JP2005106169A - エンジンマウントの別体ストッパ組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ金具付の別体ストッパを圧入にて組み付けるに際し、ブラケット側の切削加工を省略可能となすとともに圧入による組付け後において、隙間に起因する異音の問題を生ずることのないエンジンマウントにおける別体ストッパ組付構造を提供する。
【解決手段】ストッパ金具３２とストッパゴム３４とを有する、エンジンマウント１０のマウント本体１２と別体をなす別体ストッパ１４の凹所３６内にブラケット３８を圧入して組み付けるようになす。その際圧入前における凹所３６の形状を、マウント本体１２との締結側を幅寸法Ｂの下底５２、反対側を幅寸法Ａの上底５４とする断面台形状となした上、上底側においてストッパ１４にスリット６０を設けておく。またブラケット３８の幅寸法ＣをＡ＜Ｃ＜Ｂの関係となしておき、圧入状態でコーナー部を斜辺５６に弾性接触させるようにする。
【選択図】 図１

Description

この発明は車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、マウント本体とは別体に構成された別体ストッパの組付構造に関する。

車両において振動発生源となるエンジンと車体とを弾性的に連結してエンジンを防振支持するエンジンマウントの１種として、エンジン荷重を支持するマウント本体に対し、変位規制のためのストッパを別体に構成した形態のものが知られている（例えば下記特許文献１，特許文献２，特許文献３，特許文献４）。

図４はストッパを別体に構成してなるこの種エンジンマウントの一具体例を示している。
図において２００はマウント本体で、脚２０２を有するブラケット（車体側のブラケット）２０４にて車体側に固定されるようになっている。

２０６はマウント本体２００とは別体に構成されてなる別体ストッパ（以下単にストッパとする）で、２０８はそのストッパ２０６におけるストッパゴムである。

ストッパ２０６には、その内周側に組付用の凹所２１０が形成されていて、そこに剛性のブラケット（エンジン側のブラケット）２１２が嵌入させられ、その状態でストッパ２０６がボルト２１６によりブラケット２１２とともにマウント本体２００に締結固定されている。詳しくはマウント本体２００の中心部の芯体金具２１８に締結固定されている。

このようにストッパ２０６をマウント本体２００と別体に構成した場合、マウント本体２００による制約を受けることなくストッパゴム２０８の形状を自由に定めることができ、加硫成形に際しても成形金型の制約が少なくなるなどの利点が得られる。

ところでストッパゴム２０８を直接ブラケット２１２の外周面に接着固定した場合、ストッパ２０６に対して大きな外力が入力したとき、ストッパゴム２０８がブラケット２１２に対して接着面で拘束されているため、ストッパゴム２０８の過大な伸び変形，歪みを抑制でき、外部からの入力に対して強度，耐久性を高く確保することができる。
しかしながら一方で、このようにストッパゴム２０８をブラケット２１２に対して直接接着固定（通常は加硫接着）するようになした場合、接着のためのコストが大幅に高くなってしまう。

これに対し、ストッパゴム２０８をブラケット２１２に対して非接着とした場合、接着に要するコストを削減でき、ひいてはエンジンマウントを安価に構成することができる。
しかしながら一方でストッパゴム２０８をブラケット２１２に対して非接着とした場合、大きな外力が入力したときの強度或いは耐久性が低下してしまう問題を生ずる。

ストッパゴム２０８をブラケット２１２に対し非接着で組み付けるようになした場合、大きな外力が入力したとき、ストッパゴム２０８がブラケット２１２に対して接触面で滑りを生じて大きく伸び変形してしまうからである。

これら両者の問題点を解決する手段として、図４に示しているようにストッパ２０６をストッパ金具２２０とストッパゴム２０８とで構成し、ストッパ金具２２０の外周面にストッパゴム２０８を加硫接着等にて接着固定する一方、ストッパ金具２２０の内周側に上記組付用の凹所２１０を形成し、そこにブラケット２１２を圧入してそれらブラケット２１２とストッパ２０６とを組み付けることが考えられる。

このようにすれば、外力の入力時即ちストッパ作用時においてストッパゴム２０８が大きく伸び変形して強度低下，耐久性低下する問題を解決することができるとともに、ストッパゴム２０８を直接ブラケット２１２に加硫接着等にて接着する場合に較べてストッパ金具２２０に対するストッパゴム２０８の接着固定は容易に行い得ることから、全体として接着によるコストの増大を低く抑えることが可能である。

ところで、このようにストッパ２０６をストッパ金具２２０においてブラケット２１２に圧入にて組付固定するようになした場合、別の問題が生ずる。
ストッパ２０６、詳しくはストッパ金具２２０の内周側の凹所２１０内にブラケット２１２を圧入するためには、ブラケット２１２の外面（通常は図５（Ａ）に示す２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃの３つの面）を切削して寸法精度を高めておく必要がある。

またストッパ金具２１０は通常プレス加工品から成るものであってコーナー部がＲ形状（円弧状の湾曲形状）となっているため、そのコーナー部との干渉回避のために、ブラケット２１２の対応する角部を切削により面取加工する必要も生ずる。このために切削のためのコストが高くなる問題を生ずるのである。

一方でブラケット２１２を切削加工することなくそのまま凹所２１０に圧入すると、圧入締め代が過大となったり過小となったりし易い問題が生ずる。
而して圧入締め代が過大となった場合、図５（Ｂ）（イ）に示すようにブラケット２１２が損傷したり或いはストッパ金具２２０が割れを発生させたりする恐れが生ずる。この場合ストッパ金具２２０は図５（Ｂ）に示すように通常突合せ端部を溶接して環状に構成してあるため、通常その溶接個所で割れを生ずる。

逆に圧入締め代が過小である場合、図５（Ｂ）（ロ）に示しているようにブラケット２１２とストッパ金具２２０との間に隙間が生じ、ストッパ作用時において外力が入力したとき、ストッパ金具２２０が変形してブラケット２１２に当り異音を発生させる恐れが生ずる。即ちその隙間が異音の原因となる恐れが生ずる。

特許第２５６０９４９号公報 特開平１０−１６９７１３号公報 特許第２５４８０５０号公報 特開平６−１８５５７１号公報

本発明は以上のような事情を背景とし、ストッパ金具付のストッパを圧入により組み付けるに際して、ブラケット側の切削加工を省略可能となして切削に要するコストを削減可能となし、併せて圧入後において隙間に起因する異音の問題を解決することのできるエンジンマウントの別体ストッパ組付構造を提供することを目的とする。

而して請求項１のものは、略環状をなして内周側に組付用の凹所を有するストッパ金具と、該ストッパ金具の外周面に接着されたストッパゴムとを有し、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体と別体に構成された別体ストッパの前記凹所内に剛性のブラケットを嵌入させ、該嵌入状態で該別体ストッパを該ブラケットとともにボルト等の締結具にて前記マウント本体に締結するようになした別体ストッパの組付構造において、前記ブラケットを前記別体ストッパの前記凹所内に圧入してそれらを組み付けるようになすとともに、圧入前における該別体ストッパの該凹所の形状を、前記マウント本体との締結側を幅寸法Ｂの下底、反対側を幅寸法Ａの上底とする断面台形状となした上、該別体ストッパを該締結側と反対側の上底側で該ブラケットの圧入方向と直角方向に分離し、更に該ブラケットは圧入部の幅寸法を前記下底の幅寸法Ｂよりも小とするとともに、少なくとも前記圧入部の上底側の幅寸法Ｃが、Ａ＜Ｃ＜Ｂの関係となるように定めてあることを特徴とする。

請求項２のものは、請求項１において、前記凹所の高さ寸法Ｄに対し前記ブラケットにおける前記圧入部の高さ寸法Ｅが、Ｅ＜Ｄの関係となるように定めてあり、圧入状態で該ブラケットの圧入部の上底側且つ幅方向両端部を、前記台形をなす凹所の一対の斜辺のそれぞれに弾性当接させるようになしてあることを特徴とする。

請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記別体ストッパの前記上底側には前記ブラケットの圧入方向と同方向に延びるスリットが設けてあり、該スリットにて該別体ストッパが該圧入方向と直角方向に分離されていることを特徴とする。

発明の作用・効果

以上のように本発明は、ストッパ金具の内周側の凹所を圧入用の凹所とし且つその形状を、マウント本体との締結側を幅寸法Ｂの下底、反対側を幅寸法Ａの上底とする断面台形状と成すとともに、ストッパ全体を上底側で圧入方向と直角方向に分離し、またブラケットにおける圧入部の上底側の幅寸法ＣをＡ＜Ｃ＜Ｂの関係となるように定めたもので、本発明では、ストッパ金具の内周側の凹所内にブラケットを圧入したとき、その圧入力によって上底側の分離部を押し広げるようにしてストッパ金具及びストッパゴムが全体的に外側に弾性変形する。これによりブラケットの圧入を容易に行うことができる。

而して圧入後においては、ストッパ金具の弾性反力（弾性変形後の復元力）により、ブラケットにおける圧入部の幅方向両端部とストッパ金具の幅方向両側内面が弾性的に接触した状態となって、そこに隙間が生じず、これによりストッパ作用時即ち外力の入力時において、隙間に起因する異音の発生を防止することができる。

かかる本発明によれば、圧入の際の圧入締め代に従来よりも幅を持たせることが可能であり、従って本発明によれば、従来必要とされていたブラケットに対する切削加工を省略可能となし得、切削コストを削減することが可能となる。

また圧入時の圧入締め代が過大となることによってストッパ金具に割れを発生させたり、或いはブラケットの損傷をもたらすといった問題も解決することができる。
本発明では、ブラケットにおける圧入部の上底側且つ幅方向両端部を、台形をなす凹所の上底側の一対のコーナー部内面に弾性当接させるようになすこともできるが、請求項２に従って凹所の高さ寸法Ｄに対し、ブラケット（圧入部）の高さ寸法ＥをＥ＜Ｄの関係となるように定め、圧入によりブラケット、詳しくはその圧入部の上底側且つ幅方向両端部を、台形をなす凹所の一対の斜辺のそれぞれに弾性当接させるようになすことができる（請求項２）。
このようにすることで、圧入を更に容易ならしめることができるとともに、圧入締め代に更に大きな幅を持たせることが可能となる。

本発明ではまた、ストッパの上底側にブラケットの圧入方向と同方向に伸びるスリットを設け、そのスリットにてストッパの上底側全体を圧入方向と直角方向に分離した構成となしておくことができる（請求項３）。

次に本発明の実施形態を図面に基づいて以下に詳しく説明する。
図１において１０は、エンジンマウントで、エンジンを吊下げ状態に弾性支持するようになっている。
エンジンマウント１０は、マウント本体１２及びこれとは別体をなすストッパ１４（別体ストッパ）を有している。
マウント本体１２は、脚１６を有するブラケット（車体側のブラケット）１８にて車体側に取り付けられる。

マウント本体１２は、ゴム弾性体からなる弾性支持部２０とその中心部の芯体金具２２とを有しており、更にその上側に第１液室２４，第２液室２６、それらを仕切るゴム製の仕切り壁２８及び環状をなすオリフィス通路３０を有している。

第１液室２４と第２液室２６とは、オリフィス通路３０にて互いに連通させられており、第１液室２４内の液がオリフィス通路３０を経て第２液室２６に、若しくはその逆に第２液室２６内の液がオリフィス通路３０を通じて第１液室２４に移動し、マウント本体１２はその際の液の流動に基づいて減衰作用をなす。
尚、第２液室２６はゴム製の仕切り壁２８とダイヤフラム３１との間に形成されている。

上記ストッパ１４は、略環状をなすストッパ金具３２とその外周面に加硫接着により一体に固着されたストッパゴム３４とからなっている。ここでストッパ金具３２はプレス成形品である。
ストッパ１４はストッパゴム３４をブラケット１８に当接させ、その際のストッパ作用によって図中左右方向及び上下方向の変位を規制する。
このストッパ金具３２の内周側には、図２にも示しているように組付用の凹所（圧入用の凹所）３６が形成されており、そこに剛性のブラケット（エンジン側のブラケット）３８が紙面と直角方向に圧入されている（図中４０は圧入部を示している）。
そしてその圧入状態の下で、ストッパ１４がブラケット３８とともにボルト（締結具）４２にてマウント本体１２、詳しくはその中心部の芯体金具２２に締結されている。

ここで芯体金具２２には雌ねじ孔４４が形成されており、また一方ブラケット３８とストッパ金具３２とには、対応する位置に挿通孔４６，４８が形成されており、ボルト４２は、これら挿通孔４６，４８を挿通した上、芯体金具２２の雌ねじ孔４４に図中上向きにねじ込まれている。
尚、ブラケット３８の圧入部４０には凹部５０が形成されており、そこにボルト４２の頭部が収容されている。

ストッパ金具３２の内周側に形成された前記凹所３６は、図３（Ｉ）に示しているように、ボルト４２によるマウント本体１２との締結側を幅寸法Ｂの下底５２とし、反対側を幅寸法Ａの上底５４とする断面台形状とされている。
一方ブラケット３８、詳しくはその圧入部４０は断面矩形状とされており、その幅寸法Ｃが凹所３６における上底５４の幅寸法Ａ，下底５２の幅寸法Ｂに対し、Ａ＜Ｃ＜Ｂの関係とされている。

またブラケット３８の圧入部４０は、上下方向寸法Ｅが凹所３６の上下方向寸法Ｄに対し、Ｅ＜Ｄの関係とされている。
尚図３において、５６は凹所３６の台形の斜辺を表している。

ゴムストッパ１４には、図２に示しているように上底５４側にボルト４２を挿入するための円形の開口５８が設けられており、更に同じ上底側において、ブラケット３８の圧入方向に延びるスリット６０が、開口５８を通って軸方向全長に亘り貫通する形態で設けられている。
即ちストッパ１４は上底５４側においてブラケット３８の圧入方向と直角方向に分離されている。

本実施形態では、ストッパ１４におけるストッパ金具３２の台形の凹所３６内にブラケット３８を軸方向に圧入し、そしてその圧入状態でボルト４２によってストッパ１４をブラケット３８とともにマウント本体１２の芯体金具２２にねじ締結する。
而してストッパ金具３２の凹所３６にブラケット３８を圧入する際、その幅寸法Ｃに対して凹所３６の上底５４の幅寸法Ａが小寸法とされているため、圧入時にストッパ１４はストッパ金具３２をストッパゴム３４とともにスリット６０において図中左右方向に押し広げながらブラケット３８の圧入を許容する（図３(II)参照）。
即ちブラケット３８はストッパ金具３２をスリット６０の部分で図中左右方向に押し広げ、これを弾性変形させつつ凹所３６内に圧入される。

そして圧入後、凹所３６の一対の内側面とブラケット３８、詳しくは圧入部４０の幅方向両端部とはストッパ金具３２の弾性反力、即ち弾性変形後の復元力によって接触状態に保持される。
具体的には、圧入部４０における上底５４側の幅方向両端部即ちコーナー部が、凹所３６の一対の斜辺５６に対して弾性接触状態に保たれる。

かかる本例によれば、ストッパ１４に対するブラケット３８の圧入を容易に行うことができるとともに、圧入後において、ブラケット３８とストッパ金具３２との間の隙間に起因する異音の発生を防止することができる。

また本例によれば圧入に際の圧入締め代に幅を持たせることができ従来必要とされていたブラケット３８に対する切削加工を省略することができ、切削に要するコストを削減することができる。
また圧入時の圧入締め代が過大となることによって、ストッパ金具３２に割れを生ぜしめたり、或いはブラケット３８の損傷をもたらす問題も解決することができる。

以上本発明の実施形態を詳述したが、本発明は上例以外の他の様々な形態のエンジンマウントにおける別体ストッパの組付構造として適用可能である等、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。

本発明の一実施態様であるストッパ組付構造をマウント本体及びブラケットとともに示す図である。 同実施形態のストッパ組付構造を各部材に分解して示す図である。 同実施形態におけるストッパの圧入前後の形状変化を示す図である。 従来のストッパ組付構造をマウント本体及びブラケットとともに示す図である。 図４のストッパ組付構造の不具合の説明図である。

符号の説明

１０ エンジンマウント
１２ マウント本体
１４ 別体ストッパ
３２ ストッパ金具
３４ ストッパゴム
３６ 凹所
３８ ブラケット
４０ 圧入部
４２ ボルト
５２ 下底
５４ 上底
５６ 斜辺
６０ スリット

Claims (3)

1. 略環状をなして内周側に組付用の凹所を有するストッパ金具と、該ストッパ金具の外周面に接着されたストッパゴムとを有し、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体と別体に構成された別体ストッパの前記凹所内に剛性のブラケットを嵌入させ、該嵌入状態で該別体ストッパを該ブラケットとともにボルト等の締結具にて前記マウント本体に締結するようになした別体ストッパの組付構造において、
   前記ブラケットを前記別体ストッパの前記凹所内に圧入してそれらを組み付けるようになすとともに、圧入前における該別体ストッパの該凹所の形状を、前記マウント本体との締結側を幅寸法Ｂの下底、反対側を幅寸法Ａの上底とする断面台形状となした上、該別体ストッパを該締結側と反対側の上底側で該ブラケットの圧入方向と直角方向に分離し、更に該ブラケットは圧入部の幅寸法を前記下底の幅寸法Ｂよりも小とするとともに、少なくとも前記圧入部の上底側の幅寸法Ｃが、Ａ＜Ｃ＜Ｂの関係となるように定めてあることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ組付構造。
2. 請求項１において、前記凹所の高さ寸法Ｄに対し前記ブラケットにおける前記圧入部の高さ寸法Ｅが、Ｅ＜Ｄの関係となるように定めてあり、圧入状態で該ブラケットの圧入部の上底側且つ幅方向両端部を、前記台形をなす凹所の一対の斜辺のそれぞれに弾性当接させるようになしてあることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ組付構造。
3. 請求項１，２の何れかにおいて、前記別体ストッパの前記上底側には前記ブラケットの圧入方向と同方向に延びるスリットが設けてあり、該スリットにて該別体ストッパが該圧入方向と直角方向に分離されていることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ組付構造。

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