DE976856C

DE976856C - Drehstabfederung fuer Kraftfahrzeuge mit einer die Radachse tragenden Schwinge

Info

Publication number: DE976856C
Application number: DEV6055A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Georg Boehner; Lothar Vom Dipl-Ing Hagen
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1953-07-17
Filing date: 1953-07-17
Publication date: 1964-06-11

Description

Drehstabfederung für Kraftfahrzeuge mit einer die Radachse tragenden Schwinge Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehstabfederung für Kraftfahrzeuge mit einer die Radachse tragenden Schwinge, bei der durch die Verwendung von Hebeln zweier verschiedener Längen der Verdrehungswinkel des parallel zur Schwingenachse angeordneten Drehstabes kleiner ist als der Winkelausschlag der Schwinge.
Im Kraftfahrzeugbau ist man bei der Verwendung von Federstäben als Drehstabfeder für einen schwenkbaren Rad-Traghebel, insbesondere wenn die Stäbe gebündelt zum Einbau gelangen, vielfach an eine Grenze gelangt, an der die Haltbarkeit des Federstabes nicht mehr in dem gewünschten Maß zu erreichen ist. Die Belastung in Verbindung mit einem großen Verdrehungswinkel steht einer verhältnismäßig schlechten Volumenausnutzung beim gebündelten Federstab gegenüber. Eine Verstärkung der Stäbe geht aber nur auf Kosten der Weichheit der Feder.
Es ist bereits bekannt, zwei Drehstabfedern nebeneinander anzuordnen und wirkungsmäßig hintereinanderzuschalten, wobei der die Radachse tragende Schwenkhebel mit dem Ende der ersten Drehstabfeder, jedoch in einer gewissen Entfernung von der Schwenkachse, verbunden ist. Das andere Ende der ersten Drehstabfeder ist dann über einen Hebel mit dem Ende der dicht daneben liegenden zweiten Drehs.tabfeder verbunden, welche am anderen Ende am Fahrzeug befestigt ist. Die Anordnung ist wegen der fliegenden Befestigung der Drehstabfedern an ihrem einen Ende für die Aufnahme größerer Tragkräfte nicht geeignet.
Gegenstand eines älteren, nicht vorveröffentlichten Patents ist eine Drehstabfederung, bei der der Drehstab als Bestandteil einer die Radachse tragenden Schwinge zur Drehachse der Schwinge parallel bewegbar angeordnet ist und durch die Verwendung von Hebeln unterschiedlicher Länge der Verdrehungswinkel des Drehstabes kleiner ist als der Verdrehungswinkel der Schwinge.
Die Erfindung besteht bei Drehstabfederungen der eingangs geschilderten Art darin, daß der senkrecht zur Fahrzeuglängsachse vorgesehene Dreh-Stab und die die Laufräder tragenden Schwingen in zueinander parallel angeordneten festen Lagern am Kraftfahrzeugrahmen abgestützt werden und die den Drehstab verdrehenden, an beiden Fahrzeugseiten angeordneten Schlepphebel an den Hebeln der Schwinge angelenkt sind. Die beim gemeinsamen Schwenken der beiden Hebel auftretende Verschiebung des Anlenkpunktes wird durch die Lagerung des den Drehstab verdrehenden Schlepphebels in Gummi aufgenommen. Zweckmäßig sind die auf beiden Seiten der Kraftfahrzeugachse angeordneten Schwingen durch einen zur Aufnahme der Seitenkräfte geeigneten und als Stabilisator wirkenden, im Tragrohr angeordneten Stab verbunden.
Wird die Anlenkung und Bemessung der Hebel so gewählt, daß bei Normallast die Hebel so stehen, daß der Anlenkpunkt maßgerecht ist, so wird ein Ausschwenken der Hebel nach beiden Seiten der Normallast eine progessive Federwirkung zur Folge haben, die von der Gummilagerung des Schlepphebels ausgeht. Diese progressive Federwirkung ist bedingt durch die in der Anlenkung auftretenden Differenzen, die von der Gummibüchse bzw. ihrer Elastizität aufgenommen werden.
Der Vorteil der Erfindung besteht vor allen Dingen darin, daß ohne wesentliche Änderung der Grundkonstruktion, bestehend aus querliegendem Tragrohr mit daran angelenkter Schwinge, eine einer stärkeren Belastung gewachsene und stabilisierte Drehstabfederung geschaffen wird. Der Drehstab ist frei zugänglich angeordnet, so daß eine leichte Ein- und Nachstellmöglichkeit durch Einstellschrauben gegeben ist. Es ist weiterhin möglich, auf den einfachen Federstab mit seiner einfacheren Einspannmöglichkeit zurückzugreifen und ein Tragrohr mit kleinerem Durchmesser zu verwenden, da dieses, nur noch für die Aufnahme des verhältnismäßig schwachen Stabilisators ausgelegt zu sein braucht.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispieles dargestellt und nachfolgend beschrieben.
Fig. I zeigt die Hebelanordnung in Ansicht, Fig.2 eine Draufsicht auf die Achse, Fig. 3 einen Schnitt I-I, Mit I ist das querliegende Tragrohr bezeichnet, welches am Aufbau oder im Rahmen eines Kraftfahrzeuges in an sich bekannter Weise befestigt ist und üblicherweise zur Aufnahme der Drehstabfeder für die kurbelartig angelenkten Räder dient. Die Schwinge 2' für das Rad 3 ist schwenkbar am Ende des Tragrohres I gelagert.
Nach der Erfindung ist die Schwinge 2' nicht unmitelbar mit dem Federstab, verbunden, sondern lediglich mit einem als Stabilisator wirkenden Stab 4, der zur Aufnahme der auf die Schwinge 2' wirkenden senkrechten, unterschiedlichen Seitenkräfte geeignet ist. Der Stab 4 sitzt mit einem Vierkant 5 in der Nabe der Schwinge 2', und zwar beiderseitig des Rohres I. Die Schwingachse 4' der das Laufrad 3 tragenden Schwinge 2' und der außerhalb des Tragrohres I parallel zu diesem angeordnete Federstab 6 stützen sich im Festlager als Kraftfahrzeugrahmen ab. Eine Übertragung der Schwenkbewegungen der Schwinge 2' auf den Federstab 6 erfolgt durch einen Schlepphebel 7. Der Schlepphebel 7 ist zu diesem Zweck an der Schwinge 2' angelenkt, und zwar in einem Punkt, der eine bestimmte Übersetzung der Schwenkbewegung bedingt.
Die Anlenkung des Schlepphebels 7 an den Traghebel 2 erfolgt in der Weise, daß eine als Schwenkzapfen gestaltete Schraube 8 in den Hebel :2 der Schwinge?-' eingeschraubt ist, auf der das freie Ende des Schlepphebels. 7, welches ein mit einer Bohrung versehenes Auge 9 aufweist, lagert. Der Schlepphebel 7 sitzt als Kurbelarm auf der Drehstabfeder 6, dessen Ende als Vierkant Io ausgebildet ist. Die Nabe des Schlepphebels 7 ist schwenkbar in einem fest mit dem Tragrohr I verbundenen Lager II gelagert, und zwar mittels einer Gummibüchse I2. Die Gummibüchse I2 muß so stark gehalten sein und eine Elastizität aufweisen, daß die beim gemeinsamen Schwenken der beiden Hebel 2 und 7 auftretende geringe Verschiebung des Anlenkpunktes 8 infolge des Unterschiedes der Schwenkradien durch die Lagerung des Schlepphebels 7 in der Gummibüchse I2 und deren Elastizität aufgenommen wird. Der Federstab 6 ist im übrigen bis auf die mittlere Einspannung frei zugänglich angeordnet. Für die Einspannung des Federstabes 6 am Aufbau bzw. am Tragrohr i ist ein besonderes Lager 13 vorgesehen, welches mittels der Streben 1q. mit dem Tragrohr i fest verbunden ist. Der Federstab 6 weist auch an dem der Traghebelanordnung gegenüberliegenden Ende einen Vierkant 15 auf, auf dem das Ende einer besonderen Spannbüchse 16 sitzt. Diese weist einen heraustretenden Lappen 17 auf. In dem Lappen 17 ist eine Spannschraube 18 angeordnet, mit deren Hilfe der Lappen und damit die Spannbüchse geschwenkt werden kann zwecks Ein- oder Verstellung des Drehstabes 6 und dessen Federkraft. Die Spannschraube 18 stützt sieh gegen einen am Lager 13 vorgesehenen Lappen i9.
In gleicher Weise ist spiegelbildlich der andere Tragarm der Radachse angeordnet und abgefedert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Drehs.tabfederung für Kraftfahrzeuge mit einer die Radachse tragenden Schwinge, bei der durch die Verwendung von Hebeln zweier verschiedener Längen der Verdrehungswinkel des parallel zur Schwingenachse angeordneten Drehstabes kleiner ist als der Winkelausschlag der Schwinge, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrecht zur Fahrzeuglängsachse vorgesehene Drehstab (6) und die die Laufräder (3) tragenden Schwingen (2') in zueinander parallel angeordneten festen Lagern am Kraftfahrzeugrahmen abgestützt werden und die den Drehstab verdrehenden, an beiden Fahrzeugseiten angeordneten Schlepphebel (7) an den Hebeln (2) der Schwingen (2') angelenkt sind.
2. Drehstabfederung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der den Drehstab verdrehende Schlepphebel (7) in Gummi (12) gelagert ist, so daß die beim Schwenken der Hebel (2, 7) auftretende Verschiebung des Anlenkpunktes: (8) auf der Schwinge (2') durch die elastische Lagerung des Schlepphebels (7) aufgenommen wird.
3. Drehstabfederung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf beiden Seiten der Kraftfahrzeugachse angeordneten Schwingen (2') durch einen als Stabilisator wirkenden, im Tragrohr (I) angeordneten Stab (4) verbunden sind.
4. Drehstabfederung nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an das Tragrohr (I) die Lagerung (I3, I4/II) für den Drehstab (6) und den Schlepphebel (7) angeschlossen bzw. angeschweißt sind.
5. Drehstabfederung nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung und Bemessung der Hebel (2, 7) so gewählt ist, daß die Anlenkung bei Normallast maßgerecht ist, dagegen nach beiden Seiten von der Normallast durch die in der Anlenkung auftretenden Differenzen von der Gummibüchse (12) aus eine progressive Federwirkung einsetzt. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 826275; USA.-Patentschrift Nr. 2 o24 i99. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 945 883.