JP2016185750A - 車両用パワーユニットのマウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時にパワーユニットを下方側へコントロールしてパワーユニットの車室側への移動を抑制可能な車両用パワーユニットのマウント装置を提供する。
【解決手段】車両用パワーユニットのマウント装置は、車両の車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドフレーム間に架設されたサスペンションクロスメンバ５にパワーユニット２０の後部を支持している。マウントブラケット４０は、下端部の前記サスペンションクロスメンバの上面に固定される固定位置が、緩衝部材３５を前記パワーユニット側ブラケットに連結する支持軸の中心よりも下方側かつ前方側に位置するよう構成される。
【選択図】図４

Description

本開示は、パワーユニットを左右のサイドフレーム間に架設されたサスペンションクロスメンバに支持する車両用パワーユニットのマウント装置に係る。

自動車用のパワーユニットには、特許文献１に記載されているように、パワーユニットの左右両端の夫々が前部マウント装置を介してサイドフレームに支持され、パワーユニットの後部が後部マウント装置を介してサスペンションクロスメンバに支持されるものがある。

この後部マウント装置は、サスペンションクロスメンバの上面に基端部が取付支持されて上方へ延びるマウントブラケットと、パワーユニットの後部に基端が取付支持されて車体後方側へ延びるパワーユニット側ブラケットと、マウントブラケットの先端部とパワーユニット側ブラケットの先端とを連結する緩衝部材となる円筒ブッシュとを有して形成されている。緩衝部材となる円筒ブッシュは、特にパワーユニットからのピッチング方向の荷重を吸収する。

特開２０００−１０８６８８号公報

この特許文献１のようなマウント装置では、車両が前面衝突して車両前方からパワーユニットに衝突荷重が作用した場合、パワーユニットが車両後方側へ移動してパワーユニット側ブラケット及び円筒ブッシュが後方側へ押されるため、円筒ブッシュを支持するマウントブラケットに衝撃荷重が集中する。そして、マウントブラケットが衝撃荷重に耐えかねて後方側へ変形または破断すると、パワーユニットは車室側へ移動して車室に侵入する虞がある。マウントブラケットの剛性強度を上げることで変形を抑制してパワーユニットの車室側への侵入量を抑えることは可能であるが、その場合、サスペンションクロスメンバ側の剛性強度も上げる必要があるため、コストや重量が増してしまう。また、マウントブラケットの剛性強度が大きくなりすぎると、サスペンションクロスメンバがサイドフレームから外れ、サスペンションクロスメンバがパワープラントとともに車室側に侵入してくる虞もあるため、改善の余地があった。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも幾つかの実施形態は、衝突時にパワーユニットの車室側への移動を抑制可能なパワーユニットのマウント装置を提供することを目的とする。

本発明の幾つかの実施形態に係わるエンジンマウントの取付構造は、
車両の車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドフレーム間に架設されたサスペンションクロスメンバにパワーユニットの後部を支持するマウント装置であって、前記パワーユニットの後部に取り付けられて後方側へ延びるパワーユニット側ブラケットと、下端部が前記サスペンションクロスメンバの上面に取付支持されて上方に延びるマウントブラケットと、前記マウントブラケットの上端部に結合されるとともに、前記パワーユニット側ブラケットに車幅方向に延びる支持軸を介して連結される緩衝部材と、を備え、前記マウントブラケットは、下端部の前記サスペンションクロスメンバの上面に固定される固定位置が、前記緩衝部材を前記パワーユニット側ブラケットに連結する前記支持軸の中心よりも下方側かつ前方側に位置するよう構成されているように構成される。

上記車両用パワーユニットのマウント装置によれば、マウントブラケットの下端部のサスペンションクロスメンバ側への固定位置が緩衝部材をパワーユニット側ブラケットに連結する支持中心よりも下方側かつ前方側に位置されているので、後方側への衝突荷重が作用した場合にマウントブラケットが固定位置を支点に後方側に倒れ、緩衝部材に時計周りのモーメントが作用される。これにより、パワーユニットを車両後方斜め下方側へ変位するよう誘導することができ、パワーユニットの車室側への移動を抑制することができる。よって、パワーユニットのキャビン側へ移動を抑制可能な車両用パワーユニットのマウント装置を実現できる。

また、幾つかの実施形態では、
前記マウントブラケットの後方側に設けられ、上端部が前記緩衝部材の前記支持軸より下方側かつ後方側に結合されるとともに下端部が前記サスペンションクロスメンバの後端縁に結合されるサポートブラケットを備え、前記サポートブラケットは、車両後方側へ向かって所定以上の荷重が作用した際に後方側へ屈曲変形するよう構成されている。

この場合、サポートブラケットは、通常時には、パワーユニットから入力される振動等を確実に受け止めることができ、衝突時には、後方側への荷重を受けて減少させた後、屈曲変形することで緩衝部材を下方側へ引き込み、パワーユニットを下方側へ確実に誘導することができる。従って、マウントブラケットとの相乗効果で、より確実にパワーユニットを後方斜め下方側へ変位させることがき、車室側への移動を抑制することができる。

また、幾つかの実施形態では、
前記サポートブラケットには、車両後方側へ向かって所定以上の荷重を受けると変形して、前記サポートブラケットを後方側へ屈曲させる脆弱部が設けられているように構成される。

この場合、サポートブラケットに脆弱部を設けることで、サポートブラケットの屈曲を確実かつ簡単にコントロールすることができる。

また、幾つかの実施形態では、
前記サポートブラケットは、前記サスペンションクロスメンバの後縁部に結合される下側ブラケットと、該下側ブラケットの上面に連結されて上端部が前記緩衝部材に結合される上側ブラケットを備え、前記下側ブラケット及び前記上側ブラケットの夫々には、前記脆弱部が設けられているように構成される。

この場合、下側ブラケットと上側ブラケットのそれぞれに脆弱部設けられているので、サポートブラケットが２段階で後方側へ屈曲されることとなり、緩衝部材を下方側へ引き込むことができ、パワーユニットを下方側へより一層強く誘導することができる。

また、幾つかの実施形態では、
前記支持軸の中心が前記該緩衝部材の外筒の中心よりも上方の位置にオフセットされているように構成される。

この場合、マウントブラケットの下端部の固定位置からより離れた位置で緩衝部材に衝突荷重が作用するので、緩衝部材に作用する時計周りのモーメントをより大きくすることができるので、パワーユニットを下方側に誘導する上で有利となる。

本発明の少なくとも幾つかの実施形態によれば、衝突時にパワーユニットを下方側へコントロールしてパワーユニットの車室側への移動を抑制可能な車両用パワーユニットのマウント装置を提供することができる。

本発明の一実施形態であるパワーユニットに後部マウント装置が設けられた車両前部構造の斜視図である。 後部マウント装置が設けられた車両前部構造の平面図である。 後部マウント装置の詳細な構造を示す斜視図である。 同図（ａ）は後部マウント装置の詳細な構造を示す側面図であり、同図（ｂ）は、緩衝部材の周辺を拡大した模式図である。 サポートブラケットに脆弱部が設けられた後部マウント装置の部分側面側斜視図である。

以下、添付図面に従って本発明のパワーユニットのマウント装置の実施形態について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、この実施形態に記載されている構成部品の材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１は、本発明の一実施形態であるパワーユニットの後部マウント装置が設けられた車両前部構造の斜視図であり、図２は後部マウント装置が設けられた車両前部構造の平面図である。なお、図１の矢印で示す前後方向を車両の前後方向、左右方向を車両の幅方向左右として以下説明する。先ず、本発明の実施形態を説明する前に、後部マウント装置が設けられた車体前部構造について概説する。

図１及び図２に示すように、車体前部の車室前方領域Ａには、車両幅方向で間隔を有して車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１と、車両の前端部で車両幅方向に延びるフロントエンドクロスメンバ３とフロントエンドクロスメンバ３の後方で車両幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ５と、車両の前後方向に延びてフロントエンドクロスメンバ３とサスペンションクロスメンバ５とを連結する左右一対のサブフレーム９Ｌ、９Ｒ等が配設されている。

一対のサイドフレーム１は、車体の骨格を構成する部材であって、後述するパワーユニット２０の両側において車両前後方向に沿って設けられている。一対のサイドフレーム１は、それぞれ、断面が矩形の角筒形状に形成されている。フロントエンドクロスメンバ３は、車両の前端部下方において車幅方向に延設され、その両端部がそれぞれ図示しないブラケットを介して左右のサイドフレーム１の前端部に結合されている。サスペンションクロスメンバ５は、フロントサスペンションのロアアーム１１Ｌ、１１Ｒを支持する部材であって、一対のサイドフレーム１の下方でパワーユニット２０の後方側に配置されて一対のサイドフレーム１間に架設されている。なお、サスペンションクロスメンバ５の左右両端部にロアアーム１１Ｌ、１１Ｒが支持されている。

サブフレーム９Ｌ、９Ｒは、フロントエンドクロスメンバ３とサスペンションクロスメンバ５との間で車両の前後方向に延びる長尺な角筒状の部材である。これらサブフレーム９Ｌ、９Ｒは、車両前側に位置する前端部が、フロントエンドクロスメンバ３に固定され、車両後側に位置する後端部がサスペンションクロスメンバ５に固定されている。サスペンションクロスメンバ５の左右両端部には、フロントサスペンションの一部をなすロアアーム１１Ｌ、１１Ｒが設けられている。

そして、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニット２０が、エンジンを横置き配置した状態でパワーユニット２０の幅方向両端部が図示しない前部マウント装置によって左右のサイドフレーム１に弾性支持され、パワーユニット２０の後部が後部マウント装置３０によってサスペンションクロスメンバ５に弾性支持されている。なお、パワーユニット２０は、エンジンに限らず電気自動車等の駆動用モータであってもよい。

次に。本発明の実施形態である後部マウント装置３０の構造について説明する。後部マウント装置３０は、図３及び図４に示すように、パワーユニット２０の後部に基部が取り付けられて後方側へ延びるパワーユニット側ブラケット３１と、パワーユニット側ブラケット３１の後端部に軸支される緩衝部材３５と、緩衝部材３５の前側下部に上端部が結合されて下端部がサスペンションクロスメンバ５の上面に取付支持されたマウントブラケット４０と、緩衝部材３５の後側下部に上端部が結合されて下端部がサスペンションクロスメンバ５の後縁部に取付支持されたサポートブラケット４５と、を備える。

パワーユニット側ブラケット３１は、側面視において、後方側へ進むに従って上下方向の幅が暫時狭くなるように延び、その後端部には左右車幅方向に所定間隔を有して後方側へ延びる一対の支持アーム部３１ａが形成されている。つまりパワーユニット側ブラケット３１は、一対の支持アーム部３１ａによって二股に形成されている。この支持アーム部３１ａ間に形成された隙間３１ｂに緩衝部材３５が支持される。一対の支持アーム部３１ａの後端はサスペンションクロスメンバ５の上面５ａの上方に延びている。

緩衝部材３５は、車体幅方向に延在する中心軸線３６ａ（図４（ｂ）参照）を有する円筒状の外筒３６と、外筒３６内に外筒３６と非接触状態で配置される円筒状の内筒３７と、外筒３６と内筒３７との間に介在して外筒３６と内筒３７とを一体的に結合するゴム等の弾性材３８によって形成されている。

緩衝部材３５は、開口する一対の支持アーム部３１ａ間に配置され、一対の支持アーム部３１ａの後端部間に亘って車体幅方向に延びる支持軸３９が内筒３７内に挿通された状態で軸支持されている。つまり、支持軸３９を介して緩衝部材３５が支持アーム部３１ａに連結されている。

ここで、図４（ｂ）に示すように、緩衝部材３５の側面視において、緩衝部材３５が支持される支持軸３９の中心（以下、「支持中心Ｓｍ」と記す。）は、緩衝部材３５（外筒３６）の中心軸線３６ａよりも上方に位置している。つまり支持軸３９が挿通される内筒３７が外筒３６の中心軸線３６ａに対して上方にオフセットした状態で配置されており、パワーユニット２０からの入力を緩衝部材３５の中心軸線３６ａより上方側で受ける構造とされている。

マウントブラケット４０は、緩衝部材３５をサスペンションクロスメンバ５に支持する部材である。マウントブラケット４０は、図３、図４に示すように、上端部が緩衝部材３５の外筒３６の外周面の下部に結合され、下端部がサスペンションクロスメンバ５の上面５ａに取り付け支持されている。マウントブラケット４０は、サスペンションクロスメンバ５の上面５ａに沿って延びる底板部４０ａと、底板部４０ａの前端及び後端から上方へ延びる一対の側板部４０ｂとを有して、Ｕ字状に形成されて車体幅方向に延びる。底板部４０ａにはボルト４１が挿通されてサスペンションクロスメンバ５の上面５ａに締結固定されている。

マウントブラケット４０は、側面視において、上端部を緩衝部材３５がパワーユニット側ブラケット３１に連結される支持中心Ｓｍよりも下方側かつ前方側で外筒３６の外周面に固着され、下端部のサスペンションクロスメンバ５の上面５ａに固定される固定位置Ｐｆが、支持中心Ｓｍよりも下方かつ前方側に位置している。即ち、緩衝部材３５に車両後方側への衝突荷重Ｆが作用した際に、サスペンションクロスメンバ５側の固定位置Ｐｆを支点にマウントブラケット４０が後方へ傾倒し易い構造、すなわち緩衝部材３５に対して固定位置Ｐｆを中心に時計周りのモーメントＭを誘発させる構造としている。

サポートブラケット４５は、緩衝部材３５の後方側を支持してマウントブラケット４０をサポートする部材である。サポートブラケット４５は、図３、図４に示すように、マウントブラケット４０の後方側で上端部が緩衝部材３５の外筒３６の外周面の後方側に接続され、下端部がサスペンションクロスメンバ５に接続されている。より具体的には、サポートブラケット４５は、側面視において、上端部が緩衝部材３５の支持中心Ｓｍよりも後方側かつ下方側となるよう外筒３６の外周面に固着され、下端部がサスペンションクロスメンバ５の後端縁に接続されている。サポートブラケット４５は、サスペンションクロスメンバ５の後端縁に結合された下側ブラケット４６と、下側ブラケット４６の上面に連結されて上方へ延びて上端部が緩衝部材３５に結合された上側ブラケット４９を備えてなる。

下側ブラケット４６は、サスペンションクロスメンバ５の後端縁において後側の側面５ｂに面接触するとともに、上部から前側へ突出する掛止部４９ａがサスペンションクロスメンバ５の上面５ａに掛け止された状態で、サスペンションクロスメンバ５に溶着固定されている。

上側ブラケット４９は、下側ブラケット４６の上面に図示しないボルト等の締結手段を介して下側ブラケット４６に連結されて上方へ延びる箱状に形成されている。上側ブラケット４９の前側上部には、緩衝部材３５の外周面に沿って面接触した状態で固着された湾曲面４９ｂが設けられている。湾曲面４９ｂは溶接等によって緩衝部材３５の外周面に溶着されて一体化されている。このため、上側ブラケット４９は、下側ブラケット４６を介してサスペンションクロスメンバ５に固定されている。なお、下側ブラケット４６と上側ブラケット４９との連結部分は、衝突時に連結が解除されるよう構成されている。

そして、サポートブラケット４５の上側ブラケット４９及び下側ブラケット４６には、図５に示すように、緩衝部材３５を介して後方側へ所定以上の荷重を受けると、上側ブラケット４９及び下側ブラケット４６を後方側へ屈曲させる脆弱部５５、５６が設けられている。つまりサポートブラケット４５は、後方側に向かって所定以上の荷重を受けると後方側へ屈曲変形するように設定されている。脆弱部５５、５６は、例えば、上側ブラケット４９及び下側ブラケット４６の左右両側の側面の後端面に対して直交する方向に設けられた切り欠きである。上側ブラケット４９に設けられた脆弱部５５は、上側ブラケット４９の左右方向側面視において、後方側へ進むに従って上方へ延びるように形成されている。また、下側ブラケット４６に設けられた脆弱部５６は、下側ブラケット４６の左右方向側面視において、後方側へ進むに従って下方へ延びるように形成されている。

このように、サポートブラケット４５は、通常時はマウントブラケット４０をサポートして緩衝部材３５を支持し、サポートブラケット４５に車両後方側に向かって所定以上の荷重が作用すると、脆弱部５５、５６が変形してサポートブラケット４５が２段階で後方側へ屈曲する構成とされている。これにより、サポートブラケット４５は、通常時は、マウントブラケット４０とともにパワーユニット２０の振動等による入力を支持し、衝突時は、荷重が所定以上となった時点で後方に屈曲して緩衝部材３５を下方側に引き込むことで、パワーユニット２０に下方側へのモーメントを誘発させることができる。

なお、下側ブラケット４６と上側ブラケット４９との連結部は、脆弱部５５、５６が変形した後に互いの連結が解除されるよう構成されている。これにより、サポートブラケット４５がパワーユニット２０を下方側へ引き込んだ後にスムーズに下方側へ変位出来るようにしている。

次に、本実施形態の後部マウント装置３０の作用効果について図４を用いて説明する。

例えば、車両が前面衝突した場合、車体前方から車体後方側へ向く衝突荷重Ｆによってパワーユニット２０が後方に押され、パワーユニット側ブラケット３１を介して緩衝部材３５が後方に押される。

緩衝部材３５が後方に押されるとマウントブラケット４０とサポートブラケット４５とが後方側へ押されて変形し始める。マウントブラケット４０は、上端部が緩衝部材３５の支持中心Ｓｍより前方側に結合されるとともに下端部のサスペンションクロスメンバ５側の固定位置Ｐｆを支持中心Ｓｍよりも下方側かつ前方側としているので、固定位置Ｐｆを支点に後方へ倒れようとする。そのため緩衝部材３５に固定位置Ｐｆを中心とした時計周りのモーメントＭが発生する。なお、このとき、緩衝部材３５の支持中心Ｓｍが外筒３６の中心軸３６aよりも上方側にオフセットされているので、緩衝部材３５は、固定位置Ｐｆからより離れた位置で荷重を受けることとなるため、時計周りのモーメントＭがより強く作用される。

そして、サポートブラケット４５に作用する車両後方側への荷重が所定以上となった時点で、脆弱部５５、５６が変形し、サポートブラケット４５の上側ブラケット４９および下側ブラケット４６が脆弱部５５，５６で後方へ折れ曲がる。

サポートブラケット４５が後方に屈曲すると、緩衝部材３５がサポートブラケット４５によって下方側へ引き込まれる。同時に緩衝部材３５後方側の支えが無くなるため、マウントブラケット４０が固定位置Ｐｆを支点に後方に倒れ、マウントブラケット４０によっても緩衝部材３５が下方側に引き込まれる。つまり、マウントブラケット４０およびサポートブラケット４５の両者によって緩衝部材３５が下方側へ引き込まれ、緩衝部材３５が車両後方斜め下方側へ変位される。なお、本実施形態では、脆弱部５５，５６によってサポートブラケット４５を２段階で後方側へ屈曲させるようにしているので、緩衝部材３５の変位方向をより下方側へ向けることができる。

これによって、パワーユニット側ブラケット３１を介してパワーユニット２０に下方側へのモーメントを誘発させ、パワーユニット２０が車両後方斜め下方側へ変位（移動）される。そして、パワーユニット２０が車両後方斜め下方側へ変位されることで、サスペンションクロスメンバ５もパワーユニット２０に押されて下方側へ変位される。これによって、パワーユニット２０およびサスペンションクロスメンバ５の後方側、すなわち車室側への移動を抑制して車室側への侵入量を抑制することができる。

なお、本実施形態では、サポートブラケット４５が脆弱部５５，５６の変形によって屈曲されると、上側ブラケット４９と下側ブラケット４６との連結が解除され、パワーユニット２０の下方側への変位がサポートブラケット４５に妨げられない構成となっているので、より効率よく車室側への移動を抑制することができる。

以上説明したように本実施形態の後部マウント装置３０では、緩衝部材３５支持するマウントブラケット４０の下端部のサスペンションクロスメンバ５側への固定位置Ｐｆが緩衝部材３５をパワーユニット側ブラケット３１に連結する支持中心Ｓｍよりも下方側かつ前方側に位置されているので、後方側への衝突荷重が作用した場合にマウントブラケット４０が固定位置Ｐｆを支点に後方側に倒れ、緩衝部材３５に時計周りのモーメントＭを発生させることができる。これによりパワーユニット２０を車両後方斜め下方側へ変位するよう誘導することができる。つまり後方側へ移動するパワーユニット２０をマウントブラケット４０によって下方側へコントロールすることで、パワーユニット２０の車室側への移動、即ち車室側への侵入量を抑制することができる。

しかもマウントブラケット４０の上端部が、緩衝部材３５の下部に支持中心Ｓｍよりも前方側で結合されているので、緩衝部材３５に対してより時計周りのモーメントＭをより大きくすることができる。また、緩衝部材３５がパワーユニット側ブラケット３１に支持される支持中心Ｓｍが外筒３６の中心軸線３６ａより上方側にオフセットされ、マウントブラケット４０の固定位置Ｐｆからより離れた位置で緩衝部材３５に衝突荷重が作用するよう構成されているので、これによっても時計周りのモーメントＭをより大きくすることができる。

また、マウントブラケット４０の後方に緩衝部材３５をサスペンションクロスメンバ５に支持するサポートブラケット４５を設け、サポートブラケット４５が車両後方側へ向かって所定以上の荷重を受けた際に、後方側へ屈曲変形するよう構成している。これにより、通常時は、パワーユニット２０からの振動を確実に支持することができ、衝突時には、後方側への荷重を受けて減少させた後、変形することで緩衝部材３５を下方側へ引き込み、パワーユニット２０を下方側へ確実に誘導することができる。つまり緩衝部材３５に対してマウントブラケット４０の傾倒による下方側への引き込み力に加えて、サポートブラケット４５の屈曲による下方側への引き込み力を作用させることで、より強くパワーユニット２０を下方側へ誘導することができる。これによってパワーユニット２０の車室側への移動をより確実に抑制することができる。

また、サポートブラケット４５の上側ブラケット４９と下側ブラケット４６とに所定以上の衝突荷重で変形する脆弱部５５、５６を設けているので、衝突時におけるサポートブラケット４５の後方側への屈曲が容易となる上、屈曲状態や屈曲タイミングのコントロールが簡単となる。さらにサポートブラケット４５を脆弱部５５、５６の２箇所で屈曲、すなわち２段階で後方に屈曲するようにしているので、緩衝部材３５をより下方側へ変位するよう引き込むことができ、パワーユニット２０をより下方側へ誘導することができる。ゆえにパワーユニット２０の後方側への移動を抑制する上でより有利である。

また、下側ブラケット４６と上側ブラケット４９とが、脆弱部５５、５６が変形してサポートブラケット４５が後方へ屈曲した後に、互いの連結が解除されるよう構成されている。これによってパワーユニット２０とサポートブラケット４５とが切り離されるので、サポートブラケット４５でパワーユニット２０の下方側への変位を邪魔することがなく、下方側への移動を一層促進させることができる。

以上説明したように、本発明の後部マウント装置３０であれば、衝突時にパワーユニット２０を下方側へ誘導して車両後方側、すなわち車室側への移動を抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、マウントブラケット４０とサポートブラケット４５とを備えているがマウントブラケット４０のみであっても本発明の効果を得ることができる。また下側ブラケット４６及び上側ブラケット４９にそれぞれ脆弱部５５、５６が設けられているが、少なくともいずれか一方に設けられていればよい。また、下側ブラケット４６と上側ブラケット４９との連結は、上側ブラケット４９及び下側ブラケット４６が脆弱部５５、５６で後方へ屈曲された後、破断して上側ブラケット４９と下側ブラケット４６の固定が解除されるよう構成されていてもよい。この場合、サポートブラケット４５とサスペンションクロスメンバ５との連結が外れるので、より一層パワーユニット２０の下方側への変位が促進されるので、効果的である。

１ サイドフレーム
３ フロントエンドクロスメンバ
５ サスペンションクロスメンバ
５ａ 上面
５ｂ 側面
９Ｌ、９Ｒ サブフレーム
１１Ｌ、１１Ｒ ロアアーム
２０ パワーユニット
３０ 後部マウント装置
３１ パワーユニット側ブラケット
３１ａ 支持アーム部
３１ｂ 隙間
３５ 緩衝部材
３６ 外筒
３６ａ 中心軸線
３７ 内筒
３８ 弾性材
３９ 支持軸
４０ マウントブラケット
４０ａ 底板部
４０ｂ 側板部
４１ ボルト
４５ サポートブラケット
４６ 下側ブラケット
４９ 上側ブラケット
４９ａ 掛止部
４９ｂ 湾曲面
５５、５６ 脆弱部
Ａ 車室前方領域
Ｆ 衝突荷重
Ｋ 車室
Ｐｂ、Ｐｆ 固定位置
Ｓｍ 支持中心

Claims (5)

1. 車両の車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドフレーム間に架設されたサスペンションクロスメンバにパワーユニットの後部を支持するマウント装置であって、
   前記パワーユニットの後部に取り付けられて後方側へ延びるパワーユニット側ブラケットと、
   下端部が前記サスペンションクロスメンバの上面に取付支持されて上方に延びるマウントブラケットと、
   前記マウントブラケットの上端部に結合されるとともに、前記パワーユニット側ブラケットに車幅方向に延びる支持軸を介して連結される緩衝部材と、を備え、
   前記マウントブラケットは、下端部の前記サスペンションクロスメンバの上面に固定される固定位置が、前記緩衝部材を前記パワーユニット側ブラケットに連結する前記支持軸の中心よりも下方側かつ前方側に位置するよう構成されている
   ことを特徴とする車両用パワーユニットのマウント装置。
2. 前記マウントブラケットの後方側に設けられ、上端部が前記緩衝部材の前記支持軸より下方側かつ後方側に結合されるとともに下端部が前記サスペンションクロスメンバの後端縁に結合されるサポートブラケットを備え、
   前記サポートブラケットは、車両後方側へ向かって所定以上の荷重が作用した際に後方側へ屈曲変形するよう構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニットのマウント装置。
3. 前記サポートブラケットには、車両後方側へ向かって所定以上の荷重を受けると変形して、前記サポートブラケットを後方側へ屈曲させる脆弱部が設けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用パワーユニットのマウント装置。
4. 前記サポートブラケットは、前記サスペンションクロスメンバの後縁部に結合される下側ブラケットと、該下側ブラケットの上面に連結されて上端部が前記緩衝部材に結合される上側ブラケットを備え、
   前記下側ブラケット及び前記上側ブラケットの夫々には、前記脆弱部が設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用パワーユニットのマウント装置。
5. 前記支持軸の中心が前記該緩衝部材の外筒の中心よりも上方の位置にオフセットされている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用パワーユニットのマウント装置。

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