JP2005048838A - エンジンマウントの別体ストッパ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンマウントのマウント本体と別体に構成されたストッパに、初期の柔らかなストッパ特性と長期に亘る耐摩耗性とを付与することを目的とする。
【解決手段】車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウント１２の、エンジン荷重を支持するマウント本体１６とは別体に構成され、ゴムストッパ部４２を相手側のブラケット１８の当接部３６に当てて弾性変形させ、ストッパ作用をなすストッパ３４において、ゴムストッパ部４２の内部に、ストッパ作用時にゴムストッパ部のゴムを逃し込んで変形させるための空間を形成する空洞部４４−１を設ける。またその空洞部４４−１は、ストッパ３４のブラケット２０への嵌込用の凹所４０に続いて形成しておく。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のエンジンマウントに関し、詳しくはエンジン荷重を支持するマウント本体とは別に構成された別体ストッパに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
車両において振動発生源となるエンジンと車体とを弾性的に連結して、エンジンを防振支持するエンジンマウントの一種として、エンジン荷重を支持するマウント本体に対し、変位規制のためのストッパが別体に構成された形態のものが知られている。
【０００３】
図１５はその一例を示している。
この例はエンジンを吊下げ状態に弾性支持するペンデュラム式のエンジンマウントの例（図は左側のマウントの例）で、図中２００は金属製の車体側のブラケット、２０２は同じく金属製のエンジン側のブラケットであり、２０４はエンジンマウント２０６におけるマウント本体である。
マウント本体２０４は、車体側のブラケット２００に固定され保持されている。
【０００４】
エンジン側のブラケット２０２は、車両の前後方向に延び出すストッパ取付用のアーム２０８を備えており、そこにマウント本体２０４とは別に構成されたストッパ（別体ストッパ）２１０が嵌込状態に装着されている。
【０００５】
一方車体側のブラケット２００は、上向きに立ち上がる形態で当接部２１２，２１４が設けられており、これら当接部２１２，２１４に対し、ストッパ２１０が当接することによってブラケット２０２の前後方向の変位が規制される。
【０００６】
図１６はストッパ２１０単体の構造を詳しく示したもので、図示のようにストッパ２１０は、その全体がゴム弾性体にて構成されている。
このストッパ２１０は、図中左面が開放形状をなす嵌込用の凹所２１６を有しており、その凹所２１６において上記エンジン側のブラケット２０２のアーム２０８に嵌込状態に装着されている。
２１８は車体側のブラケット２００の当接部２１２に当接して直接ストッパ作用をなすゴムストッパ部で、縦，横の寸法が嵌込部２１５とほぼ同様の寸法とされている。
【０００７】
この例のように、ストッパ２１０をマウント本体２０４と別体を成す別体ストッパとして構成した場合、マウント本体２０４による制約を受けることなく、ストッパ２１０の形状を自由に定めることができ、加硫成形に際しても成形金型の制約が少なくなる等の利点が得られる。
【０００８】
ところで図１６に示すストッパ２１０の場合、ゴムストッパ部２１８が相手側の当接部２１２に当った初期から、即ちストッパ作用の初期から広い接触面積でゴムストッパ部２１８が当接部２１２に当接することから、後述する図７の荷重撓み曲線の立上りが急で（図中従来例品が図１６のストッパ２１０の荷重撓み曲線を示している）、柔らかなストッパ特性が得られないといった問題がある。
【０００９】
そこで図１７に示しているようにゴムストッパ部２１８に全体的に若しくは部分的に山形状に突出する山形状部２２２を設けるといったことが考えられる（図１７の例は山形状部２２２を部分的に設けた例）。
【００１０】
この場合、ストッパ作用時におけるゴムストッパ部２１８の当接部２１２に対する初期の接触面積が小さいことから、柔らかなストッパ特性、即ちソフトタッチのストッパ特性が得られる。
またエンジン側にある程度の大変位を許容する必要がある場合において、この図１７に示すストッパ２２０の場合、最終的な変位規制に到るまでのゴムストッパ部２１８の変形量も大きくなることから、必要とする大変位も確保することが可能である。
【００１１】
特にペンデュラム式の防振支持の場合、エンジンマウント即ちストッパ２１０への前後方向の入力も大きく、従ってストッパ２１０における初期の当りをできるだけ柔らかくして大変位を確保することが要望されることがある。
【００１２】
しかしながら、一方で図１７に示す形態のストッパ２２０の場合以下のような問題を生ずる。
即ちこのストッパ２２０の場合、山形状部２２２によってストッパ作用時の初期の当りを柔らかくすることができるものの、一方で当接部２１２へのゴムストッパ部２１８の初期の接触面積が小さいことからゴムストッパ部２１８が摩耗し易く、その結果として当初の柔らかなストッパ特性を維持できず、次第にストッパ特性が悪化してしまう問題を生ずるのである。
【００１３】
従来、この種ストッパのストッパ形状は、例えば下記特許文献１，特許文献２にも開示されているように先端部が先細り形状の山形状をなしており、これをエンジンマウントの別体ストッパに適用した場合において図１７のストッパ２２０と同様の問題を生ずる。
【００１４】
【特許文献１】
特開平１０−２１１８２２号公報
【特許文献２】
特公平３−３０７３７号公報
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンマウントの別体ストッパはこのような課題を解決するために案出されたものである。
而して請求項１のものは、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体とは別体に構成され、自身に形成された嵌込用の凹所においてブラケットに嵌込状態に装着されるとともに、ゴムストッパ部を相手側の剛性の当接部に当てて弾性変形させストッパ作用をなす別体ストッパであって、前記ゴムストッパ部の内部に、ストッパ作用時に該ゴムストッパ部のゴムを逃し込んで変形させるための空間を形成する、外部と出入り可能な空気で占められた空洞部が設けられ、且つ該空洞部が前記凹所に続いて形成されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項２のものは、請求項１において、前記空洞部が非貫通形態で袋状に形成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項３のものは、請求項１において、前記空洞部が下部において外部と連通した非袋状に形成されていることを特徴とする。
【００１８】
【作用及び発明の効果】
以上のように本発明は、ストッパ作用時にそのゴムストッパ部のゴムを逃し込んで変形させるための空間を形成する空洞部をゴムストッパ部の内部に設けたものである。
かかる本発明によれば、ゴムストッパ部の全体若しくは一部を先細り形状の山形状としなくても、空洞部へのゴムストッパ部のゴムの逃し込みによって、ストッパ作用時における初期の柔らかなストッパ特性を得ることができる。
【００１９】
即ち本発明によれば、初期の柔らかなストッパ特性を実現しつつ、相手側の当接部への当接初期からゴムストッパ部と当接部との間で広い接触面積を確保することが可能であり、これによりゴムストッパ部の摩耗を抑制し得て、当初の良好なストッパ特性を長期に亘り維持することが可能となる。
またストッパ作用時における初期のストッパ特性を柔らかなストッパ特性となすことで、必要な大変位に対しても対応することが可能となる。
【００２０】
尚空洞部の形状，大きさ等については、荷重撓み曲線の立上り時に必要な撓み量等のストッパ特性に応じて適宜に設定することができる。
本発明では、金属製のブラケットを相手側の当接部としてそこにゴムストッパ部を当接させるようになすことができる。
【００２１】
本発明では、上記空洞部をストッパにおけるブラケットへの嵌込用の凹所に続いて形成しておくことができる。
この場合、その空洞部を非貫通状態で袋状に形成しておくことができ（請求項２）、或いはまた下部において外部と連通した非袋状に形成しておくこともできる（請求項３）。
【００２２】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において１０はエンジンで、１２は左側のエンジンマウント、１４は右側のエンジンマウントである。
図２〜図５において、１６は左側のエンジンマウント１２におけるマウント本体で、１８は金属製の車体側のブラケット、２０は金属製のエンジン側のブラケットである。尚ブラケット２０は鋳物製である。
【００２３】
車体側のブラケット１８は固定部２２を有していて、その固定部２２において車体側に固定されるようになっている。
このブラケット１８には円筒形状の保持部２４が設けられており、そこにマウント本体１６が嵌込状態に保持されている。
【００２４】
このマウント本体１６は、その上端部２５がエンジン側のブラケット２０の締結部２６に締結ボルト２８にて締結固定されており、エンジン側のブラケット２０を介してエンジン重量（厳密にはパワーユニット重量）が、マウント本体１６により荷重支持されるようになっている。
ここでエンジン側のブラケット２０には一対の固定部３０が設けられており、それら固定部３０においてブラケット２０がエンジン側に締結固定されるようになっている。
【００２５】
ブラケット２０には、前後方向に延びる一対のストッパ取付用のアーム３２が備えられており、それぞれにマウント本体１６とは別体に構成された、エンジンマウント１２におけるストッパ３４が嵌込状態に装着されている。
【００２６】
図５に示しているように、車体側のブラケット１８には上方に立ち上がる当接部３６，３８が設けられており、一対の前後のストッパ３４が、これら当接部３６，３８に当接することによってブラケット２０の前後方向の変位が規制される。
【００２７】
図６にストッパ３４単品の具体的構成が示してある。
このストッパ３４はその全体がゴム弾性体で構成されていて、図中左側の略半部に嵌込用の凹所４０が設けられており、その凹所４０を上記エンジン側のブラケット２０のアーム３２が全体的に埋めるようにして、かかるストッパ３４がアーム３２に嵌込状態に装着されている。
尚、凹所４０には一対の突部５０が設けられており、これら突部５０が、アーム３２側の対応する凹陥部に嵌り込むことによってストッパ３４がアーム３２から抜け防止されている。
【００２８】
ストッパ３４はエンジンの前後方向の変位の際、即ちブラケット２０の前後方向の変位の際に、車体側のブラケット１８の当接部３６，３８に当接して変形し、ストッパ作用をなすゴムストッパ部４２を有している。
【００２９】
このゴムストッパ部４２の内部、具体的には凹所４０側の部分には、左右方向（図６（Ｂ）中上下方向）の３箇所に空洞部４４−１，４４−２，４４−３が凹所４０に連続する形態で設けられている。
尚これら空洞部４４−１，４４−２，４４−３は、ストッパ３４をブラケット２０のアーム３２に嵌め込んだ状態で非貫通の袋状の空間となる。
【００３０】
但し、後述するストッパ作用に際してゴムストッパ部４２が変形したとき、各空洞部４４−１，４４−２，４４−３内の空気は鋳物製のアーム３２の表面の凹凸肌を通じて外部に逃げることができる。
また復元時において、外部の空気がそれら凹凸肌を通じて空洞部４４−１，４４−２，４４−３の内部に入り込むことができる。
【００３１】
即ちアーム３２の表面の凹凸を有する鋳肌を通じて、更にはゴムストッパ部４２の変形に基づいて、空洞部４４−１，４４−２，４４−３内の空気が外部と出入りすることができる。
尚ここでは空洞部４４−１，４４−２，４４−３は何れも同形状で形成されているが、場合によってそれぞれ別形状で形成することもできる。
【００３２】
図６に示すように本例のストッパ３４の場合、ゴムストッパ部４２が図１７に示しているような先細りの山形状をなしておらず、当接部３６，３８に対して接触する先端の当接面が平坦面形状をなしており且つ縦，横の寸法が、ストッパ３４における嵌込部４５、即ちゴムストッパ部４２の基端に対して若干小さい程度の広い接触面積を有している。
【００３３】
かかる本例のストッパ３４は、ストッパ作用時においてその広い当接面で車体側のブラケット１８の当接部３６に当接し、続いてゴムストッパ部４２が弾性変形することによって弾性的なストッパ作用をなす。
【００３４】
その際、ゴムストッパ部４２の内部には空洞部４４−１，４４−２，４４−３が設けられているため、それら空洞部４４−１，４４−２，４４−３へのゴムの逃込みによって、ゴムストッパ部４２が容易に弾性変形することができ、これによりソフトタッチのストッパ作用が得られる。即ち初期におけるストッパ作用が柔らかなストッパ特性となる。
【００３５】
また一方、ゴムストッパ部４２の変形により空洞部４４−１，４４−２，４４−３が次第に埋められることによって、ゴムストッパ部４２の荷重撓み特性の立上りが急となり、ブラケット２０の前後方向の相対変位を一定以下に規制するように作用する。
【００３６】
因みに図７は、図６に示す本実施例のストッパ３４における荷重撓み特性を、図１６に示す従来のストッパ２１０及び図１７に示す比較例のストッパ２２０との比較において示したものである。
但し図７において従来例品とあるのは図１６に示すストッパ２１０における荷重撓み曲線を、また比較例品とあるのは図１７に示すストッパ２２０の荷重撓み曲線を、更に実施例品とあるのは図６に示すストッパ３４の荷重撓み特性をそれぞれ表している。
尚この測定に用いたストッパ２１０，２２０及び３４における各部の寸法は図８に示す通りである。
【００３７】
以上の結果から、本例実施例のストッパ３４の場合、初期当りが柔らかく、即ち初期のストッパ特性として柔らかなストッパ特性が得られ、またこのストッパ３４では比較例のストッパ２２０と同様、前後方向の大きな変位に対して対応できることが分る。
【００３８】
かかる本例のストッパ３４の場合、上記のようにストッパ作用の初期において柔らかなストッパ特性が得られる一方で、相手側の当接部３６，３８への当接初期から、それら当接部３６，３８との間で広い接触面積を確保でき、これによりゴムストッパ部４２の摩耗を抑制し得て、当初の良好なストッパ特性を長期に亘り維持することが可能である。
【００３９】
次に図９〜図１４は右側のエンジンマウントの構成を示している。
先ず図９〜図１２において、５２は車体側の金属製のブラケット、５４は金属製のエンジン側のブラケットである。
ブラケット５２は固定部５６を有しており、またブラケット５４は固定部５８を有していて、それぞれの固定部５６及び５８において車体側及びエンジン側に締結固定されるようになっている。
【００４０】
尚、図１０に示しているように車体側のブラケット５２はブリッジ状をなす上部５２Ａと、プレート状の下部５２Ｂとの２部品から成っており、それらが互いに結合されて車体側のブラケット５２を構成している。
【００４１】
図１０において、６０は右側のエンジンマウント１４におけるマウント本体で、その上端部６５が、エンジン側のブラケット５４のアーム６２に対し、座ぐり形状の凹部６４において締結ボルト６６とナット６８（図１２参照）とにより締結固定されている。
【００４２】
このマウント本体６０はまた、その下部が図１２に示しているように車体側のブラケット５２のプレート状の下部５２Ｂと、上部５２Ａにおける段付部７０とにより上下に挟み込まれた状態で、かかる車体側のブラケット５２に固定されている。
【００４３】
尚下部５２Ｂにはかしめ部７２が設けられており、マウント本体６０をプレート５２Ｂに載置した状態で、そのかしめ部７２が折り曲げられることによって、マウント本体６０の下部がプレート５２Ｂにかしめ付固定される。
【００４４】
図１０において、７４はマウント本体６０とは別に構成されたストッパ（別体ストッパ）で、その全体がゴム弾性体にて構成されている。
図１３及び図１４にこのストッパ７４の具体的構成が示してある。
【００４５】
同図に示しているようにストッパ７４は、平面形状及び側面形状が四角形状をなす嵌込部７６を有している。
この嵌込部７６は、図１３（Ｂ）に示しているように下面の略全体が開放形状をなしているとともに、軸方向両端部に矩形のリング状部７８を有しており、そのリング状部７８において、エンジン側のブラケット５４のアーム６２に弾性的に嵌り合って抜け防止されている。
【００４６】
この嵌込部７６にはまた、その上面に円形の開口８２が形成されており、この開口８２の内側に上記ナット６８が位置させられている。
嵌込部７６からは、前後方向に一対のゴムストッパ部８４が突出させられている。
このストッパ７４はそれらゴムストッパ部８４を、図１２に示しているように車体側のブラケット５２に設けた当接部９０，９２に当接させることによってストッパ作用をなす。
【００４７】
このストッパ７４には、一対のゴムストッパ部８４のそれぞれの内部に空洞部８６−１〜８６−５及び８８−１〜８８−５が形成されている。
本例において、これら空洞部８６−１〜８６−５及び８８−１〜８８−５は、それぞれストッパ７４における嵌込用の凹所９４に連続する形態で形成されている。
またこれら空洞部８６−１〜８６−５及び８８−１〜８８−５は、それぞれの下面が開放形状とされ、それぞれが下部において外部と連通した非袋状に形成されている。
【００４８】
かかる本例のストッパ７４においても、空洞部８６−１〜８６−５及び８８−１〜８８−５によって、初期のストッパ特性を柔らかくなし得る一方、ゴムストッパ部８４の当接部９０，９２への当接面が平坦面形状で、且つゴムストッパ部８４の基端より僅かに小さい寸法で、つまり先細りの山形状のものに比べて先端面が広い大きな面として形成されているため、ストッパ作用時において初期の柔らかな当り、つまりソフトタッチのストッパ特性が得られる一方で、当接部９０，９２への接触面積が広く確保されていることから摩耗を有効に抑制でき、従って初期の優れたストッパ特性を長期に亘り維持することができる。
【００４９】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である別体ストッパを含むエンジンマウントにてエンジンを支持した状態を示す図である。
【図２】図１の左側のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す斜視図である。
【図３】図２のエンジンマウントを各部材に分解してブラケットとともに示す図である。
【図４】図２のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す平面図である。
【図５】図２のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す正面図（一部断面図）である。
【図６】図２〜図５におけるストッパを単品状態で示す図である。
【図７】図６のストッパの荷重撓み特性を従来例及び比較例とともに示す図である。
【図８】図７の測定に用いた各ストッパの寸法関係を示した図である。
【図９】図１の右側のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す斜視図である。
【図１０】図９のエンジンマウントを各部材に分解してブラケットとともに示す斜視図である。
【図１１】図９のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す平面図である。
【図１２】図９のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す正面図（一部断面図）である。
【図１３】図１０〜図１２のストッパを単品状態で示す斜視図である。
【図１４】同じストッパを単品状態で示す平面図（一部断面図），側面断面図，正面図である。
【図１５】従来のストッパをマウント本体及びブラケットとともに組付状態で示す正面図（一部断面図）である。
【図１６】図１５のストッパを単品状態で示す図である。
【図１７】比較例品としてのストッパを示す比較例図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１２，１４ エンジンマウント
１６ マウント本体
１８，２０，５２，５４ ブラケット
３４，７４ ストッパ
４０，９４ 凹所
４２，８４ ゴムストッパ部
４４−１，４４−２，４４−３，８６−１，８６−２，８６−３，８６−４，８６−５，８８−１，８８−２，８８−３，８８−４，８８−５ 空洞部

Claims (3)

1. 車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体とは別体に構成され、自身に形成された嵌込用の凹所においてブラケットに嵌込状態に装着されるとともに、ゴムストッパ部を相手側の剛性の当接部に当てて弾性変形させストッパ作用をなす別体ストッパであって、
   前記ゴムストッパ部の内部に、ストッパ作用時に該ゴムストッパ部のゴムを逃し込んで変形させるための空間を形成する、外部と出入り可能な空気で占められた空洞部が設けられ、且つ該空洞部が前記凹所に続いて形成されていることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ。
2. 請求項１において、前記空洞部が非貫通形態で袋状に形成されていることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ。
3. 請求項１において、前記空洞部が下部において外部と連通した非袋状に形成されていることを特徴とするエンジンマウントの別体ストッパ。

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