JP2013169856A - ブラケット付きエンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケットにおけるパワーユニットの支持強度を確保しつつ、衝突荷重の入力時にはブラケットを確実に破断することの出来る、新規な構造のブラケット付きエンジンマウントを提供すること。
【解決手段】ブラケット１４の底部３４において、パワーユニット５６に取り付けられるインナ軸部材１６の軸直角方向の両側に、車体５２のブラケット固定部５３に固定される取付部３０ａ，３０ｂと取付部３２ａ，３２ｂを形成すると共に、車両衝突時の前記インナ軸部材１６の変位方向で、該インナ軸部材１６よりも前方に位置する該取付部３２ａ，３２ｂ側に、該インナ軸部材１６から離隔するに連れて該底部３４と該ブラケット固定部５３との空隙６０が大きくなる傾斜部４６を形成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめる自動車用エンジンマウントに係り、特に、パワーユニット側又は車両ボデー側への取付用のブラケットを備えたブラケット付きエンジンマウントに関するものである。

従来から、自動車の内燃機関や変速機構等を含んで構成されるパワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめる防振装置の一種として、自動車用エンジンマウントが知られている。この自動車用エンジンマウントとして、例えば特開平１１−２７８０７１号公報（特許文献１）や特開２００２−１２７７６２号公報（特許文献２）に記載のような、パワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられるブラケットを有し、パワーユニットと車両ボデーの他方に取り付けられるインナ軸部材をブラケットに対して本体ゴム弾性体に連結したブラケット付きエンジンマウントも、多く採用されている。

ところで、近年では、自動車の衝突時に乗員の安全性を向上させる手段の一つとして、衝突時にパワーユニットを車両ボデーから脱落させて、パワーユニットで衝突エネルギーを吸収するパワーユニットの支持構造が注目されている。このような支持構造を実現する手段の一つとして、特許文献２には、衝突に際して大きな衝突荷重が及ぼされた際には、ブラケットを破壊させることにより、パワーユニットを脱落させるブラケット付きエンジンマウントが提案されている。この特許文献２に記載のブラケット付きエンジンマウントは、ブラケットにノッチ部を形成して部分的に脆弱とすることにより、車両衝突時の衝突荷重が入力された場合には、ノッチ部の形成箇所からブラケットを破断させてパワーユニットと車両ボデーとの連結を解除することにより、パワーユニットが車両ボデーから脱落されるようになっている。

しかし、ブラケットには、上述の如き車両衝突時の衝突荷重入力による破断以前に、通常の走行状態下でパワーユニットを車両ボデー（エンジンマウント）に対して安定して連結支持せしめる機能が要求される。ところが、特許文献２に記載のブラケット付きエンジンマウントにおいては、図１等に記載の態様のように、ブラケットにおいてインナ軸部材が挿通されて、本体ゴム弾性体で連結された円筒部にノッチ部が形成されている。ブラケットの円筒部は、特許文献２に記載のように、インナ軸部材と本体ゴム弾性体で直接に連結されたり、特許文献１に記載のように、別体の防振マウント本体が組み付けられることにより、防振マウントの本体部分を構成している。それ故、この円筒部にノッチ部を形成すると、防振マウントの本体部分が脆弱とされることから、パワーユニットの支持強度を長期間に亘って安定して確保することが困難になるという問題が懸念される。

さらに、特許文献２の図７や図９等に記載されているように、ブラケットにおいて、周辺の部品レイアウトの制約等の理由により、車両ボデーへの取付部を、円筒部から十分に離して形成できない場合があり、円筒部と取付部との間に脆弱部を形成するスペースを確保出来ない場合がある。それ故、特許文献２の図７に記載の態様においては、取付部を通ってノッチ部が形成されている。しかし、このような構造では、取付部の強度が損なわれることから、通常の走行状態下におけるブラケットの車両ボデーへの固定強度が低下するおそれがある。一方、図９の態様においては、ブラケットの円筒部にノッチ部が形成されていることから、前述のように、パワーユニットの支持強度を安定して確保出来ないおそれがある。

特開平１１−２７８０７１号公報 特開２００２−１２７７６２号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、ブラケットにおいて、パワーユニット又は車体への取付部と、防振マウントの本体部分との間に脆弱部を形成する十分なスペースが確保出来ない場合でも、パワーユニットの支持強度を確保しつつ、衝突荷重の入力時にはブラケットを確実に破断することの出来る、新規な構造のブラケット付きエンジンマウントを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様は、パワーユニット側と車体側の一方に取り付けられるインナ軸部材と、前記パワーユニット側と車体側の他方に取り付けられるブラケットとを備え、該ブラケットの円筒部に前記インナ軸部材が挿通されて、これらインナ軸部材とブラケットとが本体ゴム弾性体によって連結されているブラケット付きエンジンマウントにおいて、前記ブラケットの底部には、前記インナ軸部材の軸直角方向で前記円筒部を挟む両側に、前記パワーユニット側と車体側の他方に設けられたブラケット固定部に固定される取付部がそれぞれ形成されていると共に、車両衝突時における前記インナ軸部材の前記ブラケットに対する変位方向で該インナ軸部材よりも前方側に位置する前記取付部側には、前記インナ軸部材から離隔するに連れて前記底部と前記ブラケット固定部との空隙が大きくなる傾斜部が形成されていることを、特徴とする。

本発明に従う構造とされたブラケット付きエンジンマウントにおいては、ブラケットの底部に傾斜部が形成されており、傾斜部において、パワーユニット又は車体に設けられたブラケット固定部との間に、車両衝突時におけるインナ軸部材のブラケットに対する変位方向で前方に行くに連れて大きくなる空隙が形成される。これにより、車両衝突時において、インナ軸部材が変位してブラケットに衝突荷重が入力された場合には、ブラケットを空隙を潰す回転方向に変形し易くすることが出来る。その結果、衝突時におけるインナ軸部材の変位方向で前方に位置する取付部に捻り方向の荷重を有効に及ぼして、所定の衝突荷重が入力された場合には、ブラケットを取付部において確実に破断することが出来る。

一方、通常の走行状態下において及ぼされる支持荷重は、主にインナ軸部材の軸直角方向で、前後方向に直交する上下方向に作用する。そして、そのような支持荷重に対しては、底部の広い範囲に亘って支持することで、有効な支持強度を得ることが出来る。

このように、本発明に従う構造とされたブラケット付きエンジンマウントによれば、衝突荷重入力時の破断の容易性と通常の支持荷重に対する支持強度の確保とを高度に両立することが出来る。そして、本発明によれば、ブラケットにおいて、円筒部に近い位置に取付部を設定して傾斜部を形成することも可能であり、円筒部と取付部が近接して、防振マウントの本体部分と取付部との間に脆弱部を形成するスペースの確保が困難な場合でも、易破断性と支持強度の両立を図ることが出来る。

なお、ブラケットの形成材料は特に限定されるものではなく、例えば鉄やアルミニウム等の金属材料から形成しても良いし、合成樹脂材料から形成しても良い。また、インナ軸部材とブラケットは、本体ゴム弾性体で直接に連結されていても良いし、他部材を介して間接的に連結されていても良い。例えば、金型にインナ軸部材と金属製のブラケットとをセットして、インナ軸部材とブラケットを一体に加硫成形したり、インナ軸部材と本体ゴム弾性体との一体加硫成形品を樹脂成形型にセットして、ブラケットを樹脂成形すること等により、インナ軸部材とブラケットとを本体ゴム弾性体で直接に連結しても良い。或いは、例えばインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結した防振マウント本体を別途に用意して、該防振マウント本体をブラケットの円筒部に圧入等で固定することにより、インナ軸部材とブラケットとをアウタ筒部材を介して間接的に本体ゴム弾性体で連結する等しても良い。

また、インナ軸部材およびブラケットは、パワーユニット側と車体側の何れに取り付けられても良い。そして、車両衝突時におけるインナ軸部材のブラケットに対する変位方向は、インナ軸部材がパワーユニット側に固定されている場合と、車体側に固定されている場合とで、車両前後方向で反対方向となる。即ち、車両衝突時には、パワーユニットが車両ボデーに対して車両前後方向で後方に変位することから、インナ軸部材がパワーユニット側に固定されている場合には、インナ軸部材はブラケットに対して車両前後方向の後方に変位する。一方、インナ軸部材が車体側に固定されている場合には、パワーユニット側に固定されたブラケットが車両後方に変位することから、インナ軸部材はブラケットに対して車両前方に変位する。従って、傾斜部は、ブラケットが車体側に固定されている場合とパワーユニット側に固定されている場合とで車両前後方向で反対に位置されることとなり、ブラケットが車体側に固定されている場合には、傾斜部は車両前後方向の後方に位置される一方、ブラケットがパワーユニット側に固定されている場合には、傾斜部は車両前後方向の前方に位置される。

本発明の第二の態様は、前記第一の態様に記載のものにおいて、前記インナ軸部材がアウタ筒部材に挿通されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が前記本体ゴム弾性体によって連結された防振マウント本体が前記ブラケットと別体形成されており、前記防振マウント本体の前記アウタ筒部材に前記ブラケットの前記円筒部が外嵌固定されることにより、前記インナ軸部材と前記ブラケットとが前記アウタ筒部材を介して前記本体ゴム弾性体によって連結されているものである。

本態様においては、防振マウント本体と、ブラケットが別体とされている。これにより、パワーユニット側又は車体側に設けられたブラケット固定部の形状に応じてブラケットの形状を容易に設定することが出来て、ブラケットの形状設定の自由度を向上することが出来る。

本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に記載のものにおいて、前記傾斜部が、前記変位方向で直線状に傾斜されているものである。

本態様によれば、ブラケットに衝突荷重が入力された場合には、傾斜部をブラケット固定部に対して面接触させることが出来る。これにより、ブラケットの歪量の増大を一時的に抑えることが出来て、所定値よりも小さな荷重の入力でブラケットが破断してしまうおそれを低減することが出来る。

本発明の第四の態様は、前記第一〜第三の何れか１つの態様に記載のものにおいて、前記傾斜部が、前記変位方向で前記底部における前方側の端縁部に至って形成されているものである。

本態様においては、傾斜部とブラケット固定部の間に形成される空隙が、車両衝突時におけるインナ軸部材の変位方向の前方に開放される。これにより、底部の端縁部がブラケット固定部から離隔して位置される。その結果、衝突荷重が入力された場合に、ブラケットを空隙を潰す方向に変形させ易くすることが出来る。

本発明の第五の態様は、前記第一〜第四の何れか１つの態様に記載のものにおいて、前記変位方向で、前記インナ軸部材と該インナ軸部材よりも後方側に位置する前記取付部との離隔距離に比して、前記インナ軸部材と該インナ軸部材よりも前方側に位置する前記取付部との離隔距離が大きくされているものである。

本態様によれば、衝突荷重が及ぼされて、インナ軸部材が変位された場合には、変位方向で前方に位置する取付部に対して、変位方向で後方に位置する取付部よりも大きな荷重を及ぼすことが出来る。これにより、衝突荷重が入力された場合に、傾斜部が形成された側の取付部をより容易に破断することが出来る。

本発明の第六の態様は、前記第一〜第五の何れか１つの態様に記載のものにおいて、前記底部において、一対の前記取付部が、前記インナ軸部材の軸方向の両側に突出して形成されていると共に、それら一対の取付部の間に、前記傾斜部が形成されているものである。

本態様によれば、一対の取付部の間に傾斜部が形成されている。これにより、衝突荷重が及ぼされて、傾斜部がブラケット固定部との空隙を潰す方向に変形された場合には、一対の取付部における底部からの突出基端部に捻り方向の変形を生ぜしめて、取付部を突出基端部においてより容易に破断することが出来る。

本発明においては、ブラケットの底部において、パワーユニット側又は車体側に設けられたブラケット固定部に固定される取付部を形成すると共に、車両衝突時におけるインナ軸部材の変位方向でインナ軸部材よりも前方に位置する取付部側に、インナ軸部材から離隔するに連れて底部とブラケット固定部との空隙が大きくなる傾斜部を形成した。これにより、車両衝突時にインナ軸部材が変位してブラケットに衝突荷重が及ぼされた場合には、ブラケットを空隙を潰す方向に変形し易くして、取付部に捻り方向の荷重を有効に及ぼすことによって、ブラケットを確実に破断することが出来る。それと共に、通常の上下方向に及ぼされるパワーユニットの支持荷重に対しては、底部の広い範囲に亘って支持することで、有効な支持強度を得ることが出来る。

本発明の一実施形態としてのブラケット付きエンジンマウントの斜視図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの縦断面図であって、図３におけるＩＩ−ＩＩ断面図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの上面図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの要部の拡大図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの車両への組付状態を説明するための説明図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの破断の様子をモデル的に示す説明図。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントと、傾斜部を備えないブラケット付きエンジンマウントの撓み量と荷重の関係を示すグラフ。 図１に示したブラケット付きエンジンマウントの、図５とは異なる組付状態を説明するための説明図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１〜図３に、本発明の一実施形態としてのブラケット付きエンジンマウント（以下、適宜にエンジンマウント）１０を示す。エンジンマウント１０は、防振マウント本体１２にブラケット１４が組み付けられた構造とされている。防振マウント本体１２は、インナ軸部材としての内筒金具１６とアウタ筒部材としての外筒金具１８を本体ゴム弾性体２０で弾性的に連結した構造とされている。そして、内筒金具１６がパワーユニットに固定されると共に、外筒金具１８がブラケット１４の円筒部２２に嵌め入れられて、ブラケット１４が車両ボデーに固定されることによって、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持するようになっている。なお、防振マウント本体１２の構造は特に限定されるものではなく、公知の各種構造のエンジンマウントが採用可能である。

防振マウント本体１２の内筒金具１６は、厚肉小径の略円筒形状を呈しており、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で形成されている。また、本実施形態に係る内筒金具１６は、軸方向（図３中、上下方向）の略全長に亘って一定の断面形状で延びている。

このような内筒金具１６は、外筒金具１８に挿通されている。外筒金具１８は、内筒金具１６に比して薄肉大径とされた円筒形状を有しており、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で形成されている。外筒金具１８は、内筒金具１６の径方向外方に離隔して同軸的に配設されている。外筒金具１８の軸方向長さは、内筒金具１６の軸方向長さよりも短くされており、内筒金具１６の軸方向中央部分が外筒金具１８と径方向で対向位置せしめられていると共に、内筒金具１６の軸方向両端部が外筒金具１８の軸方向両側開口部から外方に突出されている。

これら内筒金具１６と外筒金具１８は、本体ゴム弾性体２０によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体２０は、厚肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、その内周面が内筒金具１６の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、外周面が外筒金具１８の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。これにより、本体ゴム弾性体２０は、内筒金具１６と外筒金具１８とを備えた一体加硫成形品として形成されている。

本体ゴム弾性体２０には、径方向で対向する一対のすぐり孔２４ａ，２４ｂが形成されている。すぐり孔２４ａ，２４ｂは、それぞれ略一定の断面形状で本体ゴム弾性体２０を軸方向に延びる貫通孔とされており、本体ゴム弾性体２０の周方向に所定の長さに亘って形成されている。

すぐり孔２４ａ，２４ｂには、本体ゴム弾性体２０に一体形成されたストッパゴム２６ａ，２６ｂが突出されている。すぐり孔２４ａのストッパゴム２６ａは、内筒金具１６側から外筒金具１８側に径方向で突出するように設けられている。一方、すぐり孔２４ｂのストッパゴム２６ｂは、外筒金具１８側から内筒金具１６側に径方向で突出するように設けられている。

このような構造とされた防振マウント本体１２には、ブラケット１４が組み付けられる。ブラケット１４は、合成樹脂材料や鉄、アルミニウム等の金属材料から形成された一体成形品とされており、本実施形態においては、アルミニウム合金によって、防振マウント本体１２と別体として形成されている。ブラケット１４は、防振マウント本体１２の外筒金具１８の軸方向寸法よりも僅かに大きく、内筒金具１６よりもやや小さな幅寸法（図３中、上下方向寸法）を有するブロック形状の本体部２８を備えており、その略中央部分に円筒部２２が貫設されている。本体部２８の底部３４の外周縁部には、取付部としての一対の前方取付部３０ａ，３０ｂと一対の後方取付部３２ａ，３２ｂが突出されている。なお、ブラケット１４の円筒部２２には、防振マウント本体１２が組み付けられるようになっており、ブラケット１４への組付状態で、防振マウント本体１２の内筒金具１６が、円筒部２２と軸方向を同じくして組み付けられる。そして、内筒金具１６の軸直角方向で円筒部２２を挟む両側において、本体部２８の底部３４にそれぞれ設けられた前方取付部３０ａ，３０ｂと後方取付部３２ａ，３２ｂを介して、ブラケット１４が車両ボデーに固定されるようになっており、車両への固定状態において、防振マウント本体１２の内筒金具１６の軸直角方向が、車両の前後方向に設定される。即ち、図３における左右方向が車両前後方向で、左方が車両前方、右方が車両後方となるように車両ボデーに固定される。また、図３における上下方向が車両の上下方向とされる。以下、特に断りの無い限り、前後方向とは、車両の前後方向（図３中、左右方向）を言い、上下方向とは、車両の上下方向（図３中、上下方向）を言うものとする。

円筒部２２には、防振マウント本体１２の外径と略等しい径寸法をもって本体部２８を貫通する円形の中央孔２３が形成されている。そして、本体部２８において、円筒部２２の径方向の一方向側には、前後方向に延出する底部３４が形成されている。底部３４は、円筒部２２よりも大きな前後方向寸法（図２中、左右方向寸法）をもって形成されており、円筒部２２よりも前後両側に突出して形成されている。また、本体部２８の前端部の幅方向両側には、前方に僅かに突出する一対の前方補強壁部３６，３６が形成されている。一方、本体部２８の後端部の幅方向両側には、後方に突出する略三角板状の一対の後方補強壁部３８，３８が形成されており、底部３４における円筒部２２からの突出部分に連結されている。

底部３４の前方端部には、取付部としての前方取付部３０ａ，３０ｂが形成されている。前方取付部３０ａ，３０ｂは、底部３４から、防振マウント本体１２の内筒金具１６の軸方向（図３中、上下方向）の両側に突出する板形状をもって形成されており、板厚方向に貫通するボルト孔４０がそれぞれ形成されている。なお、一方の前方取付部３０ｂにおけるボルト孔４０の外周部分は、全周に亘ってやや厚肉に形成されている。これら前方取付部３０ａ，３０ｂは本体部２８の前方端縁部に形成されており、前方取付部３０ａ，３０ｂの前方端縁部が、前方補強壁部３６の前方端縁部と等しく位置されている。また、前方取付部３０ａのボルト孔４０と前方取付部３０ｂのボルト孔４０は、前後方向で僅かに位置が異ならされており、前方取付部３０ａのボルト孔４０の中心：Ｏ_faに対して、前方取付部３０ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_fbが後方に位置されている。

一方、底部３４の後方端部には、取付部としての後方取付部３２ａ，３２ｂが形成されている。後方取付部３２ａ，３２ｂは、底部３４から、防振マウント本体１２の内筒金具１６の軸方向（図３中、上下方向）の両側に突出する板形状をもって形成されており、板厚方向に貫通するボルト孔４０がそれぞれ形成されている。なお、前方取付部３０ｂと同じ側に位置する後方取付部３２ｂにおけるボルト孔４０の外周部分は、全周に亘ってやや厚肉に形成されている。そして、後方取付部３２ａ，３２ｂの後方端縁部３３ａ，３３ｂが、底部３４の後端縁部４２よりも僅かに前方に位置されている。これにより、底部３４の後端縁部４２は、後方取付部３２ａ，３２ｂから後方に僅かに突出されている。また、後方取付部３２ａのボルト孔４０と後方取付部３２ｂのボルト孔４０は前後方向で等しく位置されており、後方取付部３２ａのボルト孔４０の中心：Ｏ_raと、後方取付部３２ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_rbが、前後方向で等しく位置されている。

このような前方取付部３０ａ，３０ｂと後方取付部３２ａ，３２ｂが、底部３４において円筒部２２を挟む前後方向両側に形成されている。特に本実施形態においては、前方取付部３０ａ，３０ｂと後方取付部３２ａ，３２ｂが防振マウント本体１２における内筒金具１６に対して、車両前後方向（図３中、左右方向）で偏倚して位置されており、車両前後方向で、内筒金具１６と前方取付部３０ａ，３０ｂとの離隔距離よりも、内筒金具１６と後方取付部３２ａ，３２ｂとの離隔距離の方が大きくされている。より詳細には、車両前後方向で、マウント中心軸となる内筒金具１６の中心軸：Ｏ_mtと前方取付部３０ａ，３０ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_fa，Ｏ_fb（本実施形態においては、車両前後方向で中心：Ｏ_fa，Ｏ_fbの位置が異なることから、中心軸：Ｏ_mtとの離隔距離が大きくなる方の中心：Ｏ_fa）との離隔距離：Ｄ_f に比して、内筒金具１６の中心軸：Ｏ_mtと後方取付部３２ａ，３２ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_ra，Ｏ_rbとの離隔距離：Ｄ_r の方が大きくされている。また、内筒金具１６の軸方向で同じ側に突出された前方取付部３０ａと後方取付部３２ａ、および前方取付部３０ｂと後方取付部３２ｂは、それぞれ、底部３４からの突出寸法（図３中、上下方向寸法）が互いに略等しくされている。これにより、内筒金具１６の軸方向（図３中、上下方向）で、前方取付部３０ａのボルト孔４０の中心：Ｏ_faと後方取付部３２ａのボルト孔４０の中心：Ｏ_raが等しく位置されていると共に、前方取付部３０ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_fbと後方取付部３２ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_rbが等しく位置されている。

図４にも示すように、ブラケット１４の底面４４は、前方取付部３０ａ，３０ｂ、後方取付部３２ａ，３２ｂを含んで略全体に亘って平坦面とされている。そして、底部３４において、前後方向で内筒金具１６よりも後方取付部３２ａ，３２ｂ側には、傾斜部４６が形成されている。本実施形態における傾斜部４６は、底部３４の後端部に形成されている。傾斜部４６は、前方から後方に行くに連れて底部３４の厚さ寸法（図３中、上下方向寸法）が次第に小さくなるように、前後方向で底面４４の延長線に対して一定の傾斜角：αをもって直線状に傾斜する平坦な傾斜面とされており、後方取付部３２ａ，３２ｂを除く底部３４の略全幅に亘って形成されている。また、本実施形態における傾斜部４６は、後方取付部３２ａ，３２ｂの間に形成されており、傾斜部４６の前方端縁部４８が、車両前後方向において、後方取付け部３２ａ，３２ｂのボルト孔４０の中心：Ｏ_ra，Ｏ_rbと略同じ位置かそれよりも僅かに前方に位置していると共に、後方取付部３２ａ，３２ｂにおける底部３４からの突出基端部５１，５１の略中間部分に位置されている。これにより、後方取付部３２ａ，３２ｂの突出基端部５１，５１は、前方側は厚さ方向の略全体に亘って底部３４に連結されている一方、後方側は傾斜部４６が形成されていることにより、底部３４と連結する厚さ寸法が後方に行くに連れて次第に小さくされている。また、傾斜部４６の後方端縁部５０は、底部３４の後端縁部４２まで延出して形成されている。

このような構造とされたブラケット１４の円筒部２２の中央孔２３に、防振マウント本体１２の外筒金具１８が圧入固定されて円筒部２２が外筒金具１８に外嵌固定されることにより、ブラケット１４が防振マウント本体１２に組み付けられたブラケット付きエンジンマウント１０が構成されている。防振マウント本体１２にブラケット１４が組み付けられることにより、防振マウント本体１２の内筒金具１６がブラケット１４の円筒部２２に挿通されると共に、内筒金具１６と円筒部２２が、外筒金具１８を介して本体ゴム弾性体２０で連結されている。このようなエンジンマウント１０は、図５に示すように、ブラケット１４の底面４４が車両ボデー５２に設けられたブラケット固定部５３に重ね合わされて、前方取付部３０ａ，３０ｂと後方取付部３２ａ，３２ｂが各ボルト孔４０を通じて固定ボルト５４でブラケット固定部５３に固定されると共に、防振マウント本体１２の内筒金具１６が、パワーユニット５６に設けられたエンジンブラケット５８にボルト５９で固定される。これにより、ブラケット付きエンジンマウント１０がパワーユニット５６と車両ボデー５２の間に装着されて、パワーユニット５６を車両ボデー５２に対して防振支持せしめるようになっている。なお、パワーユニット５６の分担支持荷重は、防振マウント本体１２の略上下方向（図５中、上下方向）に及ぼされる。

車両ボデー５２への固定状態において、エンジンマウント１０は、内筒金具１６の軸直角方向が、車両の前後方向（図５中、左右方向）に位置されて、前方取付部３０ａ，３０ｂが車両前方（図５中、左方）に位置されると共に、後方取付部３２ａ，３２ｂが車両後方（図５中、右方）に位置される。そして、ブラケット１４の底面４４がブラケット固定部５３に重ね合わされることにより、ブラケット１４の後端において、傾斜部４６とブラケット固定部５３との間に、空隙６０が形成される。空隙６０は、後方に行くにつれてブラケット固定部５３との隙間が大きくされている。特に本実施形態においては、傾斜部４６が底部３４の後端縁部４２に至って形成されていることにより、空隙６０は、ブラケット１４の後方に開放されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、車両衝突時の衝撃的な荷重が及ぼされると、ブラケット１４が破壊されて、パワーユニット５６と車両ボデー５２との連結状態が解除されることにより、パワーユニット５６が車両ボデー５２から切り離されるようになっている。

すなわち、図６（ａ）に概略的に示す通常の状態から衝突が発生すると、パワーユニット５６（図５参照）が車両前後方向で後方（図６中、右方）に変位することにより、パワーユニット５６に連結された防振マウント本体１２（図示省略）の内筒金具１６（図６中仮想線で示す）が、ブラケット１４に対して後方に変位する。このように、本実施形態において、車両衝突時における内筒金具１６のブラケット１４に対する変位方向は、車両前後方向で前方から後方となり、変位方向の前方が、車両後方となる。これにより、図６（ｂ）から図６（ｃ）に示すように、ブラケット１４の円筒部２２に対して車両前方から後方（図６中、左方から右方）に向かう衝突荷重が及ぼされて、円筒部２２が車両後方に膨らむようにブラケット１４の本体部２８が変形される。そして、本実施形態においては、ブラケット１４の底部３４に傾斜部４６が形成されており、ブラケット１４の後端においてブラケット固定部５３との間に空隙６０が形成されていることから、衝突荷重が及ぼされた場合には、本体部２８が空隙６０を潰すように回転方向に変形される。その結果、後方取付部３２ａ，３２ｂの突出基端部５１（図１等参照）に捻り方向の荷重を及ぼすことが出来て、所定の衝突荷重が入力された場合に、後方取付部３２ａ，３２ｂの突出基端部５１を本体部２８から破断することが出来る。そして、残存する前方取付部３０ａ，３０ｂのみにパワーユニット５６の支持荷重が集中する結果、前方取付部３０ａ，３０ｂも本体部２８から破断されたり、ブラケット１４の特定部位Ａに荷重が集中して変形乃至は破断される。これにより、パワーユニット５６がブラケット１４の本体部２８と共に車両ボデー５２から切り離されて、パワーユニット５６で衝突エネルギーを吸収することが出来る。

特に本実施形態においては、傾斜部４６が底部３４の後端縁部４２に至って形成されて、空隙６０がブラケット１４の後方に開放されていることから、前方から後方に向かう衝突荷重が及ぼされた場合に、ブラケット１４が空隙６０を潰す方向に変形し易くされている。それと共に、傾斜部４６の前方端縁部４８が、前後方向で後方取付部３２ａ，３２ｂの突出基端部５１，５１の略中間部分に位置されており、傾斜部４６とこれによる空隙６０が、一対の後方取付部３２ａ，３２ｂの間に形成されている。これにより、衝突荷重が及ぼされて、空隙６０を潰すようにブラケット１４が変形された場合には、後方取付部３２ａ，３２ｂの突出基端部５１，５１に捻り方向の変形を生じ易くして、突出基端部５１，５１をより確実に破断できるようにされている。更に、車両衝突時における内筒金具１６の変位方向（図中、左から右方向）で、衝突荷重の力点となる内筒金具１６に対して、前方取付部３０ａ，３０ｂよりも後方取付部３２ａ，３２ｂの方が離隔されていることから、後方取付部３２ａ，３２ｂにより大きな荷重を及ぼすことが可能であり、後方取付部３２ａ，３２ｂをより容易に破断させることが出来る。

一方、通常の走行状態下では、パワーユニット５６の分担支持荷重は、上下方向（図６中、上下方向）に及ぼされる。このような分担支持荷重に対しては、前方取付部３０ａ，３０ｂと後方取付部３２ａ，３２ｂを含んで平坦面とされた底面４４の広い範囲で支持することにより、有効な支持強度を得ることが出来る。また、傾斜部４６が平面とされていることから、図６（ｃ）に示すように、傾斜部４６を車両ボデー５２のブラケット固定部５３に対して面接触させることが出来る。これにより、ブラケット１４の歪量の増大を一時的に抑えることが出来て、所定値よりも小さな荷重でブラケット１４が破断することを防止することも出来る。

そして、本実施形態によれば、そのような易破断性と支持強度を、ブラケット１４の底部３４に傾斜部４６を形成するという極めて簡易な構造で高度に両立することが可能とされている。その結果、周辺の部材レイアウトの都合等により、防振マウント本体１２の内筒金具１６と車両ボデー５２が近接して、ブラケット１４を十分な上下方向寸法をもって形成出来ない場合でも、ブラケット１４の易破断性と支持強度を確保することが出来る。

なお、図７に、実施例として、前記実施形態のエンジンマウント１０と、比較例として、前記エンジンマウント１０に傾斜部４６を形成していないものを用意して、これら実施例と比較例について、ブラケット１４に所定量の撓み変形を生ぜしめた際に及ぼされる荷重の大きさを測定した結果を示す。なお、実施例、比較例の何れのエンジンマウントにおいても、ブラケット１４はアルミ製とし、図５に示すように車両前後方向に装着した。そして、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両前方からのエンジンマウント１０への荷重入力に際して、内筒金具１６の変位量を撓み量として、入力荷重との関係を実測した。

図７から明らかなように、傾斜部４６を有さない比較例に対して、実施例では入力荷重の約半分で破断を生じている。これらの測定結果から、本発明によれば、より小さな荷重と撓み量で破断することが明らかとなり、易破断性が向上されることが確認された。また、破断に至るまでの通常の荷重入力領域では、実施例、比較例の何れにおいても要求される支持剛性が得られていることが確認できる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、図８に前記実施形態と同一の符号を用いて概略的に示すように、インナ軸部材を車体側に、ブラケットをパワーユニット側に取り付けることも可能である。図８は、前記実施形態のブラケット付きエンジンマウント１０が上下を反転して組み付けられたものであり、インナ軸部材としての内筒金具１６が、車両ボデー５２側に適宜に設けられた金具固定部６２にボルト５９等で固定されていると共に、ブラケット１４が、パワーユニット５６側に適宜に設けられたブラケット固定部６４に取り付けられている。このような場合には、車両衝突時には、パワーユニット５６が車両ボデー５２に対して車両前後方向の後方（図８中、右方）に変位することから、車両ボデー５２に固定された内筒金具１６が、ブラケット１４に対して車両前後方向の後方から前方（図８中、右方から左方）に変位する。従って、傾斜部４６は、車両前後方向で、車両前方に位置されることとなる。

また、傾斜部の形成位置は、車両衝突時におけるインナ軸部材の変位方向でインナ軸部材よりも前方側であれば良く、必ずしもブラケットの端縁部に限定されるものではない。従って、例えばインナ軸部材の変位方向でインナ軸部材と取付部の間に傾斜部を形成して、空隙を車両前後方向でブラケットの外側に開放しない形で形成する等しても良い。また、傾斜部は、直線状に傾斜する平面に限定されることはなく、曲線状に傾斜する湾曲面とされていても良いし、直線と曲線を組み合わせた傾斜形状としたり、複数の傾斜角度もって形成する等しても良い。

さらに、前方取付部と後方取付部の数や具体的形状は前記実施形態の如き形状に限定されるものではない。例えば、前方取付部および後方取付部を１つのみ設けたり、３つ以上設けたりしても良いし、前方取付部をブラケットから車両前方に突出して形成する等しても良い。

なお、前記実施形態においては、ブラケット１４が防振マウント本体１２と別体形成されて、防振マウント本体１２の外筒金具１８がブラケット１４の円筒部２２に圧入固定されており、インナ軸部材としての防振マウント本体１２の内筒金具１６とブラケット１４の円筒部２２が、外筒金具１８を介して間接的に本体ゴム弾性体２０で連結されている。これにより、ブラケットの設計自由度の向上が図られている。但し、インナ軸部材とブラケットは、本体ゴム弾性体で直接に連結しても良く、例えば、ブラケットを金属材料で形成して、インナ軸部材と共に金型にセットして一体に加硫成形したり、インナ軸部材と本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を樹脂成形型にセットして、ブラケットを樹脂成形する等しても良い。

１０：ブラケット付きエンジンマウント、１２：防振マウント本体、１４：ブラケット、１６：内筒金具（インナ軸部材）、１８：外筒金具、２０：本体ゴム弾性体、２２：円筒部、３０ａ，ｂ：前方取付部（取付部）、３２ａ，ｂ：後方取付部（取付部）、３４：底部、４４：底面、４６：傾斜部、５２：車両ボデー、５３：ブラケット固定部、５６：パワーユニット、５８：エンジンブラケット、６０：空隙

Claims (6)

1. パワーユニット側と車体側の一方に取り付けられるインナ軸部材と、前記パワーユニット側と車体側の他方に取り付けられるブラケットとを備え、該ブラケットの円筒部に前記インナ軸部材が挿通されて、これらインナ軸部材とブラケットとが本体ゴム弾性体によって連結されているブラケット付きエンジンマウントにおいて、
   前記ブラケットの底部には、前記インナ軸部材の軸直角方向で前記円筒部を挟む両側に、前記パワーユニット側と車体側の他方に設けられたブラケット固定部に固定される取付部がそれぞれ形成されていると共に、車両衝突時における前記インナ軸部材の前記ブラケットに対する変位方向で該インナ軸部材よりも前方側に位置する前記取付部側には、前記インナ軸部材から離隔するに連れて前記底部と前記ブラケット固定部との空隙が大きくなる傾斜部が形成されている
   ことを特徴とするブラケット付きエンジンマウント。
2. 前記インナ軸部材がアウタ筒部材に挿通されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が前記本体ゴム弾性体によって連結された防振マウント本体が前記ブラケットと別体形成されており、前記防振マウント本体の前記アウタ筒部材に前記ブラケットの前記円筒部が外嵌固定されることにより、前記インナ軸部材と前記ブラケットとが前記アウタ筒部材を介して前記本体ゴム弾性体によって連結されている
   請求項１に記載のブラケット付きエンジンマウント。
3. 前記傾斜部が、前記変位方向で直線状に傾斜されている
   請求項１又は２に記載のブラケット付きエンジンマウント。
4. 前記傾斜部が、前記変位方向で前記底部における前方側の端縁部に至って形成されている
   請求項１〜３の何れか１項に記載のブラケット付きエンジンマウント。
5. 前記変位方向で、前記インナ軸部材と該インナ軸部材よりも後方側に位置する前記取付部との離隔距離に比して、前記インナ軸部材と該インナ軸部材よりも前方側に位置する前記取付部との離隔距離が大きくされている
   請求項１〜４の何れか１項に記載のブラケット付きエンジンマウント。
6. 前記底部において、一対の前記取付部が、前記インナ軸部材の軸方向の両側に突出して形成されていると共に、それら一対の取付部の間に、前記傾斜部が形成されている
   請求項１〜５の何れか１項に記載のブラケット付きエンジンマウント。

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