DE3445984A1 - Luftfeder-radaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftaufhängung der McPherson-Federbeinbauart für ein Fahrzeug und insbesondere auf eine solche Luftaufhängung dieser Bauart, bei der ein Teil des Fahrzeuggewichts unmittelbar vom Fahrzeugaufbau getragen wird und nicht von einer elastischen Muffe für die Befestigung der McPherson-Strebe.

Die Standardbauart der McPherson-Federbeinluftaufhängung weist einen Stoßdämpfer mit einer inneren Stange und einem äußeren zylindrischen Rohr auf, wobei zwischen diesen Bauteilen zur Dämpfung der Längsbewegung zwischen diesen ein an sich bekannter Mechanismus vorgesehen ist und das untere Ende des äußeren Rohres an einer Radlagerung des Fahrzeugs, an der eines der Fahrzeugräder drehbar gehalten ist, befestigt ist, während das obere Ende der inneren Stange, das das obere Ende des äußeren zylindrischen Rohres überragt,

über ein elastisches Bauelement, z.B. eine Gummimuffe, mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Um eine Luftfederwirkung zum Abstützen des Fahrzeuggewichts zu erzeugen, weist die zwischen der inneren Stange und dem äußeren Rohr des Stoßdämpfers wirkende Luftfeder ein an seinem oberen Ende gasdicht am oberen Ende der inneren Stange befestigtes zylindrisches Teil auf, während eine flexible, ringförmige Membran, eine sog. Rollbalgmembran, an ihrem Außenumfang am unteren Ende dieses zylindrischen Teils und mit ihrem Innenumfang am oberen Ende des äußeren zylindrischen Rohres des Stoßdämpfers gasdicht befestigt ist. Damit wird durch den Rollbalg sowie das zylindrische Teil im Zusammenwirken mit der inneren Stange sowie dem äußeren Rohr des Stoßdämpfers eine Gaskammer von veränderlichem Volumen gebildet, wobei der Rollbalg im Querschnitt die Gestalt der Buchstaben J oder U annimmt, und diese Kammer wird mit einem Gas, z.B. Luft, unter hohem Druck gefüllt. Damit wird auf das äußere Stoßdämpferrohr eine mit Bezug zur inneren Stange abwärts gerichtete Druckkraft ausgeübt, die umso größer wird, je mehr das äußere Rohr längs der inneren Stange aufwärts gezwungen wird. Auf diese Weise wird der betreffende Gewichtsanteil des Fahrzeugaufbaus von der Radlagerung und dem Fahrzeugrad abgestützt.

Das mit dieser bekannten Art einer Aufhängung auftretende Problem liegt nun darin, daß das elastische Bauelement, z. B. die Gummimuffe, das das obere Ende der inneren Stoßdämpferstange mit dem Fahrzeugaufbau verbindet, nicht nur die auf Straßenstößen beruhende Schwingungsbelastung, die vom Stoßdämpfer gedämpft wird, sondern auch die Reaktionskraft der Luftfeder, d.h. die konstante und stetige Last des Fahrzeuggewichts, die von diesem Teil der Aufhängung getragen wird, wie auch die vorübergehenden besonderen Federkräfte, die auf einem Springen oder Hüpfen des Fahrzeugs beruhen, aushalten muß. Insofern ist es nicht möglich, die Steifigkeit dieses elastischen Bauelements zu vermindern, um die Größe

in der übertragung der Schwingung auf den Fahrzeugaufbau zu verkleinern, und es ist demzufolge schwierig, eine Verbesserung im Fahrverhalten (Fahrkomfort) des Fahrzeugs zu erreichen. Auch ist es erwünscht, um dieses Fahrverhalten zu verbessern, den Federungskoeffizienten der Luftfeder zu verkleinern, was aber mit einer Vergrößerung der Luftkammer verbunden ist. Im Hinblick auf die Notwendigkeit, ein ausreichendes Spiel zwischen dem Rohr und dem Fahrzeugaufbau zu ermöglichen, wenn die Aufhängung am oberen Punkt ihres Weges ist, ist es jedoch schwierig, bei einer Konstruktion nach dem Stand der Technik die Abmessung der Luftkammer zu vergrößern.

Es ist demzufolge die Aufgabe der Erfindung, eine Luftaufhängung oder -federung für ein Fahrzeug zu schaffen, die die oben herausgestellten sowie weitere Probleme vermeidet.

Hierbei ist es ein Ziel der Erfindung, eine derartige Aufhängung zu schaffen, die es nicht erforderlich macht, daß die gesamte Reaktionskraft der Luftfeder von der oberen Tragkonstruktion des Stoßdämpfers getragen werden muß.

Ferner zielt die Erfindung auf eine derartige Aufhängung ab, die es erlaubt, die Steifigkeit der elastischen, der Befestigung des oberen Endes des Stoßdämpfers dienenden Muffe wie auch deren Abmessung zu vermindern.

Des weiteren soll erfindungsgemäß eine Aufhängung geschaffen werden, die die Fahreigenschaften des Fahrzeugs verbessert, die wirtschaftlich herzustellen ist und die eine gute Haltbarkeit sowie erhöhte Lebensdauer hat.

Darüber hinaus soll die Aufhängung gemäß einem weiteren Ziel der Erfindung die Möglichkeit bieten, den Federungskoeffizienten zu verkleinern und die Abmessungen der Luftkammer, ohne Schwierigkeiten in der Fertigung hervorzurufen, zu vergrößern.

Ferner zielt die Erfindung darauf ab, eine Aufhängung zu schaffen, die es ermöglicht, daß ein Teil des Fahrzeuggewichts unmittelbar vom Fahrzeugaufbau getragen wird und nicht von der oberen Tragkonstruktion für den Stoßdämpfer.

Um die gestellte Aufgabe zu lösen und die angestrebten Ziele zu erreichen, sieht die Erfindung eine Luftfeder-Radaufhängung für ein einen Aufbau aufweisendes Fahrzeug mit einem Stoßdämpfer, der ein äußeres zylindrisches Rohr sowie eine innere Stange umfaßt, wobei das untere Ende des äußeren Rohres mit dem Fahrzeugrad verbunden ist und die innere Stange, deren oberes Ende aus dem oberen Ende des äußeren Rohres herausragt, mit Bezug zum äußeren Rohr unter Erzeugung einer Dämpfungswirkung zwischen Stange sowie äußerem Rohr axial verschiebbar ist, vor, die gekennzeichnet ist durch eine obere Traganordnung mit einem am oberen Ende der inneren Stange des Stoßdämpfers befestigten ersten zylindrischen Teil, mit einem gegenüber dem ersten zylindrischen Teil einen größeren Durchmesser aufweisenden zweiten, am Fahrzeugaufbau befestigten zylindrischen Teil, mit einer aus elastischem Material gefertigten Muffe, die an ihrem Innenumfang am ersten zylindrischen Teil sowie an ihrem Außenumfang am zweiten zylindrischen Teil befestigt ist, und mit einem im Durchmesser gegenüber dem zweiten zylindrischen Teil größeren dritten zylindrischen Teil, dessen oberes Ende fest am Fahrzeugaufbau gehalten ist und das den oberen Abschnitt der inneren Stange des Stoßdämpfers umgibt, die ferner gekennzeichnet ist durch eine aus elastischem Material gebildete, als Ring ausgestaltete gebogene Rollbalgmembran, deren Innenumfang dicht am Außenumfang des oberen Endes des äußeren zylindrischen Rohres des Stoßdämpfers und deren Außenumfang am Umfang des unteren Endes des dritten zylindrischen Teils dicht befestigt ist, und durch eine im Zusammenwirken von Rollbalgmembran, Stoßdämpfer, drittem zylindrischen Teil sowie Fahrzeugaufbau bestimmte gasdichte Druckkammer, deren Volumen sich bei einer axialen

Verschiebung des äußeren zylindrischen Rohres des Stoßdämpfers mit Bezug zu dessen innerer Stange und mit Bezug zum Fahrzeugaufbau ändert.

Mit einer solchen Ausbildung wird der Druck innerhalb der gasdichten Druckkammer, der den Teil des Fahrzeuggewichts abstützt, der von dieser Luftfeder getragen wird, teilweise unmittelbar vom Fahrzeugaufbau übernommen, d.h. er wird nicht gänzlich durch die Muffe übertragen. Demzufolge wird die auf die Muffe und auf die obere Tragkonstruktion wirkende Belastung insgesamt vermindert, so daß die Steifigkeit der Muffe ohne die Federungsstandzeit zu verschlechtern, herabgesetzt werden kann, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Weil ferner das eine Ende der Rollbalgmembran am Umfang im unteren Randbereich des dritten zylindrischen Teils befestigt ist, welches unmittelbar am Fahrzeugaufbau fest angebracht ist, kann im Vergleich zur herkömmlichen Bauart die Druckkammer eine größere Abmessung erhalten, womit der Federungskoeffizient der Luftfeder verkleinert und damit wiederum das Fahrverhalten verbessert wird. Darüber hinaus kann im Vergleich mit einer Luftaufhängung der eingangsseitig getrennten Bauart, wobei eine zur Aufnahme des oberen Trägers im Hauptkörper vorgesehene Öffnung an der der Membran gegenüberliegenden Seite des oberen Trägers durch eine am Fahrzeugaufbau befestigte Kappe verschlossen ist, die Dichtung zwischen dem Hauptkörper und der Luftfeder kompakt ausgestaltet werden, womit im Vergleich mit einer derartigen Aufhängung die Zuverlässigkeit gegen Luftleckagen usw. verbessert wird.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand seiner bevorzugten Ausführungsform, auf die er jedoch keineswegs beschränkt ist, beschrieben. Räumliche Angaben beziehen sich lediglich auf die Zeichnung, nicht auf eine tatsächliche Ausrichtung in der Praxis.

Die Zeichnung zeigt in einem Längsschnitt eine Fahrzeugaufhängung gemäß der Erfindung.

Ein Stoßdämpfer eines Fahrzeugs hat ein äußeres Rohr (Führungsrohr) 1, in dem eine innere Stange oder Strebe aufgenommen ist. In der Zeichnung sind nur die oberen Teile dieser Bauteile dargestellt, jedoch ist der untere Teil des Rohres 1 mit einem ein Fahrzeugrad drehbar haltenden Lager sowie mit einem Tragarm usw. verbunden. Das obere Ende 3 der inneren Stange 2 des Stoßdämpfers ist im Durchmesser verkleinert und über eine obere Traganordnung 4 mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden.

Die Traganordnung 4 weist im einzelnen einen rund um das obere Ende 3 der Stange 2 angebrachten Kragen 6, ein inneres zylindrisches Schalenteil 9 mit einer Öffnung in seiner Stirnfläche, das ebenfalls am oberen Stangenende 3 befestigt ist und gegen den Kragen 6 anliegt, einen Dichtungsring 7 sowie eine Mutter 8, die am oberen Stangenende 3 angebracht sind und das Schalenteil 9 sowie den Kragen 6 an diesem Ende 3 festhalten, auf. Am Fahrzeugaufbau 5 ist eine äußere zylindrische Ringkappe 10 in noch zu erläuternder Weise befestigt. Zwischen dem inneren zylindrischen Schalenteil 9 und der äußeren Ringkappe 10 befindet sich eine ringförmige Muffe 11 aus einem elastischen Material, z.B. Gummi. Diese Muffe 11 ist an ihrem Innenumfang mit dem Außenumfang des zylindrischen Schalenteils 9 fest verbunden, z.B. durch Vulkanisieren, und in gleichartiger Weise ist der Außenumfang der Muffe 11 mit dem Innenumfang der zylindrischen Ringkappe 10 fest verbunden, beispielsweise ebenfalls durch Vulkanisieren. Damit ist die innere Stange 2 elastisch mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Auf das untere Ende der äußeren zylindrischen Ringkappe 10 ist im Preßsitz ein Pral1 anschlagträger 12 aufgebracht. Eine die innere Stange 2 umgebende Prallanschlagmuffe 13 ist mit ihrem einen Ende durch einen Kleber od. dgl.

am Prallanschlagträger 12 befestigt, der mit einer Mehrzahl von Löchern 14 versehen ist, um einen freien Gasdurchgang, wie es erforderlich ist und worauf noch eingegangen werden wird, zu gewährleisten.

Ein erster Zylindermantel 15, der zum Teil eine Druckluftkammer 26 begrenzt, weist einen kurzen Mantelabschnitt sowie eine ringförmige Deckfläche 16 mit einer darin ausgebildeten öffnung auf. Die Deckfläche 16 wird von einer Mehrzahl von Schraubenbolzen 17, von denen in der Zeichnung nur einer gezeigt ist, durchsetzt. Diese Schraubenbolzen 17 sind luftdicht mit der Deckfläche 16 verschweißt und ragen durch Löcher im Fahrzeugaufbau 5, wobei auf die Bolzen 17 geschraubte Muttern 18 den ersten Zylindermantel 15 fest am Aufbau 5 halten.

Die äußere zylindrische Ringkappe 10 der oberen Traganordnung 4 durchsetzt die mittige öffnung in der Deckfläche 16 des ersten Zylindermantels 15, mit dem die Ringkappe 10 luftdicht verschweißt ist, so daß diese Ringkappe 10 am Fahrzeugaufbau fest ist.

Das obere Ende eines zweiten Zylindermantels 19 ist luftdicht in das untere Ende des ersten Zylindermantels 15 eingeschweißt, Das untere Ende des zweiten Zylindermantels 19 ist im Durchmesser etwas eingezogen und ragt abwärts, wobei es das obere Ende des äußeren Rohres 1 des Stoßdämpfers umgibt. Am unteren Ende des zweiten Zylindermantels 19 ist mittels eines Ringes 21 die äußere Kante eines Rollbalges oder einer Rollmembran 20 befestigt. Dieser Rollbalg weist eine an sich bekannte Ausbildung auf und besteht aus einem flexiblen Material, wie z.B. Gummi. Die innere Kante des Rollbalges 20 ist durch einen anderen Ring 24 am oberen Ende eines Kolbens 23 fest angebracht, der am Außenmantel 22 des äußeren Rohres 1 des Stoßdämpfers befestigt ist.

Auf diese Weise wird eine luftdichte Kammer 26 mit veränderlichem Volumen bestimmt, die vom Rollbalg 20, der im Querschnitt eine U-Form annimmt, wie die Zeichnung zeigt, dem ersten sowie zweiten Zylindermantel 15 und 19, der oberen Traganordnung 4 und dem äußeren Rohr 1 umschlossen ist. Diese Kammer 26 wird mit Luft oder einem anderen Gas unter hohem Druck gefüllt, womit zwischen dem äußeren Rohr 1 des Stoßdämpfers, das mit der Radlagerung verbunden ist, wie oben gesagt wurde, und dem Fahrzeugaufbau 5 eine Luftfeder gebildet wird, die das äußere Rohr 1 mit Bezug zum Aufbau 5 abwärts zwingt, so daß derjenige Teil des Fahrzeuggewichts, der von diesem Teil der Fahrezugaufhängung getragen werden soll, abgestützt wird. Insbesondere ist gemäß einem Merkmal der Erfindung der wirksame Druckaufnahme-Durchmesser d des Rollbalges 20 und des Kolbens 23 größer als der Außendurchmesser D der ringförmigen Muffe 11 der Traganordnung 4.

Bei einer als Alternative ins Auge gefaßten Konstruktion kann der untere, zweite Zylindermantel 19 weggelassen werden, in welchem Fall dann die äußere Kante des Rollbalges 20 unmittelbar mit dem unteren Ende des oberen, ersten Zylinder-= mantels 15 verbunden wird. Bei dieser Ausbildung nimmt der Rollbalg 20 im Querschnitt die Gestalt des Buchstaben J an; es werden aber dieselbne Vorteile wie mit der in der Zeichnung gezeigten Ausbildung erreicht.

Wenn ein mit dieser Aufhängung ausgestattetes Fahrzeug längs einer Straße fährt und ein Stoß von der Straße auf das Fahrzeugrad, auf die Radlagerung und von hier auf das äußere Rohr 1 des Stoßdämpfers übertragen wird, so wird dieses Rohr 1 entlang der inneren Stange 2 auf einer gewissen Strecke nach oben gestoßen, womit eine Verminderung im Volumen der Kammer 26 bewirkt wird, was wiederum zu einem Anstieg des Drucks des in der Kammer 26 enthaltenen Gases führt. Damit wird

aber der auf den Kolben 23 sowie das äußere Rohr 1 in Abwärtsrichtung mit Bezug zur inneren Stange 2 ausgeübte Druck erhöht. Durch diese Wirkung wird die Aufwärtsbewegung des äußeren Rohres 1 und des Fahrzeugrades begrenzt, womit also der Fahrzeugaufbau in bezug auf das betroffene Rad abgestützt wird. Auch dann, wenn Schwingungen von verhältnismäßig hoher Frequenz vom Fahrzeugrad auf das äußere Rohr 1 übertragen werden, so werden diese durch die Dämpfungswirkung der (nicht gezeigten) innerhalb des äußeren Rohres 1 zwischen diesem und der inneren Stange 2 vorgesehenen Stoßdämpfervorrichtung absorbiert und teilweise gegen eine Übertragung auf den Fahrzeugaufbau abgefedert. Da ferner das obere Ende 3 der Stange 2 über die obere Traganordnung 4, die die elastische Muffe 11 enthält, am Fahrzeugaufbau 5 fest ist, steht auf Grund der diesem elastischen Teil 11 innewohnenden Elastizität und inneren Reibung ein weiterer Schwingungsdämpfungsgrad zur Verfügung.

Wenn man den Wert des Innendrucks innerhalb der Druckkammer 26 mit ρ bezeichnet, dann ist die wirksame Kraft, die das äußere Stoßdämpferrohr 1 mit Bezug zur inneren Stange 2 abwärts drückt, gleich

2 (pi χ ρ χ d )/4,

während andererseits die auf diesem Druck beruhende, auf die ringförmige Muffe 11 der Traganordnung wirkende Aufwärts kraft, die von der Traganordnung auf den Fahrzeugaufbau übertragen wird, gleich

(pi χ ρ χ D )/4

ist, was wesentlich geringer ist. Demzufolge wird ein Teil der Reaktionskraft der Luftfeder, d.h. des von diesem betroffenen Rad der Fahrzeugräder getragenen Teils des Fahrzeuggewichts, der gleich

[pi χ ρ χ (d² - D²)] /4

ist, nicht von der Muffe 11 der oberen Traganordnung 4, sonder unmittelbar vom Fahrzeugaufbau 5 übernommen, und das

unterscheidet' sich in vorteilhafter Weise von der Situation bei der herkömmlichen McPherson-Federbeinaufhängung, bei der die der Muffe 11 bei der in Rede stehenden Konstruktion entsprechende flexible Muffe die gesamte Reaktionsbelastung der Luftfeder, d.h. des Fahrzeuggewichts, wie auch die auf der Dämpfungswirkung des Stoßdämpfers beruhenden vorübergehenden Kräfte tragen muß. Deshalb kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung die Muffe 11 im Vergleich zum Stand der Technik weniger steif und weniger dick gemacht werden, was nicht nur eine Kostenverminderung bedeutet, sondern auch eine Steigerung ihrer Funktion in bezug auf eine Schwingungsdänpfung erzielen läßt, womit folglich das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Weil ferner im Fall der herkömmlichen Konstruktion das obere Ende des ersten Zylindermantels 15 am oberen Teil der inneren Stange 2 des Stoßdämpfers befestigt ist, während gemäß der Erfindung dieses obere Ende des ersten Zylindermantels 15 unmittelbar am Fahrzeugaufbau 5 befestigt ist, wird erreicht, daß bei einer erfindungsgemäßen Konstruktion die Druckkammer 26 größer gemacht werden kann, als das nach dem Stand der Technik möglich ist, womit also der Federungskoeffizient der Luftfeder vermindert werden kann und das Fahrverhalten des Fahrzeugs weiter verbessert wird.

Gemäß der Erfindung erzeugt ein Stoßdämpfer eine Stoßdämpferwirkung zwischen seinem äußeren, mit einem Fahrzeugrad verbundenen Führungsrohr, und seiner inneren, gleitenden, herausragenden Stange. Eine obere Traganordnung umfaßt ein erstes zylindrisches, am oberen Ende der inneren Stange befestigtes Teil, ein gegenüber dem ersten Zylinderteil im Durchmesser größeres, am Fahrzeugaufbau befestigtes zylindrisches Teil, eine aus elastischem Material gefertigte, an ihrem Innenumfang am ersten, an ihrem Außenumfang am zweiten Zylinderteil befestigte Muffe und ein gegenüber dem zweiten Zylinderteil im Durchmesser größeres, mit seinem oberen Ende am Fahrzeugauf-

bau befestigtes drittes Zylinderteil, das den oberen Abschnitt der inneren Stange des Stoßdämpfers umgibt. Im Zusammenwirken von Stoßdämpfer, drittem Zylinderteil, Fahrzeugaufbau und einem aus einem elastischen Material gebildeten ringförmigen Rollbalg, dessen Innenumfang dicht am Außenumfang des oberen Endes des Stoßdämpfer-Führungsrohres und dessen Außenumfang dicht am Umfang des unteren Endes des dritten Zylinderteils befestigt ist, wird eine gasdichte Druckkammer abgegrenzt. Das Volumen dieser Druckkammer ändert sich, wenn das Stoßdämpfer-Führungsrohr sich in bezug zu seiner inneren Stange und in bezug zum Fahrzeugaufbau axial verschiebt.

Der Erfindungsgegenstand wurde anhand seiner bevorzugten Ausführungsform erläutert, auf die er jedoch nicht beschränkt ist. Vielmehr werden dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlungen, Auslassungen und Abänderungen zugänglich sein, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims (5)

1. Tedtke - BüHLiNG - Kinne - Grupe vSKTSSB» I/

   r> A> O Dipl.-Ing. H.Tiedtke i

   Pellmann - Urams - £>truif Di^-cnem. α BDnimg

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   Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif

   Bavariaring 4, Postfach 2( 8000 München 2

   Tel.: 0 89-53 96 53 Telex: 5-24845 tipat Telecopier: 0 89-537377 cable: Germaniapatent Mü .17. Dezember 1984

   DE 4489 / case AT-F-649

   Patentansprüche

   Luftfeder-Radaufhängung für ein einen Aufbau aufweisendes Fahrzeug mit einem Stoßdämpfer, der ein äußeres zylindrisches Rohr sowie eine innere Stange umfaßt, wobei das untere Ende des äußeren Rohres mit dem Fahrzeugrad verbunden ist und die innere Stange, deren oberes Ende aus dem oberen Ende des äußeren Rohres herausragt, mit Bezug zum äußeren Rohr unter Erzeugung einer Dämpfungswirkung zwischen Stange sowie äußerem Rohr radial verschiebbar ist, gekennzeichnet

   - durch eine obere Traganordnung (4) mit einem am oberen Ende (3) der inneren Stange (2) des Stoßdämpfers befestigten ersten zylindrischen Teil (9), mit einem gegenüber dem ersten zylindrischen Teil einen größeren Durchmesser aufweisenden zweiten, am Fahrzeugaufbau (5) befestigten zylindrischen Teil (10), mit einer aus elastischem Material gefertigten Muffe (11), die an ihrem Innenumfang am ersten zylindrischen Teil (9) sowie an ihrem Außenumfang am zweiten zylindrischen Teil (10) befestigt

   Dresdner Bank (München) Kto 3939 844 Deutsche Bank (München) KIo 2861060 Postscheckami (München) Kto. 670 - 43 - 804

   ist, und mit einem im Durchmesser gegenüber dem zweiten zylindrischen Teil größeren dritten zylindrischen Teil (15, 19), dessen oberes Ende (16) fest am Fahrzeugaufbau (5) gehalten ist und das den oberen Abschnitt der inneren Stange (2) des Stoßdämpfers umgibt,

   - durch eine aus elastischem Material gebildete, als Ring ausgestaltete gebogene Rollbalgmembran (20), deren Innenumfang dicht am Außenumfang des oberen Endes des äußeren zylindrischen Rohres (1) des Stoßdämpfers und deren Außenumfang am Umfang des unteren Endes des dritten zylindrischen Teils (15,19) dicht befestigt ist, und

   - durch eine im Zusammenwirken von Rollbalgmembran, Stoßdämpfer, drittem zylindrischen Teil sowie Fahrzeugaufbau bestimmte gasdichte Druckkammer (26), deren Volumen sich bei einer axialen Verschiebung des äußeren zylindrischen Rohres (1) des Stoßdämpfers mit Bezug zu dessen innerer Stange (2) und mit Bezug zum Fahrzeugaufbau (5) ändert.
2. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (11) als ein Kreisring ausgebildet ist, der an seinem Innenumfang gasdicht mit dem Außenumfang des ersten zylindrischen Teils (9) und mit seinem Außenumfang gasdicht am Innenumfang des zweiten zylindrischen Teils (10) befestigt ist.
3. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (11), das erste zylindrische Teil (9) und das zweite zylindrische Teil (10) einen Bereich von der die gasdichte Druckkammer (26) bestimmenden Fläche bilden.
4. 4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollbalgmembran (20) einen Querschnitt von allgemeiner U-Form hat.
5. 5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollbalgmembran (20) einen Querschnitt von allgemeiner J-Form hat.