JPH08127362A

JPH08127362A - 車両のエンジンルーム構造

Info

Publication number: JPH08127362A
Application number: JP26515494A
Authority: JP
Inventors: Masato Koike; 真人小池
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-28
Filing date: 1994-10-28
Publication date: 1996-05-21

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンとラジエータとの間隔を小さくする
ことができる車両のエンジンルーム構造を提供する。【構成】ストラットタワーバー２１がエンジンの吸気
コレクタ２７の前方に所定の間隙ｄ₁を隔てた状態で位
置するようにした。ストラットタワーバー２１が吸気コ
レクタ２７の前方に位置しているため、エンジンの前方
への大きな揺れは、吸気コレクタ２７とストラットタワ
ーバー２１との干渉により阻止される。従って、エンジ
ンとラジエータとの間隔は小さくて済む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のエンジンルーム
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両のエンジンルーム構造として
は、例えば図８に示すようなものが知られている（実開
昭５９−８７３５１号公報参照）。

【０００３】自動車のエンジンルーム１の略中央位置に
はエンジン２が設置され、その前方にはラジエータ３が
設けられている。エンジン２は図示せぬ弾性部材を介し
て車体に支持され、エンジン２の回転振動が車体になる
べく伝わらないようにされている。このような弾性支持
のため、エンジン２は走行振動や車両の軽衝突等におけ
る衝撃により前後に揺れる。特に、車両の軽衝突等の場
合はエンジン２が大きく前後に揺れる。従って、エンジ
ン２が大きく揺れた時に前方のラジエータ３に当たらな
いように、エンジン２とラジエータ３との間には十分な
隙間Ｓが設けられている。

【０００４】また、エンジンルーム１の左右両側にはス
トラットタワー４が形成されており、この左右のストラ
ットタワー４間にはストラットタワーバー５が架設され
ている。このストラットタワーバー５はエンジン２の上
方を跨いだ状態で設けられており、このストラットタワ
ーバー５によりエンジンルーム１全体の剛性が高められ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、エンジン２とラジエータ３
との間に十分な間隔Ｓを確保する必要があるため、その
分、エンジンルーム１の大型化を招くことになる。エン
ジンルーム１が大型化すると、車体全体のサイズが大き
くなったり、或いは車室内スペースを圧迫することにな
るため好ましくない。

【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、エンジンとラジエータとの間隔
を小さくすることができる車両のエンジンルーム構造を
提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ストラットタワーバーがエンジンの吸気コレクタの前方
に所定の間隙を隔てた状態で位置している。

【０００８】請求項２記載の発明は、ストラットタワー
バーの少なくとも吸気コレクタに対応する部分が、垂直
面部と、該垂直面部の上端から後向きに形成した水平面
部とから成る断面Ｌ形で、前記垂直面部が吸気コレクタ
の前方に所定の間隙を隔てた状態で位置し、前記水平面
部が吸気コレクタの上方に所定の間隙を隔てた状態で位
置している。

【０００９】請求項３記載の発明は、エンジン上部に、
ストラットタワーバーの前方に所定の間隙を隔てた状態
で位置する第１ストッパ部材が取付けられている。

【００１０】請求項４記載の発明は、エンジン上部に、
ストラットタワーバーの後方に所定の間隙を隔てた状態
で位置する第２ストッパ部材が取付けられている。

【００１１】請求項５記載の発明は、第２ストッパ部材
の上端部を後向きに曲折形成し、該上端部の上方に水平
面部が所定の間隙を隔てた状態で位置している。

【００１２】請求項６記載の発明は、第１ストッパ部材
及び／又は第２ストッパ部材に吊下孔が形成され且つス
トラットタワーバーの吊下孔よりも高い位置に支持孔が
形成されており、第１ストッパ部材及び／又は第２スト
ッパ部材をエンジンごと持ち上げることにより合致させ
た吊下孔と支持孔に、ピン部材を挿入してエンジンの持
ち上げ状態を維持できるようになっている。

【００１３】請求項７記載の発明は、エンジンへ至る燃
料配管の一部をストラットタワーバーの垂直面部の下方
に通し、且つ垂直面部後方で且つ垂直面部の下端よりも
上側位置にオルタネータのハーネスを配索した。

【００１４】請求項８記載の発明は、ストラットタワー
バーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の吸気コレ
クタに対応する部分にラバー部材を設けた。

【００１５】請求項９記載の発明は、ストラットタワー
バーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の第２スト
ッパ部材に対応する部分にラバー部材を設けた。

【００１６】請求項１０記載の発明は、ストラットタワ
ーバーの垂直面部後面の、吸気コレクタに対応する部分
に設けられたラバー部材と、第２ストッパ部材に対応す
る部分に設けられたラバー部材とを一体品にした。

【００１７】請求項１１記載の発明は、ストラットタワ
ーバーの水平面部下面の、吸気コレクタに対応する部分
に設けられたラバー部材と、第２ストッパ部材に対応す
る部分に設けられたラバー部材とを一体品にした。

【００１８】請求項１２記載の発明は、ストラットタワ
ーバーの垂直面部前面の第１ストッパ部材に対応する部
分にラバー部材を設けた。

【００１９】

【作用】請求項１記載の発明によれば、ストラットタワ
ーバーが吸気コレクタの前方に所定の間隙を隔てた状態
で位置しているため、エンジンの前方への大きな揺れ
は、吸気コレクタとストラットタワーバーとの干渉によ
り阻止される。従って、エンジンとラジエータとの間隔
は小さくて済む。

【００２０】請求項２記載の発明によれば、エンジンの
前方及び上方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラ
ットタワーバーの垂直面部及び水平面部との干渉により
阻止される。従って、エンジンとラジエータとの間隔だ
けでなく、エンジンとエンジンフードとの間隔も小さく
することができる。

【００２１】請求項３記載の発明によれば、エンジンの
後方への大きな揺れは、第１ストッパ部材とストラット
タワーバーとの干渉により阻止される。従って、エンジ
ンとエンジンルーム後壁との間隔を小さくすることがで
きる。

【００２２】請求項４記載の発明によれば、エンジンの
前方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラットタワ
ーバーとの干渉だけでなく、第２ストッパ部材とストラ
ットタワーバーとの干渉によっても阻止される。従っ
て、エンジンが強い力で前方へ揺れようとしても、それ
を確実に阻止できる。

【００２３】請求項５記載の発明によれば、エンジンの
上方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラットタワ
ーバーとの干渉だけでなく、第２ストッパ部材の上端部
とストラットタワーバーとの干渉によっても阻止され
る。従って、エンジンが強い力で上方へ揺れようとして
も、それを確実に阻止できる。

【００２４】請求項６記載の発明によれば、第１ストッ
パ部材及び／又は第２ストッパ部材をエンジンごと持ち
上げて合致させた吊下孔と支持孔に、ピン部材を挿入し
てエンジンの持ち上げ状態を維持できるようになってい
るため、エンジン下部の諸部品の脱着作業を容易に行え
る。

【００２５】請求項７記載の発明によれば、燃料配管の
一部をストラットタワーバーの垂直面部の下方に通して
いるため、この部分は垂直面部の下端よりも上側に位置
することはない。一方、高電流が流れるオルタネータの
ハーネスは垂直面部の下端よりも上側に配索されている
ため、仮に燃料配管が何らかの原因により上方へ持ち上
げられるようなことがあっても、燃料配管がハーネスに
直接干渉することはない。

【００２６】請求項８記載の発明によれば、ストラット
タワーバーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の吸
気コレクタに対応する部分にラバー部材を設けたので、
ストラットタワーバーに吸気コレクタが当たった際の衝
撃を吸収できる。

【００２７】請求項９記載の発明によれば、ストラット
タワーバーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の第
２ストッパ部材に対応する部分にラバー部材を設けたの
で、ストラットタワーバーに第２ストッパ部材が当たっ
た際の衝撃を吸収できる。

【００２８】請求項１０記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの垂直面部後面に一体品のラバー部材を設
けるだけで、吸気コレクタに対するラバー部材と第２ス
トッパ部材に対するラバー部材の両方を一度に形成でき
るため、吸気コレクタ前面と第２ストッパ部材前面にそ
れぞれ別々のラバー部材を取付ける場合に比べて、作業
性の面で有利である。

【００２９】請求項１１記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの水平面部下面に一体品のラバー部材を設
けるだけで、吸気コレクタに対するラバー部材と第２ス
トッパ部材に対するラバー部材の両方を一度に形成でき
るため、吸気コレクタ上面と第２ストッパ部材上端部の
上面にそれぞれ別々のラバー部材を取付ける場合に比べ
て、作業性の面で有利である。

【００３０】請求項１２記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの垂直面部前面の第１ストッパ部材に対応
する部分にラバー部材を設けたので、ストラットタワー
バーに第１ストッパ部材が当たった際の衝撃を吸収でき
る。

【００３１】

【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図１〜図７
に基づいて説明する。エンジンルーム６の上部はエンジ
ンフード７にて覆われており、該エンジンルーム６の下
部には構造材としてのフロントサイドメンバ８が左右両
側に配されている。また、このフロントサイドメンバ８
の前端にはファーストクロスメンバ９が設けられてい
る。フロントサイドメンバ８の下部にはフレーム材をＨ
形に組み合わせたサスペンションメンバ１０が取付けら
れている。１１はエンジンで、前記サスペンションメン
バ１０に備えられた左右一対のエンジンマウント１２に
より弾性支持されている（図２参照）。エンジン１１の
前方には所定の間隔Ｓ₁を隔ててファン１３付きのラジ
エータ１４が配置されている。このエンジン１１の前側
における間隔Ｓ₁と、エンジン１１から後方のダッシュ
パネル（エンジンルーム後壁）１５に至る間隔Ｓ₂は、
互いに従来よりも小さく設定されている。従って、その
分エンジンルーム６全体の前後サイズＹが小さくなり、
車室内スペースの拡大が図られている。尚、間隔Ｓ₁、
Ｓ₂をこのように小さくできる理由は後述する。

【００３２】エンジン１１の下部にはステアリングラッ
ク１６が車幅方向に沿って配されている。このステアリ
ングラック１６はサスペンションメンバ１０の横部材１
０ａにブラケット１７を介して取付けられた状態となっ
ており（図３参照）、該ステアリングラック１６の一部
にはステアリング１８にて操作されるギアボックス１９
が係合されている。

【００３３】エンジンルーム６の左右両側にはストラッ
トタワー２０が形成されており、このストラットタワー
２０の上部間にはストラットタワーバー２１が架設され
ている。このストラットタワーバー２１の中央部２１ａ
は車幅方向で直線的に形成され、ストラットタワー２０
へ取付けられる左右両端部２１ｂよりも若干前側に位置
している。そして、このストラットタワーバー２１の左
右両端部２１ｂ以外の部分は、上下方向に沿う垂直面部
２２と、該垂直面部２２の上端から後向きに形成した水
平面部２３とから成った断面Ｌ形をしている。このスト
ラットタワーバー２１の中央部２１ａにおける垂直面部
２２の前面及び後面、並びに水平面部２３の下面にはそ
れぞれ車幅方向に沿うラバー部材２４、２５、２６が設
けられている。

【００３４】この実施例のエンジン１１はＶ形６気筒式
のもので、エンジン１１の左右のシリンダの間の上方位
置には吸気コレクタ２７が取付けられている。この吸気
コレクタ２７と前記ストラットタワーバー２１の垂直面
部２２及び水平面部２３とは前後方向、上下方向におい
て互いに所定の間隙ｄ₁、ｄ₂だけ隔てた位置関係とな
っている（図５参照）。また、吸気コレクタ２７に連設
された図示せぬインテークマニホールド（図示省略）の
シリンダヘッド側にはインジェクタ（図示省略）が設け
られている。インジェクタは燃料ギャラリ（図示省略）
につながれており、このギャラリに燃料フィードパイプ
（燃料配管）２８が接続されている。燃料リターンパイ
プ（燃料配管）２９はこの燃料フィードパイプ２８にほ
ぼ沿った経路で配されている。車体後方に設置された図
示せぬ燃料タンクからエンジンルーム６側へ延びている
前記燃料フィードパイプ２８と燃料リターンパイプ２９
は、いったんストラットタワーバー２１よりも前方へ導
いた後に後方へ戻し、ストラットタワーバー２１の下側
に通してから状態にしてから吸気コレクタ２７側へ導い
ている。従って、燃料フィードパイプ２８と燃料リター
ンパイプ２９のα部及びβ部はそれぞれ略前後方向に沿
った状態でストラットタワーバー２１の下側に位置する
こととなる。

【００３５】燃料フィードパイプ２８からフィルタ３０
を通過して送られてきた燃料は前記インジェクタからエ
ンジン１１に供給され、余分な燃料は燃料リターンパイ
プ２９を介して図外の燃料タンクに戻される。各シリン
ダで燃焼した後の排ガスは図示せぬエキゾーストマニホ
ールドを介して触媒３１へ導かれる。

【００３６】尚、右側のストラットタワー２０における
前側の棚部にはバッテリ３２が設置されている。このバ
ッテリ３２にはエンジン１１の上部に取付けられたオル
タネータ（発電機）３３からのハーネス３４が接続され
ている。このハーネス３４はオルタネータ３３からいっ
たん上方へ立ち上がり、ストラットタワーバー２１の垂
直面部２２の後方で且つ垂直面部２２の下端よりも上側
位置を通ってバッテリ３２へ配索されている。また、エ
ンジン１１と左側の触媒３１との間にはスタータモータ
３５も取付けられている。

【００３７】そして、前記エンジン１１の左右のシリン
ダの互いに向かい合う斜面には各々ベース部３６が取付
けられており、該ベース部３６の上部には両ベース部３
６を連結した状態の第１ストッパ部材３７と、各ベース
部３６にそれぞれ別々に取付けられた状態の第２ストッ
パ部材３８とが取付けられている。第１ストッパ部材３
７はストラットタワーバー２１の垂直面部２２の前方に
位置しており、該垂直面部２２と所定の間隙ｄ₃を隔て
た状態となっている（図５参照）。第２ストッパ部材３
８は上端部３８ａをそれぞれ後向きに曲折した形状で、
ストラットタワーバー２１の垂直面部２２の後方に位置
している。そして、第２ストッパ部材３８自体は垂直面
部２２と所定の間隙ｄ₄（＝ｄ₁）を隔て、上端部３８
ａは水平面部２３と所定の間隙ｄ₅（＝ｄ₂）を隔てた
状態なっている（図７参照）。前記ラバー部材２５、２
６のうち、中央寄りの吸気コレクタ２７に対応する部分
は吸気コレクタ２７用で、両端部分は第２ストッパ部材
３８用として利用されている。

【００３８】また、第１ストッパ部材３７の左右両側に
は吊下孔３９が各々形成されており、ストラットタワー
バー２１の垂直面部２２の前記吊下孔３９よりも若干高
い位置にはラバー部材２４、２５も貫通する支持孔４０
が形成されている。この吊下孔３９と支持孔４０とは、
第１ストッパ部材３７をエンジン１１ごと持ち上げた際
に合致し得る位置関係にあり、且つ合致させた吊下孔３
９と支持孔４０に、ピン部材４１を挿入してエンジン１
１の持ち上げ状態を維持できるようになっている（図６
参照）。

【００３９】本実施例のエンジンルーム６の構造は以上
のようになっているため、次に説明するような種々の優
位点がある。

【００４０】この実施例によれば、ストラットタワーバ
ー２１の垂直面部２２が吸気コレクタ２７及び第２スト
ッパ部材３８の前方に各々所定の間隙ｄ₁、ｄ₄を隔て
た状態で位置しているため、車両の前面軽衝突等によ
り、エンジン１１が前側へ大きく揺れようとしても、前
記吸気コレクタ２７及び第２ストッパ部材３８がそれぞ
れストラットタワーバー２１の垂直面部２２に当たり、
それ以上前方へ移動することができない。従って、エン
ジン１１がラジエータ１４に当たるおそれがないため、
エンジン１１とラジエータ１４との間隔Ｓ₂を前述のよ
うに十分小さくすることができた。また、吸気コレクタ
２７だけでなく、第２ストッパ部材３８もストラットタ
ワーバー２１の垂直面部２２に当たるので、エンジン１
１が大きな慣性力で前側へ揺れようとしても、その慣性
力を確実に受け止めることができるし、吸気コレクタ２
７の破損も回避できる。

【００４１】また、車両が後方からの軽衝突を受けて、
エンジン１１が後方へ大きく揺れようとしても、第１ス
トッパ部材３７が垂直面部２２に当たるため阻止され
る。従って、エンジン１１と後方のダッシュパネル１５
との間隔Ｓ₂も前述のように小さくすることができた。

【００４２】更に、ストラットタワーバー２１の水平面
部２３が吸気コレクタ２７及び第２ストッパ部材３８の
上方にも所定の間隙ｄ₂、ｄ₅を隔てた状態で位置して
いるため、凹凸路を走行する際に、エンジン１１が上方
へ大きくはね上がろうとしても、前記吸気コレクタ２７
の上面及び第２ストッパ部材３８の上端部３８ａがそれ
ぞれ水平面部２３に干渉して、それ以上は上方へはね上
がることがない。従って、エンジン１１が上方のエンジ
ンフード７と当たるおそれがないため、エンジン１１と
エンジンフード７との間隔Ｓ₃も小さく設定でき、エン
ジンフード７のスラントノーズ化が図り易くなる（図３
参照）。

【００４３】そして、ストラットタワーバー２１の中央
部２１ａにおける垂直面部２２の前後面と水平面部２３
の下面に、該中央部２１ａの全長にわたるラバー部材２
４、２５、２６がそれぞれ設けられているため、ストラ
ットタワー２０に吸気コレクタ２７や第１・第２ストッ
パ部材３７、３８が当たった際の衝撃をこのラバー部材
２４、２５、２６により吸収することができる。従っ
て、衝突する互いの部材の変形を防止することができ
る。特に、ラバー部材２５、２６がストラットタワーバ
ー２１の中央部２１ａの全長にわたって設けられている
ということは、このラバー部材２５、２６の取付作業性
の面からも有利である。すなわち、仮に「ラバー部材」
を吸気コレクタ２７や第１・第２ストッパ部材３７、３
８側に設けようとすると、小さいサイズの「ラバー部
材」を多数用意して、それぞれを吸気コレクタ２７の前
面や上面、或いは第２ストッパ部材３８の前面や上面に
貼る作業を行わなけばならず、作業性の面で大変に不利
となる。しかし、この実施例のようにストラットタワー
バー２１側に設けるようにすれば、長いサイズのラバー
部材２５、２６を用意して、それを貼るだけで済むた
め、作業的に大変有利である。

【００４４】また、この実施例では、第１ストッパ部材
３７をエンジン１１ごと持ち上げることにより合致させ
た吊下孔３９と支持孔４０にピン部材４１を挿入するこ
とにより、エンジン１１の安定した持ち上げ状態が得ら
れる。従って、ステアリングラック１６やスタータモー
タ３５の脱着作業が容易に行える。すなわち、エンジン
１１を支持孔４０の位置まで持ち上げると、ステアリン
グラック１６とエンジン１１下部のオイルパン４２の隙
間Ｓ₄が拡大するため（図３参照）、この隙間Ｓ₄を利
用してステアリングラック１６の脱着を容易に行える。
また、エンジン１１と触媒３１との間に設けられている
スタータモータ３５の脱着を行う場合は、該スタータモ
ータ３５をいったん前方へ移動させ、その後にスタータ
モータ３５の後端を下げるように傾けて、ステアリング
ラック１６と触媒３１との隙間Ｓ ₅から抜き取るように
するが（図３参照）、この場合も、エンジン１１を持ち
上げてこの隙間Ｓ₅が拡大されると、作業が行い易くな
る。従来は専用のリフト装置のワイヤでエンジン１１を
吊り上げる作業方法が採用されていたため、作業が面倒
で、エンジン１１の持ち上げ状態も不安定であった。

【００４５】そして、この実施例では、図１に示すよう
に、燃料フィードパイプ２８と燃料リターンパイプ２９
の一部（α部、β部）をストラットタワーバー２１の下
側に通したため、この燃料フィードパイプ２８と燃料リ
ターンパイプ２９が垂直面部２２の下端よりも上側に位
置することはない。従って、車両衝突その他の理由によ
り燃料フィードパイプ２８や燃料リターンパイプ２９が
上側へ持ち上げられても、燃料フィードパイプ２８と燃
料リターンパイプ２９が、垂直面部２２の下端よりも上
側に位置するハーネス３４と干渉することはない。

【００４６】尚、以上の説明では、第１ストッパ部材３
７のみに吊下孔３９を形成した例を示したが、第２スト
ッパ部材３８のみに設けても良い。また、この実施例で
は吊下孔３９を第１ストッパ部材３７の第２ストッパ部
材３８とは前後方向で重ならない位置に設けたが、互い
に重なり合う位置の第１ストッパ部材３７と第２ストッ
パ部材３８の両方に対応する吊下孔３９をそれぞれ設け
てもよい。

【００４７】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーが吸気コレクタの前方に所定の間隙を隔て
た状態で位置しているため、エンジンの前方への大きな
揺れは、吸気コレクタとストラットタワーバーとの干渉
により阻止される。従って、エンジンとラジエータとの
間隔は小さくて済む。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、エンジンの
前方及び上方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラ
ットタワーバーの垂直面部及び水平面部との干渉により
阻止される。従って、エンジンとラジエータとの間隔だ
けでなく、エンジンとエンジンフードとの間隔も小さく
することができる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、エンジンの
後方への大きな揺れは、第１ストッパ部材とストラット
タワーバーとの干渉により阻止される。従って、エンジ
ンとエンジンルーム後壁との間隔を小さくすることがで
きる。

【００５０】請求項４記載の発明によれば、エンジンの
前方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラットタワ
ーバーとの干渉だけでなく、第２ストッパ部材とストラ
ットタワーバーとの干渉によっても阻止される。従っ
て、エンジンが強い力で前方へ揺れようとしても、それ
を確実に阻止できる。

【００５１】請求項５記載の発明によれば、エンジンの
上方への大きな揺れは、吸気コレクタとストラットタワ
ーバーとの干渉だけでなく、第２ストッパ部材の上端部
とストラットタワーバーとの干渉によっても阻止され
る。従って、エンジンが強い力で上方へ揺れようとして
も、それを確実に阻止できる。

【００５２】請求項６記載の発明によれば、第１ストッ
パ部材及び／又は第２ストッパ部材をエンジンごと持ち
上げて合致させた吊下孔と支持孔に、ピン部材を挿入し
てエンジンの持ち上げ状態を維持できるようになってい
るため、エンジン下部の諸部品の脱着作業を容易に行え
る。

【００５３】請求項７記載の発明によれば、燃料配管の
一部をストラットタワーバーの垂直面部の下方に通して
いるため、この部分は垂直面部の下端よりも上側に位置
することはない。一方、高電流が流れるオルタネータの
ハーネスは垂直面部の下端よりも上側に配索されている
ため、仮に燃料配管が何らかの原因により上方へ持ち上
げられるようなことがあっても、燃料配管がハーネスに
直接干渉することはない。

【００５４】請求項８記載の発明によれば、ストラット
タワーバーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の吸
気コレクタに対応する部分にラバー部材を設けたので、
ストラットタワーバーに吸気コレクタが当たった際の衝
撃を吸収できる。

【００５５】請求項９記載の発明によれば、ストラット
タワーバーの垂直面部後面及び／又は水平面部下面の第
２ストッパ部材に対応する部分にラバー部材を設けたの
で、ストラットタワーバーに第２ストッパ部材が当たっ
た際の衝撃を吸収できる。

【００５６】請求項１０記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの垂直面部後面に一体品のラバー部材を設
けるだけで、吸気コレクタに対するラバー部材と第２ス
トッパ部材に対するラバー部材の両方を一度に形成でき
るため、吸気コレクタ前面と第２ストッパ部材前面にそ
れぞれ別々のラバー部材を取付ける場合に比べて、作業
性の面で有利である。

【００５７】請求項１１記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの水平面部下面に一体品のラバー部材を設
けるだけで、吸気コレクタに対するラバー部材と第２ス
トッパ部材に対するラバー部材の両方を一度に形成でき
るため、吸気コレクタ上面と第２ストッパ部材上端部の
上面にそれぞれ別々のラバー部材を取付ける場合に比べ
て、作業性の面で有利である。

【００５８】請求項１２記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの垂直面部前面の第１ストッパ部材に対応
する部分にラバー部材を設けたので、ストラットタワー
バーに第１ストッパ部材が当たった際の衝撃を吸収でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る車両のエンジンルー
ム構造を示す平面図である。

【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た正面図である。

【図３】図１中矢示ＤＢ方向から見た一部断面の側面図
である。

【図４】ストラットタワーバーと第１・第２ストッパ部
材を示す斜視図である。

【図５】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。

【図６】エンジンを持ち上げた状態を示す図５相当の断
面図である。

【図７】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。

【図８】従来の車両のエンジンルーム構造を示す斜視図
である。

【符号の説明】

６エンジンルーム７エンジンフード８ダッシュパネル（エンジンルーム後壁）１１エンジン２０ストラットタワー２１ストラットタワーバー２２垂直面部２３水平面部２４、２５、２６ラバー部材２７吸気コレクタ２８燃料フィードパイプ（燃料配管）２９燃料リターンパイプ（燃料配管）３３オルタネータ３４ハーネス３７第１ストッパ部材３８第２ストッパ部材３９吊下孔４０支持孔４１ピン部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンルーム内に配されたエンジンの
上部に吸気コレクタが取付けられ、エンジンルームの左
右両側に形成されたストラットタワー間にストラットタ
ワーバーが架設されている車両のエンジンルーム構造に
おいて、前記ストラットタワーバーが吸気コレクタの前方に所定
の間隙を隔てた状態で位置していることを特徴とする車
両のエンジンルーム構造。
【請求項２】ストラットタワーバーの少なくとも吸気
コレクタに対応する部分が、垂直面部と、該垂直面部の
上端から後向きに形成した水平面部とから成る断面Ｌ形
で、前記垂直面部が吸気コレクタの前方に所定の間隙を
隔てた状態で位置し、前記水平面部が吸気コレクタの上
方に所定の間隙を隔てた状態で位置している請求項１記
載の車両のエンジンルーム構造。
【請求項３】エンジン上部に、ストラットタワーバー
の前方に所定の間隙を隔てた状態で位置する第１ストッ
パ部材が取付けられている請求項１又は請求項２記載の
車両のエンジンルーム構造。
【請求項４】エンジン上部に、ストラットタワーバー
の後方に所定の間隙を隔てた状態で位置する第２ストッ
パ部材が取付けられている請求項１〜３のいずれか１項
に記載の車両のエンジンルーム構造。
【請求項５】第２ストッパ部材の上端部を後向きに曲
折形成し、該上端部の上方に水平面部が所定の間隙を隔
てた状態で位置している請求項４記載の車両のエンジン
ルーム構造。
【請求項６】第１ストッパ部材及び／又は第２ストッ
パ部材に吊下孔が形成され且つストラットタワーバーの
吊下孔よりも高い位置に支持孔が形成されており、第１
ストッパ部材及び／又は第２ストッパ部材をエンジンご
と持ち上げることにより合致させた吊下孔と支持孔に、
ピン部材を挿入してエンジンの持ち上げ状態を維持でき
るようになっている請求項３〜５のいずれか１項に記載
の車両のエンジンルーム構造。
【請求項７】エンジンへ至る燃料配管の一部をストラ
ットタワーバーの垂直面部の下方に通し、且つ垂直面部
後方で且つ垂直面部の下端よりも上側位置にオルタネー
タのハーネスを配索した請求項２〜６のいずれか１項に
記載の車両のエンジンルーム構造。
【請求項８】ストラットタワーバーの垂直面部後面及
び／又は水平面部下面の吸気コレクタに対応する部分に
ラバー部材を設けた請求項２〜７のいずれか１項に記載
の車両のエンジンルーム構造。
【請求項９】ストラットタワーバーの垂直面部後面及
び／又は水平面部下面の第２ストッパ部材に対応する部
分にラバー部材を設けた請求項４〜８のいずれか１項に
記載の車両のエンジンルーム構造。
【請求項１０】ストラットタワーバーの垂直面部後面
の、吸気コレクタに対応する部分に設けられたラバー部
材と、第２ストッパ部材に対応する部分に設けられたラ
バー部材とが一体品である請求項９記載の車両のエンジ
ンルーム構造。
【請求項１１】ストラットタワーバーの水平面部下面
の、吸気コレクタに対応する部分に設けられたラバー部
材と、第２ストッパ部材に対応する部分に設けられたラ
バー部材とが一体品である請求項９又は請求項１０記載
の車両のエンジンルーム構造。
【請求項１２】ストラットタワーバーの垂直面部前面
の第１ストッパ部材に対応する部分にラバー部材を設け
た請求項３〜１１のいずれか１項に記載の車両のエンジ
ンルーム構造。