DE2625374A1

DE2625374A1 - Radaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2625374A1
Application number: DE19762625374
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Fukuchi; Hideo Takeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1975-06-06
Filing date: 1976-06-04
Publication date: 1976-12-09
Also published as: FR2313222A1; FR2313222B1; US4140334A

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH D-B MÖNCHEN 22

Dipl.-Inq. K. GUNSCHMANN Steinsdorf.traBe 10

Dr.r.r...t. W. KÖRBER * W'»«« Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS PATENTANWÄLTE ⁴* ^{JUn± 1976}

HONOA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 2625374

27-8, 6-chome, Jingumae, Shibuya-ku
Tokio, Japan

Pat ent anmeldung

Radaufhänguns für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge und dgl.

Es ist bereits eine Radaufhängung mit nacheilenden Rädern bekannt, bei der ein rechter und ein linker Lenker, die einem rechten bzw. einem linken Rad zugeordnet sind, auf der Unterseite des Fahrgestells an ihren Basisenden mit Hilfe einer rechten bzw. einer linken Lagerachse unabhängig voneinander schwenkbar gelagert sind; hierbei ist es üblich, jede Lagerachse sowohl an ihrem inneren als auch an ihrem äußeren Ende mit Hilfe eines zugehörigen Lagers drehbar zu lagern. Hieraus ergibt sich der Nachteil, daß man insgesamt vier Lager benötigt, und zwar Je zwei Lager auf der rechten und der linken Seite, so daß sich eine komplizierte Konstruktion von großem Gewicht ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung zu schaffen, bei der diese Nachteile der bekannten Konstruktion vermieden sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine Radaufhängung mit nacheilenden Rädern für Kraftfahrzeuge o.dgl_o geschaffen worden, bei der ein rechter und ein linker nachlaufender Lenker, die mit einem rechten bzw. einem linken Rad verbunden sind, auf der Unterseite des Fahrgestells eines Fahrzeugs mit ihren Basisenden auf zwei sich quer zur Fahrtrichtung er-

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streckenden Lagerachsen, und zwar einer rechten bzw. einer linken Lagerachse, unabhängig voneinander schwenkbar gelagert sind, und die dadurch gekennzeichnet ist, daß die beiden Lagerachsen an ihren beiden äußeren Endabschnitten am Fahrgestell mit Hilfe von Lagern drehbar gelagert und an ihren einander benachbarten inneren Endabschnitten durch eine rohr_förmige Kupplung so miteinander verbunden sind, daß sie sich unabhängig voneinander
drehen können.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung;

Fig, 2 die Draufsicht der wichtigeren Teile der Radaufhängung nach Fig. 1;

Figo J5 einen vergrößerten Längsschnitt einer die Lagerachsen
der Radaufhängung nach Fig. 1 und 2 verbindenden Kupplung;

Fig. 4 die Draufsicht der wichtigeren Teile einer weiteren Ausführungsform einer Radaufhängung nach der Erfindung;
und

Fig. 5 einen Fig. 3 ähnelnden Schnitt durch eine Kupplung.

Zu der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Radaufhängung gehören Federn β, die mit den freien hinteren Enden von zwei nachlaufenden Lenkern 2 zusammenarbeiten, durch die zwei Fahrzeugräder 1 unterstützt werden. Zu der in Figo J5 dargestellten Kupplung 5, die die einander benachbarten inneren Enden von den beiden
Rädern 1 zugeordneten Lagerachsen J verbindet, gehören eine
äußere Buchse 5a und Buchsen 5b, die durch axiale Abstände ge-

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trennt in die äußere Buchse 5& eingebaut sind; auf beide Enden der äußeren Buchse 5a sind Dichtungen 5c aufgesetzt, um die Kupplung 5 gegen das Eindringen von Staub zu schützen.

Gemäß der Erfindung sind die rechte Lagerachse 3 und die linke .Lagerachse j5 auf dem Fahrgestell a nur an zwei Punkten 4 an den beiden äußeren Enden drehbar gelagert, so daß sich für die Radaufhängung im Vergleich zu bekannten Konstruktionen mit vier Lagern eine einfachere Konstruktion von geringerem Gewicht ergibt; außerdem bietet die Erfindung den Vorteil, daß Schwingungen, Geräusche und dgl. in einem geringeren Ausmaß auftreten, da die beiden Lager 4 auf dem Fahrgestell a in einer verhältnismäßig großen Höhe angeordnet sind. Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs die beiden Räder 1 gleichzeitig nach rechts bsw. nach links wirkenden Kräften ausgesetzt werden, kommen ferner die von den beiden Lagerachsen J aufzunehmenden Biegemomente bei der Kupplung 5 in entgegengesetzten Richtung zur Wirkung, so daß sie sich gegenseitig ausgleichen, was zur Stabilisierung des Fahrzeugs beiträgtο

Die Erfindung ist auch bei Radaufhängungen mit Schräglenkern nahezu in der vorstehend beschriebenen Weise anwendbar.

Zum Stand der Technik gehören auch bekannte Radaufhängungen mit sog. Schräglenkern, bei denen ein rechter und ein linker Lenker, die mit einem rechten bzw«, einem linken Fahrzeugrad verbunden sind, auf der Unterseite des Fahrgestells an ihren Basisenden mit Hilfe von zwei schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lagerachsen auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs unabhängig voneinander schwenkbar gelagert sind; auch in diesem Fall ist es üblich, jede der beiden drehbaren Lagerachsen für die Schräglenker sowohl an ihrem inneren als auch an ihrem äußeren Ende in Lagern drehbar zu unterstützen«, Hieraus ergibt sich der Nachteil, daß insgesamt vier Lager benötigt werden, und zwar je zwei für die rechte und die linke Lagerachse, so daß sich eine komplizierte Konstruktion von großem Gewicht ergibt«, Im

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Vergleich zu Radaufhängungen mit nachlaufenden bzw. geraden Lenkern ergibt sich außerdem bei Schräglenkern der Wachteil, daß sich der Radsturz verändert, wenn die Belastung des Fahrzeugs verändert wird.

Durch die Erfindung ist auch für den Fall der Verwendung von Schräglenkern eine Radaufhängung geschaffen worden, bei der ein rechter Lenker und ein linker Lenker, die mit einem rechten bzw. einem linken Fahrzeugrad verbunden sind, auf der Unterseite des Fahrgestells mit ihren Basisenden mit Hilfe zweier schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufender drehbarer Lagerachsen unabhängig voneinander schwenkbar gelagert sind, und die dadurch gekennzeichnet ist, daß die beiden Lagerachsen am Fahrgestell an ihren äußeren Endabschnitten mit Hilfe von Lagern drehbar gelagert sind, während ihre inneren Enden durch eine rohrförmige Kupplung so verbunden sind, daß sie sich unabhängig voneinander drehen lassen.

Eine entsprechende Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 4 und 5 dargestellt. Zu der Radaufhängung gehören wiederum Federn 6, die mit den hinteren Enden von zwei Lenkern 2 zusammenarbeiten. Gemäß Fig. 5 gehören zu der die beiden Lagerachsen J5 verbindenden rohrförmigen Kupplung 5 eine äußere Buchse 5a-, in die durch axiale Abstände getrennte Buchsen 5b eingebaut sind; auf die beiden Enden der äußeren Buchse 5a sind Dichtungen 5c aufgesetzt, um die Kupplung gegen das Eindringen von Staub zu schützen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 sind die rechte und die linke Lagerachse nur an ihren äußeren Enden jeweils mittels eines Lagers 4 drehbar gelagert, so daß sich im Vergleich zu der bekannten Konstruktion mit vier Lagern eine einfachere Konstruktion von geringerem Gewicht ergibt, die außerdem den Vorteil bietet, daß Schwingungen, Geräusche und dgl« in einem geringeren Ausmaß auftreten, da die beiden Lager 4 auf dem Fahrgestell a in. einer verhältnismäßig großen Höhe an starren Bauteilen be-

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festigt sind. Werden die beiden Räder 1 gleichzeitig nach links bzw«, nach rechts wirkenden Kräften ausgesetzt, kommen die von den beiden Lagerachsen j? aufzunehmenden Biegemomente an der Kupplung 5 in entgegengesetzten Richtungen zur Wirkung, so daß sie sich ausgleichen und keine nachteiligen Wirkungen hervorrufen. V/erden die beiden Räder 1 gleichzeitig nach oben oder unten verlagert, werden die beiden Lagerachsen j5 gemäß Fig. 4 um die gemeinsame Achse A-A gedreht, wie es auf ähnliche Weise bei geraden Lenkern geschieht, und daher ergibt sich der Vorteil, daß sich bei einer änderung der Belastung des Fahrzeugs der Radsturz nicht verändert. Wird das Fahrzeug in eine andere Richtung gelenkt, können sich außerdem die beiden Lagerachsen 5 um die zugehörigen Achsen B-B bzw. C-C drehen, so daß die Lenker 2 nach Fig. 4 in der gleichen V/eise zur Wirkung kommen wie Schräglenker bekannter Art«,

Ansprüche;

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Claims

ANSPRÜCHE

1J Radaufhängung für ein Fahrzeug mit geraden Lenkern, bei

"""-dem ein rechter Lenker und ein linker Lenker, die mit einem rechten bzw,, einem linken Fahrzeugrad verbunden sind, auf der Unterseite des Fahrgestells des Fahrzeugs mit ihren Basisenden mit Hilfe zweier sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckender Lagerachsen, und zwar einer rechten und einer linken Lagerachse, voneinander unabhängig schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerachsen (3) mit ihren äußeren Endabschnitten am Fahrgestell (a) mit Hilfe je eines Lagers (4) drehbar gelagert und an ihren einander benachbarten inneren Enden durch eine rohrförmige Kupplung (5) so verbunden sind, daß sie unabhängig voneinander drehbar sind.

2, Radaufhängung für Fahrzeuge mit einem rechten und einem linken Schräglenker, die mit einem rechten bzw. einem linken Fahrzeugrad verbunden und auf der Unterseite des Fahrgestells mit ihren Basisenden mit Hilfe zweier sich schräg zur Fahrzeuglängsachse erstreckender Lagerachsen, und zwar einer rechten und einer linken Lagerachse, unabhängig voneinander schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden drehbaren Lagerachsen (jj) an ihren äußeren Endabschnitten auf dem Fahrgestell (a) mit Hilfe von Lagern (4) drehbar gelagert und an ihren einander benachbarten inneren Endabschnitten mittels einer rohrförmigen Kupplung (5) unabhängig voneinander drehbar verbunden sind.

Der Patentanwalt»

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