DE2825176A1 - Aufhaengung fuer voneinander unabhaengige fahrzeugraeder - Google Patents

Aufhaengung fuer voneinander unabhaengige fahrzeugraeder

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DE2825176A1 DE19782825176 DE2825176A DE2825176A1 DE 2825176 A1 DE2825176 A1 DE 2825176A1 DE 19782825176 DE19782825176 DE 19782825176 DE 2825176 A DE2825176 A DE 2825176A DE 2825176 A1 DE2825176 A1 DE 2825176A1
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Description

-H-
Societe Anonyme
Automobiles Citroen und
Automobiles Peugeot
Aufhängung für voneinander unabhängige Fahrzeugrader.
Kurzfassung;
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängung für einen Radsatz (15) für Fahrzeuge, in der die Räder zur Drehung von dem Ende eines Achslagerarmes (13, 14-) getragen werden, deren Nabe (11, 12) zur Drehung am Ende eines Querträgers (1) angebracht ist, der fest an dem Unterbau (2) des Fahrzeuges ist. Entsprechend der Erfindung wird die Aufhängung aus zwei Torsionsstäben (17 , 19) gebildet, von denen jeder von ihaen zwischen einem der Arme(13» 14) und einem Bauteil (3, 4-), das fest an dem Unterbau (2) , angebracht ist. Jeder Tor— sionsstab (17» 19) erstreckt sich parallel zur Nabenachse (11, 12) und außerhalb von dieser und ist bezüglich der Dre·* hung unbeweglich durch eines seiner Enden an dem entsprechenden Arm (13, 14·) und durch das andere seiner Enden auf dem genannten Bauteil (4-,3), welches nahe bei dem andern Arm liegte Die ^abe (11, 12) jedes dieser Arme ist zur Verlagerung beweglich entlang ihrer Achse in Bezug auf dia Querstrebe (1).
Anwendung in der Automobil-Industrie. Bezug: Figur 1
AZ 32 158 - 2 -
Dr.Hei/H.
809851
282517S
Die vorliegende Erfindung entstammt der Zusammenarbeit mit Herrn Pierre THIESCE und betrifft eine Aufhängung für Fahrzeugräder, insbesondere für Hinterräder, die unabhängig auf Längsarmeen montiert und um Querachsen schwenkbar sind.
Genauer gehört die Erfindung in das Gebiet von Aufhängungen, die Federn oder Torsionsstäbe betätigen.
Man kennt Aufhängungen, die für jedes Rad aus einem Quertorsionsstab bestehen, der koaxial zur Nabenachse eines Arms des Achslagers ist, und drehfest mit einem seiner Enden an der Nabe schwenkbar auf einem Bauteil des Chassis montiert ist und mit seinem anderen Ende, sei es mit mit einem festen Bauteil des Chassis in der Nähe der mittleren Längsachse des Fahrzeugs, sei es mit einem Bauteil des Chassis, das in der anderen Achslagerarmes liegt verbunden,ist.
Diese Vorrichtungen zeigen mehrere Nachteile.Wenn die Torsionsstäbe in der Nähe der Mittelachse verankert, also verhältnismäßig kurz sind, ist es erforderlich, einen Achslagerarm von ziemlicher Länge vorzusehen, damit das mögliche Stoßen des Rades mit den elastischen Verformungen des Stabes in Ubereistimmung sind. Wenn die Stäbe in der Nähe des anderen Achslagerarms verankert, also verhältnismäßig lang sind, ist es nötig, die Achsen der Nabenarme in Bezug aufeinander längs zu teilen und folglich die Räder selbst aus der gleichen Richtung zu bringen oder Stäbe von verschiedener Länge zu benutzen.
Eine erste Lösung zur Vermeidung dieser Nachteile ist gegeben worden. Sie besteht darin, in Bezug auf die gemeinsame Achse der Nabenarme der Räder geteilte Torsionsstäbe vorzusehen. Diese Stäbe sind dabei in diesen Naben gelagert und durchqueren sie, was eine große Fabrikationsschwierigkeit darstellt und zur Herstellung von Naben mit großen Abmessungen zwingt, die teure Lager nit großem Raum benötigen. Zudem ist diese Anordnung nicht stabil genug, denn diese Stäbe arbeiten wegen ihrer Teilung in Bezug auf die Hauptdrehachse der Arme stets unter Spannung (Durchbiegung), was nicht erlaubte Reibungen oder unerwünschte Belastungen bei dieser Bauart hervorruft.
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Eine andere Lösung besteht darin, Gelenklager der Naben der Achslagerarme vorzusehen, die seitlich durch die Querstrebe getragen werden, und die l'orsionsstäbe am Ende dieser Lager einzubringen. Diese Anordnung setzt eine Querstrebe von schwieriger Herstellung voraus, die viel Platz benötigt und an der die Anbringung der Arme und der zugehörigen Stäbe langwierig und teuer ist.
Μεη kennt schließlich Aufhängungen, bei denen der Achslagerarm unmittelbar außen an der Querstrebe gelenkig angebracht ist und achsial unbeweglich in Bezug auf diese ist, insbesondere zwischen einem Schulterstück, und einem äußeren, seitlichen Anschlag, der auf der Querstrebe in der Nähe eines Längsträgers des Fahrzeuges angebracht ist. Die Torsionsstäbe erstrecken sich dabei zwischen einem festen öhr des Achslagerarms und dem gegenüberliegenden Längsträger. Ein Nachteil dieser Anordnung besteht in der Schwierigkeit des Einbaues der Arme auf der Querstrebe, was verlangt, daß die Letztere in Bezug auf die Längsträger des Chassis abnehmbar sein muß.
Die vorliegende Erfindung beabsichtigt, diese Nachteile zu beseitigen, indem sie einen neuen Typ von Aufhängung von der Art mit Torsionsstäben von sowohl sehr einfacher Herstellung als auch einfachem Einbau, von geringem Raumbedarf und daher besonders für relativ kompakte Fahrzeuge von geringem Gewicht vorschlägt, die hauptsächlich für Stadtverkehr bestimmt sind.
Zu diesem Zweck hat die Erfindung eine Aufhänung eines Fahrzeug-Radsatzes zum Gegenstand, in der jedes der Räder drehbar von dem Ende eines Achslagerarms getragen wird, dessen Nabe zur Drehung um eine Querachse in der Nähe eines Endes einer festen üuerstrebe des Fahrzeugunterbaues angebracht ist; die Aufhängugung besteht aus zwei Torsionsstäben, wobei jeder der Stäbe drehbar mit seinen Enden auf einem der erwähnten Arme und auf einem festen bauteil des Unterbaues verankert ist, das in der Nähe des anderen Arms liegt,und sich diese Stäbe sich parallel zur ^abenachse und zum Äußeren der Querstrebe erstrecken.
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Nach einem der Kennzeichen der Erfindung ist die Nabe des oben erwähnten Arms beweglich zur Verlagerung entlang ihrer Achse in Bezug auf die erwähnte Querstrebe, während der Torsionsstab unbeweglich bezüglich Drehung auf dem Achslagerarm und auf dem entsprechenden Bauteil ist, und so ein transversales Halterungsmittel des Achslagerarms in ^ezug auf den Unterbau bildet.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die achsiale Ungeweglichkeit des Torsionsstabes auf dem Achslagerarm und dem zugehörigen Bauteil durch Keilwellenprofile oder Verzahnungen unter dauernder Torsionsspannung verwirklicht. Diese Verbindungen sind außerdem in Lagerungen angebracht, durch die sie quer hindurchgehen, wobei mindestens eines der Enden jeden Torsionsstabs seitlich an der Außenfläche von mindestens einer dieser Lagerungen herauskommt, wodurch^.das herauskommende Ende Halterungen für Mittel zur Regelung der Festlegung des Abstandes des Arms in Bezug auf das Bauteil bildet. Zudem ist die Querstrebe hohl und trägt innerhalb Stützlager und Gelenke der Naben der Arme, die am Ende der Querstrebe eingeführt sind. Es ist vorteilhaft, eine Querstrebe vorzusehen, deren Enden an den Bauteilen fest sind, die aus kurzen Längsträgern bestehen, die an dem Unterbau des Fahrzeugs mittels elastischer Blöcke festgemacht sind.
In einer ersten Abänderung dieser Ausführungsart sind die Naben jedes der Achslagerarme drehbar mittels mindestens einer Buchse festgemacht, die ihr koaxial ist, wobei diese Bauart eine Torsions-Elastizität um ihre Achse und eine Scherungs-Elastizität längs ihrer Achse besitzt.
In einer zweiten Abänderung der Ausführungsart ist jeder Achslagerarm am anderen mittels eines Stabilisierungs-Torsionsstabes koaxial zur Nabe drehbar festgemacht; die Anbringung des Stabes an mindestens einem der Arme geschieht dabei durch einen Hebel, der fast senkrecht zur Achse der Naben und in einer Richtung parallel zu dieser Achse elastisch ist.
Die Erfindung wird im Verlauf der Beschreibung besser verstanden werden, die nachfolgend als nur bezeichnendes aber nicht begrenzendes Ausführungsbeispiel gegeben ist und die die Herausstellung der Vorteile und der sekundären Merkmale erlauben
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Die Beschreibung folgt den beigelegten Bezugszeichnungen.
Pig.1 ist eine Schnittansicht einer Aufhängung nach der Erfindung;
Fig.2 ist eine Seitenansicht der Figur 1;
Fig.3 zeigt eine Teilansicht im Schnitt einer ersten Abwandlung der Ausführung einer Einzelheit der Aufhängung nach der Erfindung;
Fig.4 zeigt eine Teilansicht im^chnitt einer zweiten Abwandlung der Ausführung des Einzelteils der Figur 3.
Wenn man sich zunächst den Figuren 1 und 2 zuwendet, sieht man eine Querstrebe 1, die sich unter dem Unterbau 2 eines Fahrzeuges erstreckt und die mit ihren Enden an zwei kurzen Längsträgern 3 und 4- angebracht ist, die selber in 5 und 6 an dem Unterbau des Fahrzeuges angebracht sind. Man sieht, daß die Längsträger, die an den Unterbau durch Befestigungsmittel in der Art von Schrauben (nicht gezeigt) angebracht sind,auf elastischen Blöcken 7 und 8 aufliegen, die zwischen federn Längsträger und den Unterbau gelegt sind.
Die Querstrebe 1 ist hohl und hat zwei weit außenliegende Innenlager 9 und ein zentrales Lager 10. Die Lager haben die Naben 11 und 12, Achslagerarme 13 und 14, die dort aufgereiht auf das Ende der Querstrebe angebracht sind und dort frei zur Drehung und Verlagerung verbleiben. Die Arme 13 und 14 tragen an ihres Ende Räder 15 mithilfe von Achsschenkeln 16. Man sieht, daß der Arm 13 dem Längsträger 3 und der Arm 14 dem Längsträger 4 an deren Außenfläche gegenüberliegen.
Ein erster Torsionsstab 17» der an seinen beiden Enden entweder ein Keilwellenprofil oder eine Kerbverzahnung hat, erstreckt sich parallel zur Achse der Naben 11 und 12 entlang deren Außenfläche zwischen dem Arm 13 und dem Längsträger 4. Die Keilwellenprofil-Enden des Stabes arbeiten mit Keilwellenprofil-Öffnungen 13a und 4a zusammen, die ganz durch den Arm 13 und den Längsträger 4 hindurchgehend vorgesehen sind. Der Stab 17 geht durch den Längsträger 3 durch eine Öffnung in Form eines bogenförmigen Lochs 18.
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Desgleichen erstreckt sich ein zweiter Torsionsstab 19, der ebenfalls an seinen Enden ein Keilwellenprofil oder eine Kerbverzahnung hat, parallel zur Achse der Naben 11 und 12 entlang deren Äußerem und verbindet den Arm 14 mit dem Längsträger 3. Die Enden des Stabes sind in öffnungen mit Keilwellenprofil 3a und 14a eingeführt, die durch und durch gehen entsprechend in den Längsträger 3 und der Verlängerung 14a des Armes 4 vorgesehen sind. Schließlich geht dieser Stab 19 durch den Längsträger 4 durch ein Loch 20. Die beiden Enden Jeden Stabes sind vorzugsweise nach bekannter Art mit einer verschiedenen Anzahl von Keilen oder Zähnen versehen, um eine genaue Winkelregulierung der Arme zu ermöglichen.
Schließlich sind auf den Zeichnungen 1 und 2 schematisch Stoßdämpfer 21 und 22 gezeigt, von welchen jeder gelenkig angebracht ist auf dem entsprechenden Längsträger 3 und 4 in 23 und 24 und auf dem benachbarten Arm 13, 14 um Achsen, die in Figur 1 nicht gezeigt aber in 25 und 26 markiert sind, die von diesen Armen schräg zum Inneren des Fahrzeugs gehalten sind.
Die Lage der Bauelemente zueinander, die die in diesen Zeichnungen vorgestellte Aufhängung bilden, ist die, die sie einneh men, wenn das Fahrzeug auf dem Boden 27 mit seinen Rädern ruht. Man muß sich also das Fahrzeug ohne Ausrüstung mit Torsionsstäben 17 und 19 vorstellen, dessen Unterbau 2 auf einer Unterlage liegt. In dieser Stellung bringen sich die Achslagerarme 13 und 14 durch die Schwerkraft in eine solche Lage, daß die Achse der Räder 15 und der Achsschenkel 16 sich bis zu 16a senken (Figur 2). Um z.B. den Torsionsstab 17 an seinen Platz zu bringen, führt man ihn zuerst in das Loch 18 und die Öffnung 4a mit Keilwellenprofil des Längsträgers 4 ein; danach bewegt man ihn derart, daß sein Ende, das in dem Loch liegt, fast genau in der Bezugsstellung 17' ist, und läßt den Arm 13 so um die Achse seiner Nabe schwenken, um die öffnung mit Keilwellenprofil 13a gegenüber zu der Stellung 17· zu bringen, und führt das Ende mit Kedlwellenprofil des bewegten (gebogenen) Torsionsstabs in die öffnung 13a ein. In dieser Stellung wird keine Torsionseinwirkung auf den Stab ausgeübt,
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was bedeutet, daß die einzigen Einwirkungen durch Reibung, die auf der Höhe des Keilwellenprofils zwischen dem Stab 17 und den Telen 13 und 4 bestehen, von der Bxegungsverformung dieses Stabes herrühren. Diese Einwirkungen sind verhältnismäßig schwach und leicht zu beseitigen, denn der Stab ist lang und dünn; dpch obgleich die linden des Stabes 17 dazu vorgesehen sind, seitlich aus den Löchern 4a und 13a herauszukommen, kann man mittels Schrauben wie die in 28 und Unterlegblechen den Abstand des Arms 13» der zur Verlagerung in der Querstrebe 1 frei ist, in -Bezug auf den Längsträger 4 regeln. Man verfährt in der gleichen Art, um den Stab 19 zwischen dem Längsträger und dem Arm 14 an seinen Platz zu bringen, und man versieht die Arme mit ihren entsprechenden Rädern.
Indem man danach das Fahrzeug mit seinen Rädern auf den Boden stellt, belastet man die Achslagerarme, die dadurch die Neigung haben um die Achsen ihrer Naben im Sinn der Ausrichtung der Löcher 13a und 4a einesteils und 14a und 3a andernteils zu schwenken. Bei dieser Bewegung nehmen die Torsionsstäbe eine fast gradlinige Form wieder._an, ihre Biegung (Flexion) wird vermindert oder ganz getilgt, und die Torsionsspannung unter der sie nun stehen, verursacht auf den Flächen der Keilwellen-Verbindungen bedeutende Reibungskräfte. Diese Reibungskräfte sind derart, daß sie die Unbeweglichkeit der Torsionsstäbe, der Längsträger und der Achslagerarme zueinander sichern. Daher ist jeder Torsionsstab ein Mittel zum Festhalten besonders in Querrichtung zum entsprechenden Achslagerarm in Bezug auf das Chassis des Fahrzeugs, indem er zuläßt, sich vorteilhaft von jedem ergänzenden anderen Befestigungsmittel freizumachen, Gleichzeitig werden die Stäbe etwas verlängert durch die Tatsache, daß ihre Biegung, die von der Flexion beim Zusammenbau herrührt, aufgehoben wird. Da die Naben 11 und frei zur Verlagerung in dem Querträger 1 montiert sind, entfernen sich die Arme von ihrer Ausgangsstellung um einen Wert, der gleich ist der Verlängerung der Stäbe. Wegen dieser Tatsache muß der seitlichen Verlagerung der Arme zur Zeit der Belastung des Fahrzeuges Rechnung getragen werden teils bei der Montage und den ausgeführten Einstellungen, teils darin,
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was die Anbringung von Dichtungsverbindungen als Schutz der Lager 9 und 10 betrifft. In Figur 1 sind solche Dichtungen gezeigt, die aus einem elastischen Material hergestellt sind und damit der achsialen Bewegung der Naben Rechnung tragen.
In Figur 3 ist eine Einzel-Anordnung der erfindungsgemäßen Aufhängung, die in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist, dargestellt. Diese Anordnung besteht aus einer Ankupplung der inneren Enden der ^aben 11 und 12 an die Querstrebe 1. Die Aufgabe dieser Ankupplung besteht darin, eine stabilisierende Verbindung der Räder zu schaffen zur Hemmung des Flatterns und Auslenkens, denen das Fahrzeug unterworfen sein kann. Diese Verbindung ist hier durch zwei elastische Buchsen 30 und 31 verwirklicht, die drehbar und verlagerbar fest sind einesteils im Innern mit der entsprechenden Nabe 11 und mit der Nabe 12, die innen hohl sind, und andernteils mit einem zentralen kurzen Rohr aus zwei Abschnitten 32a und 32b, die aneinander angebracht sind durch eine Schraube 33 und eine Schraubenmutter 34-. Die Buchsen 30 und 31 werden in engem Kontakt gehalten mit den Stuckern 11, 32a, 12, 32b, sei es durch Druck, sei es durch Klebeverbindung. Diese Buchsen besitzen eine Torsionselastizität in der Art, daß jedes Schwenken einer der Naben eine Schwenkzugkraft der anderen Nabe im gleichen Sinn erzeugt zum Zweck der seitlichen Stabilisierung des Fahrzeugs und eine Seher-Elastizität in einer Richtung parallel zur Nabenachse, um die Freiheit zur achsialen Verlagerung der ®äben zu bewahren.
In Figur 4 schließlich wird eine Abänderung der Ausführung gezeigt, die mit Bezug- auf Figur 3 beschrieben wurde. Man sieht auf dieser zeichnung die Arme 13 und 14- mit ihren Naben 11 bezw. 12. Ein Torsionsstab 35 erstreckt sich im Innern der Naben und mit seinen Keilwellen-Profilenden rotationsfest durch Ringe 36 und 37, die in den Naben mittels elastischer Buchsen 38 und 39 zentriert und an einem der Enden von zwei Hebeln 4-0 und 41 geschweißt sind, die wiederum mit ihrem anderen Ende entsprechend an den Armen 13 und 14 fest sind. Der ^ebel 40 ist relativ kurz in Bezug auf den Hebel 41 und ist am Arm 13 befestigt durch eine Schraube 28, die in Figur
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beschrieben wurde.
Der Hebel 41 ist langer als der Hebel 40. Wenn der Arm 13 um seine Nabenachse 11 schwenkt, erzeugt er an dem Stab 35 eine Torsion über den Hebel 40 und den Ring 36; die Torsion wirkt sich über den Ring 37 auf den Hebel 41 und den Arm 14 aus, der dazu tendiert, im gleichen Sinn um seine Nabenachse zu schwenken. Wie die Arme 13 und 14 sich voneinander entfernen und sich einander nähern können, wenn der Stab 35 von fester Läng ist, so wird die aufeinander bezogene Bewegung der Arme in Bezug auf diesen Stab entlang der Nabenachse ermöglicht einesteils durch die Scherungs-KLastizität der Buchsen 38 und 39 und anderenteils durch die Elastizität, die der Hebel besitzt in Richtung parallel zur Nabenachse 12 durch seine große Länge und seine geringe Dicke.
Die vorliegende ISrf indung hat zahlreiche Vorteile. Zunächst ist der Ein- und Ausbau einer solchen Aufhängung sehr einfach und bedarf nur einer begrenzten Anzahl von Stücken, die vom Preis her annehmbar und leicht in Serie herzustellen sind. Die Seitenstabilisierung wird gleichermaßen in einfacher Art erreicht. Der Raumbedarf und die Abmessungen einer solchen Aufhängung sind herabgesetzt, was erlaubt, den nutzbaren Raum des Fahrzeugs zu vergrößern, was besonders den hinteren Kofferraum betrifft. Die Aufhängung erlaubt, kurze Achslagerarme einzusetzen, die besonders für kleine Wagen angewandt werden und die dazu tauglich sind, eine veränderliche Flexibilität als Funktion des Winkelausschlages der Arme zu sichern, also der Belastung des Fahrzeugs. Schließlich ist der Herstellungspreis gering.
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erseil e

Claims (1)

  1. PATBNTAN WALTSBÜRO
    SCHUMANNSTR. 97 ■ D-4000 DÜSSELDORF
    Telefon: (0211) 68 33 46 Telex: 0858 6513 cop d
    PATENTANWÄLTE:
    Dipl.-Ing. W. COHAUSZ ■ Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER ■ Dipl.-Ing. H. ß. COHAUSZ
    7.6.78
    Ansprüche
    1/ Aufhängung für einen Satz voneinander unabhängiger Fahrzeugräder (Einzelradaufhängung), in der jedes der Räder drehbar von dem Ende eines Achslagerarms getragen wird, dessen Nabe um eine Querachse drehbar in der Nähe einer Querstrebe angebracht ist, die fest an dem Unterbau des Fahrzeugs ist, und die einen Torsionsstab hat, der zur Drehung mit seinen Enden an diesem Arm und einem Bauteil verankert ist, das an dem Unterbau fest ist und dem anderen Arm gegenüberliegt und sich parallel zur Nabenachse und außerhalb der Querstrebe erstreckt, dadurch gekennzeichnet , daß die Nabe (11, 12) jedes Achslagerarmes (13, 14) zur Verlagerung entlang ihrer Achse in bezug auf die Querstrebe (1) beweglich ist, und daß der Torsionsstab (17, 19) auf dem Achslagerarm (13, 14) und dem entsprechenden Bauteil (3, 4) axial unbeweglich ist und so ein Mittel zum transversalen Festhalten dieses Achslagerarms in bezug auf den Unterbau (2) bildet.
    2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Unbeweglichkeit des Torsionsstabs (17, 19) auf dem Achslagerarm (13, 14) und dem entsprechenden Bauteil (3, 4) durch Keilwellen-Verbindungen oder Kerbverzahnungen der Enden des Stabes unter dauernder Torsionsspannung verwirklicht ist.
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    HC/Be - 2 -
    809851/0867
    3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungen in den Lagern
    ganz durch den Arm (13, 14) und das Bauteil (3, 4) hindurchgehen, und daß mindestens eines der Enden des Torsionsstabes (17, 19) seitlich über die Außenfläche von
    mindestens einem dieser Lager hinausreicht, und daß dieses hinausragende Ende einen Träger für Mittel zur Einstellung bei der Montage des Abstandes eines Achslagerarms (13, 14) in bezug auf das quer gegenüberliegende Bauteil (3, 4)
    bildet.
    4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstrebe (1) hohl ist und innen Lager (9, 10) trägt zum Halten und gelenkigen Anbringen der Naben (11, 12) der Arme, die durch die
    Endöffnung der Querstrebe (1) eingeführt sind.
    5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstrebe (1) mit ihren Enden fest an den Bauteilen (3, 4) ist, die aus
    kurzen Längsträgern bestehen, die durch Zwischenlage von
    elastischen Blöcken (8) mit dem Unterbau (2) des Fahrzeugs verbunden sind.
    6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß jede der Naben (11, 12) der Achslagerarme (13, 14) mit der anderen drehbar mittels einer Buchse (38, 39) verbunden ist, die mit ihnen koaxial ist und die Torsion um ihre Achse elastisch und quer zu
    dieser Achse (scherend) belastbar ist.
    7. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (13, 14) mit
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    2825178
    dem anderen drehbar mittels eines Torsionsstabs verbunden ist, der koaxial stabilisierend auf die Naben (11, 12) der Arme wirkt, wobei die Verbindung des Stabes mit mindestens einem der Arme durch einen fast senkrechten Hebel an der Achse der Naben gebildet wird, der in einer Richtung parallel zu dieser Achse elastisch ist.
    8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stoßdämpfer (21, 22) gelenkig zwischen jedem Bauteil (3, 4), das fest an dem Unterbau (2) ist, und dem benachbarten Achslagerarm (13, 14) angebracht ist.
    8098 51/086?
DE19782825176 1977-06-10 1978-06-08 Aufhaengung fuer voneinander unabhaengige fahrzeugraeder Granted DE2825176A1 (de)

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