JP7348738B2 - エンジンマウント - Google Patents

Description

本発明は、エンジン等を車体に対して支持させるとともに、エンジン等の振動等を緩衝するためのマウントに関する。

従来、エンジン等を車体に対して支持させるとともに、エンジンの振動を緩衝するためのマウント（エンジンマウント）が提供されている。例えば、下記特許文献１には、エンジンを車体側部材に連結するためのエンジンマウント装置が開示されている。

実開昭６１－２０２７２９号公報

エンジンマウントと、車体側部材（例えばサスペンションメンバやサイドメンバ、あるいはクロスメンバ等）などエンジンマウントの連結対象となる部品（以下、「連結対象部材」と称する場合がある）とは、一般的にはボルトなどの締結部材を介して締結されて連結されている。また、エンジンマウントと連結対象部材とをボルト締結する場合、これらの締結剛性を向上させるために、締結点数を増やしたり、ボルト締結トルクを増大させたりすることが行われている。

エンジンマウントはエンジンや変速機を懸架又は支持しているため、車両のアイドリング時や走行中にはこれらからの振動や慣性力を受け、エンジンマウントには大きな荷重が入力される。

一方、ボルトにより締結された締結部位に大きな荷重が入力されると、エンジンマウントのブラケットと連結対象部品（サスペンションメンバ等）との合わせ面において、これらの部材が弾性変形することがある。また、これらの部材（エンジンマウントのブラケットなど）が弾性変形することで、二つの金属部材の合わせ面の間で接触と離間を繰り返すメタルタッチが発生し、異音が発生することがある。

具体的に説明すると、例えば、縦置きエンジンで重心支持のエンジンマウントでは、エンジンマウントのブラケットと車体側（メンバやメンバに取り付けられるブラケット等）との当たり面（接触面）は、広い範囲で平面合わせ（ベタ当て）となっている。このため、ボルト等で締結された部分以外の面では、エンジンの振動等により、二つの部材の平面（接触面）が微妙に当たり離れを繰り返すこと（メタルタッチ）が生じ、異音が発生する。

このようなメタルタッチの発生を防止するためには、エンジンマウントと車体（例えばサスペンションメンバ）との締結部位における締結剛性が高いことが望ましい。エンジンマウントと連結対象部材との締結剛性を高める手法としては、例えば、（１）締結箇所を増加させる、（２）マウント側のブラケットに凸形状を設けて連結対象部材（例えば車体側のサスペンションメンバなど）に対して強干渉させる、（３）締結箇所以外の面を当たり面とならないようにする、等が考えられる。

しかしながら、車両のレイアウト等によっては、ブラケットと連結対象部材との締結面（接触面）に十分な座面を確保できず、締結点数（締結箇所）を増やすことが困難な場合がある。また、締結点数（締結箇所）を増やそうとすれば、ボルト本数が増えると共に、締結に必要な座面を確保するため、エンジンマウントの原価や質量が増加するといった問題がある。

また、凸形状を設定する場合、異音の発生を抑制するには強干渉させることが必要となる。その結果、エンジンマウント金具や車両側のブラケット等を変形させながら締結することを要し、耐久強度向上と背反して好ましくないという問題がある。

さらに、締結部分以外には当たり面とならないようにした場合には、１箇所又は２箇所の締結では剛性が確保できず、結局締結箇所を増やすこととなりかねない。そのため、コスト増加を抑制しつつメタルタッチの発生を抑制することができるエンジンマウントの提供が求められていた。

そこで本発明は、原価や質量の増加を抑制しつつ、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができるエンジンマウントの提供を目的とした。

ここで、本発明の発明者は、現状用いられているエンジンマウントの原価や質量の増加を抑制しつつ、いかにすればメタルタッチの発生を抑制することができるかについて検討した。エンジンマウントは、金属の板材にボルト孔となる貫通孔を設ける等の加工が施されたブラケット（ブラケット体）に対して、加硫成型によりゴム本体部が形成されたものが用いられている。

本発明の発明者が検討したところ、ブラケット（ブラケット体）にボルト孔とは別に貫通孔を設け、エンジンマウントの取り付け対象となる連結対象部材（メンバ等）との合わせ面（締結面）に貫通孔を設け、貫通孔から締結面側にゴム材を露出させれば、締結面に局部的なゴム露出部を形成して、メタルタッチの発生を抑制することができるとの知見に至った。その結果、締結箇所の増加やコストの増加を抑制しつつ、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができるとの知見に至った。

上述の知見に基づき提供される本発明のエンジンマウントは、一又は複数のブラケット体に対してゴム材により成型されるゴム本体部が加硫接着されたエンジンマウントであって、少なくとも一の前記ブラケット体は、締結部材を介して連結対象部材に取り付けられる連結面形成部を備えるものであり、前記連結面形成部の両面のうち、一方の面である接着面には、前記ゴム本体部が加硫接着されており、他方の面である締結面には、前記ゴム本体部と連続するように前記ゴム材が露出する一又は複数のゴム露出部が形成されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、締結箇所の増加を抑制しつつ、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができる。また、ブラケット体とゴム本体部とを加硫接着により接着する加硫接着式エンジンマウントにおいて、ゴム本体部とブラケット体との加硫成型時に、締結面側へゴム材による突起（ゴム露出部）を同時に成型することができる。その結果、別体のゴム部材（例えば別体とされたシート状のゴム部材）を締結面に貼付する等する場合と比較して、安価に異音抑制効果が得られる。

また、本発明のエンジンマウントは、前記ゴム露出部が、前記接着面から前記締結面に至る貫通孔を介して、前記ゴム本体部と連続するように形成するとよい。

上述の構成によれば、柔軟にゴム露出部を設ける位置を設定することができる。

なお、本発明のエンジンマウントは、前記ゴム露出部が、前記接着面から前記ブラケット体の縁部を経由して前記締結面に至るように、前記ゴム本体部と連続するように形成されたものであってもよい。

上述の構成によれば、締結面形成部にゴム露出部を形成するための貫通孔を設けることを要さず、ゴム露出部を形成することができる。また、上述の構成によれば、エンジンマウントにブラケット体を二つ設ける場合において、ゴム露出部が設けられるブラケット体はゴム材が縁部を回り込むように形成する一方、他方のブラケット体は縁部のゴム被膜を省くことができる。

また、本発明のエンジンマウントは、前記ブラケット体には、前記接着面から前記締結面に至るボルト孔が二つ設けられており、前記ゴム露出部の少なくとも一部が、二つの前記ボルト孔を結ぶ締結ラインを外れた位置となるよう設けられているものであることが望ましい。

上述の構成によれば、より効率的にメタルタッチに起因する異音を抑制することができる。

本発明によれば、原価や質量の増加を抑制しつつ、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができるエンジンマウントを提供することができる。

本発明のエンジンマウントが用いられる車両を示す模式図である。 図１のエンジンマウントを示す斜視図である。 図１のエンジンマウントの断面図である。（ａ）は図２のＡ１－Ａ１’線断面図、（ｂ）は図２のＡ２－Ａ２’線断面図である。 図１のエンジンマウントのボルト孔及びゴム露出部の位置を示す平面図である。 図１のエンジンマウントが連結対象部材に取り付けられた状態を示す断面図である。 本発明のエンジンマウントの一例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るエンジンマウント１０について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すとおり、エンジンマウント１０は、エンジンＥを車体１に取り付けて支持するために用いられるものである。ない、図１には、縦置きのレイアウトとされた車両Ｖを一例として示している。

図１に示すとおり、車両Ｖの車体１側には、サスペンションメンバ２ａやクロスメンバ２ｂ、あるいはサイドメンバ２ｃ等の複数のメンバ２が設けられている。エンジンＥは、複数のエンジンマウント１０を介してメンバ２に連結されて車体１に取り付けられている。言い方を換えれば、エンジンマウント１０は、メンバ２等の隣接する部材（隣接部材）に対してボルト等の締結部材６を介して取り付けられる。

なお、本実施形態では、エンジンマウント１０が隣接して連結される連結対象部材４を、サスペンションメンバ２ａやクロスメンバ２ｂとした例を示したが、本発明のエンジンマウントの連結対象部材は本実施形態に限定されない。例えば、本発明のエンジンマウントは、サイドメンバ２ｃ等、他の車体１を構成する部材としてもよい。

より具体的に説明すると、図１に示すとおり、エンジンＥは、車両Ｖの左右両側がそれぞれエンジンマウント１０を介してサスペンションメンバ２ａに連結されている。また、エンジンＥは、エンジンＥと接続された変速機Ｍがエンジンマウント１０を介してクロスメンバ２ｂに連結されている。このように、エンジンＥは、三つのエンジンマウント１０を介して車体１に連結されている。なお、図示を省略するが、サスペンションメンバ２ａやクロスメンバ２ｂ等のメンバ２は、略コの字の断面形状を有している。

図２に示すとおり、エンジンマウント１０は、ゴム本体部４０、車体側ブラケット部２０（ブラケット体）、及びエンジン側ブラケット部３０（ブラケット体）を備えている。エンジンマウント１０は、車体側ブラケット部２０とエンジン側ブラケット部３０との間にゴム本体部４０を挟むように成型されている。図２に示すとおり、ゴム本体部４０は、略矩形の断面形状を有するもの（角ゴム）とされている。

なお、本実施形態のエンジンマウント１０は、ゴム本体部４０を角形のものとした例を示したが、本発明のエンジンマウントは本実施形態に限定されない。例えば、本発明のエンジンマウントは、略円形の断面形状を有するもの（丸ゴム）であってもよい。

車体側ブラケット部２０及びエンジン側ブラケット部３０は、金属の板材を加工することにより形成されている。また、ゴム本体部４０は、型材に車体側ブラケット部２０及びエンジン側ブラケット部３０をセットし、ゴム素材を加硫成型することにより成型されている。すなわち、エンジンマウント１０は、ゴム本体部４０、車体側ブラケット部２０、及びエンジン側ブラケット部３０が、加硫接着により一体的に形成されている。

図３（ａ）に示すとおり、エンジン側ブラケット部３０は、断面視において略コの字状の形状を有している。エンジン側ブラケット部３０は、エンジンＥに設けられた取り付け部（図示を省略）に取り付けられる。図３（ａ）に示すとおり、エンジン側ブラケット部３０の縁部３２には、ゴム本体部４０と連続するようにゴム材が回り込んで形成されたゴム被膜部４２が形成されている。

図２及び図３（ａ）に示すとおり、車体側ブラケット部２０は、略十字状に加工された金属の板材の一部を屈曲させ、略中央の断面視において略コの字の形状を有している。車体側ブラケット部２０は、サスペンションメンバ２ａ等の連結対象部材４に取り付けられる。

図３（ａ）に示すとおり、車体側ブラケット部２０は、サスペンションメンバ２ａ等の連結対象部材４と面接触するように取り付けられる連結面形成部２２と、連結面形成部２２の両側に形成された屈曲部２４とを備えている。言い方を換えれば、車体側ブラケット部２０は、連結対象部材４と面合わせとなる連結面形成部２２と、連結面形成部２２に対して屈曲するように形成された屈曲部２４とを有している。

図３（ａ）に示すとおり、連結面形成部２２の両面のうち、一方の面にはゴム本体部４０が接着されている。連結面形成部２２の他方の面は、連結対象部材４と連結された状態において、面接触した状態（面合わせ）となる。

なお、以下の説明において、連結面形成部２２（車体側ブラケット部２０）のゴム本体部４０が接着（接合）される面を、単に「接着面２２ｂ」と記載して説明する場合がある。また、連結面形成部２２（車体側ブラケット部２０）の連結対象部材４と面合わせとなる面（接着面２２ｂの反対側の面）を、単に「締結面２２ａ」又は「接触面Ｆ１」と記載して説明する場合がある。

図４に示すとおり、連結面形成部２２には、複数（本実施形態では四つ）の貫通孔２５が設けられている。具体的には、図３及び図４に示すとおり、連結面形成部２２には、接着面２２ｂから締結面２２ａに貫通するように形成された貫通孔２５が複数設けられている。

図３（ｂ）に示すとおり、四つの貫通孔２５のうち、二つはボルト等の締結部材６が挿通されるボルト孔２８とされている。ボルト孔２８は、ボルト等の締結部材６を挿通させるために設けられている。本実施形態のエンジンマウント１０には、二つのボルト孔２８が設けられている。すなわち、本実施形態のエンジンマウント１０は、サスペンションメンバ２ａ等の連結対象部材４に対して、二箇所で締結される（二点締結）。ボルト孔２８は、車体側ブラケット部２０の連結面形成部２２の長手方向の両側に設けられている。

図３（ａ）及び図４（ａ）に示すとおり、四つの貫通孔２５のうち、ボルト孔２８以外の貫通孔２５は、ゴム本体部４０と隣接するように設けられている。より具体的には、貫通孔２５のうち、ボルト孔２８以外の貫通孔２５は、ゴム本体部４０と連通する位置に形成された連通孔２６とされている。

図４（ａ）に示すとおり、本実施形態のエンジンマウント１０の連通孔２６は、略矩形の開口形状を有するものとされている。より具体的には、連通孔２６は、連結面形成部２２の長手方向に延びるような略長方形の開口形状を有している。また、連結面形成部２２には、二つの連通孔２６が設けられている。図４（ａ）に示すとおり、二つの連通孔２６は、二つのボルト孔２８を連結させた場合の仮想線である締結ラインＬ上を外れた位置となるように、かつ二つの連通孔２６が締結ラインＬを境界として両側となるように形成されている。

図３（ａ）に示すとおり、連結面形成部２２の締結面２２ａには、連通孔２６を通じてゴム本体部４０からゴム材４１が露出するゴム露出部４４が形成されている。言い方を換えれば、連結面形成部２２の締結面２２ａには、ゴム本体部４０と通じるようにゴム材４１の一部が締結面２２ａに突出して、ゴム材４１に締結面２２ａの一部が覆われたゴム露出部４４が形成されている。別の観点で説明すると、連通孔２６の内部には、ゴム本体部４０からゴム露出部４４に至るようにゴム材４１が充填されている。

ゴム露出部４４は、締結面２２ａと連結対象部材４とが接触及び離間を繰り返すメタルタッチの発生を抑制するために設けられている。ゴム露出部４４は、ゴム本体部４０を加硫接着（加硫成型）する際に、ゴム本体部４０を形成するゴム材４１の一部を締結面２２ａ側に露出させるように成型されている。

図４（ａ）に示すとおり、本実施形態では、ゴム露出部４４は、平面視において略長方形の形状とされている。なお、本発明のマウントのゴム露出部４４は本実施形態に限定されない。例えば、ゴム露出部４４は、平面視において略円形、だ円形、矩形等、コの字状等、いかなる形状としてもよい。

また、本実施形態のゴム露出部４４は、ゴム材４１を連通孔２６から締結面２２ａ側に露出させ、ゴム材４１が締結面２２ａの一部を覆うように形成したものを一例としているが、本発明のエンジンマウントのゴム露出部はこれに限定されない。例えば、本発明のエンジンマウントのゴム露出部は、連通孔２６の開口形状と略一致させるように形成したものであってもよい。

本実施形態のエンジンマウント１０では、二つの連通孔２６に対応するように、二つのゴム露出部４４が形成されている。より具体的に説明すると、図４（ａ）に示すとおり、ゴム露出部４４は、二つのボルト孔２８を結ぶ仮想ラインである締結ラインＬから外れた位置となるよう二つ設けられている。さらに具体的には、二つのゴム露出部４４は、締結ラインＬを境界として両側となるよう設けられている。

ここで、ゴム露出部４４は、外部からの荷重入力方向や締結部位の関係を考慮して、エンジンマウント１０が回転モーメントを受ける際に、締結面２２ａのメタルタッチが懸念される位置であることが望ましい。例えば、ゴム露出部４４は、二つのボルト孔２８を結ぶ仮想ラインである締結ラインＬに対して回転するように（例えばロール方向）、あるいは交差する方向に荷重が働く場合には、締結ラインＬに対して荷重を受ける位置（図４（ｂ）では、締結ラインＬの両側）にゴム露出部４４が設けられることが望ましい。なお、本発明のエンジンマウントは、締結ラインに沿って荷重が働く場合などは、締結ライン上にゴム露出部が設けられたものとしてもよい。

また、ゴム露出部４４は、ゴム本体部４０を形成するゴム材４１と同じ素材により成型してもよいし（いわゆる一色成型）、あるいはゴム本体部４０を形成するゴム材４１とは硬度等が異なるゴム材を用いて成型してもよい（いわゆる二色成型）。

また、二色成型によりゴム本体部４０及びゴム露出部４４を形成する場合には、ゴム本体部４０に働くせん断力や圧縮応力と、ゴム露出部４４のゴム材４１の劣化に起因する締結部材６の緩み等を考慮して素材が選択されることが望ましい。なお、ゴム本体部４０のゴム材４１とは硬度等が異なるゴム材４１によりゴム露出部４４を成型する場合（二色成型の場合）には、ゴム本体部４０よりもゴム露出部４４のほうを硬度が高いものにより形成されることが望ましい。

さらに、ゴム露出部４４は、メタルタッチを抑制しつつ、ボルト締結への影響が低いことが望ましい。そのため、ゴム露出部４４は、メタルタッチを抑制可能とすべく、かつ、締結部材６の緩みが発生しないように、厚みが大きくなく薄いもの（例えば、０．５～１．０ｍｍ程度の厚み）であることが望ましい。これにより、メタルタッチを抑制しつつ、ボルトの緩み等に繋がることを回避することができる。なお、ゴム露出部４４の厚みは、締結部材６の締結力や締結面２２ａのベタ当てとなる範囲等を考慮して、適宜選択可能である。

次いで、エンジンマウント１０を用いて連結対象部材４とエンジンＥ（図５では図示を省略）とを連結させた状態について、図５を参照しつつ説明する。以下では、サスペンションメンバ２ａを連結対象部材４として、エンジンマウント１０がサスペンションメンバ２ａに取り付けられた状態を一例として説明する。

図５に示すとおり、エンジンマウント１０は、車体側ブラケット部２０の連結面形成部２２がサスペンションメンバ２ａと面合わせの状態でボルト等の締結部材６により締結される。エンジンマウント１０がサスペンションメンバ２ａに取り付けられた状態では、連結面形成部２２の締結面２２ａ（接触面Ｆ１）と、サスペンションメンバ２ａの接触面Ｆ１とが、面合わせの状態となる。

ここで、図５に示すとおり、エンジンマウント１０にはゴム露出部４４が形成されている。そのため、連結面形成部２２の接触面Ｆ１とサスペンションメンバ２ａの接触面Ｆ２との間を緩衝して、メタルタッチの発生を抑制することができる。また、これにより、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができる。

より具体的には、サスペンションメンバ２ａ等、メンバ２の多くは略コの字状の断面形状を備えており、締結部材６を締結させることができる座面（範囲）が自ずと限定される。そのため、サスペンションメンバ２ａ等のメンバ２に対してエンジンマウント１０を締結させようとすると、ベタ当てさせる範囲やボルト等の締結部材６を挿通させることができる範囲が限定され、２点締結とならざるを得ない場合がある。

また、エンジンマウント１０とサスペンションメンバ２ａ等（連結対象部材４）とが、「面合わせ」、かつ「二点締結」となると、締結ラインＬの両側が固定されず、開放縁となる。また、連結面形成部２２が弾性変形するなど合わせ面に歪みが生じると、エンジンＥの振動などにより、締結面２２ａとサスペンションメンバ２ａの接触面Ｆ２との間に歪みが生る場合がある。そのため、アイドリング時など、エンジンＥの振動が締結ラインＬに対して交差するように働く場合（例えば、ロール方向など）、面合わせ部に僅かな歪みがあると、エンジンマウント１０の締結面２２ａとサスペンションメンバ２ａ等の連結対象部材４との間で、接触と離間を繰り返すメタルタッチが発生する。

エンジンマウント１０は、ゴム露出部４４が締結面２２ａと連結対象部材４の合わせ面との間を緩衝するように接触して、メタルタッチ（金属部材同士の接触）を抑制することができる。その結果、エンジンマウント１０は、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができる。

このように、エンジンマウント１０は、ゴム露出部４４を有することにより、メタルタッチに起因する異音の発生を抑制することができる。また、エンジンマウント１０は、ゴム露出部４４を加硫成型時にゴム本体部４０と同時に形成しているため、別体のゴム素材を貼付する場合と比較して、コストを抑えることができる。

さらに、エンジンマウント１０は、金属等の硬い素材により凸形状を形成するものではなく、ゴム素材によりゴム露出部を形成しているため、厚みの少ないもの（薄いゴム面）で足りる。そのため、エンジンマウントの締結面と隣接部材との間に凹凸形状による嵌合形状を設ける必要がなく、強度上有利となる（金具を変形させながら締結する必要が無く強度上有利となる）。

また、エンジンマウント１０は、締結部材６の締結本数を増加させることなく異音を抑制することができることに加え、締結部分（締結部材６による締結範囲）以外の当たり面（接触範囲）を確保したままとすることができるため、剛性が低下する懸念も少なく、防振性能も維持することができる。

以上、本発明の実施形態に係るエンジンマウント１０について説明したが、本発明のエンジンマウントは上述の実施形態に限定されない。

例えば、上述の実施形態では、エンジンマウント１０を縦置きのレイアウトにおいて用いられるものとした例を示したが、本発明のエンジンマウントは、縦置きのレイアウトに用いられるものに限定されず、横置きのレイアウトに用いられるものであってもよい。

さらに、上述の実施形態のエンジンマウント１０は、車体側ブラケット部２０にゴム露出部４４を設けた例を示したが、本発明のエンジンマウントは、ゴム露出部をエンジン側ブラケット部に設けてもよい。

さらに、上述の実施形態では、エンジンマウント１０が連結対象部材４に対して二点締結されたものとした例を示したが、本発明のエンジンマウントは上述の実施形態に限定されない。例えば、本発明のエンジンマウントは、三点締結により連結対象部材４に対して締結されるものであってもよい。

さらに、上述の実施形態では、車体側ブラケット部２０にゴム露出部４４を設けた例を示したが、本発明のエンジンマウントはこれに限定されない。例えば、エンジン側の取り付け部材とエンジンマウントとの接触によりメタルタッチの発生が懸念される場合には、エンジン側ブラケット部にゴム露出部を形成してもよい。

また、上述の実施形態では、車体側ブラケット部２０に貫通孔２５（連通孔２６）を設け、貫通孔２５を介してゴム本体部４０からゴム材４１を締結面２２ａに露出させてゴム露出部４４を形成した例を示したが、本発明のエンジンマウントはこれに限定されない。例えば、本発明のエンジンマウントは、図６に示すエンジンマウント１００のように、ゴム露出部１４４が、車体側ブラケット部１２０の表面をゴム材４１が回り込むように、接着面１２２ｂから車体側ブラケット部１２０の縁部（屈曲部１２４の縁部や締結面形成部１２２の縁部）を経由して締結面１２２ａに至り、ゴム本体部１４０と連続するように形成されたものであってもよい。

図６に示すエンジンマウント１００では、車体側ブラケット部２０の屈曲部１２４にゴム被膜部１４２が形成されている。図６に示すエンジンマウント１００では、屈曲部１２４に形成されたゴム被膜部１４２から、ゴム材４１を締結面１２２ａに到達させてゴム露出部１４４を形成している。言い方を換えれば、エンジンマウント１００では、ゴム本体部１４０からゴム被膜部１４２を介してゴム材４１を締結面１２２ａに到達させて、ゴム露出部１４４を形成している。

エンジンマウント１００によれば、締結面形成部１２２にゴム露出部１４４を形成するための貫通孔を設けることを要さず、ゴム露出部１４４を形成することができる。また、エンジンマウント１００によれば、車体側ブラケット部１２０の屈曲部１２４にゴム被膜部１４２を設ける一方、エンジン側ブラケット部１３０のゴム被膜部を省くことができる。

本発明は、エンジン等を車体に取り付けるためのエンジンマウントとして、好適に採用することができる。

１ 車体
２ メンバ（連結対象部材）
２ａ サスペンションメンバ（連結対象部材）
２ｂ クロスメンバ（連結対象部材）
２ｃ サイドメンバ（連結対象部材）
４ 連結対象部材
６ 締結部材
１０ エンジンマウント
２０ 車体側ブラケット部（ブラケット体）
２２ 連結面形成部
２２ａ 締結面
２２ｂ 接着面
２５ 貫通孔
２６ 連通孔
２８ ボルト孔
３０ エンジン側ブラケット部（ブラケット体）
４０ ゴム本体部
４１ ゴム材
４４ ゴム露出部
１００ エンジンマウント
１２０ 車体側ブラケット部（ブラケット体）
１２２ 連結面形成部
１２２ａ 締結面
１２２ｂ 接着面
１３０ エンジン側ブラケット部（ブラケット体）
１４０ ゴム本体部
１４４ ゴム露出部
Ｅ エンジン

Claims (1)

1. 一又は複数のブラケット体に対してゴム材により成型されるゴム本体部が加硫接着されたエンジンマウントであって、
   少なくとも一の前記ブラケット体は、締結部材を介して連結対象部材に取り付けられる連結面形成部を備えるものであり、
   前記連結面形成部の両面のうち、
   一方の面である接着面には、前記ゴム本体部が加硫接着されており、
   他方の面である締結面には、前記ゴム本体部と連続するように前記ゴム材が露出する複数のゴム露出部が形成されており、
   前記ブラケット体は、前記接着面から前記締結面に貫通するように形成された貫通孔を有し、
   前記ゴム材が、前記貫通孔を通じて前記締結面に露出するとともに、前記締結面において前記貫通孔周りを覆うように加硫接着されており、
   前記ゴム露出部が、前記締結部材により前記連結対象部材に対して締結される二点の締結点を結ぶ締結ラインを境界として両側において、前記締結ラインに沿う方向に延設されていることを特徴とするエンジンマウント。

Images