JP5206340B2 - 自動車のエンジンマウント構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両のエンジンを有するパワートレインを吊下げ方式によって車体に支持する自動車のエンジンマウント構造に関する。

従来より、エンジンを有するパワートレインを吊下げ方式によって車体に支持する自動車のエンジンマウント構造について多く構造が採用されている。これらの吊下げ方式のエンジンマウント構造において、例えば、特許文献１には、上下に離隔して配置した上取付金具及び下取付金具と、上端部が該上取付金具に、下端部が該下取付金具に接着されたゴム弾性体からなる一対のゴム脚とで構成し、該ゴム脚の弾性変形に基いてエンジンを車体に防振支持するエンジンマウント構造が開示されている。

この特許文献１に記載のエンジンマウント構造では、板厚方向に貫通し、周縁に沿って環状リブを立上り形状で設けられた穴部を上取付金具に形成し、ゴム脚における上端部の外周部分を該穴部の外周側の下面に接着しているため、エンジンマウント構造における上下方向のバネ定数を効果的に低バネ定数化することができ、エンジンマウント構造の防振性能を高めることができる。
特開２００８−１８５２０１号公報

しかし、特許文献１のエンジンマウント構造の場合、防振性能を高めることはできるものの、ゴム脚が上下方向の高さを有するため、高さ方向に大きな占有スペースが必要となり、スペースに余裕のない、つまり空間制限の制限レベルが高いエンジンルーム内に配置されるエンジンマウント構造として、利用者によって満足が得られる構造ではなかった。

そこで、本発明は、上下方向の高さを抑えることによってスペースを有効活用できるとともに、確実に吊下げ支持できるエンジンマウント構造を提供することを目的とする。

この発明のエンジンマウント構造は、エンジンを有するパワートレインに固定された被支持部材と、該被支持部材上部に、ネジ部材を介して締結される締結部材と、該締結部材の上下方向における少なくとも一部、もしくは該締結部材と前記被支持部材上部の締結部分付近を囲い、且つ弾性を有するブッシュを介して該締結部材を支持すると共に、車体に固定される車体側支持部材とを備えた自動車のエンジンマウント構造において、前記車体側支持部材に、前記締結部材の下方から、前記被支持部材が遊嵌する開口部を備え、前記エンジンが回転するエンジン回転方向において、該開口部と前記被支持部材との間に、前記ブッシュを所定量以上変形させる荷重の付加により、前記開口部と前記被支持部材とが当接する幅の隙間を形成するものである。

上記構成によれば、車体に固定される車体側支持部材で、該締結部材の上下方向における少なくとも一部、もしくは該締結部材と前記被支持部材上部の締結部分付近を囲うため、上下方向にコンパクトな吊下げ方式のエンジンマウント構造を構成することができる。
このため、空間制限の制限レベルが高い、すなわちスペースに余裕のないエンジンルーム内に配置した際においても、エンジンルーム内のスペースを有効活用することができ、利用者の満足度を向上することができる。

また、ブッシュを所定量以上変形させる荷重の付加により、前記開口部と前記被支持部材とが当接する幅の隙間を、前記開口部と前記被支持部材との間に形成したことによって、ブッシュが所定量以上変形し、前記開口部と前記被支持部材とが当接する程度のエンジン回転方向の大荷重が生じた場合において、当接する被支持部材から車体側支持部材に大荷重が伝達されるため、ネジ部材を介して被支持部材上部に締結される締結部材から車体側支持部材への荷重伝達の負担を軽減することができるため、ネジ部材等の締結部材の弛みを防止することができる。
このため、エンジンを有するパワートレインを確実に吊下げ支持することができる。

なお、上記締結部材と被支持部材上部の締結部分付近とは、締結部材の底面と被支持部材上部の上面とが対向して締結される境界部分付近であることを含む。
また、ブッシュを所定量以上変形させる荷重は、例えば急激なクラッチミート等の反動のように、比較的大きなエンジン回転方向Ｒの回転力であることを含む。

この発明の一実施態様においては、前記締結部材の下方における前記被支持部材と前記開口部との間の前記隙間に、前記ブッシュよりも硬質な弾性を有するストッパ部材を配設するものである。
上記構成によれば、被支持部材と車体側支持部材間のバネ定数を高め、被支持部材と車体側支持部材間の荷重伝達性能を向上することができる。
このため、締結部材と車体側支持部材間の荷重伝達を低減でき、より確実にエンジンを有するパワートレインを吊下げ支持することができる。

なお、ブッシュにバネ定数、すなわち弾性の異なるストッパ部材を装着したことによって、ブッシュ自体のバネ定数を変更することなく、所望部位のバネ定数を容易に調整することができる。

この発明の一実施態様においては、前記締結部材と、該締結部材と締結される前記被支持部材上部との夫々を、前記エンジン回転方向に長く形成し、前記締結部材に、前記ネジ部材の挿通を許容する締結孔と、前記被支持部材上部と対向する側に配置した嵌合部とを、平面視中心からエンジン回転方向に離間した位置に設け、前記被支持部材上部におけるそれぞれの対応位置に、前記ネジ部材を構成する締結部と、前記嵌合部に嵌合する被嵌合部とを設け、前記締結孔を、前記嵌合部よりも平面視中心側に配置するものである。

上記構成によれば、前記締結部材と前記被支持部材上部との締結を確実にすることができる。
詳しくは、締結部材及び被支持部材上部を、前記エンジン回転方向に長く形成しているため、エンジン回転方向の大加重に対して十分に対向できる締結状態を確保することができる。また、車体に固定される車体側支持部材から該締結部材を支持するブッシュの剪断方向の弾性力によって、十分なクッション性を有する態様で支持することができる。

また、該締結部材と前記被支持部材上部とを、前記エンジン回転方向に長く形成し、前記ネジ部材の挿通を許容する締結孔と、前記被支持部材上部と対向する側に配置した嵌合部とを、平面視中心からエンジン回転方向に離間した位置に設けたことによって、エンジン回転方向に対して交差する方向の振動等の加重による捩れに対するパワートレインの拘束力を向上できる。
さらにまた、前記嵌合部よりも平面視中心側に前記締結孔を配置したことによって、該締結部材と前記被支持部材上部との締結力の偏りを抑えることができる。
このため、該締結部材と前記被支持部材上部との締結がより堅固となる吊下げ支持を実現することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ネジ部材を、前記締結孔を挿通し、前記締結部材を上下方向に貫通する１本のボルトで構成し、前記ボルトの上部に設けられたボルトヘッドまたは前記ボルト上部と螺合するナットと、前記締結部材の上面との間の摩擦により、前記被支持部材と前記締結部材との締結力を保持するものである。
上記ボルトは、前記締結孔の上方から挿通する、上部にボルトヘッドを備えた雄ネジボルトや、被支持部材上部から上方に延出し、前記締結孔の下方から挿通するウェルドボルトであることを含む。

上記構成によれば、締結部材を上下方向に貫通する１本のボルトによって、前記被支持部材と前記締結部材とを締結し、その締結状態において、前記ボルトの上部に設けられたボルトヘッドまたは前記ボルト上部と螺合するナットと、前記締結部材の上面との間の摩擦により、前記被支持部材と前記締結部材との締結力を保持することができる。
このため、前記被支持部材と前記締結部材とを上方から容易に、且つ確実に締結することができ、締結作業の作業性能を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記締結部材と前記車体側支持部材との間における前記エンジン回転方向に隙間を設けると共に、前記締結部材及び前記車体側支持部材の接近を規制する上側ストッパ部を設けるものである。
上記構成によれば、前記開口部と前記被支持部材とが当接する程度のエンジン回転方向の大荷重より大きな加重によりブッシュがさらに変形した場合であっても、上側ストッパ部によって前記締結部材及び前記車体側支持部材の接近が規制されるため、前記締結部材から前記車体側支持部材への荷重伝達のピークを規制し、前記被支持部材と前記締結部材との締結力の低下、すなわち、締結状態に緩みが生じることを防止している。
このため、前記被支持部材と前記締結部材との締結状態の保持性能を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記パワートレインのエンジンを横置きエンジンで構成し、前記ブッシュには、前記車体側支持部材と前記締結部材との間における前記エンジン回転方向に空洞部を有し、前記エンジン回転方向に直交する方向に前記締結部材の支持部を設けるものである。

上記構成によれば、車体に固定される車体側支持部材から該締結部材を支持するブッシュの前記エンジン回転方向に直交する方向において、該締結部材を遊びなく支持するため、車幅方向の負荷が生じる旋回時おいて、慣性力の高い、すなわち重量の重いパワートレインを、前記エンジン回転方向に直交する方向に遊びなく支持することができる。
このため、車両旋回時の剛性感を向上することができる。

また、前記ブッシュには、前記車体側支持部材と前記締結部材との間における前記エンジン回転方向に空洞部を形成しているため、前記締結部材から前記車体側支持部材への振動伝達をさらに規制し、前記被支持部材と前記締結部材との締結力の低下、すなわち、締結状態に緩みが生じる可能性はさらに低減している。

この発明の一実施態様においては、前記締結部材を、鋳鉄ブロックで構成するものである。
上記構成によれば、制振性の高い鋳鉄ブロックをコンパクトに配設することになる。詳しくは、回転中心となるパワートレインから回転方向に離れた位置に有る締結部材を比重の高い鋳鉄ブロックで構成することにより、共振調整を容易に行うことができる。また、減衰性能が高い素材である鋳鉄ブロックで締結部材を構成することにより、制振性能を向上することができる。

さらにまた、鍛造ブロックで締結部材を構成した場合と比較して、表面粗度の違いから上記ブッシュとの接着性を向上することができる。
このため、ブッシュ接着性と制振性の高い鋳鉄ブロック製の締結部材をコンパクトに配設でき、スペース性能をさらに向上することができる。

この発明によれば、上下方向にコンパクトなエンジンマウント構造を構成することによって、エンジンルーム内のスペースを有効利用できるとともに、エンジン回転方向の大加重が生じた場合であっても、ネジ部材を介して被支持部材上部に締結される締結部材の荷重伝達における負担を軽減して、ネジ部材等の締結部材の弛みを防止することによって、エンジンを有するパワートレインを確実に吊下げ支持することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について詳述する。
まず、図１から図５により、本発明の全体構成について説明する。図１は本発明の左側エンジンマウント１の斜視図を示し、図２は車両１００の斜視図による左側エンジンマウント１についての説明図を示し、図３は車両１００に設置された状態の左側エンジンマウント１の前後方向断面図を示し、図４は同状態の左側エンジンマウント１の平面図を示し、図５は左側エンジンマウント１の分解斜視図を示している。

この実施形態の左側エンジンマウント１は、パワートレイン１２０を車両１００のエンジンルーム１１０内で吊下げ支持するためのエンジンマウントである。
詳述すると、パワートレイン１２０は、右側に配置された横置きのエンジン１２０ａと、該エンジン１２０ａの左側で一段低配置された変速機ケース１２０ｂと、図示省略するクラッチとを一体的に構成している。

そして、左側エンジンマウント１は、エンジンルーム１１０内に下方から挿入されるパワートレイン１２０の上右側、すなわちエンジン１２０ａを吊下げ支持する右側エンジンマウント２００及びパワートレイン１２０の下方を支持固定する下マウント２１０とともに、パワートレイン１２０の上左側に設置したパワートレイン側ブラケット６０（以下において、「ＰＴ側ブラケット６０」という）を介し、後述する吊下げボルト１０で吊下げ支持している。

これにより、エンジンルーム１１０内においてパワートレイン１２０を、下方から下マウント２１０で支持すると共に、エンジン１２０ａを右側エンジンマウント２００でエンジンルーム１１０内のフロント右サイドフレーム（図示省略）から吊下げ支持し、変速機ケース１２０ｂをエンジンルーム１１０内のフロント左サイドフレーム１３０（図３，４参照）から吊下げ支持することができる。

なお、この左側エンジンマウント１、右側エンジンマウント２００及び下マウント２１０で支持された状態において、エンジン１２０ａの回転方向Ｒ、すなわちエンジン１２０ａ内部のクランクシャフト（図示省略する）の回転方向は車両１００の車体前後方向Ｌに沿った回転方向となる。

また、エンジン１２０ａより一段低く配置された変速機ケース１２０ｂをＰＴ側ブラケット６０を介して吊り下げ支持する左側エンジンマウント１の上方を覆う態様でバッテリーマウントブラケット３００をフロント左サイドフレーム１３０に固定ボルト１３１で固定設置し、該バッテリーマウントブラケット３００に図示省略するバッテリーを載置している。なお、バッテリーマウントブラケット３００の上面中央には、後述する吊下げボルト１０の通過を許容する開口３００ａを備えている。
なお、固定ボルト１３１は、フロント左サイドフレーム１３０の内部に溶接されたウェルドナット１３１ａに螺合するが、後述する車体側ブラケット４０をフロント左サイドフレーム１３０に固定するボルトを兼用している。

また、図４において、パワートレイン１２０が配置されているエンジンルーム１１０に対するフロント左サイドフレーム１３０の反対側には、図示省略するストラットタワー部やエプロン部が配置されている。

このようにして、エンジンルーム１１０内に下方から挿入されたパワートレイン１２０の左側の変速機ケース１２０ｂを、フロント左サイドフレーム１３０から吊下げ支持する左側エンジンマウント１について、続いて詳細に説明する。

図１に示すように組み付けられる左側エンジンマウント１は、図５に示すように、上から順に、吊下げボルト１０、マウントラバーブッシュ２０、締結コア３０、車体側ブラケット４０、ストップラバー５０及びＰＴ側ブラケット６０で構成している。なお、図５において、右手前側が車両前方ｆ、左奥側が車両後方ｂとなる車体前後方向Ｌに配置している。

吊下げボルト１０は、後述するマウントラバーブッシュ２０の上面開口２１ａから挿入して、ＰＴ側ブラケット６０の締結穴６１ｂに螺入する、上部にボルトヘッド１１を備えた雄ボルトである。

マウントラバーブッシュ２０は、上部から、後述する締結コア３０の上部を囲繞するカバー部２１と、締結コア３０の締結本体部３１とモールディングする本体部２２と、該本体部２２の下部に配置されたスカート部２３とを、弾性を有するラバー材で一体形成している。

なお、カバー部２１の上面には、平面視車体前後方向Ｌに長い楕円形状で形成した上述の上面開口２１ａを備えるとともに、本体部２２の車体幅方向Ｗ側の内側面で、後述する締結コア３０の締結本体部３１の底側斜面３１ａを支持する支持面２２ｃを形成している。

前記本体部２２は、該カバー部２１の両車体前後方向Ｌの隙間溝２２ａを介して配置したストッパ部２２ｂを有している。
前記スカート部２３は、後述する車体側ブラケット４０の開口した開口周縁部４１ａを巻き込みモールディングするとともに、平面視内側に後述するストップラバー５０の嵌合を許容し、締結頭部６１に対する車体前後方向Ｌに開口隙間２３ｂを有する中空部２３ａを備えている。

締結コア３０は、正面視（車両前方ｆから左側エンジンマウント１を見た方向を正面とする）下が狭い逆台形台状であり、底側斜面３１ａを有する締結本体部３１と、該締結本体部３１の下方に延出する締結台座部３２とを、鋳鉄ブロックにより一体構成している。

締結本体部３１には、上面が開放され、車両後方ｂの大きな平面視円形と車両前方ｆの小さな平面視円形とが連続して形成された平面視略瓢箪型の瓢箪凹部３３を備え、瓢箪凹部３３の底面３３ａには、締結台座部３２の下端まで貫通する２つの貫通孔３４，３５（図６参照）を備えている。

なお、２つの貫通孔のうち、瓢箪凹部３３の車両後方ｂ側の挿通貫通孔３４は上述の吊下げボルト１０の挿通を許容する貫通孔であり、瓢箪凹部３３の車両前方ｆ側の嵌合貫通孔３５は後述する嵌合凸部６１ｃの下方からの挿入を許容する貫通孔である。

また、締結台座部３２は、車体前後方向Ｌに長い平面視長方形状の直方体形状であるが、この平面形状は、後述する締結頭部６１の平面形状と略同一であり、上述したように、締結頭部６１の上面６１ａに配置した締結穴６１ｂ、嵌合凸部６１ｃに対応する位置に貫通孔３４，３５を配置している。

詳しくは、貫通孔３４，３５及びそれらに対応する締結穴６１ｂ，嵌合凸部６１ｃは車体幅方向Ｗの中心直線上に配置され、吊下げボルト１０の貫通を許容する挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂは、締結台座部３２及び締結頭部６１における車体前後方向Ｌの中心ＣＰより車両前方ｆ側に配置され、嵌合貫通孔３５及び嵌合凸部６１ｃは、挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂとは反対側の車両後方ｂ側で、挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂより車体前後方向Ｌの中心ＣＰからの距離が長くなるように配置している。

車体側ブラケット４０は、左側エンジンマウント１をフロント左サイドフレーム１３０に固定するためのブラケットであり、一枚の鋼製プレートをプレス成形し、両車体前後方向Ｌのそれぞれ２箇所にフロント左サイドフレーム１３０に固定するための固定ボルト１３１（バッテリーマウントブラケット３００をフロント左サイドフレーム１３０に固定する固定ボルト１３１によって共締めされる）用のボルト孔４２を備え、締結コア３０の遊嵌を許容する遊嵌開口４１を平面視内側に備えている。また、遊嵌開口４１は形成する開口周縁部４１ａを下方に向ける曲下げ加工により形成している。

なお、遊嵌開口４１の車体前後方向Ｌの長さは、締結台座部３２及び締結頭部６１の車体前後方向Ｌの長さより一回り長く形成しているが、車体幅方向Ｗの長さは、締結台座部３２及び締結頭部６１の車体幅方向Ｗの長さより一回り長く、且つ締結本体部３１の車体幅方向Ｗの長さより短く形成している。

ストップラバー５０は、平面視内側に締結頭部６１の挿通を許容する挿通開口５１を有し、マウントラバーブッシュ２０の中空部２３ａに下方から嵌合する車体前後方向Ｌに長い平面視長方形枠形状に形成している。詳しくは、マウントラバーブッシュ２０より高弾性のラバー材で長方形枠形状に形成し、両車体幅方向Ｗに配置した長辺５０ａを両車体前後方向Ｌの短辺５０ｂより太く形成している。

なお、挿通開口５１の車体幅方向Ｗの幅は締結頭部６１の車体幅方向Ｗの幅と略同一に形成しているが、挿通開口５１の車体前後方向Ｌの長さを締結頭部６１の車体前後方向Ｌの長さより長く形成し、側方間隙５１ａを隔てて締結頭部６１が遊嵌するよう構成している。

ＰＴ側ブラケット６０は、上述の締結コア３０の締結台座部３２と締結される上部の締結頭部６１と、車体前後方向Ｌの車両前方ｆ及び車両後方ｂ並びに車体幅方向Ｗの右側に裾が広がり、固定ボルト６３によって変速機ケース１２０ｂに固定される３本の固定脚部６２とで構成している。

締結頭部６１は、上述したように、締結台座部３２の平面形状と略同一の車体前後方向Ｌに長い平面長方形状で形成され、上面６１ａには、挿通貫通孔３４に対応する位置に配され、吊下げボルト１０の螺入を許容する締結穴６１ｂと、嵌合貫通孔３５に対応する位置で、嵌合貫通孔３５に挿入される嵌合凸部６１ｃを備えている。

なお、図５において、各構成部品の構成の説明を理解し易くすべく、すべてを分解して示しているが、マウントラバーブッシュ２０は、締結コア３０及び車体側ブラケット４０の開口周縁部４１ａとモールディングして成形している。

上述のような構成でそれぞれ構成された吊下げボルト１０、マウントラバーブッシュ２０、締結コア３０、車体側ブラケット４０、ストップラバー５０及びＰＴ側ブラケット６０を組み付けて構成する左側エンジンマウント１の組み付けについて、図６から図９とともに説明する。

なお、図６は左側エンジンマウント１のＡ−Ａ断面図（図４参照）を示し、図７は左側エンジンマウント１のＢ−Ｂ断面図（図４参照）を示し、図８は左側エンジンマウント１のＣ−Ｃ端面図（図６，７参照）を示し、図９は左側エンジンマウント１のＤ−Ｄ端面図（図６，７参照）を示している。

まず、締結コア３０とＰＴ側ブラケット６０とは、上面６１ａの嵌合凸部６１ｃが下方から嵌合貫通孔３５に挿入され、ワッシャ１２を装着した吊下げボルト１０が、挿通貫通孔３４を上方貫通して締結穴６１ｂに螺入して、締結台座部３２の底面と、締結頭部６１の上面６１ａとが対向する態様で締結される。

このとき、挿通貫通孔３４は挿通される吊下げボルト１０とは遊嵌しており、吊下げボルト１０が螺合した締結穴６１ｂとの螺合強度による、瓢箪凹部３３に配されたボルトヘッド１１の底面と瓢箪凹部３３の底面３３ａとの摩擦により、締結頭部６１と締結コア３０との締結状態を保持している。

また、締結台座部３２及び締結頭部６１における車体前後方向Ｌの中心ＣＰから、挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂより離れた位置に配した嵌合凸部６１ｃ及び嵌合貫通孔３５によって、締結頭部６１と締結台座部３２とに捩れ力が付加され、挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂを中心ＣＰとした回転が生じようとした場合であっても、回転を防止でき、吊下げボルト１０の螺合による締結コア３０及び締結穴６１ｂの締結状態に緩みが生じることを防止できる。

このように、吊下げボルト１０によって締結された締結コア３０及び締結頭部６１は、車体側ブラケット４０の遊嵌開口４１に挿入される。このとき、図７に示すようにマウントラバーブッシュ２０、締結コア３０及び遊嵌開口４１の開口周縁部４１ａはモールディングされているため、締結コア３０の下部である締結台座部３２が遊嵌開口４１の間に位置する高さで装着され、カバー部２１にモールディングされた締結本体部３１の車体前後方向Ｌの側方に隙間溝２２ａ介してストッパ部２２ｂが位置することとなる。

なお、締結コア３０及び締結頭部６１の装着は、モールディングされたマウントラバーブッシュ２０、締結コア３０及び車体側ブラケット４０の上方から吊下げボルト１０によって締結頭部６１と螺合することで、上記所定高さとなるように締結コア３０と締結頭部６１とを締結することができる。

このように、一体化されたマウントラバーブッシュ２０、締結コア３０及び車体側ブラケット４０に締結された締結頭部６１の上部が、図９に示すように、車体幅方向Ｗは略密着するとともに、車体前後方向Ｌの側方に側方間隙５１ａを介して挿通開口５１に遊嵌するように、ストップラバー５０をスカート部２３の中空部２３ａに装着する。

側方間隙５１ａは、後述するエンジン回転方向Ｒの所定以上の回転力がＰＴ側ブラケット６０を介して左側エンジンマウント１に入力された場合に、締結頭部６１が挿通開口５１の内側周壁に接触する間隔に設定している。

次に、このように構成され、及び上述したように組み付けられた本実施形態の左側エンジンマウント１の作用効果について説明する。
左側エンジンマウント１は、エンジン１２０ａを有するパワートレイン１２０に固定されたＰＴ側ブラケット６０と、ＰＴ側ブラケット６０の締結頭部６１に吊下げボルト１０で締結される締結コア３０と、締結コア３０の締結台座部３２の高さ方向の一部を囲い、且つ弾性を有するマウントラバーブッシュ２０を介して締結コア３０を支持すると共に、フロント左サイドフレーム１３０に固定される車体側ブラケット４０とを備え、締結コア３０の下方のＰＴ側ブラケット６０が遊嵌する遊嵌開口４１を車体側ブラケット４０に備え、エンジン１２０ａが回転するエンジン回転方向Ｒにおいて、遊嵌開口４１とＰＴ側ブラケット６０との間に、マウントラバーブッシュ２０を所定量以上変形させる荷重、例えば急激なクラッチミート等の反動のように、比較的大きなエンジン回転方向Ｒの回転力の付加により、遊嵌開口４１とＰＴ側ブラケット６０とが当接する幅の開口隙間２３ｂを形成した。

これにより、左側エンジンマウント１は、ＰＴ側ブラケット６０を介してパワートレイン１２０の変速機ケース１２０ｂを、上方から吊下げボルト１０で吊下げ支持することができる。

また、締結コア３０の締結台座部３２の高さ方向の一部を囲うように車体側ブラケット４０の遊嵌開口４１に遊嵌して配置しているため、上下方向の高さの低い、吊下げ方式の左側エンジンマウント１を構成することができる。したがって、上下方向の高さを低く形成したことによって、例えば左側エンジンマウント１の上方にバッテリーマウントブラケット３００を設置し、バッテリーを装着するなど、空間制限されたエンジンルーム１１０の内部の空間を有効活用できる。

しかし、左側エンジンマウント１の上下方向の高さを低く形成するため、締結コア３０の締結台座部３２の高さ方向の一部を囲うように車体側ブラケット４０の遊嵌開口４１に遊嵌して配置したため、例えば急激なクラッチミート等の反動のように、比較的大きなエンジン回転方向Ｒの回転力が左側エンジンマウント１に入力された場合、締結頭部６１に対して螺合する吊下げボルト１０によって締結された締結コア３０が、車体側ブラケット４０の遊嵌開口４１の開口周縁部４１ａに強く接触して吊下げボルト１０の螺合が緩む惧れがある。

これに対し、本実施形態の左側エンジンマウント１は、上記大きなエンジン回転方向Ｒの回転力が左側エンジンマウント１に入力された場合にマウントラバーブッシュ２０が所定量以上変形して、締結頭部６１が遊嵌開口４１の周縁部である開口周縁部４１ａに接触する幅の開口隙間２３ｂを形成したため、回転力が締結頭部６１から開口周縁部４１ａを介して車体側ブラケット４０に入力され、締結頭部６１に対して螺合する吊下げボルト１０によって締結された締結コア３０が車体側ブラケット４０の遊嵌開口４１の開口周縁部４１ａに接触することによる吊下げボルト１０の螺合の緩みが生じるのを防止している。

なお、締結コア３０と締結頭部６１の締結部分付近、すなわち締結頭部６１の上面６１ａと対向する締結台座部３２の底面による境界付近が遊嵌開口４１の高さに位置するよう、締結コア３０及びＰＴ側ブラケット６０を配置してもよい。

また、締結コア３０の下方におけるＰＴ側ブラケット６０と遊嵌開口４１との間の間隙４１ｂに、詳しくは、スカート部２３の中空部２３ａに嵌合するストップラバー５０を配設するとともに、ストップラバー５０をマウントラバーブッシュ２０よりも硬質な弾性を有するラバー材で構成したため、締結頭部６１から開口周縁部４１ａを介した車体側ブラケット４０へ回転力の伝達に際して、ストップラバー５０の硬質な弾性により、回転力の荷重伝達性能を向上することができる。
したがって、大きな回転力の入力によって締結コア３０が車体側ブラケット４０に接触して吊下げボルト１０の螺合が緩むことをより確実に防止することができる。

なお、マウントラバーブッシュ２０のスカート部２３の中空部２３ａにバネ定数の異なるストップラバー５０を装着したことによって、マウントラバーブッシュ２０自体のバネ定数を変更することなく、所望部位のバネ定数を容易に調整することができる。

また、締結コア３０と、締結コア３０と締結されるＰＴ側ブラケット６０の上部である締結頭部６１とを、エンジン回転方向Ｒ、すなわち車体前後方向Ｌに長い平面視長方形形状に形成し、締結コア３０に、吊下げボルト１０の挿通を許容する挿通貫通孔３４と、締結頭部６１と対向する側に配置した嵌合貫通孔３５とを、平面視中心ＣＰからエンジン回転方向Ｒである車体前後方向Ｌに離間した位置に設け、ＰＴ側ブラケット６０の締結頭部６１におけるそれぞれの対応位置に、吊下げボルト１０の螺入を許容する締結穴６１ｂと、嵌合貫通孔３５に嵌合する嵌合凸部６１ｃとを設け、挿通貫通孔３４及び締結穴６１ｂを、嵌合貫通孔３５及び嵌合凸部６１ｃよりも平面視中心ＣＰ側に配置したことにより、締結コア３０と締結頭部６１との締結を確実にすることができる。

詳しくは、パワートレイン１２０から入力されるエンジン回転方向Ｒの大加重に対して、締結コア３０及び締結頭部６１を、エンジン回転方向Ｒに長く形成しているため、エンジン回転方向Ｒの大加重に対して十分に対抗できる締結状態を確保することができる。
また、フロント左サイドフレーム１３０に固定される車体側ブラケット４０から締結コア３０を支持するマウントラバーブッシュ２０の剪断方向の弾性力によって、十分なクッション性を有する態様で支持することができる。

また、締結コア３０と締結頭部６１とを、エンジン回転方向Ｒに長く形成し、吊下げボルト１０の挿通を許容する挿通貫通孔３４と、締結頭部６１と対向する側に配置した嵌合貫通孔３５とを、平面視中心ＣＰからエンジン回転方向Ｒに離間した位置に設けたことによって、エンジン回転方向Ｒに対して交差する方向、すなわち本実施例における車体幅方向Ｗの振動等の加重による捩れに対するパワートレイン１２０の拘束力を向上できる。

さらにまた、嵌合貫通孔３５よりも平面視中心ＣＰ側に挿通貫通孔３４を配置したことによって、締結コア３０と締結頭部６１との締結力の偏りを抑えることができる。
このため、締結コア３０と締結頭部６１との締結がより堅固となる吊下げ支持を実現することができる。

また、挿通貫通孔３４を挿通し、締結コア３０を上下方向に貫通する吊下げボルト１０の上部にボルトヘッド１１を設け、ボルトヘッド１１と、締結コア３０の瓢箪凹部３３の底面３３ａとの間の摩擦により、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０との締結力を保持するため、吊下げボルト１０によって、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０との締結力を保持することができる。

このため、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０とを容易に、且つ確実に締結することができる。また、締結コア３０とＰＴ側ブラケット６０とを締結する締結作業を、左側エンジンマウント１の上方からの吊下げボルト１０の螺入作業によって実現できるため、左側エンジンマウント１の締結作業の作業性能を向上することができる。

なお、本実施例において、締結コア３０の上方から挿通貫通孔３４に挿入し、締結頭部６１の締結穴６１ｂに螺入する、上部にボルトヘッド１１を設けた吊下げボルト１０を用いて締結コア３０とＰＴ側ブラケット６０とを締結したが、締結頭部６１の上面６１ａに上方に突出するボルトを溶接してウェルドボルトを設置し、挿通貫通孔３４に該ウェルドボルトを下から挿通し、瓢箪凹部３３で、締結手段であるナットで上から螺合して、締結コア３０とＰＴ側ブラケット６０とを締結してもよい。

また、締結コア３０と車体側ブラケット４０との間におけるエンジン回転方向Ｒに間隙４１ｂを設けると共に、締結コア３０及び車体側ブラケット４０の接近を規制するストッパ部２２ｂを設けているため、遊嵌開口４１とＰＴ側ブラケット６０とが当接する程度のエンジン回転方向Ｒの大荷重より大きな加重により、マウントラバーブッシュ２０がさらに変形した場合であっても、ストッパ部２２ｂによって、締結コア３０及び車体側ブラケット４０の接近が規制されるため、締結コア３０から車体側ブラケット４０への直接的で伝達荷重のピークが高い振動伝達を規制し、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０との締結力の低下、すなわち、締結状態に緩みが生じることを防止している。
このため、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０との締結状態の保持性能を向上することができる。

さらに、パワートレイン１２０のエンジン１２０ａを車両１００の車体前後方向Ｌに対して車体幅方向Ｗとなるよう横置き配置し、マウントラバーブッシュ２０における、車体側ブラケット４０と締結コア３０との間におけるエンジン回転方向Ｒに隙間溝２２ａを有し、エンジン回転方向Ｒに直交する車体幅方向Ｗに締結コア３０の締結本体部３１の底側斜面３１ａを支持する支持面２２ｃを設けているため、フロント左サイドフレーム１３０に固定される車体側ブラケット４０から締結コア３０を支持するマウントラバーブッシュ２０のエンジン回転方向Ｒに直交する車体幅方向Ｗにおいて、締結コア３０の締結本体部３１の底側斜面３１ａを遊びなく支持面２２ｃで支持し、車体幅方向Ｗの負荷が生じる旋回時等において、慣性力の高い、すなわち重量の重いパワートレイン１２０を、エンジン回転方向Ｒに直交する車体幅方向Ｗに遊びなく支持することができる。このため、車両旋回時の剛性感を向上することができる。

さらにまた、マウントラバーブッシュ２０には、車体側ブラケット４０と締結コア３０との間におけるエンジン回転方向Ｒに隙間溝２２ａを形成しているため、締結コア３０から車体側ブラケット４０への振動伝達をさらに規制し、ＰＴ側ブラケット６０と締結コア３０との締結力の低下、すなわち、締結状態に緩みが生じる可能性はさらに低減している。

さらにまた、遊嵌開口４１の車体前後方向Ｌの長さを、締結台座部３２及び締結頭部６１の車体前後方向Ｌの長さより一回り長く形成し、車体幅方向Ｗの長さを、締結台座部３２及び締結頭部６１の車体幅方向Ｗの長さより一回り長く、且つ締結本体部３１の車体幅方向Ｗの長さより短く形成しているため、支持状態における上記効果を得ることができるとともに、例えば、締結コア３０とモールディングされたマウントラバーブッシュ２０が劣化し、支持不能な状態となった場合であっても、締結本体部３１が遊嵌開口４１に係止し、締結コア３０が車体側ブラケット４０から抜け落ちることを防止できる。

また、締結コア３０を、鋳鉄ブロックで構成したため、制振性の高い鋳鉄ブロックをコンパクトに配設することになる。詳しくは、回転中心となるパワートレイン１２０から回転方向に離れた位置に有る締結コア３０を、比重の高い鋳鉄ブロックで構成することにより、共振調整を容易に行うことができる。

また、自身の減衰性能が高い鋳鉄ブロックで締結コア３０を構成することにより、制振性能を向上することができる。したがって、ダイナミックダンパーを備えたエンジンマウント構造と同様の制振効果を有するエンジンマウント構造を得ることができる。

さらにまた、鍛造ブロックで締結コア３０を構成した場合と比較して、表面粗度の違いから上記マウントラバーブッシュ２０との接着性を向上することができる。このため、マウントラバーブッシュ２０接着性と制振性の高い鋳鉄ブロック製の締結コア３０をコンパクトに配設でき、スペース性能をさらに向上することができる。

このように、本実施形態の左側エンジンマウント１は、上下方向にコンパクトに構成することによって、空間制限されたエンジンルーム１１０内においてスペースを有効利用できるとともに、急激なクラッチミート等によってエンジン回転方向Ｒの大加重がＰＴ側ブラケット６０を介して左側エンジンマウント１に入力された場合であっても、吊下げボルト１０を介してＰＴ側ブラケット６０の締結頭部６１に締結される締結コア３０の荷重伝達における負担を軽減して、吊下げボルト１０による締結コア３０の弛みを防止でき、エンジン１２０ａを有するパワートレイン１２０を確実に吊下げ支持することができる。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の被支持部材は、ＰＴ側ブラケット６０に対応し、
以下、同様に、
被支持部材上部は、締結頭部６１に対応し、
ネジ部材は、吊下げボルト１０に対応し、
締結部材は、締結コア３０に対応し、
ブッシュは、マウントラバーブッシュ２０に対応し、
車体は、フロント左サイドフレーム１３０に対応し、
車体側支持部材は、車体側ブラケット４０に対応し、
自動車のエンジンマウント構造は、左側エンジンマウント１に対応し、
開口部は、遊嵌開口４１に対応し、
隙間は、開口隙間２３ｂに対応し、
ストッパ部材は、ストップラバー５０に対応し、
締結孔は、挿通貫通孔３４に対応し、
嵌合部は、嵌合貫通孔３５に対応し、
締結部は、締結穴６１ｂに対応し、
被嵌合部は、嵌合凸部６１ｃに対応し、
締結部材の上面は、瓢箪凹部３３の底面３３ａに対応し、
隙間は、間隙４１ｂに対応し、
上側ストッパ部は、ストッパ部２２ｂに対応し、
空洞部は、隙間溝２２ａに対応し、
エンジン回転方向に直交する方向は、車体幅方向Ｗに対応し、
支持部は、支持面２２ｃに対応し、
ブッシュを所定量以上変形させる荷重は、急激なクラッチミート等の反動による回転力に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる吊下げ方式のエンジンマウントに適用する実施形態を含むものである。
例えば、締結コア３０をアルミ等の軽量な金属で形成し、ダイナミックダンパーを備えて制振効果を向上させたエンジンマウント構造でこの発明を実施してもよい。

本発明の左側エンジンマウントの斜視図。 車両の斜視図による左側エンジンマウントについての説明図。 車両に設置された状態の左側エンジンマウントの前後方向断面図。 車両に設置された状態の左側エンジンマウントの平面図。 左側エンジンマウントの分解斜視図。 左側エンジンマウントのＡ−Ａ断面図。 左側エンジンマウントのＢ−Ｂ断面図。 左側エンジンマウントのＣ−Ｃ端面図。 左側エンジンマウントのＤ−Ｄ端面図。

符号の説明

１…左側エンジンマウント
１０…吊下げボルト
１１…ボルトヘッド
２０…マウントラバーブッシュ
２２ａ…隙間溝
２２ｂ…ストッパ部
２２ｃ…支持面
２３ｂ…開口隙間
３０…締結コア
３３…瓢箪凹部
３３ａ…底面
３４…挿通貫通孔
３５…嵌合貫通孔
４０…車体側ブラケット
４１…遊嵌開口
４１ｂ…間隙
５０…ストップラバー
６０…ＰＴ側ブラケット
６１…締結頭部
６１ｂ…締結穴
６１ｃ…嵌合凸部
１２０…パワートレイン
１２０ａ…エンジン
１３０…フロント左サイドフレーム
Ｒ…エンジン回転方向
Ｗ…車体幅方向

Claims (7)

1. エンジンを有するパワートレインに固定された被支持部材と、
   該被支持部材上部に、ネジ部材を介して締結される締結部材と、
   該締結部材の上下方向における少なくとも一部、もしくは該締結部材と前記被支持部材上部の締結部分付近を囲い、且つ弾性を有するブッシュを介して該締結部材を支持すると共に、車体に固定される車体側支持部材とを備えた自動車のエンジンマウント構造において、
   前記車体側支持部材に、前記締結部材の下方から、前記被支持部材が遊嵌する開口部を備え、
   前記エンジンが回転するエンジン回転方向において、
   該開口部と前記被支持部材との間に、前記ブッシュを所定量以上変形させる荷重の付加により、前記開口部と前記被支持部材とが当接する幅の隙間を形成した
   自動車のエンジンマウント構造。
2. 前記締結部材の下方における前記被支持部材と前記開口部との間の前記隙間に、前記ブッシュよりも硬質な弾性を有するストッパ部材を配設した
   請求項１に記載の自動車のエンジンマウント構造。
3. 前記締結部材と、該締結部材と締結される前記被支持部材上部との夫々を、前記エンジン回転方向に長く形成し、
   前記締結部材に、前記ネジ部材の挿通を許容する締結孔と、前記被支持部材上部と対向する側に配置した嵌合部とを、平面視中心からエンジン回転方向に離間した位置に設け、
   前記被支持部材上部におけるそれぞれの対応位置に、
   前記ネジ部材を構成する締結部と、前記嵌合部に嵌合する被嵌合部とを設け、
   前記締結孔を、前記嵌合部よりも平面視中心側に配置した
   請求項１または２に記載の自動車のエンジンマウント構造。
4. 前記ネジ部材を、前記締結孔を挿通し、前記締結部材を上下方向に貫通する１本のボルトで構成し、
   前記ボルトの上部に設けられたボルトヘッドまたは前記ボルト上部と螺合するナットと、前記締結部材の上面との間の摩擦により、前記被支持部材と前記締結部材との締結力を保持する
   請求項３に記載の自動車のエンジンマウント構造。
5. 前記締結部材と前記車体側支持部材との間における前記エンジン回転方向に隙間を設けると共に、前記締結部材及び前記車体側支持部材の接近を規制する上側ストッパ部を設けた
   請求項１から４のうちいずれかに記載の自動車のエンジンマウント構造。
6. 前記パワートレインのエンジンを横置きエンジンで構成し、
   前記ブッシュには、
   前記車体側支持部材と前記締結部材との間における前記エンジン回転方向に空洞部を有し、前記エンジン回転方向に直交する方向に前記締結部材の支持部を設けた
   請求項１から５のうちいずれかに記載の自動車のエンジンマウント構造。
7. 前記締結部材を、鋳鉄ブロックで構成した
   請求項１から６のうちいずれかに記載の自動車のエンジンマウント構造。

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