DE3812477A1

DE3812477A1 - Obere lagerung fuer eine aufhaengung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3812477A1
Application number: DE3812477A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Inuzuka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-04-15
Filing date: 1988-04-14
Publication date: 1988-10-27
Also published as: US4798370A; DE3812477C2; JPS63162614U; JPH0743508Y2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine obere Lagerung, die in einer Aufhängung eines Fahrzeugs Verwendung findet, welche zwi schen einem Fahrzeugaufbau sowie einem Rad vorgesehen ist und einen Stoßdämpfer sowie eine zu diesem koaxiale Schraubenfeder umfaßt. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine obere Lagerung, bei der lastaufnehmende Gummiglieder in einer Kom pressionsrichtung zum Einsatz kommen, um eine Scher- oder Schub einwirkung zu vermeiden.

Eine typische Aufhängung mit einer oberen Lagerung, einem Stoß dämpfer und einer Schraubenfeder ist in der JP-GM-Schrift Nr. 59-78 106 offenbart. Die beigefügte Fig. 2 zeigt eine allgemeine Anordnung einer Fahrzeugaufhängung, die Fig. 3 zeigt die in der JP-GM-Schrift Nr. 59-78 106 offenbarte obere La gerung und die Fig. 4 stellt ein Diagramm charakteristischer Kurven der Last-Verformung der oberen Lagerung von Fig. 3 dar.

Gemäß Fig. 2 ist eine hintere Starrachse 51, die an ihren bei den Enden Räder trägt, an einem Fahrzeugaufbau mittels (a)eines Lenkers 52, der an seinem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbunden und an seinem anderen Ende an die Starrach se 51 angeschlossen ist, und (b) durch einen Stoßdämpfer 53 sowie eine koaxial zu diesem angeordnete Schraubenfeder 54 ge lagert. Die oberen Endabschnitte der Stoßdämpfer 58 und der Schraubenfedern 54 sind mittels einer oberen Lagerung, z.B. der Lagerung 60 von Fig. 3, mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.

Wie die Fig. 3 zeigt, umfaßt die obere Lagerung 60 ein erstes Bauteil 63 mit einem Flansch 62, ein zweites Bauteil 67 mit einem ersten Zylinderabschnitt 64 von kleinem Durchmesser und mit einem zweiten Zylinderabschnitt 65 mit großem Durchmesser sowie mit einem Federgegenlager oder -sitz 66 und ein drittes Bauteil 68, das innerhalb des ersten Zylinderabschnitts 64 ange ordnet ist. Des weiteren umfaßt die obere Lagerung 60 einen inneren Gummikörper 70, der zwischen dem zweiten und dritten - Bauteil 67 bzw. 68 angeordnet, mit diesen Bauteilen durch Vul kanisieren verbunden und mit einer unteren Stützplatte 69 an der unteren Stirnseite des inneren Gummikörpers 70 in Anlage ist, einen äußeren Gummikörper 71, der zwischen dem ersten und zweiten Bauteil 63 bzw. 67 angeordnet und mit diesen Bauteilen durch Vulkanisieren verbunden ist, einen Gummisitz 72, der an die untere Fläche des Federsitzes 66 am zweiten Bauteil 67 vulkanisiert ist, und eine durch Vulkanisieren mit einer Außen fläche des ersten Bauteils 63 verbundene Gummidichtung 73.

Bei der oberen Lagerung 60 von Fig. 3 werden Belastungen von einer Schraubenfeder 54 (Fig. 2) über den Gummisitz 72, das zweite Bauteil 67, den äußeren Gummikörper 71, das erste Bau teil 63 und letztlich durch den Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen. Belastungen vom Stoßdämpfer 53 werden in zwei Arten geteilt, nämlich Ausfederbelastungen, die hervorgerufen werden, wenn eine Dämpferstange sich aufwärts mit Bezug zum Fahrzeugaufbau bewegt, und Einfederbelastungen, die hervorgerufen werden, wenn sich die Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeugaufbau abwärts bewegt. Ein großer Teil der Ausfederbelastungen wird im drit ten Bauteil 68 auf den inneren Gummikörper 70 und von diesem Körper auf das zweite Bauteil 67 übertragen, was von einer Scher- oder Schubverformung des inneren Gummikörpers 70 beglei tet wird. Ein kleiner Teil der Ausfederbelastungen wird von der unteren Stützplatte 69 über einen unteren Abschnitt des inneren Gummikörpers 70 auf das zweite Bauteil 67 übertragen, was von einer Kompressions- oder Druckverformung des unteren Abschnitts des inneren Gummikörpers 70 begleitet ist. Die Aus federbelastungen, die auf das zweite Bauteil 67 übertragen wor den sind, werden von diesem Bauteil 67 über den äußeren Gummi körper 71 auf das erste Bauteil 63 übertragen, womit Scher und Druckverformungen des äußeren Gummikörpers 71 einhergehen, und sie werden letztlich von Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen.

Einfederbelastungen vom Stoßdämpfer 53 werden gänzlich vom drit ten Bauteil 68 über den inneren Gummikörper 70 auf das zweite Bauteil 67 übertragen, was von einer Scherverformung des inne ren Gummikörpers 70 begleitet ist. Die auf das zweite Bauteil 67 übertragenen Einfederbelastungen werden des weiteren von diesem Bauteil 67 über den äußeren Gummikörper 71 auf das erste Bauteil 63 übertragen, womit Scher- und Zug-/Druckbela stungen des äußeren Gummikörpers 71 einhergehen, und sie wer den letztlich vom Fahrzeugaufbau 61 aufgenommen. Da der inne re Gummikörper 70 einem Schub ausgesetzt ist und große Zugspan nungen an einem radial innenliegenden Teil des inneren Gummi körpers 70 auf Grund des Vulkanisierens dieses Körpers 70 an das dritte Bauteil 68 verbleiben und da Gummi gegenüber wie derholten Scher- und Zugbelastungen schwächer als gegenüber wiederholten Druckbelastungen ist, wird das dritte Bauteil 68 nach dem Vulkanisieren radial erweitert, um den radial in nenliegenden Teil des inneren Gummikörpers 70 in einen vorkomprimierten Zustand zu versetzten.

Die Fig. 4 zeigt eine Kennkurve A der oberen Lagerung 60 ge genüber Belastungen von einer Schraubenfeder und eine Kennkur ve B der oberen Lagerung 60 gegenüber Belastungen von einem Stoßdämpfer.

Wie aus der Fig. 4 deutlich wird, wird eine Federkonstante eines Bausatzes aus einem inneren sowie äußeren Gummikörper 70 und 71 gegen Belastungen von der Dämpferstange, die übli cherweise kleine Schwingungsamplituden haben, niedrig festge setzt, um eine sanfte, weiche Dämpfung zu erlangen. Eine Feder konstante des äußeren Gummikörpers 71 gegen Belastungen von der Schraubenfeder, die überlicherweise große Schwingungsam plituden haben, wird groß festgesetzt, um Geräusche zu unter drücken. Die kleine Federkonstante des Bausatzes aus dem inne ren und äußeren Gummikörper 70 sowie 71 wird in der Hauptsa che durch eine Scher- oder Schubverformung des inneren Gummi körpers 70 erhalten, weil die Federkonstante von Gummi in der Folge von Kompression, Zug und Scherung abnimmt.

Bei einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik, wie bei einer Lagerung 60 von Fig. 3, sind jedoch die folgenden Nach teile festzustellen.

Erstens ist die Standzeit oder Lebensdauer der oberen Lage rung 60 nicht groß, weil der innere Gummikörper 70 dieser La gerung 60 in Scherung verwendet wird und Gummi gegenüber einer Scherung oder einem Schub sehr schwach ist.

Zweitens unterliegt eine charakteristische Kurve der Last- Verformung des inneren Gummikörpers 70 in einer axialen Rich tung einer Beschränkung in bezug auf eine ausreichend weiche Auslegung der Kennkurve des inneren Gummikörpers 70, weil eine große axiale Verformung dieses inneren Gummikörpers auf Grund einer Scherverformung die Haltbarkeit dieses Gummikörpers verschlechtert. Das bedeutet, daß eine weiche, durch die Scherverformung des inneren Gummikörpers 70 erhaltene Dämpfung und die Standzeit der oberen Lagerung 60 nicht miteinander in Einklang bei einer oberen Lagerung nach dem Stand der Tech nik sind.

Drittens ist es notwendig, um eine erforderliche Standzeit für die obere Lagerung 60 aufrechtzuerhalten, einen beträcht lich harten Gummi für den inneren Gummikörper 70 zu verwenden, welcher dahingehend wirksam ist, eine axiale Scherverformung des inneren Gummikörpers 70 auf einen kleinen Wert herabzu drücken. Der harte Gummi erhöht jedoch das Verhältnis einer dynamischen Federkonstanten zu einer statischen Federkonstan ten des Gummis, und die Gummidämpfung wirkt in hohem Maß im Sinn einer dynamischen Verformung. Das bedeutet, daß eine dy namische Last-Verformungscharakteristik der oberen Lagerung 60 in einem beträchtlich hohen Ausmaß hart wird, wodurch die weiche Dämpfung der oberen Lagerung und die Wirkung in bezug auf eine Geräuschunterdrückung an dieser Lagerung vermindert werden.

Da viertens das dritte Bauteil 68 nach dem Vulkanisieren radial an der Innenseite des inneren Gummikörpers 70 gedehnt werden muß, um dem radial innenliegenden Teil dieses Gummikörpers, wo auf Grund einer Schrumpfung nach dem Vulkanisieren Zugspan nungen hervorgerufen worden sind, eine Vorkompression zu ver mitteln, kommt dieser Ausdehnungsvorgang zum Herstellungs vorgang der oberen Lagerung 60 noch hinzu, so daß die Herstel lungskosten für diese Lagerung erhöht werden.

Es ist ein erstes Ziel der Erfindung, eine obere Lagerung für eine Aufhängung zu schaffen, in der Gummielemente der oberen Lagerung in einer Kompression zum Einsatz kommen, um die Standzeit der oberen Lagerung zu erhöhen.

Ein zweites Ziel der Erfindung ist darin zu sehen, eine obere Lagerung zu schaffen, bei der eine weiche Last-Verformungscha rakteristik in einer axialen Richtung gegen Belastungen von einer Dämpferstange und die Standzeit oder Haltbarkeit der oberen Lagerung miteinander in Einklang sind, d.h., daß eine Last-Verformungscharakteristik der Gummielemente nicht durch die Haltbarkeit der oberen Lagerung begrenzt wird.

Ein drittes Ziel der Erfindung liegt in der Ausbildung einer oberen Lagerung, mit der es möglich ist, einen weichen Gummi ohne eine Verschlechterung der Standzeit der oberen Lagerung zu verwenden und als Ergebnis dessen einen ausreichend weichen Dämpfungseffekt sowie einen hohen Geräuschunterdrückungseffekt der oberen Lagerung zu erhalten.

Ein viertes Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung einer oberen Lagerung, bei der es möglich ist, einen Ausdehnungsvor gang eines metallischen Bauteils nach einer Vulkanisierung zwischen dem Metallteil und einem Gummiteil wegzulassen.

Die oben herausgestellten Ziele werden durch die obere Lage rung für eine Aufhängung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung erreicht.

Erfindungsgemäß umfaßt eine obere Lagerung für eine zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Rad angeordnete Aufhängung, die einen Stoßdämpfer und eine Schraubenfeder aufweist, wobei die obere Lagerung der Stoßdämpfer und die Schraubenfeder eine gemeinsame Achse haben,
ein erstes, starres, allgemein ringförmiges Glied mit einem im wesentlichen zylindrischen Abschnitt sowie einem radial von einem unteren Endstück des zylindrischen Abschnitts auswärts ragenden Flanschteil, über das die obere Lagerung am Fahrzeugaufbau befestigt ist,
ein zweites, starres, allgemein ringförmiges Glied, das in axialer Richtung unterhalb des ersten starren Ringglieds angeordnet sowie mit einem im we sentlichen ebenen, rechtwinklig zur Achse der oberen Lagerung sich er streckenden Abschnitt, dessen Innendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser des ersten Ringlieds ist, mit einem im wesentlichen kegelförmi gen Abschnitt, der sich schräg abwärts von einem radial äuße ren Endstück des ebenen Abschnitts erstreckt und einen gegen über dem Innendurchmesser des ersten starren Ringglieds grö ßeren Außendurchmesser hat, mit einem im wesentlichen zy lindrischen Abschnitt, der sich von einem unteren Endstück des kegelförmigen Abschnitts abwärts erstreckt, und mit einem von einem unteren Endstück des zylindrischen Abschnitts all gemein radial sich auswärts erstreckenden Federsitz versehen ist,
ein elastisches, allgemein ringförmiges Glied, das das erste sowie zweite starre Ringglied elastisch verbindet und eine radial innenliegende Gleitfläche hat, die gleitend mit der mit der Dämpferstange verbundenen Hülse in Anlage ist, und das mit einem ersten, in axialer Richtung zwischen dem ersten starren Ringglied sowie dem kegelförmigen Abschnitt des zweiten starren Ringglieds angeordneten, am ersten sowie zweiten star ren Ringglied befestigten Abschnitt, mit einem zweiten, ober halb des im wesentlichen ebenen Abschnitts des zweiten starren Ringglieds angeordneten sowie an diesem befestigten Abschnitt, der in der axialen Richtung zwischen dem ebenen Abschnitt des zweiten starren Ringglieds sowie der oberen, mit der Dämp ferstange verbundenen Stützplatte komprimierbar ist, und mit einem dritten, unterhalb des ebenen Abschnitts sowie des kegel förmigen Abschnitts des zweiten starren Ringglieds angeordne ten und an diesen Abschnitten befestigten Abschnitt, der in axialer Richtung zwischen dem ebenen sowie kegelförmigen Ab schnitt des zweiten starren Ringglieds und der unteren, mit der Dämpferstange verbundenen Stützplatte in der axialen Rich tung komprimierbar ist, wobei der erste, zweite sowie dritte Abschnitt in einer Kompressionsrichtung zum Einsatz kommen, versehen ist und
einen elastischen, an der unteren Fläche des Federsitzes des zweiten starren Ringglieds befestigten, die Belastungen von der Schraubenfeder aufnehmenden Sitz.

Bei der oberen Lagerung mit diesem Aufbau werden Belastungen von einer Schraubenfeder, die von dieser über den elastischen Sitz auf das zweite starre Ringglied übertragen worden sind, durch eine Kompressionsverformung des ersten Abschnitts des elastischen Glieds auf das erste starre Ringglied und letzt lich auf den Fahrzeugaufbau übertragen. Belastungen von einer Dämpferstange eines Stoßdämpfers werden in zwei Belastungsar ten geteilt, nämlich Ausfederbelastungen, die bei einer Auf wärtsbewegung der Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeugaufbau hervorgerufen werden, und Einfederbelastungen, die hervorgeru fen werden, wenn sich die Dämpferstange mit Bezug zum Fahrzeug aufbau abwärts bewegt. Ausfederbelastungen von einer mit der Dämpferstange verbundenen unteren Stütz- oder Halteplatte wer den von dieser Platte durch die Kompressionsverformung des dritten Abschnitts des elastischen Glieds auf das zweite star re Ringglied und von diesem durch eine Kompressionsverformung des ersten Abschnitts des elastischen Glieds auf das erste starre Ringglied und letztlich auf den Fahrzeugaufbau übertra gen. Einfederbelastungen von einer oberen, mit der Dämpfer stange verbundenen Stützplatte werden von dieser Platte durch eine Kompressionsverformung des zweiten Abschnitts des ela stischen Glieds auf das zweite starre Ringglied und von die sem durch eine Verformung des ersten Abschnitts des elasti schen Glieds auf das erste starre Ringglied sowie letztlich auf den Fahrzeugaufbau übertragen. Die Verformung des ersten Abschnitts des elastischen Glieds bei der Übertragung der Ein federbelastungen wird im Kompressionszustand gehalten, weil die ständig einwirkenden Belastungen von der Schraubenfeder größer sind als die Einfederbelastungen. In den elastischen Gliedern oder Bauteilen werden Scherverformungen nicht erzeugt, weil die radial innenliegende Fläche gleitend mit der Hülse in Anlage ist. Als Ergebnis dessen werden alle Teile des ela stischen Glieds einschließlich des ersten, zweiten und drit ten Abschnitts immer in einer Kompressionsrichtung arbeiten.

Die Verwendung des elastischen Glieds im Kompressionszustand ruft die folgenden zusätzlichen und ergänzenden Wirkungen hervor:

Einmal können die Last-Verformungskennwerte des ersten, zwei ten und dritten Abschnitts des elastischen Glieds ohne eine Beeinflussung durch die Standzeit oder Haltbarkeit bestimmt werden. Zum anderen kann die Last-Verformungscharakteristik gegen Belastungen von einer Dämpferstange einschließlich von Aus- und Einfederbelastungen ohne Schwierigkeiten auf einfa che Weise weich ausgelegt werden, weil die Federkonstanten für die Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts des elastischen Glieds unabhängig voneinander bestimmt werden können. Eine derart weiche Charakteristik verbessert die Dämp fung am Fahrzeug.

Da ferner für den Gummi eine hohe Härte nicht erforderlich ist, weil die Charakteristik des zweiten und dritten Ab schnitts des elastischen Glieds ohne Schwierigkeiten weich ausgelegt werden kann, indem für diese Abschnitte Einrichtun gen aus Gummi zur Aufnahme einer Verformung vorgesehen werden (die Anordnung von solchen Einrichtungen ist bei einer oberen Lagerung, bei der der Gummikörper nicht an einer Hülse befe stigt ist, möglich), wird ein Verhältnis einer dynamischen Federkonstanten zu einer statischen Federkonstanten niedrig gehalten, wodurch die Wirkungen in bezug auf eine Unterdrük kung von Schwingungen und Geräuschen bei einer Aufhängung ge steigert werden.

Da für die Hülse ein Ausdehnen nicht erforderlich ist, kann aus dem Herstellungsvorgang für eine obere Lagerung der Aus dehnungsvorgang ausgeschlossen werden, so daß die Herstellungs kosten vermindert werden.

Die oben genannten wie auch weitere Ziele sowie die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die dargestellte, bevorzugte Ausführungsform Bezug nehmenden Be schreibung des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer oberen Lagerung für eine Aufhängung eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Schrägansicht der allgemeinen Anordnung einer herkömmlichen Aufhängung für ein Fahrzeug mit einem Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik, die in der JP-GM-Schrift Nr. 59-78 106 offenbart ist;

Fig. 4 ein Diagramm von charakteristischen Kurven der Last- Verformung der oberen Lagerung, die in Fig. 3 darge stellt ist.

Die Fig. 1 zeigt eine obere Lagerung, die bei einer Aufhängung eines Fahrzeugs verwendet wird und gemäß der Erfindung ausge bildet ist. Die Aufhängung ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 23 sowie einem Rad angeordnet und umfaßt die obere Lagerung 40, einen Stoßdämpfer, von dem lediglich die Dämpferstange 11 gezeigt ist, und eine Schraubenfeder 20. Die obere Lage rung 40 befindet sich zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Stoßdämpfer sowie der Schraubenfeder 20 und verbindet die oberen Endabschnitte der Dämpferstange 11 sowie der Schrauben feder 20 mit dem Fahrzeugaufbau 23. In Fig. 1 ist die obere Lagerung 40 mit ausgezogenen Linien dargestellt, während mit der Lagerung 40 nicht unmittelbar im Zusammenhang stehende Bauteile einschließlich des Stoßdämpfers und der Schraubenfe der mit strich-punktierten Linien dargestellt sind. Die Lage rung 40, der Stoßdämpfer und die Feder 20 haben eine gemeinsa me Achse, die sich im wesentlichen in vertikaler Richtung er streckt.

Die obere Lagerung 40 umfaßt ein erstes starres Ringglied 1, ein zweites starres Ringglied 2, das vom ersten Ringglied 1 getrennt ausgebildet ist, ein allgemein ringförmiges, ela stisches Glied 28, das das erste und zweite Ringglied 1 sowie 2 elastisch verbindet, und einen elastischen Stützring 5, der am unteren Endabschnitt des zweiten starren Ringglieds 2 befe stigt ist. Das erste sowie zweite Ringglied 1 und 2 werden vorzugsweise aus Metall, z.B. Stahl, das elastische Glied 28 und der elastische Sitzring 5 werden vorzugsweise aus Gummi gefertigt.

Das erste starre Ringglied 1 umfaßt einen im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 1 b und ein Flanschteil 1 a, das sich von einem unteren Endstück des Zylinderabschnitts 1 b radial auswärts erstreckt. Ferner weist das erste Ringglied 1 einen gekrümmten Abschnitt 1 c auf, der den Zylinderabschnitt 1 b und das Flanschteil 1 c miteinander verbindet. Die obere Lagerung 40 ist mit dem Flanschteil 1 a über eine Schraube 16 und eine Mutter 17 am Fahrzeugaufbau 23 befestigt.

Das zweite starre Ringglied 2 umfaßt einen im wesentlichen ebenen Abschnitt 2 a ₁, einen im wesentlichen kegelförmig ausge bildeten Abschnitt 2 a ₂, einen im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 2 b und einen Federsitz oder ein Federgegenlager 2 c. Der ebene Abschnitt 2 a ₁ erstreckt sich rechtwinklig zur Achse der Lagerung 40 und hat einen Innendurchmesser, der kleiner ist als der Innendurchmesser des ersten starren Ringglieds 1 und größer ist als der Außendurchmesser einer mit der Dämpfer stange 11 verbundenen Hülse 14. Der Außendurchmesser des ebe nen Abschnitts 2 a ₁ ist kleiner als der Innendurchmesser des ersten Ringglieds 1.

Der kegelförmige Abschnitt 2 a ₂ verläuft vom radial äußeren Endstück des ebenen Abschnitts 2 a ₁ schräg abwärts und er streckt sich im wesentlichen rechtwinklig zur Achse der obe ren Lagerung, wenn das erste Ringglied ausreichend hoch gegen über dem zweiten Ringglied 2 angeordnet ist. Der kegelförmige Abschnitt 2 a ₂ hat am Übergang zum ebenen Abschnitt 2 a ₁ einen gegenüber dem Innendurchmesser des ersten Ringglieds 1 kleine ren Innendurchmesser und am Übergang zum Zylinderabschnitt 2 b einen Außendurchmesser, der größer ist als der Innendurchmes ser des ersten Ringglieds 1.

Der Zylinderabschnitt 2 b erstreckt sich axial von einem unteren Endstück des kegelförmigen Abschnitts 2 a ₂ abwärts und hat einen Durchmesser, der größer ist als der Innendurchmesser des ersten Ringglieds 1 und kleiner ist als der Außendurchmesser dieses Ringglieds.

Der Federsitz 2 c erstreckt sich von einem unteren Endstück des Zylinderabschnitts 2 b radial auswärts und umfaßt einen radial gerichteten Ringbund 2 c ₁ sowie einen axial verlaufen den Kragen 2 c ₂. Die Teile 2 a ₁, 2a ₂, 2b, 2c ₁ und 2c ₂ gehen glatt durch gekrümmte Abschnitte an den einander benachbarten Stellen ineinander über.

Das elastische, ringförmige Glied 28 umfaßt einen ersten Ab schnitt 9, einen zweiten Abschnitt 7 und einen dritten Ab schnitt 8. Der zweite Abschnitt 7 ist radial innerhalb des ersten Abschnitts 9 angeordnet, während der dritte Abschnitt 8 unterhalb des zweiten Abschnitts 7 angeordnet ist. Eine ra dial innenliegende Fläche des elastischen Glieds 28 ist mit der mit der Dämpferstange 11 des Stoßdämpfers verbundenen Hül se 14 in Gleitanlage, d.h., die radial innenliegende Fläche des elastischen Glieds 28 ist nicht durch Vulkanisieren an der Hülse 14 fest.

Der erste Abschnitt 9 ist zwischen dem ersten Ringglied 1 und dem kegelförmigen Abschnitt 2 a ₂ des zweiten Ringglieds 2 in der Achsrichtung angeordnet und erstreckt sich radial auswärts sowie schräg abwärts. Durch Vulkanisieren ist der erste Ab schnitt 9 am ersten sowie zweiten Ringglied 1 und 2 befe stigt.

Der zweite Abschnitt 7 befindet sich oberhalb des ebenen Ab schnitts 2 a ₁ des zweiten starren Ringglieds 2 und erstreckt sich von einer oberen Fläche des ebenen Abschnitts 2 a ₁ in axia ler Richtung aufwärts. Der zweite Abschnitt 7 ist am ebenen Abschnitt 2 a ₁ des zweiten Ringglieds 2 befestigt und an der oberen Stützplatte 13, die mit der Dämpferstange 11 durch eine Mutter 12 verbunden ist, in Anlage, d.h., dieser Abschnitt ist nicht an der Stützplatte 13 fest.

Der zweite Abschnitt 7 ist zwischen den ebenen Abschnitt 2 a ₁ des Ringglieds 2 und die mit der Dämpferstange 11 verbundene Stützplatte 13 in axialer Richtung eingequetscht.

Der dritte Abschnitt 8 befindet sich unterhalb des ebenen Ab schnitts 2 a ₁ sowie des kegelförmigen Abschnitts 2 a ₂ des zwei ten starren Ringglieds 2 und ist mit den Abschnitten 2 a ₁ sowie 2a ₂ fest verbunden. Der dritte Abschnitt 8 ist zwischen den ebenen sowie den kegelförmigen Abschnitt 2 a ₁ und 2 a ₂ des Ring glieds 2 und eine mit der Dämpferstange 11 verbundene untere Stützplatte 18 in axialer Richtung eingequetscht. Jeder der ersten, zweiten und dritten Abschnitte 9, 7 und 8 kommt in einer Kompressionsrichtung zur Anwendung.

Der elastische Sitz 5 ist an einer unteren Fläche des Feder sitzes 2 c des zweiten starren Ringglieds 2 befestigt, um Bela stungen von der Schraubenfeder 20 in einer Kompressionsrich tung aufzunehmen. Im einzelnen ist der Sitz 5 an der unteren Fläche des radial gerichteten Ringbundes 2 c ₁ und an der Innen fläche des axial gerichteten Kragens 2 c ₂ des Federsitzes 2 c befestigt.

Der erste Abschnitt 9 des elastischen Glieds 28 ist am ersten sowie zweiten Ringglied 1 sowie 2 und der zweite und dritte Abschnitt 7 bzw. 8 sind am zweiten Ringglied 2 jeweils durch Vulkanisieren befestigt. Auch ist der elastische Sitz 5 am Federsitz 2 c fest anvulkanisiert.

Bei der oberen Lagerung 40 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden Belastungen von der Schraubenfeder 20 von dieser durch eine Kompressionsverformung des elastischen Sitzes 5 auf das zweite starre Ringglied 2 und von diesem Ringglied 2 durch eine Kompressionsverformung des ersten Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28 auf das erste starre Ringglied 1 übertragen und letztlich vom Fahrzeugaufbau 23 aufgenommen. Belastungen von der Dämpferstange 11 werden in zwei Belastungs arten geteilt, nämlich Ausfeder- und Einfederbelastungen. Bei den Ausfederbelastungen bewegt sich die Dämpferstange 11 mit Bezug zum Fahrzeugaufbau 23 aufwärts, bei den Einfederbela stungen bewegt sich diese Stange 11 gegenüber dem Fahrzeug aufbau 23 abwärts. Ausfederbelastungen werden von der Dämpfer stange 11 und einem oberen Teil 19 einer (Aus-)Federungssperre 10 auf die untere Stützplatte 18, von dieser Platte 18 durch eine Kompressionsverformung des dritten Abschnitts 8 des ela stischen Glieds 28 auf das zweite starre Ringglied 2 und von diesem Ringglied 2 durch eine Belastungsverformung des ersten Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28 auf das erste Ringglied 1 übertragen und letztlich vom Fahrzeugkörper 23 aufgenommen. Einfederbelastungen werden von der oberen Stützplatte 13 durch Kompressionsverformung des zweiten Abschnitts 7 des elasti schen Glieds 28 auf das zweite starre Ringglied 2, von diesem Ringglied durch eine Verformung in Druck-/Zugrichtung (die Verformung bleibt auf Grund der Kraft der Schraubenfeder 20 im Kompressionszustand und vertikale Bewegungen des zweiten starren Ringglieds 2 sind nicht groß) des ersten Abschnitts 9 des elastischen Glieds 28 auf das erste starre Ringglied 1 übertragen und letztlich vom Fahrzeugaufbau 23 aufgenommen. Übermäßig große Einfederbelastungen werden unmittelbar von der oberen Stützplatte 13 auf das erste Ringglied 1 übertra gen, weil ein Federungssperre-Zwischenraum zu Null wird, wor auf noch eingegangen werden wird.

Bei einer oberen Lagerung 40 mit einem elastischen Glied 28 und einem elastischen Sitz 5, die in einer Kompressionsrich tung zum Einsatz kommen, können die Federkonstanten der oberen Lagerung gegen Belastungen von der Schraubenfeder 12 und Aus feder- sowie Einfederbelastungen von der Dämpferstange 11 unabhängig voneinander und in der folgenden Weise bestimmt werden:
Gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20:

1/K _C = 1/K₉ + 1/K₅

Gegen Belastungen von der Stoßstange 11:
gegen Ausfederbelastungen:

1/K _SB = 1/K₉ + 1/K₈

gegen Einfederbelastungen:

K _SR = K₇

worin sind:

K _Ceine Federkonstante der oberen Lagerung 40 gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20,K _SBeine Federkonstante der oberen Lagerung gegen Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11,K _SReine Federkonstante der oberen Lagerung 40 gegen Einfederbelastungen von der Stoßstange 11,K₅eine Federkonstante bei Kompression des elastischen Sitzes 5, K₇eine Federkonstante bei Kompression des zweiten Abschnitts 7 des elstischen Glieds 28, K₈eine Federkonstante bei Kompression des dritten Abschnitts 8 des elastischen Glieds 28 und K₉eine Federkonstante bei Kompression des ersten Abschnitts 9 des elstischen Glieds 28.

Da die lastaufnehmenden Gummiteile der oberen Lagerung 40 ein schließlich des elastischen Glieds 28 und des elastischen Sit zes 5 in Kompression zum Einsatz kommen, wird die Haltbarkeit der oberen Lagerung 40 in hohem Maß gesteigert. Weil die Fe derkonstanten für eine Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 und 8 unabhängig voneinander bestimmt werden können, können die Kennwerte gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20, Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11 und Einfederbelastungen von dieser Stange 11 unabhängig voneinander festgesetzt und jeweils mit einem optimalen Wert bestimmt werden. Weil das elastische Glied 28 und der elasti sche Sitz 5 im Kompressionszustand verwendet werden und eine Erhöhung der Härte des Gummis zum Zweck der Aufrechterhaltung ihrer Standzeit nicht erforderlich ist, wird ein Verhältnis einer dynamischen Federkonstanten zu einer statischen Feder konstanten des Gummis im Vergleich mit demjenigen der Gummi bauteile einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik nie drig gehalten, kann die dynamische Schwingungscharakteristik der oberen Lagerung so weich wie die statische Schwingungs charakteristik dieser Lagerung 40 gehalten werden und können als Ergebnis gute Wirkungen in bezug auf eine Unterdrückung von Schwingungen und Geräuschen in der oberen Lagerung 40 gemäß der Erfindung erhalten werden. Da ferner das elastische Glied 28 nicht durch ein Vulkanisieren an die Hülse 14 fest ist, ist für diese Hülse eine Ausdehnung zum Zweck einer Er zeugung einer Vorkompression am Innenumfang eines Gummibauteils nicht erforderlich. Die Beseitigung dieses Ausdehnungsvorgangs der Hülse 14 vermindert die Herstellungskosten einer oberen Lagerung.

Die Schwingungskennwerte des elastischen Glieds 28 können durch Auswahl der Länge der Hülse 14 und der Größenabmessun gen von radialen Einrichtungen zur Aufnahme einer Verformung, auf die noch eingegangen werden wird, auf gewünschte Werte festgesetzt werden, ohne die Härte des Gummis für die Gummi bauteile zu verändern oder zu erhöhen, wie im folgenden er läutert wird.

Der erste sowie zweite Abschnitt 9 und 7 des elastischen Glieds 28 werden durch die obere sowie untere Stützplatte 13 und 18 der Aufhängung mit einem Wert vorkomprimiert, der durch Wahl einer axialen Länge der zwischen diesen Stützplatten 13 und 18 angeordneten Hülse 14 bestimmt wird. Durch diese Vor kompression können Schwingungskennwerte gegenüber Belastungen von der Dämpferstange 11 justiert oder festgesetzt werden.

Der erste Abschnitt 9 des elastischen Glieds 28 ist ein stückig mit dem zweiten Abschnitt 7, der ein erheblich großes Gummivolumen hat und an einer radial inneren sowie oberen schrägen Fläche des ersten Abschnitts 9 angeordnet ist, ver bunden und von einer freien Fläche an seiner radialen Außensei te bestimmt. Das große Gummivolumen des zweiten Abschnitts 7 und die freie Fläche absorbieren eine radiale Verformung des ersten Abschnitts 9, die hervorgerufen wird, wenn der erste Abschnitt 9 zwischen dem ersten sowie zweiten starren Ringglied 1 und 2 axial verformt wird, und als Ergebnis des sen unterstützen diese eine Verformung des ersten Abschnitts 9 in der axialen Richtung um einen notwendigen Wert. Das Vo lumen des zweiten Abschnitts 7 und der Flächenbereich der frei en Oberfläche wie auch die Höhe des ersten Abschnitts 9 bestim men dessen Schwingungscharakteristik.

Der zweite Abschnitt des elastischen Glieds hat eine erste sowie zweite radiale Einrichtung 24 und 25 zur Aufnahme einer Verformung an radial innen- bzw. außenliegenden Teilen seines oberen Flächenbereichs. Die erste radiale Verformungs-Ab sorptionseinrichtung 24 ist eine schräg abgestochene Fläche, die unter einer Neigung von der oberen Fläche des zweiten Ab schnitts zu einer inneren Fläche dieses Abschnitts verläuft. Die zweite Verformungs-Absorptionseinrichtung 26 ist eine ringförmige, konkave Fläche oder Kehle, die nach oben offen und zwischen dem zweiten Abschnitt 7 sowie dem im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 1 b des ersten Ringglieds 1 ausgebil det ist. Die erste sowie zweite Verformungs-Absorptionsein richtung 24 und 25 nehmen eine radiale Verformung des zweiten Abschnitts 7 auf, die hervorgerufen wird, wenn der zweite Ab schnitt 7 axial zwischen dem zweiten Ringglied 2 sowie der oberen Stützplatte 13 verformt wird, und sie tragen dazu bei, daß der zweite Abschnitt 7 in der axialen Richtung um einen notwendigen Wert verformt wird. Durch Wahl der Abmessungen der ersten und zweiten Verformungs-Absorptionseinrichtungen 24 und 25 kann eine Schwingungscharakteristik des zweiten Ab schnitts 7 in der Auslegung und in der Herstellung einregu liert werden.

Der dritte Abschnitt 8 des elastischen Glieds 28 ist mit einer dritten und einer vierten Einrichtung 26 und 27 zur Aufnahme einer Verformung an einem radial innen- bzw. außenliegenden Teil seiner unteren Fläche versehen. Die dritte radiale Ver formungs-Absorptionseinrichtung 26 umfaßt eine schräg abge schnittene Fläche, die sich von der unteren Fläche des drit ten Abschnitts 8 zu einer Innenfläche dieses Abschnitts unter einer Neigung erstreckt. Die vierte radiale Verformungs-Absorp tionseinrichtung 27 wird von einer ringförmigen, konkaven Fläche oder Kehle gebildet, die sich nach unten öffnet und zwischen dem dritten Abschnitt 8 sowie dem Zylinderabschnitt 2 b des zweiten starren Ringglieds 2 ausgebildet ist. Die dritte und vierte radiale Verformungs-Absorptionseinrichtung 26 und 27 nehmen eine radiale Verformung des dritten Abschnitts auf, die erzeugt wird, wenn der dritte Abschnitt 8 axial zwischen dem zweiten Ringglied 2 sowie der unteren Stützplatte 18 ver formt wird, und sie tragen im Ergebnis dazu bei, daß der drit te Abschnitt in der axialen Richtung mit einem notwendigen Wert verformt wird. Durch Auswahl der Größenabmessungen der dritten und vierten radialen Verformungs-Absorptionseinrich tung 26 sowie 27 kann eine Schwingungscharakteristik des drit ten Abschnitts 8 in der Auslegung und Fertigung eingeregelt werden.

Eine Justierung der Schwingungscharakteristika der oberen La gerung ohne Erhöhung der Härte von Gummi hält eine dynamische Schwingungscharakteristik dieser Lagerung 40 so weich wie eine statische Schwingungscharakteristik, durch die eine wei che und gute Dämpfung eines Fahrzeugs erlangt werden kann. Die erste bis vierte radiale Verformungs-Absorptionseinrich tung 24-27 können die Schwingungskennwerte der oberen La gerung gegen Aus- und Einfederbelastungen unabhängig vonein ander regulieren.

Der gekrümmte Abschnitt 1 c des ersten starren Ringglieds 1 ist an seiner radialen Außenfläche mit einer ersten Gummi schicht 15 abgedeckt, die zwischen dem gekrümmten Teil 1 c und dem Fahrzeugaufbau 23 eingequetscht wird, wenn die Aufhängung am Fahrzeugaufbau 13 montiert wird. Die erste Gummischicht 15 verhindert ein Eindringen von Wasser und Staub in einen Motorraum, d.h. in einen oben im Fahrzeugaufbau 23 von Fig. 1 gelegenen Raum.

Die gesamte Oberfläche des ersten und zweiten starren Ring glieds 1 sowie 2 ist mit Ausnahme einer oberen und unteren Fläche eines radial außenliegenden Bereichs des Flanschteils 1 a des Ringglieds 1 und einer radial innenliegenden Fläche eines unteren Bereichs des axial gerichteten Kragens 2 c ₂ des Federsitzes 2 c mit Gummiteilen bedeckt, die Teile des ersten, zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 sowie 8 des elastischen Glieds 28 und des elastischen Sitzes 5 einschließen. Auf Grund dieser Konstruktion werden die Metallteile der oberen Lage rung einschließlich des ersten und zweiten Ringglieds 1 sowie 2 gegen Rost geschützt.

Das obere Ende des Zylinderabschnitts 1 b des ersten Ringglieds 1 ist ebenfalls mit einem Gummiglied 29 abgedeckt. Zwischen der Oberfläche dieses Gummiglieds 29 und einer unteren Fläche der oberen Stützplatte 13 verbleibt ein Raum einer Einfede rungssperre. Wenn eine übermäßig große Einfederungsbelastung auf die obere Lagerung 40 wirkt, dann wird dieser Raum der Einfederungssperre zu Null und werden übermäßig große Einfe derbelastungen unmittelbar von der oberen Stützplatte 13 über das Gummiglied 29 auf das erste Ringglied 1 übertragen.

Alle Teile der oberen Lagerung 40 einschließlich des ersten und zweiten starren Ringglieds 1 und 2, des elastischen Glieds 28 und des elastischen Sitzes 5 sind einstückig miteinander verbunden, um eine einzige, einteilige obere Lagerung zu schaffen. Auch sind alle Gummibauteile der oberen Lagerung 40 einschließlich des elastischen Glieds 28 und des elasti schen Sitzes 5 miteinander verbunden. Auf Grund dieser einstük kigen oder einteiligen Konstruktion ist die Montage der obe ren Lagerung 40 am Fahrzeugaufbau in einer Montagestraße ohne Schwierigkeiten zu bewerkstelligen.

Für den Erfindungsgegenstand sind die folgenden Merkmale und Wirkungen besonders herauszustellen:

Da erstens die lastaufnehmenden Gummibauteile der oberen La gerung 40 einschließlich des ersten, zweiten und dritten Ab schnitts 9, 7 und 8 des elastischen Glieds 28 und des elasti schen Sitzes 5 in einer Kompressionsrichtung verwendet wer den, wird die Standzeit der oberen Lagerung in hohem Maß ge steigert.

Da zweitens das elastische Glied 28 nicht mit Scherung, son dern in Kompression verwendet wird und die Federkonstanten für die Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 sowie 8 des elastischen Glieds in der Auslegung und in der Fertigung lediglich durch Auswahl der Konturen dieser Ab schnitte 9, 7 und 8 reguliert werden können, können die Schwin gungskennwerte des elastischen Glieds 28 gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20 und Belastungen (Aus- und Einfeder belastungen) von der Dämpferstange 11 auf einfache Weise und unabhängig voneinander auf gewünschte Kennwerte festgesetzt werden, ohne eine Scherung und eine Haltbarkeit von Gummibau teilen in Betracht zu ziehen.

Weil drittens die Schwingungskennwerte des elastischen Glieds 28 allein durch Wahl der Konturen dieses elastischen Glieds in der Auslegung und in der Fertigung auf gewünschte Werte festgesetzt werden können, ohne die Härte des Gummis selbst zu erhöhen, wird ein Verhältnis einer dynamischen Federkonstan ten zu einer statischen Federkonstanten klein gehalten, wo durch die dynamische Charakteristik der Aufhängung verbessert wird, um gute Wirkungen in bezug auf eine Dämpfung und Ge räuschunterdrückung zu erlangen.

Da viertens das elastische Glied 28 nicht an die Hülse 14 fest anvulkanisiert ist, was ein Schrumpfen des Gummis nach sich zieht, und die Hülse nicht gedehnt werden muß, um im Gummi eine Vorkompression zu erzielen, fällt der Ausdehnungs vorgang der Hülse 14, der bei einer oberen Lagerung nach dem Stand der Technik unvermeidbar ist, im Herstellungsvorgang dieser Lagerung weg, so daß die Herstellungskosten vermindert werden.

Weil fünftens die Federkonstanten für die Kompression des ersten, zweiten und dritten Abschnitts 9, 7 und 8 des elasti schen Glieds in der Auslegung und in der Herstellung unabhän gig voneinander bestimmt werden können, ist es einfach, opti male Kennwerte gegen Belastungen von der Schraubenfeder 20 und Ein- sowie Ausfederbelastungen von der Dämpferstange 11 unabhängig voneinander zu erlangen.

Weil sechstens alle Bauteile der oberen Lagerung 40 einstük kig zur Ausbildung einer einteiligen oberen Lagerung ausgebil det sind, ist die Montage der oberen Lagerung 40 am Fahrzeug aufbau 23 in einer Montagestraße leicht und ohne Schwierig keiten auszuführen.

Weil siebentens die metallischen Hauptteile der oberen Lage rung 40 einschließlich des ersten und zweiten starren Ring glieds 1 sowie 2 durch Gummielemente abgedeckt sind, ist die obere Lagerung 40 gegen Rost geschützt.

Da achtens die an der Außenfläche des gekrümmten Abschnitts 1 c des ersten Ringglieds 1 befestigte Gummischicht 15 zwi schen diesem Ringglied 1 und dem Fahrzeugaufbau 23 einge quetscht wird, kann diese Gummischicht 15 ein Eindringen von Wasser und Staub in den Motorraum eines Fahrzeugs verhindern.

Wenngleich die Erfindung anhand von nur einer beispielhaften Ausführungsform im einzelnen erläutert und dargestellt wurde, so ist klar, daß dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlungen und Abänderungen der erläuterten Ausfüh rungsform an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Obere Lagerung für eine Aufhängung eines Fahrzeugs mit einem Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder (20), die zwi schen dem Fahrzeugaufbau (23) sowie einem Rad angeordnet sind, wobei die obere Lagerung (40) am Stoßdämpfer zwi schen einer oberen sowie unteren Stützplatte (13, 18) gehal ten ist, die an entgegengesetzten Stirnseiten einer mit einer Dämpferstange (11) des Stoßdämpfers verbundenen Hül se (14) angebracht sind, und die obere Lagerung, der Stoß dämpfer sowie die Schraubenfeder eine gemeinsame Achse haben, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Lagerung (40) umfaßt:

- ein erstes, starres, allgemein ringförmiges Glied (1) mit einem im wesentlichen zylindrischen Abschnitt (1 b) sowie einem radial von einem unteren Endstück des zy lindrischen Abschnitts auswärts ragenden Flanschteil (1 a),
- ein zweites, starres, allgemein ringförmiges Glied (2), das in axialer Richtung unterhalb des ersten starren Ringglieds (1) angeordnet sowie mit einem im wesentli chen ebenen, rechtwinklig zur Achse der oberen Lagerung (40) sich erstreckenden Abschnitt (2 a ₁), dessen Innen durchmesser kleiner als der Innendurchmesser des ersten starren Ringglieds (1) ist, mit einem im wesentlichen kegelförmigen Abschnitt (2 a ₂), der sich schräg abwärts von einem radial äußeren Endstück des ebenen Abschnitts (2 a ₁) erstreckt und einen gegenüber dem Innendurchmesser des ersten starren Ringglieds (1) größeren Außendurchmes ser hat, mit einem im wesentlichen zylindrischen Ab schnitt (2 b), der sich von einem unteren Endstück des kegelförmigen Abschnitts (2 a ₂) abwärts erstreckt, und mit einem von einem unteren Endstück des zylindrischen Abschnitts (2 b) allgemein radial auswärts sich erstrecken den Federsitz (2 c) versehen ist,
- ein elastisches, allgemein ringförmiges Glied (28), das das erste sowie zweite starre Ringglied (1, 2) elastisch verbindet und eine radial innenliegende Gleitfläche hat, die gleitend mit der mit der Dämpferstange (11) verbunde nen Hülse (14) in Anlage ist, und das mit einem ersten, in axialer Richtung zwischen dem ersten starren Ringglied (1) sowie dem kegelförmigen Abschnitt (2 a ₂) des zweiten starren Ringglieds (2) angeordneten, am ersten sowie zwei ten starren Ringglied (1, 2) befestigten Abschnitt (9), mit einem zweiten, oberhalb des im wesentlichen ebenen Abschnitts (2 a ₁) des zweiten starren Ringglieds (2) ange ordneten sowie an diesem befestigten Abschnitt (7), der in der axialen Richtung zwischen dem ebenen Abschnitt (2 a ₁) des zweiten starren Ringglieds (2) sowie der oberen, mit der Dämpferstange (11) verbundenen Stützplatte (13) komprimierbar ist, und mit einem dritten, unterhalb des ebenen Abschnitts (2 a ₁) sowie des kegelförmigen Abschnitts (2 a ₂) des zweiten starren Ringglieds (2) angeordneten und an diesen Abschnitten befestigten Abschnitt (8), der in axialer Richtung zwischen dem ebenen sowie kegelförmigen Abschnitt (2 a ₁, 2a ₂) des zweiten starren Ringglieds und der unteren, mit der Dämpferstange (11) verbundenen Stütz platte (18) komprimierbar ist, wobei der erste, zweite sowie dritte Abschnitt (9, 7, 8) in einer Kompressionsrich tung zum Einsatz kommen, versehen ist, und
- einen elastischen, an der unteren Fläche des Federsitzes (2 c) des zweiten starren Ringglieds (2) befestigten, die Belastungen von der Schraubenfeder (20) aufnehmenden Sitz (5).

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (9) des elastischen Glieds (28) am ersten sowie zweiten starren Ringglied (1, 2) und der zweite sowie dritte Abschnitt (7, 8) des elastischen Glieds (28) jeweils am zweiten starren Ringglied (2) fest anvulkanisiert sind.

3. Lagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite und dritte Abschnitt (7, 8) des elastischen Glieds (28) durch die obere sowie untere Stützplatte (13, 18) einer Vorkompression mit einem Wert, welcher durch die Wahl einer axialen Länge der zwischen diese Stützplatten eingefügten Hülse (14) bestimmt ist, unterworfen werden.

4. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Abschnitt (9) des elastischen Glieds (28) mit dem zweiten Abschnitt (7) einstückig verbunden ist, daß der zweite Abschnitt (7) ein gegenüber dem Gummi volumen des ersten Abschnitts (9) relativ größeres Gummivo lumen hat und an einer radial innenliegenden sowie geneigten oberen Fläche des ersten Abschnitts (9) angeordnet ist, daß der erste Abschnitt (9) an seiner radial außenliegenden Seite eine freie Außenfläche hat und daß das relativ größe re Gummivolumen des zweiten Abschnitts (7) sowie die freie Außenfläche des ersten Abschnitts (9) eine radiale, bei einer axialen Verformung des ersten Abschnitts durch das erste sowie zweite Ringglied (1, 2) hervorgerufene Verformung zur Unterstützung einer Verformung des ersten Abschnitts (9) in der axialen Richtung absorbieren.

5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Abschnitt (7) des elastischen Glieds (28) an radial innen- sowie außenliegenden Bereichen seiner oberen Fläche mit einer ersten sowie zweiten Einrich tung (24, 25) zur Aufnahme einer radialen Verformung des zweiten Abschnitts (7), der auf eine axiale, durch das zwei te Ringglied (2) sowie die obere Stützplatte (13) hervor gerufene Verformung zurückzuführen ist, versehen ist, um eine Verformung des zweiten Abschnitts in der axialen Rich tung zu unterstützen.

6. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der dritte Abschnitt (8) des elastischen Glieds (28) an radial innen- sowie außenliegenden Bereichen seiner unteren Fläche mit einer dritten sowie vierten Ein richtung (26, 27) zur Aufnahme einer radialen Verformung des dritten Abschnitts (8), die auf eine axiale, durch das zweite Ringglied (2) sowie die untere Stützplatte (18) her vorgerufene Verformung zurückzuführen ist, versehen ist, um eine Verformung des dritten Abschnitts in der axialen Richtung zu unterstützen.

7. Lagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (24) zur Aufnahme einer radialen Verfor mung eine abgestochene, schräg abwärts zwischen der oberen sowie der radial innenliegenden Fläche des zweiten Abschnitts (7) des elastischen Glieds (28) verlaufende Fläche umfaßt.

8. Lagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (25) zur Aufnahme einer radialen Verformung eine ringförmige, konkave, nach oben hin offene und in radialer Richtung zwischen dem zweiten Abschnitt (7) des elastischen Glieds (28) und dem Zylinderabschnitt (1 b) des ersten starren Ringglieds (1) befindliche Kehle umfaßt.

9. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (26) zur Aufnahme einer radialen Verformung eine abgestochene, schräg aufwärts zwischen der unteren sowie der radial innenliegenden Fläche des dritten Abschnitts (8) des elastischen Glieds (28) verlaufende Flä che umfaßt.

10. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung (27) zur Aufnahme einer radialen Verformung eine konkave, nach unten hin offene und zwi schen dem dritten Abschnitt (8) des elastischen Glieds (28) sowie dem zylindrischen Abschnitt (2 b) des zweiten starren Ringglieds (2) ausgebildete Kehle umfaßt.

11. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste starre Ringglied (1) mit einem dessen zylindrischen Abschnitt (1 b) sowie dessen Flansch teil (1 a) verbindenden gekrümmten Abschnitt (1 c) versehen ist, der an seiner Außenoberfläche mit einer im am Fahr zeugaufbau (23) befestigten Zustand der Aufhängung zwischen dem gekrümmten Abschnitt (1 c) und dem Fahrzeugaufbau zusam mengepreßten Gummischicht (15) abgedeckt ist.

12. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die obere sowie untere Fläche eines radial außenliegenden Abschnitts des Flanschteils (1 a) des ersten starren Ringglieds (1) und eine radial innenseitige Fläche eines unteren Bereichs eines axialen Kragens (2 c ₂) des Federsitzes (2 c) des zweiten starren Ringglieds (2) freiliegend sind, während die übrigen Flächen des ersten sowie zweiten starren Ringglieds (1, 2) mit dem ersten, zweiten sowie dritten Abschnitt (9, 7, 8) des elastischen Glieds (28), mit dem elastischen Sitz (5) und mit Gummiele menten (3, 4, 15, 29) abgedeckt sind.

13. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Endbereich des zylindri schen Abschnitts (1 b) des ersten starren Ringglieds (1) mit einem Gummiglied (29) abgedeckt ist, dessen obere Flä che zusammen mit einer unteren Fläche der oberen Stützplat te (13) zwischen diesen Flächen in axialer Richtung einen Freiraum einer Einfederungssperre bildet.

14. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite starre Ringglied (1, 2), das elastische Glied (28) und der elastische Sitz (5) einstückig miteinander zu einer einzigen, einheitli chen oberen Lagerung (40) verbunden sind.

15. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Glied (28) und der ela stische Sitz (5) einstückig miteinander zu einem einzigen, einheitlichen Gummibauteil verbunden sind.