CN102562892A - 具有集成的行程限制部的零部件支承装置和用于固定的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有集成的行程限制部的零部件支承装置和用于固定的方法，本发明具体提出一种零部件支承装置，该零部件支承装置具有弹性支承体(3、3′)和一个包围该支承体(3、3′)的至少一侧敞开的支承壳体(1)，在所述支承壳体(1)上，在支承体(3、3′)的三个互相垂直的延伸方向(X、Y、Z)上分别设有成对的行程限制部(4、4′、5、5′、6、6′)用于限制支承体(3、3′)在由于支承装置被施加负载时而相对于支承壳体(1)产生相对运动时各可能的位移。根据本发明，支承壳体(1)是单件式的并由在支承体(3、3′)被插入支承壳体(1)中之前通过焊接或钎焊互相连接在一起的至少两个壳体部件(2、2′)组成。

Description

具有集成的行程限制部的零部件支承装置和用于固定的方法

技术领域

本发明涉及一种具有一个弹性支承体和一个包围此支承体的刚性支承壳体的零部件支承装置。本发明特别地涉及一种具有行程限制部的零部件支承装置，通过行程限制部在依据规定使用支承装置时对出现的该支承体相对于支承壳体的运动进行限制。在这里，在支承壳体上或者通过支承壳体相对于支承体至少三个互相垂直的延伸方向构造相应的行程限制部。本发明的内容还有一种用于固定或者安装对应于一种优选的结构形式的依据本发明的零部件支承装置的方法。

背景技术

根据前序部分所述的零部件支承装置被特别地大量地使用在机动车辆技术中，这里首先用于支承变速器。此类支承装置的简单结构形式主要由一个弹性支承体和一个包围和容纳支承体的刚性支承壳体组成。如果需要也可以根据使用情况在支承体中装入额外的插入件或者衬板部件。在按照规定使用支承装置时不可避免的是，例如在一辆装备有该支承装置的车辆运转时，支承体由于出现的负载在支承壳体内部相对于支承壳体运动。但是，在此需对支承体的这种关于支承体沿不同方向上相对运动各自可能的行程进行限制。因此支承装置装备行程限制部，它通过支承壳体由于壳体相应的形状或者至少在支承壳体上借助于相应的附加元件构成。

为了在机动车辆技术上的应用，需要用于限制支承体在三个主负荷方向上的相对运动的行程限制部。这些行程限制部分别关于相应的方向向量的正分量以及对应的负分量，限制支承体沿X方向，即沿车辆纵向或者说相对于行驶方向上的运动，沿Y方向，即横向于车辆纵向或者说横向于行驶方向的运动，以及沿Z方向，即考虑到机动车辆的垂直延伸方向上的运动，

根据现有技术，通常为了实现相应的行程限制部，支承壳体要么被设计成多件式的，要么针对支承体的至少一个运动方向将位于支承装置的安装位置处的外部面用为行程限制部。这里每种情况下支承装置的最终装配，即将支承体插入到支承壳体中，都与将支承装置在安装位置上的安装有关。在前面刚提到的情况下，在此在安装零部件支承装置时，其壳体部件在装入了支承体的情况下借助于固定元件，优选的是通过将支承装置固定在安装位置的螺栓，组装在一起。即使在第二种情况下，即使用外部面用于限制行程的情况下，支承体与支承壳体的连接也在一定程度上与将构成支承壳体并且部分包围支承体的部件于安装位置上固定在邻接部件的相应的作为行程限制部起作用的外部面上有关。但是这种方式在安装支承装置时导致安装成本增大，因为在安装支承装置时，如已描述过的，不仅需要固定支承装置，还需对其进行最终的装配，即将支承体和支承壳体接合在一起，从而因此使支承装置的固定对于进行操作的装配工来说大多变得困难。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种零部件支承装置，对于这种零部件支承装置使安装到规定的使用位置上的安装费用减少，然而该零部件支承装置在使用在机动车辆中时在对应于车辆主负荷方向的支承体的三个延伸方向上具有行程限制部用于其在载荷下相对于支承壳体产生的分别相对于相应的延伸方向分别在正向以及在负向上的相对运动。此外还阐述了一种用于制造或者安装相应设计的零部件支承装置的方法。

该任务将通过一种具有权利要求1的特征的零部件支承装置得已解决。对该零部件支承装置的优选的设计方案以及改进方案由从属权利要求给出。解决该任务的方法将由涉及方法的权利要求阐述。

如原则上已知的，为解决该任务而提出的零部件支承装置由弹性支承体和包围该支承体的刚性支承壳体组成，该支承壳体至少在一侧敞开。在支承壳体上在支承体的三个互相垂直的延伸方向上构造有成对的行程限制部。通过这些行程限制部为相对运动限制了支承体的行程，该相对运动由支承体相对于支承壳体产生，并且由在按照规定使用期间出现的对零部件支承装置的负荷引起。通过行程限制部的成对构造，为支承体相对于每个延伸方向上在产生相应的相对运动时分别针对具有正定向的运动和具有负定向的运动限制可能的行程。优选地，针对支承体的至少一个延伸方向的行程限制部由支承壳体的一个舌片构成，该舌片为此插入在位于支承体内的一个凹槽中。在此，凹槽的第一内侧面为前面所述的舌片的与之相对的一侧构成定位面，该定位面作为用于支承体的相对于相应延伸方向具有定向的相对运动的行程限制部起作用。通过凹槽的第二侧面也就是另一个内侧同时为所述舌片的另一侧构成定位面，因此构成用于支承体的相对于相同延伸方向具有负定向的相对运动的行程限制部。明显地，也就是通过支承壳体的插入支承体凹槽内的舌片构成行程限制部的所对应的延伸方向并非强制性地指在权利要求中在定向方面在机动车辆内以Y表示的延伸方向，特别是原则上也是可以想到为多个延伸方向而构成相应的行程限制部。

根据本发明，然而与由现有技术已知的根据前序部分所述的零部件支承装置不同，支承壳体是被设计成单件式的。它由两个在装入支承体之前利用焊接或钎焊互相连接并因此组成一个一体式支承壳体的壳体部件组成。因此，零部件支承装置在其安装在规定的安装位置前已经装配完全，其中支承体已经被插入到支承壳体内。在按照规定进行使用时，仅需通过壳体将已经装配完全的支承装置固定在安装位置，从而使支承装置的安装简化，并显著减少与之相关而产生的安装费用。

对已经完成装配的支承装置的固定优选地借助于穿过缺口的螺纹连接实现，该缺口被设计在相应的为之设计的位于支承壳体外侧上的连接片中。关于这点需指出的是，前面所述的用来固定零部件支承装置的连接片在根据本发明的支承装置中与在根据现有技术的结构形式中不同，在壳体部件的连接部位不必构造为双层的，因为优选地由两个的构成支承壳体的壳体部件根据本发明是通过焊接或钎焊进行连接的。

与之相反，根据现有技术的壳体部件如前所述，根据零部件支承装置的在安装位置上的固定相互连接，由此经常发生的是，壳体部件在连接片上通过螺栓相互连接在一起，该连接片在这种情况下被设计在两个壳体部件上(因此支承壳体总共两层)。还可以想到的是，与本发明不同地，壳体部件互相间铆接，其中支承装置在必要时也可以以完全装配的形式交付使用。但即使在这种情况下用于固定零部件支承装置的连接片也需被设计为两层的。与此相对，在根据本发明的支承装置上给出一种可行性方案，即优选地将侧面的固定连接片仅设计为一层，这在相应地使用这种可行性方案的优选的结构形式中有利的节省了材料。由此产生了成本优势，同时还有利地减少了重量。此外，在壳体部件及设计在其上的连接片铆接的情况下必须附加地，例如根据零部件支承装置在安装位置上的固定通过螺纹连接加强存在于它们之间的连接，以保证支承装置具有足够高的负荷能力。在此就此而言基本上原本是额外的铆钉也不必要地增加了重量。另一方面根据只有在支承体已装入的情况下将零部件支承装置固定到安装位置时才能进行的壳体部件的连接，而不考虑对壳体部件进行焊接或钎焊壳体，因为此时产生的热量可能损害支承体的弹性。

如前所述，原则上可以想到的是，不仅通过支承壳体的舌片和支承体的与之对应的凹槽为支承体设计一对行程限制部，而是如有可能也通过相应的方式实现更多的行程限制部。然而由于这可能导致零部件支承装置的相对复杂的几何结构，所以优选地以相应的方法仅相对于一个延伸方向设置这两个行程限制部。其余的行程限制部，即为支承体的其他两个延伸方向设置的成对的行程限制部，在这里通过支承壳体的壳体壁内侧形成。

在一种特别优选的具有由两个壳体部件组成的支承壳体的结构形式中已经多次提到的的用来形成行程限制部的舌片是指壳体部件的其中一个的表面区段，它以壁部的形式在相应延伸方向上限制了相关的壳体部件。虽然在这里考虑到该舌片限制相应的壳体部件，但该舌片在一定程度上也为支承壳体本身形成一种壳体壁。但是在这种稍后还会接合实施例的示图再次阐述的结构形式中，支承体的在一侧与凹槽相邻的区段从相应的壳体部件中伸出。

一种解决所述任务的用来装配一个零部件支承装置的方法根据最后所阐述的设计方式按照发明大致包括以下两个方法步骤：

a)首先将两个被构造为预制的金属成型件或塑料成型件的壳体部件通过焊接或钎焊接合成一个单件式的支承壳体。

b)随后通过支承壳体一个或特定的敞开侧将支承体插入到该单件式的支承壳体中。这是通过使支承体在伸入支承壳体中构成壳体部件中的其中一个壁状限制部的舌片下方穿过并撬入到支承壳体中实现的，从而使已经多次阐述的支承体的凹槽与所述舌片相接合。在此，支承体的与凹槽相接的区段在它装入支承壳体后从被舌片以壁的形式限制的壳体部件中突出。

根据前述的只有在支承壳体接合后才装入支承体方法步骤的顺序，在这里是强制性的，因为在支承体已经装入支承壳体中时对壳体部件进行焊接或钎焊如前所述是不予考虑的。

根据本发明的零部件支承装置的支承壳体根据一种可行的设计方式由金属制成，其中在这种情况下优选的是，将支承壳体或者其部件构造成由拉深的钢板制成。根据各自的安装位置和与之相关的对支承装置的负载，也可以用塑料制造支承壳体，这具有进一步减少重量的优点。为了连接相应设计的壳体部件，此外还使用同样合适的焊接法，例如激光焊接法。

附图说明

接下来将依据附图阐述本发明的实施例。在此，为了比较还在其中一个附图中给出了根据现有技术的零部件支承装置的结构形式。各附图分别示出了：

图1以测示图示出了根据发明的支承装置的一种可行的结构形式的剖视图，

图2同样地以剖视图从A方向示出了根据图1的支承装置，

图3示出了根据图1和图2的结构形式的支承壳体的立体图

图4示出了根据现有技术的零部件支承装置。

具体实施方式

图4示出了根据现有技术的零部件支承装置的一种已知的结构形式。支承装置由支承壳体12和由支承壳体12容纳的弹性支承体14组成。为了将零部件支承装置固定在规定的安装位置，在其上设计了连接片16、16′，通过这些连接片优选地利用螺纹连接实现固定。所示出的零部件支承装置，例如一个变速箱支承装置的支承壳体12被设计成两件式的。支承装置的最后的装配，也就是壳体部件的接合以及将支承体14插入到支承壳体12内，在此是在将支承装置固定在安装位置的过程中实现的。支承体14(在支承体构成是多件式的时)及其部件被插入到两个半壳体15、15′中的一个中，然后在将支承装置固定在安装位置的过程中将相应的另一个半壳体15′、15包含支承体13的情况下借助于由连接片14、14′引导的螺纹与前面所述的半壳体连接。

与之相反的是，在图1至图3中所示的根据本发明的零部件支承装置的结构形式中，支承壳体1被设计成单件式，并且支承装置在安装或者说固定在安装位置之前已经完成组装。在图1中以侧视图示出了一个示例性的结构形式的剖视图。图1示出了完全安装的支承装置，即带有插入到支承壳体1内的支承体3、3′，其中首先对例如由金属制成的壳体部件2、2′通过焊接进行连接，然后将支承体3、3′安装在由此产生的支承壳体1内。为了限制支承体3、3′相对于支承壳体1的相对运动，零部件支承装置在支承体3、3′的三个延伸方向X、Y、Z上分别具有成对设计的行程限制部4、4′、5、5′、6、6′，其中在图1中可以看到用于两个相互垂直的延伸方向Y、Z上的行程限制部5、5′、6、6′。该支承装置指用于装配到机动车辆上的变速器支承装置。在此，根据关于机动车辆内方向的通常习惯的方位，支承壳体1的相互对置的内侧面构成在Z方向上，即在相对于机动车辆高度的延伸方向Z的正方向和负方向上的行程限制部6、6′机动车辆。第二对行程限制部5、5′通过支承壳体1也就是壳体部件2的舌片8构成，它与支承体3、3′的凹槽7接合在一起。这此，对于舌片8的两个侧面，通过与相应侧面相对的凹槽7的内侧面分别形成一个定位面。由此既为正Y延伸方向也为负Y延伸方向，即为支承体3、3′在支承壳体1中相对于机动车辆横向上的相对运动构成行程限制部5、5′。

图2同样以剖视图示出了A方向的根据图1的零部件支承装置的结构形式。在这个视图中可以看到用于X延伸方向即机动车辆纵向上的行程限制部4、4′，它们同样地如Z方向上的行程限制部6、6′(见图1)一样通过支承壳体1的壳体壁内侧形成。在这个图中尤其可以清楚地看到，半壳体2、2′通过焊接(在必要时也通过钎焊，但肯定没有额外的连接装置如螺钉或者铆钉)进行连接。如同在图2中可进一步看到的是，根据实施例示例性示出的零部件支承装置的支承体3、3′被设计成有两个部分件组成，其中这两个部件在支承壳体1内部通过在其上设计的异型部分互相接合，并且上部件由通过弹性体注塑包封的铝构成。

图3以立体视图再次展示了没有插入支承体3、3′的支承壳体1。这里可以看到，支承壳体1被设计成单件式的。然而在此，单件式不是意味着一体式。不如说支承壳体1最初由两个由拉深钢板制成的半壳体2、2′组成，它们通过焊接被连接成支承壳体1，只要它的半壳体2、2′不再能够不受损伤的相互分开，就可以将其看做一个部件。随后支承体3、3′在固定支承装置的过程中已经被装入这个支承壳体1中，从而支承装置可以以完全装配的状态提供使用，并且在其安装时仅需要在安装位置通过连接片10、10′上的缺口相应地进行固定。如从图3中可看到，但是其实从图2中可以更清楚地看到的是，侧面的连接片10、10′在半壳体2、2′的连接区域仅被设计成单层的，因为只有半壳体2具有相应地构成连接片10、10′的表面区段。通过使弹性支承体3、3′(特别是其上部件3)从处于图示平面内的一侧开始撬入到支承壳体2中，实现其装入。在此，这里没有示出的支承体3、3′在舌片8(图1)的下方穿过，舌片8随后固定支承体3、3′的位置，接着最终与支承体3、3′的凹槽7(图1)在构成行程限制部5、5′(图1)的同时实现接合。

附图标记列表

1            支承壳体

2、2′       壳体部件

3、3′       支承体

4、4′       行程限制部

5、5′       行程限制部

6、6′       行程限制部

7            凹槽

8            舌片

9            区段

10、10′     连接片

11           半壳体

12           半壳体

13           支承体

14           固定穿过部

Claims (11)

1.一种零部件支承装置，所述零部件支承装置具有一个弹性支承体(3、3′)和一个包围所述支承体(3、3′)的至少在一侧敞开的刚性支承壳体(1)，在所述支承壳体(1)上在所述支承体(3、3′)的三个互相垂直的延伸方向(X、Y、Z)上分别设有成对的行程限制部(4、4′、5、5′、6、6′)用于限制当零部件支承装置承受负载时所述支承体(3、3′)相对于所述支承壳体(1)产生的相对运动，通过这些行程限制部在支承壳体(1)中发生这种相对运动时分别针对相对于相应的延伸方向(X、Y、Z)具有正定向的运动以及具有负定向的运动限制所述支承体(3、3′)可能的位移，其特征在于，所述支承壳体(1)是单件式的，并且由至少两个壳体部件(2、2′)组成，所述两个壳体部件(2、2′)在所述支承体(3、3′)被插入到所述支承壳体(1)中之前通过焊接或钎焊互相连接在一起。

2.根据权利要求1所述的零部件支承装置，其特征在于，所述支承壳体(1)由两个壳体部件(2、2′)组成。

3.根据权利要求2所述的零部件支承装置，其特征在于，在所述支承壳体(1)的侧面设置了用于将零部件支承装置固定在规定的安装位置上的连接片(10、10′)，其中仅在所述两个壳体部件(2、2′)中的一个上构造用于侧面连接片(10、10′)的相应的表面单元，或者在两个壳体部件(2、2′)上为连接片(10、10′)分别构造一个表面单元。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的零部件支承装置，其特征在于，通过所述支承壳体(1)的一个插入所述支承体(3、3′)的凹槽(7)中的舌片(8)构成至少一对行程限制部，即用于所述支承体(3、3′)的一个延伸方向(Y)的行程限制部(5、5′)，其中相对于另外的相互间垂直以及相对于前述延伸方向(Y)垂直的延伸方向(X、Z)的其他行程限制部(4、4′、6、6′)通过所述支承壳体(1)的壳体壁的内侧形成。

5.根据权利要求4所述的零部件支承装置，其特征在于，所述舌片(8)是所述壳体部件(2、2′)中的一个的表面区段，所述表面区段以壁部的形式在所述延伸方向(Y)上限定了相应的壳体部件(2)，其中所述支承体(3、3′)的在一侧与所述凹槽(7)相邻的区段(9)从所述壳体部件(2)中突出。

6.根据前述权利要求1至5中的任意一项所述的零部件支承装置，其特征在于，所述支承壳体(1)由金属制成。

7.根据权利要求6所述的零部件支承装置，其特征在于，所述支承壳体(1)由拉深的钢板制成。

8.根据权利要求1至5中的任意一项所述的零部件支承装置，其特征在于，所述支承壳体(1)由塑料制成。

9.根据前述权利要求1至8中的任意一项所述的零部件支承装置，其特征在于，所述支承体(3、3′)由两个或者更多个部件组成，其中这些部件的异型部分在所述支承壳体(1)中互相接合。

10.根据前述权利要求1至9中的任意一项所述的零部件支承装置，其特征在于，该零部件支承装置被构造用于支承机动车辆变速器。

11.用于装配零部件支承装置的方法，所述零部件支承装置由支承壳体(1)和由这个至少在一侧敞开的支承壳体(1)所容纳的弹性支承体(3、3′)组成，在所述零部件支承装置的支承体(3、3′)的三个互相垂直的延伸方向(X、Y、Z)上分别具有成对地通过所述支承壳体(1)的表面区段构成的用于所述支承体(3、3′)的行程限制部(4、4′、5、5′、6、6′)，其特征在于，具有下列方法步骤：

-将至少两个制造成金属成型件或塑料成型件的壳体部件(2、2′)通过对所述壳体部件(2、2′)的焊接或钎焊连接成单件式的支承壳体(1)。

-将支承体(3、3′)通过支承壳体(1)的至少一个敞开侧插入到所述支承壳体(1)中，其中将支承体(3、3′)或者支承体(3、3′)的一个部分在在伸入所述支承壳体(1)内并构成所述壳体部件(2、2′)中的一个的壁状限制部的舌片(8)下方穿过并撬入所述支承壳体(1)中，从而使支承体(3、3′)的凹槽(7)在构成用于延伸方向(Y)的行程限制部(5、5′)的情况下与所述舌片(8)相接合，以及所述支承体(3、3′)的与所述凹槽(7)相邻的区段(9)从由所述舌片(8)以壁部的形式限定的壳体部件(2)中突出。

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