CN216359901U - 用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，包括：下支架，其具有向上开口的第一容纳腔；橡胶体，其底部设置有两个主支撑臂，主支撑臂支撑在下支架的第一容纳腔内，橡胶体的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂；芯部，其设置在橡胶体的内部并具有用于与动力总成连接的连接部；上支架，其具有向下开口的第二容纳腔；其中，上支架连接在下支架上，橡胶体的两个侧支撑臂以压缩的状态支撑并连接在第二容纳腔内；在动力总成连接至连接部后，橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸。上述动力总成悬置通过侧支撑臂的形变自行调整刚度，以在小震幅激励条件下提供较小的刚度，并在大震幅激励条件下提供较大的刚度。

Description

用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置

技术领域

本实用新型涉及一种车辆配件领域，尤其涉及用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置。

背景技术

通常，悬置用于控制发动机的移动并使车辆与震动隔离。作为传统的发动机悬置，使用流体密封式发动机悬置以隔离在宽频带内产生的发动机的震动。

动力总成悬置一般是将由发动机和变速器组成的动力总成安装在车体上的装置，其功能之一为隔离从发动机产生并传递至车体的震动和噪音，这就要求悬置的刚度越小越好，但是较小的刚度会产生以下两个问题：

(1)较小的刚度会导致材料较软，震幅较大，不利于耐久性。

(2)在冲击、加速或者减速的情况下，较小的刚度会导致动力总成悬置产生震幅较大的形变。

因此，现有的动力总成悬置存在进一步改进的需要。

公开于本实用新型背景部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

为了解决现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其通过侧支撑臂的形变自行调整刚度，以在小震幅激励条件下提供较小的刚度，并在大震幅激励条件下提供较大的刚度。

根据本实用新型的第一方面，本实用新型提供了一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，包括：下支架，其具有向上开口的第一容纳腔；橡胶体，其底部设置有两个主支撑臂，所述主支撑臂支撑在所述下支架的第一容纳腔内，所述橡胶体的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂；芯部，其设置在所述橡胶体的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部；上支架，其具有向下开口的第二容纳腔；其中，所述上支架连接在所述下支架上，而所述橡胶体的两个侧支撑臂以压缩的状态支撑并连接在所述第二容纳腔内；并且在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸。

优选地，所述两个侧支撑臂的每个侧支撑臂的端部设置有板构件，所述侧支撑臂处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂处于自由状态时两个板构件之间的距离大于所述上支架的两侧壁之间的距离，从而使得所述橡胶体的两个侧支撑臂支撑并连接在所述第二容纳腔内时是压缩的状态；在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂的长度为第二长度L₂，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL时提供增大的刚度。

优选地，橡胶体的两个主支撑臂与所述下支架的第一容纳腔的内表面通过硫化连接；所述芯部与所述橡胶体硫化连接；所述侧支撑臂的端部与相对应的板构件硫化连接，所述板构件通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到所述第二容纳腔的相应的侧壁上。

优选地，所述芯部的连接部具有水平延伸的至少一个安装孔。

优选地，所述芯部的连接部具有竖直延伸的至少一个安装螺栓，所述安装螺栓与所述连接部一体成型，所述上支架具有与所述安装螺栓相对应的孔。

优选地，所述橡胶体进一步设置有与下支架的第一容纳腔的内表面相适应的橡胶垫；其中，所述两个主支撑臂的底端与所述橡胶垫一体成型，所述橡胶垫的一侧与所述下支架的第一容纳腔的内表面硫化连接。

优选地，所述橡胶垫的内表面设置有凸台，所述凸台位于两个主支撑臂之间，并用于限制所述橡胶体在向下形变过程中的极限位置。

优选地，所述第二容纳腔的侧壁上设置有两个与侧支撑臂的端部相对应的容纳槽，两个侧支撑臂的端部能够分别装入相对应的容纳槽内。

根据本实用新型的第二方面，本实用新型提供了一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，包括：第一套筒，其侧壁上具有两个第一开口；橡胶体，其安装在所述第一套筒内，所述橡胶体的底部设置有两个主支撑臂，所述主支撑臂支撑在所述第一套筒的内表面，所述橡胶体的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂；芯部，其设置在所述橡胶体的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部；第二套筒，其同轴心地安装在所述第一套筒的外侧；其中，所述橡胶体的两个侧支撑臂分别在穿过第一套筒的相应的一个第一开口后以压缩的状态支撑并连接在所述第二套筒内；并且在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸。

优选地，两个侧支撑臂的每个侧支撑臂的端部设置有板构件并分别通过所述板构件连接至第二套筒的第一位置和第二位置，所述侧支撑臂处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂处于自由状态时两个板构件之间的距离大于所述第二套筒的第一位置和第二位置之间的距离，从而使得侧支撑臂支撑并连接在所述第二套筒内时是压缩的状态；在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂的长度为第二长度L₂，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL时提供增大的刚度。

优选地，橡胶体的两个主支撑臂与所述第一套筒的内表面硫化连接；所述芯部与所述橡胶体硫化连接；所述侧支撑臂的端部与相对应的板构件硫化连接，所述板构件通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到所述第二套筒的内表面。

优选地，所述芯部的连接部具有水平延伸的至少一个安装孔。

优选地，所述芯部的连接部具有竖直延伸的至少一个安装螺栓，所述安装螺栓与所述连接部一体成型，所述第一套筒和所述第二套筒上各自具有与安装螺栓对应的孔。

优选地，所述橡胶体进一步设置有橡胶垫，所述橡胶垫的面积大于两个主支撑臂的底端的面积之和；其中，所述两个主支撑臂的底端与所述橡胶垫一体成型，所述橡胶垫的一侧与所述第一套筒的内表面硫化连接。

优选地，所述橡胶垫的内表面设置有凸台，所述凸台位于两个主支撑臂之间，并用于限制所述橡胶体在形变过程中的位置。

优选地，所述第二套筒设置有两个第二开口和两个向外延伸的突出部，每个突出部对应一个侧支撑臂并设置有容纳槽，两个侧支撑臂的端部能够分别装入相对应的容纳槽内，每个突出部对应一个第二开口。

本实用新型的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，通过侧支撑臂的形变自行调整刚度，以在小震幅激励条件下提供较小的刚度，并在大震幅激励条件下提供较大的刚度。

本实用新型的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方案中进行详细陈述，这些附图和实施方案共同用于解释本实用新型的特定原理。

附图说明

图1为本实用新型提供的一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置的结构示意图；

图2为图1对应的一种立体分解图；

图3为图1中橡胶体的结构示意图；

图4为将橡胶体安装在下支架上的示意图；

图5为下支架与上支架的组装示意图；

图6为图5安装好动力总成后的示意图；

图7为图6中橡胶体的受力简化图；

图8为动力总成悬置受到较小的向下的外力时的受力简化图；

图9为动力总成悬置受到较小的向上的外力时的受力简化图；

图10为动力总成悬置受到较大的向下的外力时的受力简化图；

图11为动力总成悬置受到较大的向上的外力时的受力简化图；

图12为动力总成悬置在芯部的连接部设置竖直延伸的安装螺栓的示意图；

图13为图6的动力总成悬置所受的外力与橡胶体的形变之间的对应关系图；

图14为橡胶体震动传递率与频率比例在不同阻尼比下的对应关系图；

图15本实用新型提供的另一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置的结构示意图；

图16为图15对应的一种立体分解图；

图17为图15中橡胶体的结构示意图；

图18为图15中第二套筒的结构示意图；

图19为将橡胶体安装在第一套筒内的示意图；

图20为第一套筒和第二套筒的组装示意图；

图21为图20安装好动力总成后的示意图。

应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种特征的简化表示，以对本实用新型的基本原理进行说明。本实用新型所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本实用新型的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本实用新型的各个实施方案，这些实施方案的示例呈现在附图中并描述如下。尽管本实用新型将与示例性的实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本实用新型限制为这些示例性的实施方案。相反，本实用新型旨在不但覆盖这些示例性的实施方案，而且覆盖可以被包括在本实用新型的精神和由所附权利要求所限定的范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

下面结合图1至图21对本实用新型的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置进行说明。

如图1至图6所示，本实用新型提供一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，包括：下支架100、橡胶体200、芯部300和上支架400；其中，下支架100具有向上开口的第一容纳腔；橡胶体200的底部设置有两个主支撑臂201，主支撑臂201支撑在所述下支架100的第一容纳腔内，橡胶体200的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂202；芯部300设置在橡胶体200的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部301；上支架400，其具有向下开口的第二容纳腔；上支架100连接在下支架200上，而橡胶体200的两个侧支撑臂202以压缩的状态支撑并连接在所述第二容纳腔内(参见图5)；并且在动力总成连接至连接部301后，橡胶体200的两个侧支撑臂202形成为以压缩的状态水平延伸(参见图6)。

在示例性实施方案中，如图2、图4和图5所示，两个侧支撑臂202的端部各自设置有板构件203，侧支撑臂202处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂202处于自由状态时两个板构件203之间的距离D₁大于上支架400的两侧壁之间的距离D₂，从而使得橡胶体200的两个侧支撑臂202支撑并连接在所述第二容纳腔内时是压缩的状态。

在动力总成连接至连接部301后，橡胶体200的两个侧支撑臂202形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂202的长度为第二长度L₂(参见图6)，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL(即侧支撑臂202仍处于压缩的状态)时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL(即侧支撑臂202处于拉伸的状态)时提供增大的刚度。

在示例性实施方案中，下支架100的材质为铝。

在示例性实施方案中，橡胶体200的侧支撑臂202在自由状态下以预设角度斜向下倾斜，在连接不同的动力总成时，侧支撑臂202的预设角度可能不同。

在一个实施方案中，橡胶体200的主支撑臂201可以与下支架100的内表面硫化连接。

在另一个实施方案中，如图1和图3所示，两个主支撑臂201的底端还共同连接有与下支架100的第一容纳腔的内表面相适应的橡胶垫204，橡胶垫204与主支撑臂201一体成型，橡胶垫204的面积比两个主支撑臂201的面积之和大，可以增大硫化连接的面积，使得橡胶体200与下支架100的连接更加牢固。

在示例性实施方案中，如图3所示，橡胶垫204的内表面设置有凸台205，凸台205位于两个主支撑臂201之间，并用于限制所述橡胶体在向下形变过程中的极限位置。

在示例性实施方案中，橡胶体200的侧支撑臂202的端部与板构件203硫化连接。

在示例性实施方案中，橡胶体200与芯部300硫化连接。

在示例性实施方案中，芯部300的材质为铝。

在一个实施方案中，如图2所示，芯部300的连接部301具有水平延伸的两个安装孔303，安装孔303通过螺栓等连接装置连接动力总成。

图2中是以两个安装孔301为例，根据实际设计需求，还可以将安装孔301的数量调整为一个、三个甚至更多，这里不再图示。

在另一个实施方案中，如图12所示，芯部300的连接部301具有竖直延伸的安装螺栓302，安装螺栓302与芯部300一体成型，上支架400具有与安装螺栓302相对应的孔，芯部300的顶端和安装螺栓302的顶部穿出上支架400的孔后连接动力总成。

在示例性实施方案中，上支架400的材质为铁。

进一步地，上支架400的表面还设置有防锈层，以防止生锈。

在示例性实施方案中，上支架400的第二容纳腔接合在下支架100的第一容纳腔上，并通过螺栓等连接装置将上支架400与下支架100连接在一起。

在示例性实施方案中，板构件203的材质为铁。

进一步地，板构件203的表面还设置有防锈层，以防止生锈。

在示例性实施方案中，板构件203通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到上支架400的第二容纳腔的相应的侧壁上。

在示例性实施方案中，为了更便捷地安装上支架400，上支架400的第二容纳腔的侧壁上设置有两个与侧支撑臂202的端部相对应的容纳槽(图中未示意)，两个侧支撑臂202的端部能够分别装入相对应的容纳槽内，容纳槽能够避免侧支撑臂202在组装过程中产生相对于上支架400的第二容纳腔的侧壁在竖直方向的移动。

利用工具挤压两个侧支撑臂202的端部，然后将挤压后的侧支撑臂202的端部以及相对应的板构件203推入相对应的容纳槽内，再将板构件203与上支架400连接，即可完成组装。

下面结合图3至图11对动力总成悬置的组装过程、使用过程以及原理进行介绍。

将板构件203与橡胶体200的两个侧支撑臂202的端部硫化连接。

将芯部300与橡胶体200硫化连接。

将橡胶体200的主支撑臂201下方的橡胶垫204与下支架100的第一容纳腔的内表面硫化连接(参见图4)，此时橡胶体200的侧支撑臂202处于自由状态，其长度为第一长度L₁。

将上支架400扣合在下支架100上，同时将两个侧支撑臂202挤压进第二容纳腔内，此时，侧支撑臂仍处于压缩状态并且斜向下延伸(参见图5)。

将动力总成安装至芯部300的连接部301，此时在动力总成的重力作用下，橡胶体200的侧支撑臂202进一步压缩至水平状态，此时侧支撑臂202的长度为第二长度L₂，第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，即此时侧支撑臂202相对于自由状态的压缩量为ΔL(参见图6)。

在图6中，动力总成没有受到其它外力影响，其受力情况可以简化为如图7所示，动力总成悬置受到动力总成的竖直向下的重力G，主支撑臂201的向上的弹力F_N，两个侧支撑臂202的方向相反的水平的弹力F₁、F₂，在这四个力的作用下，动力总成悬置处于平衡状态。

如图8所示，当动力总成悬置受到较小的向下的外力F时，外力F会打破上述平衡状态，并挤压主支撑臂产生进一步的形变，使得主支撑臂201的向上的弹力由F_N变为F_N+ΔF_N，同时两个侧支撑臂斜向上延伸但相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL，即此时的侧支撑臂202仍处于压缩状态，两个侧支撑臂202会产生指向斜下方的力F₁和F₂，F₁和F₂在水平方向的分力相互抵消而在竖直方向的分力F_z1和F_z2都指向下方(与外力F的方向相同)，分力F_z1和F_z2能够协助外力F使橡胶体易发生形变，从而使得整个橡胶体提供较小的刚度。

如图9所示，当动力总成悬置受到较小的向上的外力F时，外力F会打破上述平衡状态，并促使主支撑臂产生形变，使得主支撑臂201的向上的弹力由F_N变为F_N-ΔF_N，同时两个侧支撑臂斜向下延伸但相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL，即此时的侧支撑臂202仍处于压缩状态，两个侧支撑臂202会产生指向斜上方的力F₁和F₂，F₁和F₂在水平方向的分力相互抵消而在竖直方向的分力F_z1和F_z2都指向上方(与外力F的方向相同)，分力F_z1和F_z2能够协助外力F使橡胶体易发生形变，从而使得整个橡胶体提供较小的刚度。

如图10所示，当动力总成悬置受到较大的向下的外力F时，外力F会打破上述平衡状态，并挤压主支撑臂产生进一步的形变，使得主支撑臂201的向上的弹力由F_N变为F_N+ΔF_N，同时两个侧支撑臂斜向上延伸且相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL，即此时的侧支撑臂202不再处于压缩状态而是处于拉伸状态，两个侧支撑臂202会产生指向斜上方的力F₁和F₂，F₁和F₂在水平方向的分力相互抵消而在竖直方向的分力F_z1和F_z2都指向上方(与外力F的方向相反)，分力F_z1和F_z2能够阻碍外力F使橡胶体不易发生形变，进而使得整个橡胶体提供较大的刚度。

如图11所示，当动力总成悬置受到较大的向上的外力F时，外力F会打破上述平衡状态，并促使主支撑臂产生形变，使得主支撑臂201的向上的弹力由F_N变为F_N-ΔF_N，同时两个侧支撑臂斜向下延伸且相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL，即此时的侧支撑臂202不再处于压缩状态而是处于拉伸状态，两个侧支撑臂202会产生指向斜下方的力F₁和F₂，F₁和F₂在水平方向的分力相互抵消而在竖直方向的分力F_z1和F_z2都指向下方(与外力F的方向相反)，分力F_z1和F_z2能够阻碍外力F使橡胶体不易发生形变，进而使得整个橡胶体提供较大的刚度。

当动力总成悬置受到较小的外力而产生竖直方向的小于ΔL的形变时，两个侧支撑臂202处于压缩状态并提供张力，两个侧支撑臂202的张力的合力与外力的方向相同，以使得动力总成悬置提供较小的刚度。

当动力总成悬置受到较大的外力而产生竖直方向的大于ΔL的形变时，两个侧支撑臂202处于拉伸状态并提供拉力，两个侧支撑臂202的拉力的合力与外力的方向相反，以使得动力总成悬置提供较大的刚度。

本实用新型实施例提供的动力总成悬置的刚度特性图如图13所示，在图13中，虚线a为主支撑臂所受的外力与形变的变化曲线，虚线b为侧支撑臂所受的外力与形变的变化曲线，二者相加为整个橡胶体所受的外力与形变的变化曲线c。

根据曲线c可以看出，在P区域(准零刚度区域)，在震幅在ΔL范围内的小激励下，动力总成悬置具有极小的刚度。

在两个Q区域(增强刚度区域)，动力总成悬置具有更大的刚度，以在震幅大于ΔL的大激励下控制动力总成悬置移动。

在图14中，只有在r大于

时，震动传递率才低于1，才会有隔震效果，而频率比例

所以只需要满足ω大于

而固有频率ω_n越低，ω的有效范围越大。

因此，与现有的动力总成悬置相比，本实用新型的动力总成悬置有两个主要优点：

1)在较小的激励输入下，具有极小的刚度和较低的固有频率，这意味着更好的隔震性能和更宽的有效频率区(参见图13和图14)。

2)在较大的激励输入下，具有更大的刚度，可以更好地控制动力总成悬置的。

如图15至图21所示，本实用新型提供一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，包括：第一套筒500、橡胶体600、芯部700和第二套筒800；其中，第一套筒500的侧壁上具有两个第一开口501；橡胶体600安装在所述第一套筒500内，橡胶体600的底部设置有两个主支撑臂601，主支撑臂601支撑在第一套筒500的内表面，橡胶体600的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂602；芯部700设置在橡胶体600的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部；第二套筒800同轴心地安装在所述第一套筒500的外侧并与所述第一套筒500过盈配合；橡胶体600的两个侧支撑臂602分别在穿过第一套筒500的相应的一个第一开口501后以压缩的状态支撑并连接在第二套筒800内；并且在动力总成连接至所述连接部后，橡胶体600的两个侧支撑臂602形成为以压缩的状态水平延伸。

在示例性实施方案中，如图16至图21所示，每个侧支撑臂602的端部设置有板构件603并分别通过板构件603连接至第二套筒800的第一位置806和第二位置807，侧支撑臂602处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂602处于自由状态时两个板构件603之间的距D₁离大于第二套筒800的第一位置806和第二位置807之间的距离D₂，从而使得侧支撑臂602支撑并连接在第二套筒800内时是压缩的状态。

在动力总成连接至所述连接部后，橡胶体600的两个侧支撑臂602形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂602的长度为第二长度L₂，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL时提供增大的刚度。

在示例性实施方案中，第一套筒500的材质为铁。

在示例性实施方案中，橡胶体600的侧支撑臂602在自由状态下以预设角度斜向下倾斜，在连接不同的动力总成时，侧支撑臂602的预设角度可能不同。

在一个实施方案中，橡胶体600的主支撑臂601与第一套筒500的内表面硫化连接。

在另一个实施方案中，如图17所示，两个主支撑臂601的底端还共同连接有橡胶垫604，橡胶垫604的面积大于两个主支撑臂601的底端的面积之和，橡胶垫604与主支撑臂601一体成型，橡胶垫604的面积大于两个主支撑臂601的底端的面积之和，可以增大硫化连接的面积，使得橡胶体的600与第一套筒500的连接更加牢固。

在示例性实施方案中，如图17所示，橡胶垫604的内表面设置有凸台605，凸台605位于两个主支撑臂601之间，并用于限制所述橡胶体在向下形变过程中的极限位置。

在示例性实施方案中，橡胶体600的侧支撑臂602的端部与板构件603硫化连接。

在示例性实施方案中，橡胶体600与芯部700硫化连接。

在示例性实施方案中，芯部700的材质为铝。

在一个实施方案中，如图16所示，芯部700的连接部具有水平延伸的两个安装孔701，安装孔701通过螺栓等连接装置连接动力总成。

图16中安装孔701是以两个为例，根据实际设计需求，还可以将安装孔701的数量调整为一个、三个甚至更多，这里不再图示。

在另一个实施方案中，芯部700的连接部具有竖直延伸的安装螺栓(未图示)，安装螺栓和芯部700一体成型，所述第一套筒500和第二套筒800具有与安装螺栓702相对应的孔，芯部700的顶端和安装螺栓的顶部穿出第一套筒500和第二套筒800相对应的孔。

在示例性实施方案中，第二套筒800的材质为铁。

在示例性实施方案中，第二套通800与第一套筒500通过过盈配合安装在一起。

在示例性实施方案中，板构件603通过的材质为铁。

在示例性实施方案中，板构件603通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到第二套筒800的内表面。

在示例性实施方案中，如图18所示，为了更便捷地组装第一套筒500和第二套筒800，第二套筒800设置有向外延伸的突出部801、突出部802和两个第二开口805，突出部801和突出部802各自对应一个第二开口805和一个侧支撑臂602，突出部801和突出部802分别设置有容纳槽803，两个侧支撑臂602的端部能够分别装入相对应的容纳槽803内。其中，容纳槽803能够避免侧支撑臂602在组装过程中产生相对于第二套筒800的竖直方向的移动，第二开口805可以减小在组装过程中侧支撑臂602的压缩量，从而使得第一套筒500和第二套筒800的组装更加便捷。

利用工具挤压两个侧支撑臂602的端部，然后将挤压后的侧支撑臂602的端部以及相对应的板构件603经过相对应的第二开口805推入相对应的容纳槽803内，再将板构件603与第二套筒连接，即可完成组装。

此时，第一位置806和第二位置807即为突出部801和突出部802分别与板构件603连接的位置。

下面结合图15至图21对动力总成悬置的组装过程和使用过程进行介绍。

将板构件603与橡胶体600的两个侧支撑臂602的端部硫化连接。

将芯部700与橡胶体600硫化连接。

将橡胶体600的主支撑臂601下方的橡胶垫604与第一套筒500的内表面硫化连接(参见图19)，侧支撑臂602的安装有板构件603的端部穿出第一套筒500的孔，此时橡胶体600的侧支撑臂602处于自由状态，其长度为第一长度L₁。

利用工具挤压两个侧支撑臂602，同时将第二套筒800套在第一套筒500的外围并通过过盈配合安装在一起，两个侧支撑臂602被第二套筒800挤压，此时，侧支撑臂602处于压缩状态并斜向下延伸(参见图20)。

将动力总成安装至芯部700的连接部，此时在动力总成的重力作用下，橡胶体600的侧支撑臂602进一步压缩至水平状态，此时侧支撑臂602的长度为第二长度L₂，第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，即此时侧支撑臂602的压缩量为ΔL(参见图21)。

图15至图21所示的动力总成悬置的工作原理与图1至图4的动力总成悬置的原理相同。

当动力总成悬置受到较小的外力而产生竖直方向的小于ΔL的形变时，两个侧支撑臂602处于压缩状态并提供张力，两个侧支撑臂602的张力的合力与外力的方向相同，以使得动力总成悬置提供较小的刚度。

当动力总成悬置受到较大的外力而产生竖直方向的大于ΔL的形变时，两个侧支撑臂602处于拉伸状态并提供拉力，两个侧支撑臂602的拉力的合力与外力的方向相反，以使得动力总成悬置提供较大的刚度。

与现有的动力总成悬置相比，本实用新型的动力总成悬置有两个主要优点：

1)在较小的激励输入下，具有极小的刚度和较低的固有频率，这意味着更好的隔震性能和更宽的有效频率区(参见图13和图14)。

2)在较大的激励输入下，具有更大的刚度，可以更好地控制动力总成悬置的。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“上面的”、“下面的”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背后”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。

前面对本实用新型具体示例性的实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本实用新型限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本实用新型的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本实用新型的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (16)

1.一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，包括：

下支架，其具有向上开口的第一容纳腔；

橡胶体，其底部设置有两个主支撑臂，所述主支撑臂支撑在所述下支架的第一容纳腔内，所述橡胶体的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂；

芯部，其设置在所述橡胶体的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部；

上支架，其具有向下开口的第二容纳腔；

其中，所述上支架连接在所述下支架上，而所述橡胶体的两个侧支撑臂以压缩的状态支撑并连接在所述第二容纳腔内；并且在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于：

所述两个侧支撑臂的每个侧支撑臂的端部设置有板构件，所述侧支撑臂处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂处于自由状态时两个板构件之间的距离大于所述上支架的两侧壁之间的距离，从而使得所述橡胶体的两个侧支撑臂支撑并连接在所述第二容纳腔内时是压缩的状态；

在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂的长度为第二长度L₂，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL时提供增大的刚度。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于：

橡胶体的两个主支撑臂与所述下支架的第一容纳腔的内表面通过硫化连接；

所述芯部与所述橡胶体硫化连接；

所述侧支撑臂的端部与相对应的板构件硫化连接，所述板构件通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到所述第二容纳腔的相应的侧壁上。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述芯部的连接部具有水平延伸的至少一个安装孔。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述芯部的连接部具有竖直延伸的至少一个安装螺栓，所述安装螺栓与所述连接部一体成型，所述上支架具有与所述安装螺栓相对应的孔。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述橡胶体进一步设置有与下支架的第一容纳腔的内表面相适应的橡胶垫；

其中，所述两个主支撑臂的底端与所述橡胶垫一体成型，所述橡胶垫的一侧与所述下支架的第一容纳腔的内表面硫化连接。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述橡胶垫的内表面设置有凸台，所述凸台位于两个主支撑臂之间，并用于限制所述橡胶体在向下形变过程中的极限位置。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述第二容纳腔的侧壁上设置有两个与侧支撑臂的端部相对应的容纳槽，两个侧支撑臂的端部能够分别装入相对应的容纳槽内。

9.一种用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，包括：

第一套筒，其侧壁上具有两个第一开口；

橡胶体，其安装在所述第一套筒内，所述橡胶体的底部设置有两个主支撑臂，所述主支撑臂支撑在所述第一套筒的内表面，所述橡胶体的两侧分别设置有以预设角度斜向下延伸的侧支撑臂；

芯部，其设置在所述橡胶体的内部，并具有用于与动力总成连接的连接部；

第二套筒，其同轴心地安装在所述第一套筒的外侧；

其中，所述橡胶体的两个侧支撑臂分别在穿过第一套筒的相应的一个第一开口后以压缩的状态支撑并连接在所述第二套筒内；并且在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于：

两个侧支撑臂的每个侧支撑臂的端部设置有板构件并分别通过所述板构件连接至第二套筒的第一位置和第二位置，所述侧支撑臂处于自由状态下的长度为第一长度L₁，并且在侧支撑臂处于自由状态时两个板构件之间的距离大于所述第二套筒的第一位置和第二位置之间的距离，从而使得侧支撑臂支撑并连接在所述第二套筒内时是压缩的状态；

在动力总成连接至所述连接部后，所述橡胶体的两个侧支撑臂形成为以压缩的状态水平延伸时的侧支撑臂的长度为第二长度L₂，并且第一长度L₁和第二长度L₂之间的差值为ΔL，从而使得动力总成悬置能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量小于ΔL时提供减小的刚度，并且能够在受到的外力影响使侧支撑臂相对于水平延伸状态的形变量大于ΔL时提供增大的刚度。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于：

橡胶体的两个主支撑臂与所述第一套筒的内表面硫化连接；

所述芯部与所述橡胶体硫化连接；

所述侧支撑臂的端部与相对应的板构件硫化连接，所述板构件通过焊接、螺纹连接、铆接或者卷边的方式固定到所述第二套筒的内表面。

12.根据权利要求9所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述芯部的连接部具有水平延伸的至少一个安装孔。

13.根据权利要求9所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述芯部的连接部具有竖直延伸的至少一个安装螺栓，所述安装螺栓与所述连接部一体成型，所述第一套筒和所述第二套筒上各自具有与安装螺栓对应的孔。

14.根据权利要求9所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述橡胶体进一步设置有橡胶垫，所述橡胶垫的面积大于两个主支撑臂的底端的面积之和；

其中，所述两个主支撑臂的底端与所述橡胶垫一体成型，所述橡胶垫的一侧与所述第一套筒的内表面硫化连接。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述橡胶垫的内表面设置有凸台，所述凸台位于两个主支撑臂之间，并用于限制所述橡胶体在形变过程中的位置。

16.根据权利要求9所述的用于车辆的能够调整刚度的动力总成悬置，其特征在于，所述第二套筒设置有两个第二开口和两个向外延伸的突出部，每个突出部对应一个侧支撑臂并设置有容纳槽，两个侧支撑臂的端部能够分别装入相对应的容纳槽内，每个突出部对应一个第二开口。

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