DE2246542A1 - Fahrzeugabfederung - Google Patents

Fahrzeugabfederung

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DE2246542A1
DE2246542A1 DE2246542A DE2246542A DE2246542A1 DE 2246542 A1 DE2246542 A1 DE 2246542A1 DE 2246542 A DE2246542 A DE 2246542A DE 2246542 A DE2246542 A DE 2246542A DE 2246542 A1 DE2246542 A1 DE 2246542A1
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Automobiles Citroen SA
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    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/025—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a torsion spring

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)

Description

Patentanwälte -·-*-.
Dip!. Ing. F.Weickmann, ^"^T
Dipl. Ing. H. Waickniann, Dipl. Phys. Dr. K. Fincke Oipl. Ing. F. A. Weickmann.. Dipl. Gh&m. B. Huber
8 Mönchen 27, Mühlstr. 22 " .
S.A. AUiDOMOBIISS CITROEIf
117 a 167, Quai Andre Citroen
75 Paris U3 Frankreich ,
5560-72 Fahrzeugabfederung.
Die Erfindung "betrifft die Abfederungen für
Fahrzeuge, bei welchen die Hader ein und desselben Radsatzes je von einem etwa waagerechten Arm getragen werden, welcher fest mit einer Nabe verbunden ist, welche an dem Wagenkasten mit Hilfe von querliegenden Drehlagern angebracht ist, wobei die Naben der beiden Arme ein und desselben Radsatzes an den Enden eines querliegenden Torsionsstabes verankert sind, welcher innerhalb einer rohrförmigen Traverse angeordnet ist, an welcher er durch eine mittlere Zone verankert ist, wobei die Traverse ihrerseits an dem Wagenkasten <dure-h in der Nahe ihrer Enden mit Hilfe von Haltern angebracht ist, v/obei die die Naben tragenden querliegenden Drehlager zwischen der Nabe und der Rohrtraverse angeordnet sind.
Die Erfindung bezweckt, derartige Abfederungen so auszubilden, dass sie besser als bisher den verschiedenen Erfordernissen der Praxis entsprechen und insbesondere für
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gleichzeitige lotrechte gleichsinnige Ausschläge eine in Punktion der Belastung veränderliche Nachgiebigkeit uiid eine kon- * stante Nachgiebigkeit für reine Rollausochläge, d.h. fur gegensinnige symmetrische V/inkelauaschläge der beiden Abfederungsarme ein und desselben Radsatzes,besitzen·
Eine erfindungsgeaäsae Pahrzeugabfederung der obigen Art ist dadurch gekennzeichnet, dass sie zwischen dem Wagenkasten und wenigstens einem drehfest mit der Rohrtraverse verbundenen Arm angeordnete elastische Kittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit aufweist, welche auf den Arm eine Wirkung ausüben können, v/elche sich einer Ausschlagbewegung der Räder gegenüber dem Wagenkasten nach oben widersetzt.
Vorzugsweise werden zwei an den Enden der Rohrtraverse angeordnete Arme vorgesehen.
Die elastischen Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit können entweder an dem drehfest mit der Rohrtraverse verbundenen Arm oder an dem Wagenkasten befestigt werden, derart, dass sie sich an einen Teil des Wagenkastens bzw. an dem drehfest mit der Rohrtraver3e verbundenen Arm abstützen.
Die elastischen Mittel mit veränderlicher
Nachgiebigkeit werden zweckmassig durch wenigstens einen Teil aus einem Elastomer o. dgl. gebildet, welcher eine solche Form hat, dass seine Nachgiebigkeit abnimmt, wenn seine Abplattung zunimmt.
Der mit den elastischen Mitteln veränderlicher Nachgiebigkeit zusammenwirkende Teil des Wagenkastens wird zweckmässig durch ein Profilatück gebildet, welches sich in der Querrichtung erstreckt und an zwei Längsträgern befestigt ist.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert·
Fig. 1 ist eine unter Wegbrechung von Teilen von oben gesehene Teilansicht einer erfindungsgemässen Abfederung.
Pig. 2 ist eine von der Seite gesehene Teilansicht der Abfederung der Fig. 1-
Pig. 3 ist ein Schaubild, welches den Zusammenhang zwischen den als Abszissen aufgetragenen Ausschlägen und den als Ordinaten aufgetragenen Belastungen fur eine erfindungsgemässe Abfederung zeigt.
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Fig. 4 zeigt eine; AusfuhrungsaWandlUEtg der elastischen Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit«
Vor der eigentlichen Beschreibung der Erfindung sei zur Erleichterung des Verständnisses derselben an einige allgemeine Begriffe erinnert.
Die Steifigkeit k einer Feder oder einer Abfederung ist gleich den Verhältnis zwischen einer Änderung Δ0 der an der Feder oder der Abfederung angreifenden last und der durch diese Beiastungsänderung erzeugten Ausschlagsähderung ΔΏ: k = ΔΟ/ΔΙ). , ■·■■';
Die Nachgiebigkeit f_ ist gleich dem Kehrwert der Steifigkeit k, d,h. f = £ . ·
Yfenn m die abgefederte Masse ist, hängt die
Periode der Eigenschwingung einer Abfederung mit der Steifigkeit k im wesentlichen von dem Verhältnis \ik/m ab.-Hieraus geht hervor, dass eine Minderung der abgefederten Masse m eine Veränderung der Periode der Eigenschwingung der Abfederung zur Folge hat, wenn die Steifigkeit k oder ihr Kehrwert, die Nachgiebigkeit f_, konstant ist·
Eine Abfederung mit einer in Punktion der
Belastung veränderlichen Nachgiebigkeit, bei welcher die Nachgiebigkeit abnimmt, wenn die abgefederte Hasse zunimmt, gestattet, die Änderungen der Periode der Eigenschwingungen der Abfederung zu verringern oder überhaupt aufzuheben. Die Abfederung behält dann bei beliebiger Belastung eine Eigenschwingungsperiode bei, welche in der Nähe eines vorbestimmten günstigsten Wertes liegt.
Dies ist besonders interessant für den Komfort der Passagiere eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines leichten Kraftfahrzeugs, bei welchem die Änderung der abgefederten Masse bedeutend ist, je nachdem, ob das Fahrzeug unbelastet oder belastet ist. ' l
Bei einen Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei welchem die Belastungsänderungen hinten am stärksten fühlbar sind, wird vorzugsweise eine vordere Abfederung mit konstanter Nachgiebigkeit gewählt, während di'e hintere Abfederung eine veränderliche Nachgiebigkeit hat,'welche abnimmt, wenn die Ablenkung oder der Ausschlag zunimmt. Venn das Fahrzeug eine
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reine Rollbev/egung ausführt, verlagert sich für einen gegebe- , neu Rollv/inkel die Belastung von einer Seite des Fahrzeugs auf die andere. Diese Belastungsverlagerung verteilt sich auf der starker belasteten Seite des Fahrzeugs zwischen dem Vorderende und den Hinterende geiaäss dem Verhältnis der Steifigkeiten der vorderen und der hinteren Abfederung für eine Rollbewegung. Die Verlagerung auf das Hinterrad auf der stärker belasteten Seite, d.h. bei einer Kurve auf das auf der Aussenseite der Kurve liegende Hinterrad, nimmt daher mit der Belastung des Fahrzeugs für den gleichen Rcllwinkel zu, da die hintere Steifigkeit rait der Belastung zunimmt.
Da das Lenkvermögen eines Luftreifens unter
sonst gleichen Umständen abnimmt, wenn die von dem" Reifen getragene Belastung zunimmt, erhält man eine gegenseitige Veränderung der Lenkvermögen der vorderen und der hinteren Reifen, wofcei das Lenkvermögen des hinteren Reifens kleiner als das des vorderen Reifens wird. Das Fahrzeug hat daher in unbelastetem Zustand ein geringeres Lenkvermögen (Vorherrschen des Lenkvermögens der hinteren Reifen), während es bei Belastung ein grösseres Lenkvermögen hat (Vorherrschen des Lenkvermögens der Vorderreifen), was natürlich für die Sicherheit nachteilig ist. Der Fahrer des Fahrzeugs ist nämlich insbesondere für den Rollv/inkel empfindlich und regelt seine Steuerung entsprechend diesem Winkel. Nun ist aber infolge des obigen Vorgangs für ein und denselben Rollv/inkel das Verhalten des Fahrzeugs verschieden, Je nachdem, ob es belastet ist oder nicht, so dass es für den. Fahrer sehr schwer v/ird, die zu wählende Steuerung zu bestimmen. .
Es ist daher wesentlich, eine Abfederung herzustellen, deren Steifigkeit mit der Belastung für gleichzeitige lotrechte gleichsinnige Ausschläge der Räder ein und desselben Radsatzes zunimmt, während ihre Steifigkeit für Rollbewegungen konstant bleibt.
Fig. 1 und 2 zeigen eine Abfederung S für die
Hinterräder 1 (von denen nur ein einziges dargestellt ist) eines Kraftfahrzeugs. Die durch die Längsachse X-X des Fahrzeugs gehende lotrechte Ebene ist eine Synmetrieebene für die Abfederung S. Jedes Rad 1 des hinteren Radsatzes wird von einem Arm 2 ge-
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tragen, dessen Länge grosser als der Radhalbmesser ist, und welcher fest mit einer Habe 3 verbunden ist, welche an dem Wagenkasten 4 mittels einer Traverse 7 und eines querliegenden Lasers 5 angebracht ist, welches z.B. durch zwei lladeln enthaltende Buchsen oder zwei Wälzlager mit zylindrischen Rollen gebildet wird.
Die Naben 3 der beiden Arme 2 sind in an sich bekannter V/eise durch eine an jeder Nabe befestigte Scheibe d_ an den mit Riffelungen jj. versehenen Enden eines querliegenden Torsionsstabes 6 befestigt, welcher innerhalb einer Rohrtraverse 7 angeordnet und an dieser durch eine mittlere Zone 8 verankert ist.
Bei der Ausführungsform der Fig. -1 weist die Traverse 7 zwei in einer Flucht liegende Teile auf, deren jeder an eine Verankerungsmuffe 9 angeschweisst ist, welche innen mit Hüten für den Durchgang von in der mittleren Zone 8 · des Torsionsstabes ausgebildeten Riffelungen 10 versehen ist. Eine Schraube 11 verhindert die Verschiebung des Stabes 6 in der Muffe 9.
Gemäss. einer Ausführungsabwandlung bildet der
Torsionsstab 6 nicht ein einziges Stück, wie in Fig. 1, sondern kann aus zwei in einer Flucht liegenden Teilen bestehen, deren jeder halb so lang wie der Stab 6 ist*
Die Traverse 7 ist an dem Wagenkasten 4 in
der Nahe ihrer Enden mit Hilfe von Haltern 12 angebracht. Bei der Ausführungsform der Pig· 1 v/erden die Halter 12 durch einen Block 13 aus einem Elastomer gebildet, welcher Rohrform hat, so dass er auf die Traverse 7 aufgeschoben v/erden kann. Dieser Block 13 kann an der Traverse 7 ,und an fest mit dem Wagenkasten 4 verbundenen Teilen zum Haften gebracht werden, oder, wie dargestellt, an einer inneren Metallmuffe 14 und einer äusseren Metallmuffe 15» welche dann starr an der traverse bzw. dem Wagenkasten befestigt sind. Die äussere Muffe 15 besitzt durch Bolzen 17 ο. dgl. an dem Wagenkasten 4 befestigte Lappen 16, während die innere Muffe 14 mit Preßsitz auf die Traverse 7 aufgezogen ist. Da der rohrförmige Block 13 eine Torsionsverformung erfahren kann, kann die Rohrtraverse 7 sich gegenüber dem Wagenkasten 4 um ihre Achse drehen. Der in Pig. 1 darge-
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stellte Halter 12 ist wirtschaftlich und leicht herzustellen,, und ermöglicht die Filterung der von dem Rad aufgenommenen Stösse, welche nicht auf den Wagenkasten übertragen werden.
Die Torsionsarbeit des Blocks 13 ist jedoch
nicht anbedingt erforderlich, und der Halter 12 kann durch eine Vorrichtung gebildet v/erden, welche der Traverse 7 gestattet, sich frei zu drehen, ohne einen Torsionswiderstand des Halters 12 überwinden zu müssen. Dieser Halter kann z.B. durch ein elastisches Lager des Typs fluid-bloc (eine eine Drehbewegung gestattende, mit Fett gefüllte Kuffe aus einem Elastomer) oder durch ein Nadellager gebildet werden*
Jedenfalls kann, x-tenn der Halter 12 im wesentlichen durch eine auf Torsion arbeitende Muffe 13 gebildet wird, diese Muffe kleine Abmessungen haben.
Die die Naben 3 tragenden querliegenden Drehlager 5 sind zwischen jeder Nabe und einem Endstück £ angeordnet, v/elches starr an der Rohrtraverse 7 befestigt ist und sich von dem Halter 12 aus nach aussen erstreckt. Gemüse einer Ausführungsabwandlung kann das Endstück e, einen Bestandteil der Traverse 7 bilden, welche dann jenseits der Halter 12 verlängert ist.
Jede Nabe 3 tragt zwei starr an ihr befestigte Längslaschen 18, welche in der Querrichtung voneinander entfernt sind, sich nach der gleichen Seite wie der Arm 2 erstrekken und zwischen diesem und dem Halter 12 liegen· Der Raum zwischen den Laschen 18 nimmt den Kopf 19 eines Dampfera 20 auf, dessen anderes Ende 21 (Pig. 2) mit dem Wagenkasten 4 verbunden ist. Zwei drehfest mit der Rohrtraverse 7 verbundene Längsarme 22 sind in der Nahe, der ünden der Traverse vorgesehen und liegen in der Achsrichtung der Traverse 7 zwischen den Haltern 12. Diese Arme 22 werden zweckmässig je durch ein geradliniges U-Profil gebildet, welches sich in dem gleichen Sinn wie der Arm 2 erstreckt. Wie aus Pig. 2 und 4 hervorgeht, nimmt die Hohe des Profilstücks nach Maßgabe der Entfernung von der Traverse 7 ab. Das von der Traverse 7 entfernte Ende dieses Profilstücks tragt elastische Kittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit 23, welche sich an einem querliegenden Profil-
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stück 24 des Wagenkastens abstützen.
Gemäss einer Ausführungsabwandlung braucht
nur ein einziger mittlerer Langsarm 22 vorhanden zu sein, während gemäss einer anderen Ausführungsabwandlung mehr als zwei Arme vorgesehen werden können.
- Der Arm 22 kann sich in der Längsrichtung
beiderseits der Traverse 7 erstrecken und an seinen beiden Enden über bzw. unter dem Arm angeordnete elastische Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit tragen, welche mit entsprechenden Anschlägen zusammenwirken. ■ . ·
Bei der Ausführungsform der Pig· 1 und 2
werden die elastischen Kittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit durch einen Anschlag 25 aus einem Elastomer gebildet, welcher die Porm eines Umdrehungsparaboloids hat, dessen Scheitel sich gegen das Profilstück 24 legt, während die Basis des Paraboloids dem Arm 22 zugewandt ist. Allgemeiner hat der Anschlag eine solche Porm, dass seine Querschnitte in zu der mittleren Anlagefläche des Anschlags parallelen Ebenen von dem Scheitel zu der Basis nicht abnehmen. Die Nachgiebigkeit dieses Anschlags nimmt ab, wenn seine Abplattung zunimmt«
Bei der Ausführungsabwandlung der Pig. 4
werden die elastischen Mittel 2 durch ein durch übereinanderliegende Ringe 26a gebildetes Kissen 26 aus einem Elastomer gebildet, dessen Nachgiebigkeit abnimmt, wenn seine Abplattung zunimmt·
Die elastischen Mittel mit veränderlicher
Nachgiebigkeit 23 können durch mehrere Anschläge 25 gebildet werden, welche in der Längsrichtung des Arms 22 voneinander entfernt sind und bei einer Zunahme der Amplitude des Ausschlags nacheinander in Tätigkeit treten.
Die Anschläge aus einem Elastomer können auch durch parallel angeordnete Pedern ersetzt werden, welche konstante, aber von einer Peder zur anderen verschiedene Nachgiebigkeiten haben, wobei die Pedern je nach der Amplitude des Ausschlags der Abfederung nacheinander in Tätigkeit treten.
Das querliegende Profilstück 24 hat einen tl-förmigen Querschnitt, bei welchem die beiden parallelen Schenkel lotrecht liegen, während der waagerechte Teil nach
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unten gewandt ist, wobei sich das Profilstuck 24 zwischen zwei · langsträgern 27 des Wagenkastens 4 erstreckt, an welchen es befestigt ist.
An der Stelle der elastischen Kittel 23 mit
veränderlicher Nachgiebigkeit ist ein an dem Profilstück 24 befestigter Sitz 28 vorgesehen, welcher mit den elastischen Mitteln 23 zusammenwirkt. Falls diese Mittel durch den Anschlag gebildet werden, besitzt der Sitz 28 einen schalenförmigen konkaven Abschnitt zur Aufnahme des Scheitels des Anschlags 25·
In Pig. 3 sind die Kurven dargestellt, welche für eine gegebene Ablenkung D die an den verschiedenen elastischen Mitteln oder an der Abfederung angreifende Belastung angeben. Die gestrichelte Kurve a stellt das Nachgiebigkeitsgesetz der elastischen Mittel 23 nit veränderlicher- Nachgiebigkeit dar, wobei die Konkavität dieser Kurve a. den wachsenden Belastungen zugewandt ist. Die voll ausgezogene Gerade To stellt das Nachgiebigkeitsgesetz des Torsionsstabes 6 dar. Diese Nachgiebigkeit ist konstant und entspricht der Steigung der Geraden Jb.
Die strichpunktierte Kurve £ stellt das Nachgiebigkeitsgesetz der erfindungsgemassen Abfederung dar, in v/elcher der Torsionsstab 6 und die elastischen Mittel 23 mit veränderlicher Nachgiebigkeit fur lotrechte gleichsinnige Bewegungen der beiden Hader ein und desselben Radsatzes in Reihe geschaltet sind.
Die erfindungsgeoässe Abfederung arbeitet folgendermaßen·
Jede lotrechte Kraft, insbesondere das Gewicht des Fahrzeugs, welche an dem Wagenkasten 4 angreifend praktisch in der gleichen Weise auf die beiden Räder dee mit der erfindungsgemassen Abfederung ausgerüsteten Radsatzes verteilt wird, sucht die Räder 1 gegenüber dem Wagenkasten anzuheben oder zu senken, wobei sie die Arme 2 derselben um die Lager 5 ihrer Naben 3 verdreht.
Diese Drehung wird auf die Enden des Stabes übertragen, welcher zwischen diesen und seinem in der Muffe 9 verankerten mittleren Abschnitt eine Torsion erfährt. Die Reaktion der Kuffe erzeugt an der Traverse 7 ein auf die Arme
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übertragenes Drehmoment, was eine auf die elastischen Mittel wirkende Kraft zur 3?olge hat. Die von dem Torsionsstab 6 und den elastischen Mitteln 23 herrührenden Ausschläge addieren sich, zueinander. Bei lotrechten Schv/ingungen des Fahrzeugs wird also das ITachgieMgkeitsgesetz der Abfederung durch die Kurve £ der Pig. 3 dargestellt.
Es ist zu bemerken, dass, wenn die Rohrtraverse "7 eine gewisse Torsionsnachgiebigkeit hat, die Ablenkung für eine gegebene Belastung grosser als die Summe der von dem Stab 6 und den elastischen Mitteln mit veränderlicher Nachgiebigkeit 23 herrührenden Ablenkungen ist.
Wenn die Halter 12 bei Winkelausschlägen der
Traverse 7 auf Torsion arbeiten, tritt ihre Steifigkeit zu der der elastischen Mittel 23 mit veränderlicher Nachgiebigkeit hinzu. Anders ausgedrückt, bei gleicher Belastung wird die Ablenkung etwas kleiner, als die, welche man erhalten würde, wenn die" Halter 12 eine freie Drehung der Traverse 7 erlauben würden- Jedenfalls wird jeder Halter 12, selbst wenn er auf Torsion arbeitet, so gewählt, dass er eine sehr grosse Nachgiebigkeit hat, so dass er praktisch auf das Abfederungsgesetz keinen Einfluss hat. ■
Bei einer Rollbewegung sucht die Kippbewegung. des Wagenkastens ein Rad gegenüber dem. Wagenkasten anzuheben und das andere entsprechend zu senken, wobei die Arme 2 gegensinnig verdreht werden. Diese Drehungen werden auf die beiden Enden des Torsionsstabes 6 übertragen, dessen zwischen den Enden, des Stabes und der Muffe 9 liegende beide Hälften sich um gleiche und entgegengesetzte Winkel verdrehen, so dass die Muffe 9 und somit die Traverse 7 und der Arm 22 keine Drehung ausfuhren. Das Abfederungsgesetz fur eine Rollbewegung wird daher durch die Gerade Jb dargestellt, und die Nachgiebigkeit für Rollbewegungen ist kleiner als die Nachgiebigkeit für lotrechte Schwingungen.
Die erfindungsgemässe Abfederung ist leicht
herzustellen, wobei sie die bereits erwähnten Eigenschaften -. hat, nämlich eine veränderliche Nachgiebigkeit für lotrechte Schwingungen und eine konstante Nachgiebigkeit für Rollbewegungen. Dies ergibt eine gute Strassenlage für ein mit dieser
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Abfederung ausgerüstetes Fahrzeug und einen konstanten oder sich wenig in Punktion der Belastung ändernden Komfort.
Wenn ausserdem die Halter der Rohrtraverse
durch Teile aus einem Elastomer ο.dgl. gebildet v/erden, werden die Stösse und Fahrgeräusche von ihnen gefiltert. Ferner ist zu bemerken, dass derartige Halter aus einem Elastomer eine lange Lebensdauer haben, da sie nicht oder nur wenig auf Torsion arbeiten, wobei der Drehung der Traverse 7 im wesentlichen der Arm oder die Arme 22 und die elastischen Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit 23 entgegenwirken.
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Claims (1)

  1. 22465«
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    ft. e η .."β a n 3 P rü c, n e .
    1 «nFahrzeugabfederung, bei welcher die Räder ein und desselbSsja^Radsatzes je von einem etwa waagerechten Arm getragen werden, welcher fest mit einer Nabe verbunden ist, welche an dem Wagenkasten mittels eines querliegenden Drehlagers angebracht ist, wobei die Naben der beiden Arme ein und desselben Radsatzes an den Snden eines querliegenden Torsionsstabes verankert sind, welcher innerhalb einer Rohrtraverse angeordnet ist, an welcher er durch eine mittlere Zone verankert ist, wobei die !Traverse ihrerseits an dem Viagenkasten in der Nahe ihrer Enden mit Hilfe von Haltern angebracht ist, wobei die die Naben tragenden querliegenden Drehlager zwischen jeder Nabe und der Rohrtraverse angeordnet sind, gekennzeichnet durch elastische Mittel (23) mit veränderlicher Nachgiebigkeit, welche zwischen dem Wagenkasten (4) und wenigstens einem drehfest mit der- Rohrtraverse (7) verbundenen Arm (22) angeordnet sind und auf den Arm (22) eine Wirkung ausüben,· welche sich' einer nach oben gerichteten Ausschlagbewegung der Räder (1) gegenüber dem Wagenkasten (4) widersetzt.
    ■ 2.) Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel (23) mit veränderlicher Nachgiebigkeit auf Druck arbeiten. ·
    3.) Abfederung nach'Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel (23) mit veränderlicher Nachgiebigkeit an dem drehfest mit der Rohrtraverse (7) verbundenen Arm (22) befestigt sind und sich an einem Teil des Wagenkastens (4.) abstützen.
    - 4.) Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit an dem Wagenkasten befestigt sind und sich an dem drehfest mit der Rohrtraverse verbundenen Arm abstutzen«
    5.) Abfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 4» gekennzeichnet durch zwei drehfest mit der Rohrtraverse (7) verbundene, in der Nähe der Bnden derselben angeordnete Arme (22). -
    6.) Abfederung nach einem der Ansprüche 2
    bis' 4 oder nach Anspruch 5 in Kombination mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die· elastischen Mittel (23) mit
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    veränderlicher Nachgiebigkeit durch wenigstens einen Teil (25)' aus einem Elastomer o.dgl. gebildet werden, welcher eine solche Porin hat, dass seine Nachgiebigkeit abnimmt, wenn seine Abplattung zunimnt.
    7.) Abfederung nach Anspruch 6, bei welcher der Teil aus einem Elastomer o.dgl.. durch einen Anschlag mit einem Scheitel und einer Basis gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (25) eine solche Form hat, dass seine Querschnitte in zu der mittleren Anlageflache des An- · schlags parallelen Etenen von dem Scheitel in Richtung auf die Basis nicht abnehmen.
    8.) Abfederung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Teil aus einem Elastomer o.dgl· durch ein aus übereinanderliegenden Hingen (26ίΐ, PIg. 4) bestehendes Kissen (26) gebildet wird.
    9·) Abfederung nach Anspruch 3 oder einem der Ansprüche 5 bis 8 in Kombination nit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Teil des Wagenkastens (4), an welchem sich die elastischen Mittel (23) mit veränderlicher Nachgiebigkeit abstützen, durch ein an zwei Längsträgern des Wagenkastens befestigtes querliegendes Profilstiick (24) gebildet wird.
    10.) Abfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Halter (12) der Rohrtraverse (7) durch auf die Traverse aufgeschobene Muffen aus einem Elastomer gebildet werden, deren Innenfläche mit der Traverse oder einem an dieser befestigten Teil und deren Aussenflache mit dem ,Wagenkasten (4) oder einen an diesem befestigten Teil verbunden ist.
    11.) Abfederung nach einem der Ansprüche 1 bis
    9, dadurch gekennzeichnet, dass die Halter (12) der Rohrtraverse (7) durch Muffen aus einem Elastomer des Typs fluid-bloc gebildet werden, welche eine freie Drehung der Rohrtraverae (7) gegenüber dem Wagenkasten (4) zulassen.
    12.) Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Seite des Fahrzeugs die elastischen Mittel mit veränderlicher Nachgiebigkeit durch mehere elastische Glieder nit konstanten aber verschiedenen Nachgiebigkeiten gebildet werden, welche so angeordnet sind, dass sie bei
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    einer Drehung des drehfest mit der Rohrtraverse verbundenen Arms nacheinander in Tätigkeit treten.
    13·) Abfederung nach einem der Ansprüche 1 bis-12, dadurch gekennzeichnet, dass jeder drehfest mit der Rohrtraverse (7) verbundene Arm (22) sich beiderseits derselben erstreckt und an seinen beiden Enden elastische Mittel (23) mit veränderlicher Nachgiebigkeit trägt, welche mit an dem Wagenkasten (4) vorgeseiienen komplementären Anlageteilen (28) zusammenwirken.
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    . BADOBlGiNAL
DE2246542A 1971-09-27 1972-09-22 Federung für Fahrzeuge Expired DE2246542C3 (de)

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