JP2004175316A - エンジン取付部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンルーム内における補機などの配置の自由度を向上することができるようにする。
【解決手段】エンジンルーム内に配設されたエンジン２１の前部を、エンジンブラケット２２、エンジンマウント２３を介してサスペンションメンバ２４に固定するエンジン取付部構造であって、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設すると共に、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くする。これにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウント２３となるので、エンジン２１の破損を防止すると共に、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機３６の配置の自由度を向上することができるようにしている。
【選択図】 図１
【解決手段】エンジンルーム内に配設されたエンジン２１の前部を、エンジンブラケット２２、エンジンマウント２３を介してサスペンションメンバ２４に固定するエンジン取付部構造であって、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設すると共に、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くする。これにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウント２３となるので、エンジン２１の破損を防止すると共に、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機３６の配置の自由度を向上することができるようにしている。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン取付部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両では、図７に示すように、エンジンルーム内に配設されたエンジン１の前部は、エンジンブラケット２、エンジンマウント３を介してサスペンションメンバ４に固定されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンマウント３はインシュレータ部５を保持するカラー６と、エンジンマウントブラケット７とを備えており、エンジンマウントブラケット７は、図８に示すように、平面視略矩形の閉断面形状を呈している。また、エンジン１の側部にはトランスミッション１１が付設され、エンジン１の底部にはオイルパン１２が付設されている。更に、エンジン１の上部後方には、スタータモータ１４やスタータモータマグネットスイッチ１５などの補機１６が設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１６８６２４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジン取付部構造では、エンジン１の前部は、エンジンブラケット２、エンジンマウント３を介してサスペンションメンバ４に固定されているが、前方からの衝撃入力によるエンジン１の破損を避けるために、エンジン１とエンジンマウント３との間に図９に示すようなつぶれストローク１７となるスペース１８（図７参照）を設ける必要があり、エンジンルーム内における補機１６などの配置の自由度が制限されるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、上記の問題点を解消し、エンジンルーム内における補機などの配置の自由度を向上することのできるエンジン取付部構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、エンジンルーム内に配設されたエンジンの前部を、エンジンブラケット、エンジンマウントを介してサスペンションメンバに固定するエンジン取付部構造において、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設すると共に、エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くしたことを特徴とするエンジン取付部構造を特徴とする。
【０００７】
このように構成された請求項１にかかる発明によれば、前記エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウントとなるので、エンジンの破損を防止すると共に、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機の配置の自由度を向上することができる。
【０００８】
請求項２に記載された発明では、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【０００９】
このように構成された請求項２にかかる発明によれば、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケットは車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジンを横置きとした場合には、通常、エンジン下部は上部よりも車両前後方向の寸法が小さくなっているため、エンジン下部にスペースが存在し、エンジンブラケットはよりスペースのある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペースに補機を配置することが可能となる。また、上記スペースを利用してより大きな補機を配置することや、補機の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００１０】
請求項３に記載された発明では、前記スペースに配置する補機をスタータモータとしたことを特徴とする請求項１または２記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【００１１】
このように構成された請求項３にかかる発明によれば、前記スペースに配置する補機をスタータモータとすることにより、スタータモータがなくなったエンジンの上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン搭載自由度を拡大することができる。
【００１２】
請求項４に記載された発明では、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【００１３】
このように構成された請求項４にかかる発明によれば、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウントの変形・破損を生じさせることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施の形態について、図示例と共に説明する。
【００１５】
図１〜図４は、この発明の実施の形態を示すものである。
【００１６】
まず、構成を説明すると、自動車などの車両では、図１、図２に示すように、エンジンルーム内に配設されたエンジン２１の前部は、エンジンブラケット２２、エンジンマウント２３を介してサスペンションメンバ２４に固定されている。
【００１７】
エンジンブラケット２２は、平面視略コ字状を呈しており、その両腕部にエンジンマウント取付点２５となるインシュレータ固定部を有し、両腕部間の連結部分にエンジン取付点２６となるエンジン固定部を有している。
【００１８】
エンジンマウント２３は、図３に示すように、インシュレータ部３１を保持するカラー３２と、エンジンマウントブラケット３３とを備えている。
【００１９】
この実施の形態のものでは、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設する。そして、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くする。具体的には、エンジンマウントブラケット３３を補機３６の前方に配置し、このエンジンマウントブラケット３３を、図４に示すように、鉄板をプレス成形によって折曲げた平面視コ字状の開断面などのエネルギー吸収形状とする。即ち、図３に示すように、エンジン２１の起振力により発生するユニット慣性主軸まわりの上下方向力Ｆ１に対してはエンジンマウントブラケット３３に形成された稜線３８により圧縮・引張り入力として強度を確保し、前方からの衝撃入力Ｆ２に対しては、曲げ変形し易くなるようにする。
【００２０】
そして、エンジンブラケット２２のエンジンマウント取付点２５をエンジン取付点２６よりも低く構成して（高低差３９）、エンジンマウント２３と補機３６との干渉点を制御し得るようにする。
【００２１】
更に、スペース３５に配置する補機３６をスタータモータ４１とする。スタータモータ４１には、スタータモータマグネットスイッチ４２も付設される。スタータモータ４１は、エンジン２１の前部に対し所要の間隙４３を保持して配設される。このスタータモータ４１およびスタータモータマグネットスイッチ４２は、一体に形成されたスタータモータ固定ブラケット４４を介して、図示しないトランスミッションのハウジングに固定される。また、スタータモータ４１は、エンジンマウント２３に対し所要のユニット揺動間隙４５を保持して配設される。
【００２２】
なお、各部の強度関係については、スタータモータ固定ブラケット４４＜エンジンマウントブラケット３３＜スタータモータ４１＜エンジン２１、となるようにするのが好ましい。また、エンジンマウントブラケット３３＜スタータモータ固定ブラケット４４＜スタータモータ４１＜エンジン２１、となるようにしても良い。ここで、スタータモータ４１とエンジン２１の前部との間隙４３をエネルギー吸収ストロークとして使用しない場合には、スタータモータ固定ブラケット４４の強度関係は問わない。
【００２３】
次に、この実施の形態の作用について説明する。
【００２４】
前方からの衝撃入力があると、まず、エンジンブラケット２２が下方へ移動しながら変形する。次に、エンジンマウントブラケット３３と補機３６であるスタータモータ４１とが干渉する。そして、スタータモータ固定ブラケット４４が変形して、スタータモータ４１とエンジン２１の前部との間隙４３がエネルギー吸収ストロークとして使用される。最後に、剛体であるスタータモータ４１の前方にてエンジンマウントブラケット３３が変形し（変形代４６）、エネルギー吸収を行う。以上により、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設した状態でもエネルギー吸収を行うことが可能となる。
【００２５】
このように、この実施の形態によれば、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウント２３となるので、エンジン２１の破損を防止すると共に、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機３６の配置の自由度を向上することができる。
【００２６】
また、エンジンブラケット２２のエンジンマウント取付点２５をエンジン取付点２６よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケット２２は車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジン２１を横置きとした場合には、通常、エンジン２１下部は上部よりも車両前後方向３７の寸法が小さくなっているため、エンジン２１下部にスペース３５が存在し、エンジンブラケット２２はよりスペース３５のある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペース３５に補機３６を配置することが可能となる。また、上記スペース３５を利用してより大きな補機３６を配置することや、補機３６の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００２７】
更に、上記スペース３５に配置する補機３６をスタータモータ４１とすることにより、スタータモータ４１がなくなったエンジン２１の上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン２１搭載自由度を拡大することができる。
【００２８】
【変形例】
図５は、実施の形態の第１の変形例である。この変形例では、図４のものに対し、エンジンマウント２３（エンジンマウントブラケット３３）に、車両前後方向３７の強度を弱くする脆弱部５１を設けるようにしている。この変形例では、脆弱部５１は、折れビードとなっている。
【００２９】
このように、エンジンマウント２３に車両前後方向３７の強度を弱くする脆弱部５１を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウント２３の変形・破損を生じさせることができる。
【００３０】
図６は、実施の形態の第２の変形例である。この変形例では、ユニット搭載位置の低下が可能となるトランスミッション５５の構成を具体的に開示している。即ち、トランスミッション５５の上部にトランスミッションコントロールレバー５６およびセカンダリ軸５７を配置し、トランスミッション５５の前部にオイルパン５８を配置するように構成する。
【００３１】
このようにすることにより、トランスミッション５５の下側への張出しが最小限となり、地上高を保持しつつユニット搭載位置を低下することが可能となる。
【００３２】
なお、上記の各変形例は、上記した実施の形態に基づくものであるため、上記以外の部分については、上記実施の形態と同様の構成を備えており、同様の作用・効果を得ることができる。よって、記載を省略した部分についての詳細は、上記実施の形態の説明に準じるものとする。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１の発明によれば、エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウントとなるので、エンジンの破損を防止すると共に、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機の配置の自由度を向上することができる。
【００３４】
請求項２の発明によれば、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケットは車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジンを横置きとした場合には、通常、エンジン下部は上部よりも車両前後方向の寸法が小さくなっているため、エンジン下部にスペースが存在し、エンジンブラケットはよりスペースのある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペースに補機を配置することが可能となる。また、上記スペースを利用してより大きな補機を配置することや、補機の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００３５】
請求項３の発明によれば、前記スペースに配置する補機をスタータモータとすることにより、スタータモータがなくなったエンジンの上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン搭載自由度を拡大することができる。
【００３６】
請求項４の発明によれば、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウントの変形・破損を生じさせることができる、という実用上有益な効果を発揮し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の斜視図である。
【図２】図１の側面図である。
【図３】図１のエンジンマウント２３の斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施の形態の第１の変形例にかかる図４と同様の断面図である。
【図６】実施の形態の第２の変形例にかかる図２と同様の側面図である。
【図７】従来例の側面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】つぶれストロークを説明する図７と同様の側面図である。
【符号の説明】
２１ エンジン
２２ エンジンブラケット
２３ エンジンマウント
２４ サスペンションメンバ
２５ エンジンマウント取付点
２６ エンジン取付点
３５ スペース
３６ 補機
３７ 車両前後方向
４１ スタータモータ
５１ 脆弱部
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン取付部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両では、図７に示すように、エンジンルーム内に配設されたエンジン１の前部は、エンジンブラケット２、エンジンマウント３を介してサスペンションメンバ４に固定されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンマウント３はインシュレータ部５を保持するカラー６と、エンジンマウントブラケット７とを備えており、エンジンマウントブラケット７は、図８に示すように、平面視略矩形の閉断面形状を呈している。また、エンジン１の側部にはトランスミッション１１が付設され、エンジン１の底部にはオイルパン１２が付設されている。更に、エンジン１の上部後方には、スタータモータ１４やスタータモータマグネットスイッチ１５などの補機１６が設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１６８６２４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジン取付部構造では、エンジン１の前部は、エンジンブラケット２、エンジンマウント３を介してサスペンションメンバ４に固定されているが、前方からの衝撃入力によるエンジン１の破損を避けるために、エンジン１とエンジンマウント３との間に図９に示すようなつぶれストローク１７となるスペース１８（図７参照）を設ける必要があり、エンジンルーム内における補機１６などの配置の自由度が制限されるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、上記の問題点を解消し、エンジンルーム内における補機などの配置の自由度を向上することのできるエンジン取付部構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、エンジンルーム内に配設されたエンジンの前部を、エンジンブラケット、エンジンマウントを介してサスペンションメンバに固定するエンジン取付部構造において、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設すると共に、エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くしたことを特徴とするエンジン取付部構造を特徴とする。
【０００７】
このように構成された請求項１にかかる発明によれば、前記エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウントとなるので、エンジンの破損を防止すると共に、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機の配置の自由度を向上することができる。
【０００８】
請求項２に記載された発明では、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【０００９】
このように構成された請求項２にかかる発明によれば、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケットは車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジンを横置きとした場合には、通常、エンジン下部は上部よりも車両前後方向の寸法が小さくなっているため、エンジン下部にスペースが存在し、エンジンブラケットはよりスペースのある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペースに補機を配置することが可能となる。また、上記スペースを利用してより大きな補機を配置することや、補機の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００１０】
請求項３に記載された発明では、前記スペースに配置する補機をスタータモータとしたことを特徴とする請求項１または２記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【００１１】
このように構成された請求項３にかかる発明によれば、前記スペースに配置する補機をスタータモータとすることにより、スタータモータがなくなったエンジンの上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン搭載自由度を拡大することができる。
【００１２】
請求項４に記載された発明では、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエンジン取付部構造を特徴とする。
【００１３】
このように構成された請求項４にかかる発明によれば、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウントの変形・破損を生じさせることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施の形態について、図示例と共に説明する。
【００１５】
図１〜図４は、この発明の実施の形態を示すものである。
【００１６】
まず、構成を説明すると、自動車などの車両では、図１、図２に示すように、エンジンルーム内に配設されたエンジン２１の前部は、エンジンブラケット２２、エンジンマウント２３を介してサスペンションメンバ２４に固定されている。
【００１７】
エンジンブラケット２２は、平面視略コ字状を呈しており、その両腕部にエンジンマウント取付点２５となるインシュレータ固定部を有し、両腕部間の連結部分にエンジン取付点２６となるエンジン固定部を有している。
【００１８】
エンジンマウント２３は、図３に示すように、インシュレータ部３１を保持するカラー３２と、エンジンマウントブラケット３３とを備えている。
【００１９】
この実施の形態のものでは、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設する。そして、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くする。具体的には、エンジンマウントブラケット３３を補機３６の前方に配置し、このエンジンマウントブラケット３３を、図４に示すように、鉄板をプレス成形によって折曲げた平面視コ字状の開断面などのエネルギー吸収形状とする。即ち、図３に示すように、エンジン２１の起振力により発生するユニット慣性主軸まわりの上下方向力Ｆ１に対してはエンジンマウントブラケット３３に形成された稜線３８により圧縮・引張り入力として強度を確保し、前方からの衝撃入力Ｆ２に対しては、曲げ変形し易くなるようにする。
【００２０】
そして、エンジンブラケット２２のエンジンマウント取付点２５をエンジン取付点２６よりも低く構成して（高低差３９）、エンジンマウント２３と補機３６との干渉点を制御し得るようにする。
【００２１】
更に、スペース３５に配置する補機３６をスタータモータ４１とする。スタータモータ４１には、スタータモータマグネットスイッチ４２も付設される。スタータモータ４１は、エンジン２１の前部に対し所要の間隙４３を保持して配設される。このスタータモータ４１およびスタータモータマグネットスイッチ４２は、一体に形成されたスタータモータ固定ブラケット４４を介して、図示しないトランスミッションのハウジングに固定される。また、スタータモータ４１は、エンジンマウント２３に対し所要のユニット揺動間隙４５を保持して配設される。
【００２２】
なお、各部の強度関係については、スタータモータ固定ブラケット４４＜エンジンマウントブラケット３３＜スタータモータ４１＜エンジン２１、となるようにするのが好ましい。また、エンジンマウントブラケット３３＜スタータモータ固定ブラケット４４＜スタータモータ４１＜エンジン２１、となるようにしても良い。ここで、スタータモータ４１とエンジン２１の前部との間隙４３をエネルギー吸収ストロークとして使用しない場合には、スタータモータ固定ブラケット４４の強度関係は問わない。
【００２３】
次に、この実施の形態の作用について説明する。
【００２４】
前方からの衝撃入力があると、まず、エンジンブラケット２２が下方へ移動しながら変形する。次に、エンジンマウントブラケット３３と補機３６であるスタータモータ４１とが干渉する。そして、スタータモータ固定ブラケット４４が変形して、スタータモータ４１とエンジン２１の前部との間隙４３がエネルギー吸収ストロークとして使用される。最後に、剛体であるスタータモータ４１の前方にてエンジンマウントブラケット３３が変形し（変形代４６）、エネルギー吸収を行う。以上により、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設した状態でもエネルギー吸収を行うことが可能となる。
【００２５】
このように、この実施の形態によれば、エンジンマウント２３の車両前後方向３７の強度を補機３６よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウント２３となるので、エンジン２１の破損を防止すると共に、エンジン２１とエンジンマウント２３との間のスペース３５に補機３６を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機３６の配置の自由度を向上することができる。
【００２６】
また、エンジンブラケット２２のエンジンマウント取付点２５をエンジン取付点２６よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケット２２は車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジン２１を横置きとした場合には、通常、エンジン２１下部は上部よりも車両前後方向３７の寸法が小さくなっているため、エンジン２１下部にスペース３５が存在し、エンジンブラケット２２はよりスペース３５のある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペース３５に補機３６を配置することが可能となる。また、上記スペース３５を利用してより大きな補機３６を配置することや、補機３６の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００２７】
更に、上記スペース３５に配置する補機３６をスタータモータ４１とすることにより、スタータモータ４１がなくなったエンジン２１の上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン２１搭載自由度を拡大することができる。
【００２８】
【変形例】
図５は、実施の形態の第１の変形例である。この変形例では、図４のものに対し、エンジンマウント２３（エンジンマウントブラケット３３）に、車両前後方向３７の強度を弱くする脆弱部５１を設けるようにしている。この変形例では、脆弱部５１は、折れビードとなっている。
【００２９】
このように、エンジンマウント２３に車両前後方向３７の強度を弱くする脆弱部５１を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウント２３の変形・破損を生じさせることができる。
【００３０】
図６は、実施の形態の第２の変形例である。この変形例では、ユニット搭載位置の低下が可能となるトランスミッション５５の構成を具体的に開示している。即ち、トランスミッション５５の上部にトランスミッションコントロールレバー５６およびセカンダリ軸５７を配置し、トランスミッション５５の前部にオイルパン５８を配置するように構成する。
【００３１】
このようにすることにより、トランスミッション５５の下側への張出しが最小限となり、地上高を保持しつつユニット搭載位置を低下することが可能となる。
【００３２】
なお、上記の各変形例は、上記した実施の形態に基づくものであるため、上記以外の部分については、上記実施の形態と同様の構成を備えており、同様の作用・効果を得ることができる。よって、記載を省略した部分についての詳細は、上記実施の形態の説明に準じるものとする。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１の発明によれば、エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くすることにより、前方からの衝撃入力に対して変形・破損するのはエンジンマウントとなるので、エンジンの破損を防止すると共に、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設することが可能となり、エンジンルーム内における補機の配置の自由度を向上することができる。
【００３４】
請求項２の発明によれば、エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成することにより、前方からの衝撃入力に対してエンジンブラケットは車両後方下側へ向けて変形することとなる。ここで、エンジンを横置きとした場合には、通常、エンジン下部は上部よりも車両前後方向の寸法が小さくなっているため、エンジン下部にスペースが存在し、エンジンブラケットはよりスペースのある方向へ向けて変形されることとなるため、上記スペースに補機を配置することが可能となる。また、上記スペースを利用してより大きな補機を配置することや、補機の大きさをそのままにして変形ストロークを長く確保したりするような配置上の自由度を得ることが可能となる。
【００３５】
請求項３の発明によれば、前記スペースに配置する補機をスタータモータとすることにより、スタータモータがなくなったエンジンの上部を利用してトランスミッションを配置することが可能となり、エンジン搭載自由度を拡大することができる。
【００３６】
請求項４の発明によれば、エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことにより、前方からの衝撃入力に対し、より確実にエンジンマウントの変形・破損を生じさせることができる、という実用上有益な効果を発揮し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の斜視図である。
【図２】図１の側面図である。
【図３】図１のエンジンマウント２３の斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施の形態の第１の変形例にかかる図４と同様の断面図である。
【図６】実施の形態の第２の変形例にかかる図２と同様の側面図である。
【図７】従来例の側面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】つぶれストロークを説明する図７と同様の側面図である。
【符号の説明】
２１ エンジン
２２ エンジンブラケット
２３ エンジンマウント
２４ サスペンションメンバ
２５ エンジンマウント取付点
２６ エンジン取付点
３５ スペース
３６ 補機
３７ 車両前後方向
４１ スタータモータ
５１ 脆弱部
Claims (4)
- エンジンルーム内に配設されたエンジンの前部を、エンジンブラケット、エンジンマウントを介してサスペンションメンバに固定するエンジン取付部構造において、エンジンとエンジンマウントとの間のスペースに補機を配設すると共に、エンジンマウントの車両前後方向の強度を補機よりも弱くしたことを特徴とするエンジン取付部構造。
- エンジンブラケットのエンジンマウント取付点をエンジン取付点よりも低く構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン取付部構造。
- 前記スペースに配置する補機をスタータモータとしたことを特徴とする請求項１または２記載のエンジン取付部構造。
- エンジンマウントに車両前後方向の強度を弱くする脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエンジン取付部構造。
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