第２、第３の弾性体部７、８に
生じる変形が圧縮変形となることを助ける。ばね座2cは
アッパサポート軸芯と直交する面内で延びる部分2c₁と
該部分の外周で折れ曲って下方に短かく延びる部分2c₂
とを有する。

弾性シート部５はばね座2cの下面に固着されており、さ
らに詳しくは部分2c₁の下面と部分2c₂の内面に固着され
ている。弾性シート部５は、ばね座2cとコイルスプリン
グ20の上端とで挟まれ、コイルスプリング20からばね座
2cに伝わる荷重を緩衝する。

第１の弾性体部９は、上下方向に、第１部材１と第２部
材２の円錐状部2a₂との間に配置され、第１部材１と第
２部材２に固着されていいる。さらに詳しくは、第１の
弾性体部９は、第１部材１の円錐状部2a₂の上方に配置
される。第１の弾性体部９の外周面は空間に面し、内周
側には斜め上方に第２の弾性体部７のボリュームが位置
して第２の弾性体部７に一体につながる。この構造によ
って、第１の弾性体部９の、第１部材１と第２部材２か
ら圧縮荷重を受けて上下方向に変形したときに生じる上
下方向と交叉する方向の変形が吸収される。

第２の弾性体部７は、第２部材２の平坦部2a₁の上面に
固着され、平坦部2a₁とアブソーバロッド11に連結され
るアッパリテーナ13とで上下方向に挟持される。第２の
弾性体部７はその上部の内周および外周に、変形吸収部
24、25を有する。一方の変形吸収部24は、第２の弾性体
部７の内周肩部をカットして形成され、他方の変形吸収
部25は上方に向って開放した下方に延びる環状の溝から
成る。この変形吸収部24、25は、第２の弾性体部７が上
下方向変形をした場合に生じる上下方向と垂直方向の変
形を吸収し、第２の弾性体部７が上下方向変形すること
を助ける。

第３の弾性体部８は、第２部材２の平坦部2a₁と円錐状
部2a₂の下面に固着され、平坦部2a₁および円錐状部2a₂
と、アブソーバロッド11に連結されるロアリテーナ18と
で、上下方向に挟持される。第３の弾性体部８は、その
下部の内周および外周に、変形吸収部26、27を有する。
一方の変形吸収部26は第３の弾性体部８の内周角部を斜
めにカットして形成され、他方の変形吸収部27は下部外
周面が空間に接するように下部を上方に凹状にカットす
ることによって形成される。この変形吸収部26、27は、
第３の弾性体部８が上下方向変形をした場合に生じる上
下方向と垂直方向の変形を吸収し、第３の弾性体部８が
所望の上下方向変形をすることを助ける。

弾性シート部５、第１、第２、第３の弾性体部９、８、
７は弾性層28を形成し、弾性層28は、コイルスプリング
20、アブソーバロッド11からの荷重を、本質的に圧縮で
受ける。

弾性層28のコイルスプリング20からの荷重に対するばね
定数をK_C、弾性層28のアブソーバロッド11からのバウン
ド荷重に対するばね定数をK_SB、弾性層28のアブソーバ
ロッド11からのリバウンド荷重に対するばね定数を
K_SR、弾性シート部５の圧縮のばね定数をK₅、第１の弾
性体部９の圧縮のばね定数をK₉、第２の弾性体部７の圧
縮のばね定数をK₇、第３の弾性体部８の圧縮のばね定数
をK₈、とそれぞれ定義した場合に、それぞれのばね定数
の間に次の関係がある。

まず、コイルスプリング20からの荷重に対して、 1/K_C＝1/K₉＋1/K₅、アブソーバロッドからの荷重に対して、バウンド側が、 1/K_SB＝1/K₉＋1/K₈、リバウンド側が、 K_SR＝K₇、である。

第２、第３の弾性体部７、８は、アッパリテーナ13、ロ
アリテーナ18間に設けられたカラー14の長さを選定する
ことによって、所望の初期の圧縮代が決定される。第
２、第３の弾性体部７、８は、変形吸収部24、26を除い
て、それらの内周面がカラー14の外周面に接触してい
る。第２部材２の内周縁はカラー14の外周面には接触し
ていない。

本考案のアッパサポート40は、ゴム部材の一部として、
さらに弾性シール部15を有している。弾性シール部15
は、第１部材１のフランジ部1aから筒状部1bへの折れ曲
がり部の外周面に固着されている。弾性シール部15はア
ッパサポート40の車体23への組付において、第１部材１
と車体23とで挟持され、これによって汚水等の車室内へ
の侵入が防止されるようになっている。弾性シール部15
は、第１部材１の筒状部1bの外周面から上端をまわって
内周面に延びるゴム層29によって第２の弾性体部７につ
らなっている。

アッパサポート40は、ゴム部材の一部として、さらにゴ
ム層３、４を有する。ゴム層３は、第２部材２の内周面
に固着され、第２部材２の内周面に沿って延び、弾性シ
ート５部および第３の弾性体部８に一体につらなってい
る。ゴム層４は、第２部材２の外周面に沿って延び、第
２部材２の全外周面を覆い、第２部材２の外周面に固着
され、第１の弾性体部９に一体につらなっている。

アッパサポート40のうち、第１部材１、第２部材２は金
属部材であり、第１、第２、第３の弾性体部９、７、
８、弾性シート部５、弾性シール部15、ゴム層29、３、
４はゴム部材であり、ゴム部材は一体で、金属部材に加
硫によって一体に固着されており（ただし、カラー14と
は摺動）、アッパサポート40は全体として単一部品に構
成されている。

アッパサポートは、第１部材１のフランジ部1aにおい
て、車体23にセレーションボルト16、ナット17により締
結される。アッパサポート40は、第２、第３の弾性体部
７、８を、アッパリテーナ13、ロアリテーナ18にそれぞ
れ圧接させて、ナット12により、ショックアブソーバ11
に締結される。組付状態において、コイルスプリング20
は弾性シート部５に当接している。また、ロアリテーナ
18の下端にはゴム材から成るバウンドストッパ19、ダス
トシール10が設けられる。

つぎに、上記のように構成されたアッパサポート40の作
用について説明する。

まず、アッパサポート40には、荷重が圧縮で作用する。

コイルスプリング20からの荷重は、弾性シート５部を介
して第２部材のばね座2cで受けられ、この荷重は第２部
材２のばね座2cから円筒部2bを介して円錐状部2a₂に伝
わり、そこからさらに第２部材２の円錐状部2a₂と第１
部材１との間に上下方向に位置する第１の弾性体部９を
介して第１部材１に伝わり、第１部材１のフランジ部1a
から車体23に伝わって、最終的に車体23で受けられる。
この場合、弾性シート部５および第１の弾性体部９に作
用する荷重は圧縮である。また、この場合の弾性層28の
圧縮のばね定数K_Cは、 1/K_C＝1/K₉＋1/K₅ である。

アブソーバロッド11からのバウンド荷重は、ロアリテー
ナ18から第３の弾性体部８に入り、第２部材２の、平坦
部2a₁と円錐状部2a₂で受けられ、そこから第１の弾性体
部９を介して第１部材１に伝わり、最終的に車体23によ
って受けられる。このとき第３の弾性体部８および第１
の弾性体部９に働く荷重は圧縮である。この場合の弾性
層28の圧縮のばね定数K_SBは、 1/K_SB＝1/K₉＋1/K₈ で決定される。

アブソーバロッド11からのリバウンド荷重は、アッパリ
テーナ13から第２の弾性体部７を介して第２部材２で受
けられ、さらに第１の弾性体部９（コイルスプリング20
からの荷重によって変形は圧縮に保持されている）を介
して第１部材１で受けられ、最終的には車体23で受けら
れる。第２の弾性体部７に上下方向にかかるリバウンド
荷重より第１の弾性体部９にかかっているコイルスプリ
ング20からの圧縮荷重の方が通常大であるため、変形は
第２の弾性体部７の圧縮変形となって生じ、そのばね定
数はK₇である。

このように、全べての荷重が本質的に圧縮で受けられ
る。これを第３図の、実開昭59−78106号公報のアッパ
サポート60の荷重受け構成と比較すると、従来のアッパ
サポート60はゴムの内層70の剪断変形で荷重が受けられ
ていたのに対し、本考案のアッパサポート40ではゴムの
圧縮変形で受けられることが分かる。ゴムは剪断に対し
弱く、圧縮に対しては強いので、本考案の構成をとるこ
とによって、アッパサポート40の耐久性が著しく向上さ
れる。

また、第２部材２に円錐状部2a₂があるので、第１の弾
性体部９は半径方向内側から、第３の弾性体部８は半径
方向外側から、それぞれ拘束されて、第１の弾性体部９
と第３の弾性体部８の径が拡縮することが、第１の弾性
体部９と第３の弾性体部８のほぼ全高にわたって、抑制
される。したがって、とくに大きな荷重のかかるバウン
ド時においては、第１の弾性体部９と第３の弾性体部８
に、アッパサポート軸方向に圧縮力がかかると、第１の
弾性体部９と第３の弾性体部８には軸方向圧縮応力が生
じるとともに、径方向に拡張しようとする変形を円錐状
部2a₂によって抑えられることから周方向圧縮応力も生
じる。この場合、第１の弾性体部９と第３の弾性体部８
の径拡張抑制が、円錐状部2a₂によって、内周側または
外周側から働きかつ第１の弾性体部９と第３の弾性体部
８のほぼ全高にわたって効くことから、第１の弾性体部
９と第３の弾性体部８には半径方向の剪断応力が生じに
くい。したがって、第１の弾性体部９と第３の弾性体部
８には、アッパサポート軸方向にも、周方向にも圧縮応
力が生じ、かつ剪断応力を伴いにくい。上記において
も、もしも弾性体部の軸方向両端のみ拘束して剪断力に
よって弾性体部の軸方向中央部の径拡張抑制を行うと、
弾性体部に軸方向圧縮荷重に比例する大きな剪断応力が
生じ、弾性体部の耐久性が低下してしまうが、本考案で
はそのような問題は生じない。

また、振動特性に関しても圧縮変形は少ない変形量によ
って大きな荷重を受ることができ、かつ第２の弾性体部
７と第３の弾性体部８が振動的に互いに独立しているた
めに容易にバウンド側の特性とリバウンド側の特性を互
い他から干渉されることなく所望の値に設定でき、さら
にこの所望の値にカラー14の高さの選定によって所望の
初期圧縮プリロードを与えることができるので、これら
の総合結果として安定した振動伝達特性を得ることが容
易となる。

一方、組付け性からみても、アッパサポート40はゴム部
材と金属部材との一体加硫から成る単一部品に構成され
ているので、車両23とショックアブソーバ11間への組付
けは容易である。また、ゴム部材は全べて互いにつなが
っているので、ゴム部材の一回の成形加硫工程によって
アッパサポート40を作製でき、作製も容易である。

〔考案の効果〕

本考案に係る懸架装置におけるアッパサポート40によれ
ば、次の効果を得る。

（イ）、アッパサポート40にかかる荷重がゴム部材の圧
縮で受けられるので、耐久性が向上する。

（ロ）、第２部材２に円錐状部2a₂があるため、第１の
弾性体部９、第３の弾性体部８は、第１の弾性体部９、
第３の弾性体部８の内周側または外周側から第１の弾性
体部９、第３の弾性体部８のほぼ全高にわたって拘束さ
れ、バウンド時、全方向に主に圧縮応力のみが生じ、剪
断応力は抑えられ、その結果耐久性が向上する。

（ハ）、弾性体部が全て一体形成されており、アッパサ
ポート40が金属部材とゴム部材の一体加硫形成による単
一部品から成るので、組付性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る懸架装置におけるアッ
パサポート40の断面図、第２図は一般の懸架装置の斜視図、第３図は実開昭59−78106号公報のアッパサポート60の
断面図、第４図は第３図のアッパサポート60の荷重−たわみ特性
図、である。１……第１部材 1a……フランジ部 1b……筒状部２……第２部材 2_a1……平坦部 2_a2……円錐状部 2b……円筒部 2c……ばね座３、４、29……ゴム層５……弾性シート部７……第２の弾性体部８……第３の弾性体部９……第１の弾性体部 11……ショックアブソーバ（アブソーバロッド） 13……アッパリテーナ 14……カラー 15……弾性シール部 18……ロアリテーナ 20……コイルスプリング 23……車体 24、25、26、27……変形吸収部 28……弾性層 40……アッパサポート

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ショックアブソーバと該ショックアブソー
バと同軸に配置したコイルスプリングとを含む、車輪を
車体に対して支持する懸架装置に用いられるアッパサポ
ートであって、該アッパサポートが：（イ）、前記車体に固定するためのフランジ部を有する
ほぼ環状の第１部材と；（ロ）、前記第１部材の内径より小さな内径を有する環
状の平坦部と、該平坦部の外周側端につらなって斜め下
方に延びる円錐状部と、該円錐状部の下端につらなって
下方に延び前記第１部材の内径より大きな径を有する円
筒部と、該円筒部の下端につらなるばね座と、を有する
第２部材と；（ハ）、前記ばね座がコイルスプリングを受けるように
前記ばね座の下面に固着されたほぼ環状の弾性シート部
と；（ニ）、上下方向において前記第１部材と前記第２部材
の前記円錐状部との間に設けられ前記第１部材と前記第
２部材に固着されたほぼ環状の第１の弾性体部と；（ホ）、前記第２部材の前記平坦部の上面に固着され前
記平坦部とアブソーバロッドに連結されるアッパリテー
ナとで上下方向に挟持されるほぼ環状の第２の弾性体部
と；（ヘ）、前記第２部材の前記平坦部および前記円錐状部
の下面に固着され前記第２の部材の前記平坦部および前
記円錐状部とアブソーバロッドに連結されるロアリテー
ナとで上下方向に挟持されるほぼ環状の第３の弾性体部
と；から成り、前記第１の弾性体部、前記第２の弾性体部、前記第３の
弾性体部、および前記弾性シート部は全て一体形成され
ていることを特徴とする懸架装置におけるアッパサポー
ト。
【請求項２】前記弾性シート部、前記第１、第２、第３
の弾性体部は弾性層を形成し、該弾性層は荷重を本質的
に圧縮で受ける実用新案登録請求の範囲第１項記載の懸
架装置におけるアッパサポート。
【請求項３】前記弾性層のコイルスプリングからの荷重
に対するばね定数をK_C、前記弾性層のアブソーバロッドからのバウンド荷重に対
するばね定数をK_S、前記弾性層のアブソーバロッドからのリバウンド荷重に
対するばね定数をK_SR、前記弾性シート部の圧縮のばね定数をK₅、前記第１の弾性体部の圧縮のばね定数をK₉、前記第２の弾性体部の圧縮のばね定数をK₇、前記第３の弾性体部の圧縮のばね定数をK₈、と定義した場合に、それぞれのばね特性が、コイルスプリングからの荷重に対して、 1/K_C＝1/K₉＋1/K₅ アブソーバロッドからの荷重に対して、バウンド側が、 1/K_SB＝1/K₉＋1/K₈ リバウンド側が 1/K_SR＝1/K₇ で与えられる実用新案登録請求の範囲第２項記載の懸架
装置におけるアッパサポート。
【請求項４】前記第２、第３の弾性体部は、アッパリテ
ーナと前記ロアリテーナ間に設けられたカラーの長さを
選定することによって、所望の初期の圧縮代が決定され
得るようになっている実用新案登録請求の範囲第１項記
載の懸架装置におけるアッパサポート。
【請求項５】前記第１、第２、第３の弾性体部は、前記
第１部材、前記第２部材と、加硫によって一体的に固着
されている実用新案登録請求の範囲第１項記載の懸架装
置におけるアッパサポート。
【請求項６】前記第２部材の前記平坦部は、アッパサポ
ート軸芯と直交する面内で延びており、この平坦部構造
によって前記第２、第３の弾性体部に生じる変形が圧縮
変形となることを助長している実用新案登録請求の範囲
第１項記載の懸架装置におけるアッパサポート。
【請求項７】前記第１部材は、前記フランジ部の内周部
分から折れ曲って上方に延びる筒状部を有し、該筒状部
は前記アッパリテーナと協働して過大リバウンド荷重に
対するストッパとして機能する実用新案登録請求の範囲
第１項記載の懸架装置におけるアッパサポート。
【請求項８】前記第１の弾性体部は、内周側斜め上方に
前記第２の弾性体部のゴムボリームを有し外周側がフリ
ーとされており、これによって前記第１の弾性体部が前
記第１部材と前記第２部材から圧縮荷重を受けて上下方
向に変形したときに生じる上下方向と交叉する方向の変
形を吸収し該第１の弾性体部が所望の上下方向変形をす
ることを助けている実用新案登録請求の範囲第１項記載
の懸架装置におけるアッパサポート。
【請求項９】前記第１部材は前記フランジ部の内周部か
ら折れ曲って上方に延びる筒状部を有し、該フランジ部
から筒状部への折れ曲がり部の外周面に弾性シール部が
固着され、該弾性シール部が前記アッパサポートの前記
車体への組付けにおいて前記第１部材と前記車体とで挟
持されることにより汚水等の車室内への侵入が防止され
る実用新案登録請求の範囲第１項記載の懸架装置におけ
るアッパサポート。
【請求項１０】前記第２部材が、前記第１、第２、第３
の弾性体部および前記弾性シート部によって覆われてい
る部分以外の部分においても、内、外周面をゴム層によ
って覆われている実用新案登録請求の範囲第１項記載の
懸架装置におけるアッパサポート。
【請求項１１】前記第１の部材が、前記フランジ部の内
周部分から折れ曲って上方に延びる筒状部を有してお
り、折れ曲がり部分の外周面には弾性シール部を有して
おり、前記筒状部は前記第２の弾性体部と前記シール部
に覆われている部分以外の部分においても、内外周面お
よび上端面をゴム層によって覆われている実用新案登録
請求の範囲第１項記載の懸架装置におけるアッパサポー
ト。
【請求項１２】前記アッパサポートが金属部材と該金属
部材に加硫固着されたゴム部材とから成る単一の部品に
構成されている実用新案登録請求の範囲第１項記載の懸
架装置におけるアッパサポート。