DE3522088C2 - Befestigungsvorrichtung für einen vorne querliegenden Motor eines Fahrzeugs mit Frontantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Für die federnde oder elastische Befestigung eines derartigen vorne querliegende Motors eines Fahrzeugs mit Frontantrieb ist eine Befestigungsvorrichtung bekannt, die parallel zu der quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Rollachse des Motors angeordnet ist. Bei einer solchen Befestigungsvorrichtung kommt eine zylindrische, federnde Muffe oder Halterung zur Anwendung, die eine innere Buchse sowie eine mit radialem Abstand um die innere Buchse herum zu dieser parallel angeordnete äußere Buchse, die zusammen zwischen sich einen radialen Raum bilden, aufweist. Des weiteren ist ein in dem radialen Raum aufgenommenes, die beiden Buchsen elastisch verbindendes federndes Element vorgesehen. Die innere Buchse ist entweder mit dem Motor oder dem Rahmen über eine sie durchsetzendes Verbindungsglied verbunden, während die äußere Buchse dann entweder mit dem Rahmen oder dem Motor an ihrem Außenumfang verbunden ist. Das zwischen die innere und äußere Buchse eingesetzte federnde Element hat zwei Hohlräume, die auf diametral gegenüberliegenden Seiten der inneren Buchse ausgebildet sind.

Bei der bekannten Befestigungsvorrichtung der oben beschriebenen Art für einen Motor ist die federnde Halterung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Motor derart angeordnet, daß die beiden in dem federnden Element ausgebildeten Hohlräume in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegen. Das heißt, die Richtung, in der die beiden Hohlräume in der Diametralen der zylindrischen federnden Halterung einander gegenüberliegen, verläuft stehend, wobei der eine der Hohlräume sich genau oberhalb der inneren Buchse befindet. Bei dieser Anordnung ist das federnde Element, wenn auf die federnde Halterung eine Vibrationsbelastung in der vertikalen Richtung aufgebracht wird, primär einer Scher- oder Schubbeanspruchung ausgesetzt. Andererseits ist das federnde Element, wenn eine Vibrationsbelastung in Richtung des Rollens des Motors aufgebracht wird, zusätzlich zu der Schubbeanspruchung einer Druckbeanspruchung in hohem Maß ausgesetzt. Demzufolge hat das federnde Element eine niedrige Federungsrate oder Federkonstante in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs, es hat jedoch eine verhältnismäßig hohe Federkonstante in der Rollrichtung. Diese Federkennwerte oder -eigenschaften der herkömmlichen Befestigungsvorrichtung für den Motor sind für die Lagerung oder Abstützung eines vorne querliegenden Motors eines Fahrzeugs mit Frontantrieb ungünstig.

Die verhältnismäßig niedrige Federkonstante des federnden Elements in der vertikalen Richtung kann insbesondere ein Vibrieren des Motors auf Grund von Schwingungen von ungefederten Teilen des Fahrzeugs, die wiederum auf holperige Straßenflächen zurückzuführen sind, ermöglichen, d. h., es kann leicht die Erscheinung des "Motorschüttelns" hervorgerufen werden. Die vergleichsweise oder verhältnismäßig hohe Federkonstante in der Rollrichtung kann andererseits zu einer leichten, ungehemmten Übertragung von Leerlauf- oder anderen Vibrationen des Motors um seine Drehmomentachse auf den Rahmen des Fahrzeugs führen.

Aus der JP 57-59119 ist eine Befestigungsvorrichtung bekannt, die zwischen einem vorne liegenden Motor eines Kraftfahrzeugs und einem Rahmen des Fahrzeugs mit Frontantrieb angeordnet ist und eine statische Last von dem Motor in Querlage am Rahmen federnd abstützt. Diese Befestigungsvorrichtung ist mit einer äußeren und einer inneren Buchse versehen, in denen ein federndes Element angeordnet ist. Das federnde Element weist einen ersten sowie einen zweiten Hohlraum auf, wobei diese Hohlräume diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Die innere Buchse dieser Befestigungsvorrichtung wird mit dem zu lagernden Motor verbunden und die äußere Buchse mit dem Rahmen des Fahrzeugs. Die Anordnung der Befestigungsvorrichtung ist so getroffen, daß die Achse der federnden Halterung an der Vorderseite vor der Rollachse des Motors am Fahrzeug vorgesehen ist und die Erstreckung des ersten sowie zweiten Hohlraumes im wesentlichen in der Richtung erfolgt, in der die federnden Halterungen bei einem Rollen des Motors um seine Rollachse in Schwingung gerät.

Die JP 58-63 520 offenbart eine Befestigungsvorrichtung, die ein Element aufweist, das zwei einfache gegenüberliegende Fluidkammern hat. Diese Fluidkammern werden mittels eines federnden Elements getrennt.

Aus der JP 58-72747 ist eine Befestigungsvorrichtung bekannt, die als hinteres Lager eines quer eingebauten Motors verwendet wird. Diese Befestigungsvorrichtung weist ein federndes Element auf, das mit V-förmig ausgebildeten Ausschnitten versehen ist. Mittels dieser Abschnitte werden zwei Fluidkammern ausgebildet, die zur Dämpfung von aufgebrachten Vibrationen dienen. Des weiteren ist das federnde Element mit einem Stopper versehen, der die maximale Verlagerung einer Befestigungsbuchse, die an dem federnden Element vorgesehen ist, begrenzt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Befestigungsvorrichtung für einen vorne querliegenden Motor eines Fahrzeugs mit Frontantrieb zu schaffen, mittels der Motorschütteln sowie die Übertragung von Leerlaufvibrationen des Motors auf das Fahrzeugchassis verhindert oder zumindest vermindert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der beschriebenen Konstruktion liegt eine Achse der federnden Halterung parallel zu einer Rollachse des querliegenden Motors, und die erste Richtung des ersten sowie zweiten Hohlraumes mit einer zweiten Richtung zusammenfällt, in der die federnde Halterung bei einem Rollen des Motors um seine Rollachse in Schwingungen gerät, wobei durch die Ausbildung des ersten sowie zweiten Hohlraums und deren Anordnung erreicht wird, daß das federnde Element bei einem Aufbringen einer Vibrationsbelastung in der lotrechten Richtung des Fahrzeugs primär einer Druckbeanspruchung und bei Aufbringen einer Vibrationsbelastung in der ersten sowie zweiten Richtung primär einer Schubbeanspruchung ausgesetzt.

Bei der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung mit der oben angegebenen Ausbildung zeigt das federnde Element relativ harte Federkennwerte gegenüber der in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs aufgebrachten Vibrationsbelastung, so daß die Erscheinung des Motorschüttelns, die ansonsten durch Vibrationen der ungefederten Bauteile des Fahrzeugs hervorgerufen wird, wirksam minimiert wird.

Andererseits zeigt das federnde Element relativ weiche Federkennwerte gegenüber der in der Richtung des Rollens des Motors aufgebrachten Vibrationsbelastung, womit die Übertragung von Leerlaufschwingungen des Motors auf den Fahrzeugrahmen wirksam minimiert wird.

Gemäß der Erfindung wird das federnde Element zwischen der inneren und äußeren Buchse durch einen Schrumpf-Ziehvorgang an der äußeren Buchse vor dem Verbinden der federnden Halterung mit den Verbindungsgliedern derart vorkomprimiert, daß entweder der erste oder der zweite Hohlraum wenigstens teilweise in seinem Volumen bei unbelasteten Zustand der federnden Halterung verschwindet.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung nach der Erfindung weist das federnde Element ein den gesamten Umfang der inneren Buchse umschließendes, radial innenliegendes Teil und ein radial außenliegendes Anschlagteil auf, das mit einer Innenfläche der äußeren Buchse in Berührung ist. Das radial innenliegende Teil hat eine konvex gekrümmte Fläche, die teilweise einen der beiden Hohlräume begrenzt und auf einem zur inneren Buchse im wesentlichen konzentrischen Kreisbogen verläuft. Das radial außenliegende Anschlagteil hat eine konkav gekrümmte Fläche, die mit der konvex gekrümmten Fläche zusammen einen bogenförmigen Hohlraumabschnitt eines der beiden Hohlräume begrenzt. Die konvex gekrümmte Fläche des radial innenliegenden Teils kann gegen die konkav gekrümmte Fläche des Anschlagteils bei Aufbringen einer Vibrationsbelastung auf die federnde Halterung zum Anschlagen kommen, wobei der Bogenabschnitt des einen der beiden Hohlräume verschwindet. Das federnde Element wird zwischen der inneren und äußeren Buchse vorkomprimiert, so daß der bogenförmige Hohlraumabschnitt des oben erwähnten einen Hohlraumes bei oder in einem unbelasteten Zustand der federnden Halterung verschwindet.

Die Erfindung wird aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Befestigungsvorrichtung für einen querliegenden Kraftfahrzeugmotor gemäß der Erfindung.

Fig. 2 eine vergrößerte, teilweise aufgeschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in der Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer zylindrischen, federnden Halterung der Befestigungsvorrichtung, bevor ein federndes Element der Halterung vorkomprimiert wird;

Fig. 5 eine Seitenansicht der zylindrischen federnden Halterung nach der Vorkompression des federnden Elements;

Fig. 6 ein Diagramm über die Federkennwerte der Befestigungsvorrichtung bei Aufbringen einer Vibrationsbelastung auf die federnde Halterung in der Rollrichtung des Motors.

Die Fig. 1 zeigt einen vorne querliegenden Motor 10 eines Kraftfahrzeugs mit Frontantrieb. Wenngleich aus Gründen der Vereinfachung hier nur der vorne und quer im Kraftfahrzeug liegende Motor 10, der hier als Quermotor bezeichnet wird, gezeigt ist, so ist dieser, wie es üblich ist, Teil einer Antriebseinheit, die ein Getriebe, ein Differential und andere Bauteile umfaßt. Der querliegende Motor 10 ist federnd auf einem Rahmen 18 des Kraftfahrzeugs über drei federnde, elastische Befestigungsvorrichtungen 12, 14 und 16 gelagert, wobei die Befestigungsvorrichtungen 12 und 14 auf der linken bzw. rechten Seite des Motors 10 angeordnet sind, während sich die dritte Befestigungsvorrichtung 16 an der Rückseite des Motors 10 befindet. Von diesen drei Befestigungsvorrichtungen ist die Befestigungsvorrichtung 12 gemäß der Erfindung aufgebaut.

Diese federnde Befestigungsvorrichtung 12 weist eine zylindrische federnde Halterung 20 auf, die so angeordnet ist, daß ihre Achse zur Rollachse O (Drehmomentachse) des Motors 10, die sich quer zum Fahrzeug, also rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse erstreckt, parallel verläuft.

Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, die Einzelheiten der Befestigungsvorrichtung 12 in gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maßstab zeigen, umfaßt deren zylindrische, federnde Halterung 20 eine innere Buchse 22 aus Metall, eine äußere Buchse 24 aus Metall und ein federndes Element 26 aus Gummi das die innere 22 und äußere Buchse 24 verbindet. Die äußere Buchse 24 ist mit radialem Abstand rund um die innere Buchse 22 und parallel zu dieser angeordnet, so daß zwischen beiden Buchsen 22, 24 ein radialer Raum gebildet wird, in dem ein federndes Element 26 aufgenommen ist. Da die Buchen 22 und 24 zueinander im wesentlichen konzentrisch angeordnet sind, ist der von diesen begrenzte Raum ein Ringraum. Das in diesem befindliche federnde Element 26 ist mit einem ersten sowie zweiten Hohlraum 28 bzw. 30 versehen, die auf diametral entgegengesetzten Seiten der inneren Buchse 22 derart ausgestaltet sind, daß die 1. und 2. Hohlräume 28, 30 in einer ersten diametralen Richtung A (Fig. 2) der inneren und äußeren Buchse 22, 24 einander gegenüberliegen, wobei diese Richtung A die Diametralrichtung der zylindrischen, federnden Halterung 20 ist. Wie der Fig. 3 zu entnehmen ist, erstrecken sich die 1. und 2. Hohlräume 28, 30 längs der Achse der inneren Buchse 20 aus Metall.

Die federnde Element 26 weist ein erstes, radial außenliegendes Anschlagteil 32, das mit der Innenfläche der äußeren Buchse 24 in Anlage ist, auf, und dieses erste Anschlagteil 32 umgrenzt teilweise den ersten Hohlraum 28. Das federnde Element 26 ist ferner mit einem zweiten, radial außenliegenden Anschlagteil 34 versehen, das zum ersten Anschlagteil 32 in diametraler Richtung der beiden Buchsen 22, 24 gegenüberliegende angeordnet ist. Auch das zweite Anschlagteil 34 wird in Anlage an der Innenfläche der äußeren Buchse 24 gehalten und umgrenzt teilweise den zweiten Hohlraum 30.

Das federnde Element 26 weist ferner ein radial innenliegendes Teil 36 auf, das den gesamten Umfang der inneren Buchse 22 umschließt und eine konvex gekrümmte Fläche 37 in Form eines Kreisbogens, der im wesentlichen zum Außenumfang der inneren Buchse 22 konzentrisch ist, hat. Das erste, radial außenliegende Anschlagteil 32 hat eine konkav gekrümmte Fläche 38, die mit konvex gekrümmten Fläche 37 des radial innenliegenden Teils 36 zusammenwirkt, so daß ein Bogenabschnitt 28 bestimmt wird. Die konvex und die konkav gekrümmte Fläche 37, 38 können bei einer Relativverlagerung des radial innenliegenden Teils 36 und des ersten Anschlagteils 32 in der Richtung A aneinander anstoßen, wobei, wie ersichtlich ist, der Bogenabschnitt 39 des ersten Hohlraumes 28 verschwindet, wenn diese Flächen 37 und 38 sich berühren. Auf diese Weise sind die innere und äußere Buchse 22 und 24 durch das federnde Element 26, das den ersten sowie zweiten Hohlraum 28 und 30 aufweist, federnd miteinander verbunden.

Zur Herstellung der federnden Halterung 20 werden die innere und äußere Buchse 22, 24 in eine geeignete Form so eingebracht, daß sie unter Einhaltung eines vorbestimmten radialen Abstandes zueinander parallel angeordnet sind. In diesem Zustand wird ein fließendes Gummimaterial in die Form eingegossen, das dann vulkanisiert wird, um das federnde Element 26 aus Gummi mit dem ersten und zweiten Anschlagteil 32 und 34 auszubilden. Somit werden die innere und äußere Buchse 22, 24 durch die Vulkanisation des Gummimaterials mit dem federnden Element 26 verschweißt, wodurch die in Fig. 4 gezeigte federnde Halterung 20 erzeugt wird. Die so gefertigte federnde Halterung 20 wird dann einem allgemein bekannten Schrumpf-Zieh- oder Reduktionsvorgang mit Hilfe einer Ziehmatrize oder mehrerer Matrizen unterworfen. Als Ergebnis dessen wird das radial innenliegende Anschlagteil 36, das die innere Buchse 22 umgibt, in einer solchen Richtung und einem solchen Ausmaß vorkomprimiert, daß der Bogenabschnitt 39 des ersten Hohlraumes 28 verschwindet, wobei, wie Fig. 5 zeigt, die gegenüberliegenden, konvex und konkav gekrümmten Flächen 37, 38 der Teile 36 und 32 aneinanderstoßen. Diese Vorkompression erhöht die Standfestigkeit und Haltbarkeit des federnden Elements 26 an dessen Umfangsteilen, die an der Innenfläche der äußeren Buchse 24 haften, und an dessen anderen Teilen.

Wie aus Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, wird die auf diese Weise gefertigte und behandelte Halterung 20 an ihrer inneren Metallbuchse 22 mit dem Rahmen 18 und an ihrer äußeren Metallbuchse 24 mit dem Motor 10 so verbunden, daß die Achse der federnden Halterung 20 parallel zur Rollachse O des Quermotors 10 verläuft. Im einzelnen weist die Befestigungsvorrichtung 12 Verbindungsglieder auf, welche eine vom Rahmen 18 getragene Achse 40, einen Befestigungskäfig 42 und eine am Motor 10 befestigte Motorkonsole 44 umfassen. Die Achse 40 wird durch die Bohrung der inneren Buchse 22 geführt. Der Befestigungskäfig 42 hat einen Zylinderring 46 und ein damit einstückiges Stützteil 48, das durch Schraubenbolzen 50 an der Motorkonsole 44 befestigt ist. Die äußere Buchse 24 ist im Zylinderring 46 des Befestigungskäfigs 42 fest gehalten, z. B. durch Preßsitz oder auf andere geeignete Weise.

In der zylindrischen, federnden Halterung 20, die, wie beschrieben wurde, zwischen dem Motor 10 und dem Rahmen 18 angeordnet ist, um die statische Last des Motors 10 abzustützen, ist die innere Metallbuchse 22 nahezu koaxial mit der äußeren Metallbuchse 24 angeordnet, auf die die statische Last des Motors 10 einwirkt. Das heißt mit anderen Worten, daß die Achse der inneren Buchse 22 nur geringfügig von der Achse der äußeren Buchse 24 in Richtung zum ersten Anschlagteil 32 in der ersten Richtung A versetzt ist, in der der erste sowie zweite Hohlraum 28 und 30 der federnden Halterung 20 einander diametral gegenüberliegen.

Die federnde Halterung 20, die im Zylinderring 46 des Befestigungskäfigs 42 gehalten ist, ist mit Bezug zu einer geraden Linie A, die durch die Achse der inneren Buchse 22 geht und zur ersten Richtung A parallel ist, symmetrisch. Diese gerade Linie A ist gegenüber der Vertikalen (lotrechte Richtung des Fahrzeugs) um einen Winkel Θ geneigt. Das heißt, die federnde Halterung 20 ist in der Umfangsrichtung mit Bezug zum Zylinderring 46 des Befestigungskäfigs 42 so ausgerichtet, daß die erste Richtung A des ersten sowie zweiten Hohlraumes 28 und 30 im wesentlichen mit einer zweiten Richtung, die hier als Rollrichtung bezeichnet wird und in der die federnde Halterung 20 bei einem Rollen des Motors 10 um die bereits erwähnte Rollachse O zum Vibrieren kommt, zusammenfällt.

Mit anderen Worten heißt das, die erste und zweite Richtung A sind gegenüber der Vertikalen um einen Winkel Θ geneigt oder gedreht. Bei der auf diese Weise in Umfangsrichtung relativ zum Befestigungskäfig 42 ausgerichteten federnden Halterung 20 ist das federnde Element 26 - insbesondere dessen oberer rechter Abschnitt in Fig. 2 - primär bei Aufbringen einer Vibrationsbelastung in vertikaler Richtung einer Druckbeanspruchung ausgesetzt. Wenn jedoch auf die federnde Halterung 20 eine Vibrationsbelastung oder -beanspruchung in der Richtung A (Rollrichtung) aufgebracht wird, dann ist das Gummielement 26 primär einer Schub- oder Scherbeanspruchung ausgesetzt.

In der Befestigungsvorrichtung 12 mit dem bisher beschriebenen Aufbau zeigt das Gummielement 26 der federnden Halterung 20 relativ harte Federungskennwerte, was bei Aufbringen von Vibrationsbeanspruchungen in der vertikalen Richtung dessen Druckverformung (Ablenkung oder Verzerrung) einschließt, während es relativ weiche Federungskennwerte bei Aufbringen von Vibrationsbelastungen in der Rollrichtung des Motors 10, d. h. in der Rollrichtung A von Fig. 2, zeigt, die primär eine Schubverformung (Ablenkung oder Verzerrung) einschließen. Bei einem mit der in Rede stehenden Befestigungsvorrichtung 12, mit einem federnden Element 26 aus einem Gummimaterial, das im allgemeinen zur Schwingungsdämpfung und Stoßabsorption zur Anwendung kommt, durchgeführten Versuch wurde das folgende Ergebnis erhalten, wobei der Winkel Θ=30° war:

Kz=17,2 kg/mm
Kr=8,9 kg/mm
Kz: Federkonstante des Gummielements 26 in der vertikalen Richtung;
Kr: Federkonstante des Gummielements 26 in der Rollrichtung A.

Das obige Ergebnis kennzeichnet eine relativ hohe Federkonstante oder Federungsrate für Vibrationen in der vertikalen Richtung, was dazu führt, daß Erscheinungen wie "Motorschütteln" beschränkt werden, d. h. insbesondere, daß die Steifigkeit der Befestigungsvorrichtung vertikaler Richtung verbessert wird, und das hat eine Begrenzung des Motorschüttelns zum Ergebnis. Motorschütteln beruht auf Vibrationen von ungefederten Bauteilen des Fahrzeugs und stellt eine Motorvibrations- oder Motoroszillatorerscheinung dar, wobei diese Vibrationen durch eine Exzentrizität der Fahrzeugreifen oder -räder, holperige Straßenflächen usw. hervorgerufen werden. Somit trägt die relativ harte Federungscharakteristik in der vertikalen Richtung zu einer Minimierung des Motorschüttelns bei, das zu einem Vibrieren des Fahrzeugrahmens führen kann.

Wie vorher angedeutet wurde, unterliegt der vorne liegende Quermotor für einen Frontantrieb auf Grund von Änderungen im Drehmoment während des Leerlaufs hochfrequenten Leerlaufvibrationen um seine Rollachse O. Bei der in Rede stehenden Befestigungsvorrichtung 12 ist jedoch das federnde das Element 26 primär einer Schubspannung ausgesetzt, wenn bei einem Rollen des Motors 10 die federnde Halterung Vibrationen ausführt, womit dieses Element gegenüber den Rollschwingungen des Motors im Leerlauf eine relativ niedrige Federkonstante bietet. Demzufolge werden die dem vorne querliegenden Motor 10 eines Fahrzeugs mit Frontantrieb eigentümlichen Leerlaufvibrationen durch das federnde Element 26 wirksam absorbiert, wodurch die Trennung (Isolierung) des Fahrzeugrahmens 18 von den Leerlaufschwingungen des Motors gesteigert wird.

Da die Federkonstante des federnden Elements 26 in der Motor- Rollrichtung A niedrig ist, ist die Relativverlagerung zwischen der inneren und äußeren Buchse 22 und 24 groß, während der Motor 10 Leerlaufschwingungen ausführt. Das federnde Element 26 ist jedoch gegen seine Abtrennung von den Buchsen 22 und 24 geschützt, denn das radial innenliegende Teil 36, das den gesamten Umfang der inneren Buchse 32 umgibt, sichert eine feste Verbindung zwischen dem federnden Element 26 und der inneren Buchse 22. Ferner wird die Haftung des federnden Elements 26 an der Innenfläche der äußeren Buchse 24 durch die Vorkompression des federnden Elements 26 gegen die Innenfläche der äußeren Buchse 24 mittels eines Schrumpf-Ziehvorgangs oder eines anderen Vorgangs zur Verminderung des Durchmessers der äußeren Buchse 24 unterstützt. Demzufolge wird die Haltbarkeit des federnden Elements 26 verbessert und die Möglichkeit für eine Trennung des federnden Elements 26 von den Flächen der Buchsen 22 und 24 trotz verhältnismäßig großer Verlagerungen der inneren und äußeren Buchse 22, 24 mit Bezug zueinander auf ein Minimum herabgedrückt.

Wie in der einschlägigen Technik bekannt ist, leidet der vorne querliegende Motor 10 eines Fahrzeugs mit Frontantrieb von Natur aus an einem Rückwärtsrollen um seine Rollachse O in Reaktion auf das Antriebsdrehmoment, wenn der Motor 10 gestartet oder stark beschleunigt wird. Da die innere Buchse 22, die von der Achse 40 durchsetzt ist, am Rahmen 18 befestigt ist, wird die äußere Buchse 24 in Reaktion auf den Rollvorgang des Motors 10 zu einer Bewegung zu der Negativ- oder Minusseite (-) in der Rollrichtung A (Fig. 2) gezwungen, wobei das erste Anschlagteil 32 zum radial innenliegenden Teil 36 rund um die Buchse 32 bewegt wird. Die Bewegung der äußeren Buchse 24 wird letztlich durch das Anstoßen der konkav gekrümmten Fläche 38 des Anschlagteils 32 an die konkav gekrümmte Fläche 37 des radial innenliegenden, dem Umfang der inneren Buchse 22 benachbart angeordnetem Teils 36 gesperrt. Damit wird eine weitere Bewegung der äußeren Buchse 24 mit Bezug zur inneren Buchse 22 unterbunden.

Zusätzlich vermittelt die vorher beschriebene Vorkompression des federnden Elements 26 diesem unterschiedliche Federungskennwerte in bezug auf Rollbewegungen des Motors in der positiven (+) und negativen (-) Richtung, wie die Durchbiegungskurven in Fig. 6 erkennen lassen. Wenn eine Belastung in der negativen (-) Richtung aufgebracht wird, dann wird die Durchbiegung des federnden Elements 26 zu einem früheren Zeitpunkt eingeschränkt als bei Aufbringen einer Belastung in der positiven (+) Richtung. War das federnde Element 26 nicht vorkomprimiert, so entspricht die Durchbiegungskurve für die Belastung in der negativen Richtung nahezu derjenigen für die Belastung in der positiven Richtung, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 6 angegeben ist. Bei der federnden Halterung 20 nach der Erfindung jedoch, bei der das federnde Element 26 vorkomprimiert wird, ist der Durchbiegungswert des federnden Elements 26 für ein Anschlagen des ersten Anschlagteils 32 an das radial innenliegende Teil 36 bei Aufbringen einer Belastung in der negativen Richtung geringer als der Wert, der für ein Anschlagen des zweiten Anschlagteils 34 an das radial innenliegende Teil 36 bei Aufbringen einer Last in der positiven Richtung notwendig ist. Somit kann das Rückwärtsrollen oder -neigen des Motors 10 beim Start oder bei einer Beschleunigung zu einem relativ frühen Zeitpunkt oder in einer relativ kurzen Zeit durch Anstoßen des ersten Anschlagteils 32 an das radial innenliegende Teil 36 beendet werden. Ferner findet dieses Anstoßen auf einer relativ großen Fläche statt, nämlich zwischen der konkav gekrümmten Fläche 38 des ersten Anschlagteils 32 und der konvex gekrümmten Fläche 37 des radial innenliegenden Teils 36. Diese relativ großen Stoppflächen 37, 38 lassen eine sichere Beendigung des Rückwärtsrollens des Motors 10 zu.

Das erste Anschlagteil 32 wirkt auch dahingehend, daß eine übermäßige Relativverlagerung der inneren und äußeren Buchsen 22, 24 in der Vertikalrichtung wie auch in der Rollrichtung verhindert werden. Wie schon gesagt wurde, wirken die konkave Fläche 38 des ersten Anschlagteils 32 und die konvexe Fläche 37 des radial innenliegenden Teils 36 zusammen, um den Bogenabschnitt 39 des ersten Hohlraumes 28 zu begrenzen. Durch diese Ausgestaltung können die Relativverlagerungen der inneren und äußeren Buchse 22, 24 nicht nur in der Vertikal- sondern auch in der Rollrichtung durch die im wesentlichen zur Richtung der Relativverlagerung rechtwinkligen Flächen 37, 38 blockiert werden. Insofern bieten das erste Anschlagteil 32 und das radial innenliegende Teil 36 im wesentlichen dieselbe Stopp- oder Blockierfähigkeit sowohl in der Vertikal- wie auch in der Rollrichtung, und zwar auch dann, wenn die federnde Halterung 20 in Umfangsrichtung eine solche Lage hat, daß ihre erste Richtung A aus der Vertikalen weggedreht ist.

Wenn hier die zylindrische, federnde Halterung 20 der erläuterten Befestigungsvorrichtung 12 über ihre innere Buchse 22 am Rahmen und über ihre äußere Buchse 24 am Motor 10 befestigt ist, so besteht natürlich auch die Möglichkeit, die äußere Buchse 24 mit dem Rahmen 18 und die innere Buchse 22 mit dem Motor 10 zu verbinden. In diesem Fall ist es von Vorteil, die federnde Halterung 20 aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung um 180° zu drehen, so daß die Position des ersten und zweiten Hohlraumes 28 und 30 umgekehrt werden, um im wesentlichen das gleiche Ergebnis wie bei der erläuterten Ausführungsform zu erhalten.

Claims (3)

1. Befestigungsvorrichtung (12), die zwischen einem vorne liegenden Motor und einem Rahmen eines Fahrzeugs mit Frontantrieb angeordnet ist und eine statische Last von dem Motor in Querlage am Rahmen federnd abstützt, mit einer zylindrischen, federnden Halterung (20) mit einer inneren Buchse (22), mit einer um die innere Buchse herum mit radialem Abstand und zu dieser parallel angeordneten äußeren Buchse (24) und mit einem die innere sowie äußere Buchse elastisch verbindenden federnden Element (26), das einen ersten sowie zweiten Hohlraum (28, 30) aufweist, die an diametral gegenüberliegenden Seiten der inneren Buchse (22) derart ausgebildet sind, daß sie in einer ersten Richtung (A) der Verbindenden der diametral gegenüberliegenden Hohlräume der federnden Halterung (20) einander gegenüberliegen und durch Verbindungsglieder (40, 42, 44, 46, 50) die innere Buchse (22) entweder mit dem Motor (10) oder dem Rahmen (18) verbunden ist, wobei die Achse (40) der federnden Halterung (20) an der Vorderseite vor der Rollachse (O) des Motors am Fahrzeug vorgesehen ist, und die die federnde Halterung (20) derart halten, daß die erste Richtung (A) des ersten sowie zweiten Hohlraums (28, 30) im wesentlichen mit einer zweiten Richtung zusammenfällt, in der die federnde Halterung bei einem Rollen des Motors um seine Rollachse (O) in Schwingungen gerät, wobei die äußere Buchse (24) über Verbindungsglieder (40, 42, 44, 46, 50) entweder mit dem Rahmen (18) oder dem Motor (10) derart verbunden ist, daß eine Achse (40) der zylindrischen federnden Halterung (20) parallel zu der Rollachse (0) des Motors ist, die sich transversal zum Fahrzeug erstreckt,
das federnde Element (26) aus einem Paar radial verbundener Abschnitte zwischen der inneren (22) und der äußeren Buchse (24) besteht, die einen im wesentlichen V-förmigen Querschnitt bilden, wobei der erste Hohlraum (28) auf der Außenseite des V- förmigen Querschnitts angeordnet ist und der zweite Hohlraum (30) auf der Innenseite des V-förmigen Querschnitts angeordnet ist,
die Befestigungsvorrichtung (12) so zwischen dem Motor (10) und dem Rahmen (18) angeordnet ist, daß die erste Richtung (A) des ersten sowie zweiten Hohlraums (28, 30) gegenüber der Vertikalen um einen bestimmten Winkel (Θ) geneigt ist und sie ebenso in der zweiten Richtung der Rollrichtung des Motors (10) liegt, und wobei
das federnde Element (26) derart im vorkomprimierten Zustand zwischen der äußeren Buchse (24) und der inneren Buchse (22) vorgesehen ist, daß im unbelasteten Zustand der Befestigungsvorrichtung (12) der erste (28) oder zweite Hohlraum (30) zumindest teilweise durch das federnde Element (26) ausgefüllt wird.

2. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das federnde Element (26) ein den gesamten Umfang der inneren Buchse (22) umschließendes, radial innenliegendes Teil (36) aufweist, das eine konvex gekrümmte Fläche (37), die teilweise den ersten Hohlraum (28) definiert, der auf der Seite des weiten Abstandes der V-förmigen radialen Abschnitte des federnden Elements (26) angeordnet ist, und die auf einem zur inneren Buchse im wesentlichen konzentrischen Kreisbogen verläuft, hat,
daß das federnde Element ferner ein radial außenliegendes Anschlagteil (32) aufweist, das an einer Innenfläche der äußeren Buchse (24) vorgesehen ist, sowie eine konkav gekrümmte Fläche (38), die mit der konvex gekrümmten Fläche (37) zusammen einen bogenförmigen Hohlraumabschnitt (39) eines (28) der beiden Hohlräume begrenzt, und
daß die konvex gekrümmte Fläche des radial innenliegenden Teils gegen die konkav gekrümmte Fläche des Anschlagteils bei Aufbringen einer Vibrationsbelastung auf die federnde Halterung (20) zum Anschlagen kommt, wobei der Bogenabschnitt des einen der beiden Hohlräume (28, 30) verschwindet.

3. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element (26) ein weiteres, radial außenliegendes Anschlagteil (34) umfaßt, das an der Innenfläche der äußeren Buchse (24) angeordnet ist und eine Fläche hat, die den zweiten Hohlraum (30) definiert sowie gegen eine Fläche des radial innenliegenden Teils (36) des federnden Elements (26) zum Anschlag kommen kann.