JPH05240283A - 車両のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーユニットの質量を有効活用して衝突時
に乗員に作用する衝撃を緩和し得る車両のパワーユニッ
ト支持構造を提供する。 【構成】 パワーユニットを車体に対して弾性支持する
４つのパワーユニットマウント装置（エンジンマウント
装置）のうちの第３エンジンマウント装置１３は、前後
１対の縦壁部１８２・１８３を有する車体側ブラケット
１８１と、縦壁部１８３の後側下部に設けられた補強部
材１９１と、前後の縦壁部１８２・１８３間に車体前後
方向に向けて枢支された軸部材１９２及び内筒１９３
と、内筒１９３に外嵌装着されたマウントラバー１９４
と、マウントラバー９４に外嵌装着されユニット側ブラ
ケットを介してパワーユニットに固定された外筒１９７
とを備え、補強部材１９１でもって縦壁部１８３の後方
への変形を規制することで、衝突時に車体に対してパワ
ーユニットが前方へ変位しやすく且つ後方へ変位しにく
くしてある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワーユニット
マウント構造に関し、特に車両の衝突時に乗員に作用す
る衝撃を緩和するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のパワーユニットは車体にエンジ
ンマウントを介して弾性的に支持されており、自動車が
前方の障害物に衝突する場合、衝突発生からの時間経過
と車室に作用する減速度の関係が、図３６に示すような
特性になることは公知である。尚、特性線の時間積分合
計値は、衝突速度に相当し、衝突エネルギーに相関する
ものである。即ち、衝突前期の前半期には、図３７、図
３８に示すようにエンジンマウントのバネ系を介して車
体とパワーユニットとは独立に挙動して減速されるため
車体の減速度が比較的高くなるが、衝突前期の後半期に
エンジンマウントのバネ系が延び切った状態になると、
図３９に示すように車体とパワーユニットとが一体的に
減速されるため車体の減速度が低下する。衝突後期に
は、パワーユニットが障害物により前方移動停止し、図
４０、図４１に示すように車体前部の崩壊が進行して抵
抗が増加するため、車体の減速度が急増してピークに達
する。

【０００３】車室内の乗員は、シートベルトやエアバッ
クで車体にある程度拘束されるものの車体と一体の関係
ではないため、乗員は車体に対して相対的に前方へ変位
し、車体の減速度が略ピークの時に車体に対する乗員の
相対速度が最大となって、頭部や胸部に損傷を受けるこ
とになる。従来より、衝突時の乗員の受ける衝撃を緩和
するために、車体前部のフロントフレーム等の崩壊パタ
ーンやバネ定数を改善するとか、車室を形成する車体フ
レームを強化するとか等種々の対策が講じられつつあ
る。従来、車体前部の崩壊パターンを設定する上で、所
定の大きさの剛体としてのパワーユニットを加味するこ
とは行われているが、パワーユニットの質量を加味して
衝突時の衝撃を改善する技術は全く提案されていない。

【０００４】一方、パワーユニットを車体に支持するエ
ンジンマウントとしては、従来では一般にラバーマウン
トが適用されていたが、近年では液封のラバーマウント
が広く実用化され、最近では、実開昭６３−１５２０４
２号公報に記載のように、電気的な制御により減衰力を
可変に制御可能なアクティブエンジンマウントも種々提
案され実用化されている。実開昭６３−１８０７１２号
公報には、内筒と、外筒と、両筒間に装着されたマウン
トラバーと、外筒を車体に連結する下部ブラケットと、
内筒に挿通させた軸部材をパワーユニットに連結するエ
ンジン側ブラケットとを備え、エンジン側ブラケットの
軸部材を枢支する枢支穴を斜めの長穴に形成して、組付
け誤差を吸収するように構成したエンジンマウント装置
が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動車において
は、一般に、図３６に示すように、衝突前期の後半期に
おいて車体の減速度が低下するため、それだけ衝突後期
における減速度のピーク値が高くなり、車体に対する乗
員の相対速度が大きくなって、車体やシートベルトなど
から乗員に作用する衝撃が大きくなること、シートベル
トやエアバッグで乗員を拘束するタイミングが遅れるた
めシートベルトやエアバッグの有効性が低下すること、
など問題がある。本発明の目的は、パワーユニットの質
量を有効活用して衝突時に乗員に作用する衝撃を緩和し
得る車両のパワーユニット支持構造を提供することであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のパワー
ユニット支持構造は、パワーユニットを支持するエンジ
ンマウントを、車体に固定するマウントブラケットを設
けたパワーユニット支持構造において、前記マウントブ
ラケットに、衝突時に車体に対してパワーユニットが前
方へ変位しやすく且つ後方へ変位しにくくする変位変化
手段を設けたものである。請求項２の車両のパワーユニ
ット支持構造は、請求項１の構造において、前記マウン
トブラケットが立て向きに配設される片持ち型のエンジ
ンマウントを支持するマウントブラケットであるもので
ある。請求項３の車両のパワーユニット支持構造は、請
求項１の構造において、前記マウントブラケットが、内
筒と外筒と両筒間のマウントラバーとを有する円筒型の
エンジンマウントを支持するマウントブラケットである
ものである。

【０００７】請求項４の車両のパワーユニット支持構造
は、請求項１の構造において、前記マウントブラケット
は、前後に対向状の前側ブラケット部と後側ブラケット
部とを備え、変位変化手段は、前側ブラケット部の前後
方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方向剛性を高く
設定した構成からなるものである。請求項５の車両のパ
ワーユニット支持構造は、請求項２の構造において、前
記変位変化手段は、前記マウントブラケットの後方への
変位を阻止する係止機構を含むものである。請求項６の
車両のパワーユニット支持構造は、請求項２の構造にお
いて、前記円筒型のエンジンマウントの軸心が前後方向
向きに設定されているものである。請求項７の車両のパ
ワーユニット支持構造は、請求項２の構成において、前
記円筒型のエンジンマウントの軸心が車幅方向向きに設
定されているものである。

【０００８】請求項８の車両のパワーユニット支持構造
は、請求項６の構造において、前記マウントブラケット
は、前後に対向状の前側ブラケット部と後側ブラケット
部とを備え、変位変化手段は、前側ブラケット部の前後
方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方向剛性を高め
た構成からなるものである。請求項９の車両のパワーユ
ニット支持構造は、請求項６の構造において、前記変位
変化手段は、マウントブラケットが車体に対して後方移
動しないように係止する係止機構を含むものである。請
求項１０の車両のパワーユニット支持構造は、請求項６
の構造において、前記マウントブラケットを車体に取付
ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴を備えたも
のである。

【０００９】請求項１１の車両のパワーユニット支持構
造は、請求項７の構造において、前記マウントブラケッ
トは、前後に対向状の前側ブラケット部と後側ブラケッ
ト部とを備え、変位変化手段は、前側ブラケット部の前
後方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方向剛性を高
めた構成からなるものである。請求項１２の車両のパワ
ーユニット支持構造は、請求項７の構造において、前記
変位変化手段は、マウントブラケットが車体に対して後
方移動しないように係止する係止機構を含むものであ
る。請求項１３の車両のパワーユニット支持構造は、請
求項７の構造において、前記マウントブラケットを車体
に取付ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴を備
えたものである。

【００１０】

【作用】請求項１においては、エンジンマウントを車体
に固定するマウントブラケットに、衝突時に車体に対し
てパワーユニットが前方へ変位しやすく且つ後方へ変位
しにくくする変位変化手段を設けたので、車両の衝突時
の衝突前期において車体とパワーユニットとが独立に挙
動しやすくなるため車体の減速度が大きくなり、その結
果衝突後期における車体の減速度が低下し且つ減速度の
ピーク発生の時期が早められる。それ故、乗員は早期の
段階からシートベルトやエアバッグを介して車体に拘束
され、また乗員が車体に２次衝突する時の乗員と車体と
の相対速度が低下して乗員に作用する衝撃が緩和され、
衝突時の安全性が著しく向上する。

【００１１】請求項４においては、前記マウントブラケ
ットは、前後に対向状の前側ブラケット部と後側ブラケ
ット部とを備え、前側ブラケット部の前後方向剛性より
も後側ブラケット部の前後方向剛性を高く設定した構成
したので、衝突時にパワーユニットは車体に対して前方
へ変位しやすく且つ後方へ変位しにくくなる。請求項５
においては、前記マウントブラケットの後方への変位を
阻止する係止機構により、衝突時に車体に対するパワー
ユニットの後方移動を規制できる。請求項８において
は、前記マウントブラケットは、前後に対向状の前側ブ
ラケット部と後側ブラケット部とを備え、前側ブラケッ
ト部の前後方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方向
剛性を高めたので、所期の作用が得られる。請求項９に
おいては、マウントブラケットが車体に対して後方移動
しないように係止する係止機構により、衝突時に車体に
対するパワーユニットの後方移動を規制できる。

【００１２】請求項１０においては、前記マウントブラ
ケットを車体に取付ける取付け部に、前後方向に細長の
ボルト穴を設けたので、ボルトをボルト穴の前端部に位
置させておけば、所期の作用が得られる。請求項１１に
おいては、前記マウントブラケットは、前後に対向状の
前側ブラケット部と後側ブラケット部とを備え、前側ブ
ラケット部の前後方向剛性よりも後側ブラケット部の前
後方向剛性を高めたので、所期の作用が得られる。請求
項１２においては、マウントブラケットが車体に対して
後方移動しないように係止する係止機構により、衝突時
に車体に対するパワーユニットの後方移動を規制でき
る。請求項１３においては、前記マウントブラケットを
車体に取付ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴
を設けたので、ボルトをボルト穴の前端部に位置させて
おけば、所期の作用が得られる。

【００１３】

【発明の効果】前記作用の欄で説明したように、次の効
果が得られる。請求項１によれば、衝突時に車体に対し
てパワーユニットが前方へ変位しやすく且つ後方へ変位
しにくくする変位変化手段を設けたことにより、車両の
衝突時の衝突前期において車体とパワーユニットとが独
立に挙動しやすくなるため車体の減速度が大きくなり、
その結果衝突後期における車体の減速度が低下し且つ減
速度のピーク発生の時期が早められる。それ故、乗員は
早期の段階からシートベルトやエアバッグを介して車体
に拘束され、また乗員が車体に２次衝突するときの乗員
と車体との相対速度が低下して乗員に作用する衝撃が緩
和され、衝突時の安全性が著しく向上する。

【００１４】請求項４によれば、前記マウントブラケッ
トは、前後に対向状の前側ブラケット部と後側ブラケッ
ト部とを備え、前側ブラケット部の前後方向剛性よりも
後側ブラケット部の前後方向剛性を高く設定した構成し
たので、衝突時にパワーユニットは車体に対して前方へ
変位しやすく且つ後方へ変位しにくくなる。請求項５に
よれば、前記マウントブラケットの後方への変位を阻止
する係止機構により、衝突時に車体に対するパワーユニ
ットの後方移動を規制できる。請求項８によれば、前記
マウントブラケットは、前後に対向状の前側ブラケット
部と後側ブラケット部とを備え、前側ブラケット部の前
後方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方向剛性を高
めたので、所期の効果が得られる。請求項９によれば、
マウントブラケットが車体に対して後方移動しないよう
に係止する係止機構により、衝突時に車体に対するパワ
ーユニットの後方移動を規制できる。

【００１５】請求項１０によれば、前記マウントブラケ
ットを車体に取付ける取付け部に、前後方向に細長のボ
ルト穴を設けたので、ボルトをボルト穴の前端部に位置
させておけば、所期の効果が得られる。請求項１１によ
れば、前記マウントブラケットは、前後に対向状の前側
ブラケット部と後側ブラケット部とを備え、前側ブラケ
ット部の前後方向剛性よりも後側ブラケット部の前後方
向剛性を高めたので、所期の効果が得られる。請求項１
２によれば、マウントブラケットが車体に対して後方移
動しないように係止する係止機構により、衝突時に車体
に対するパワーユニットの後方移動を規制できる。請求
項１３によれば、前記マウントブラケットを車体に取付
ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴を設けたの
で、ボルトをボルト穴の前端部に位置させておけば、所
期の効果が得られる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。本実施例は、ＦＦタイプの自動車のパ
ワーユニットマウント装置に本発明を適用した場合のも
のであり、以下パワーユニットマウント装置をエンジン
マウント装置と略称し、また自動車の前後左右を基準に
前後左右を定義して説明する。図１・図２に示すよう
に、自動車１の前部の車体構造に関して、エンジンルー
ム２の左右両側にはホイールエプロン３が設けられ、左
右のホイールエプロント３の下端には左右１対のフロン
トフレーム４が前後方向向きに夫々設けられ、左右のフ
ロントフレーム４の前端部は第１クロスメンバ５により
連結され、フロントフレーム４の後端部はダッシュロア
パネル６の下端部の閉断面状のクロスメンバ７に夫々連
結され、左右のフロントフレーム４の後部間にはサスペ
ンションクロスメンバ８が設けられ、サスペンションク
ロスメンバ８と第１クロスメンバ５間には前後方向向き
のセンタメンバ９が車幅方向の略中央部よりもやや左側
位置に設けられている。

【００１７】前記エンジンルーム２内にはパワーユニッ
ト１０が配置され、パワーユニット１０は、サスペンシ
ョンクロスメンバ８の左右方向の略中央部に設けられた
第１エンジンマウント装置１１と、センタメンバ９の前
端近傍部に設けられた第２エンジンマウント装置１２
と、右側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部に
設けられた第３エンジンマウント装置１３と、左側のフ
ロントフレーム４の前後方向の略中央部に設けられた第
４エンジンマウント装置１４の４つのエンジンマウント
装置を介して車体に弾性支持されている。前記第１・第
２エンジンマウント装置１１・１２は、図１・図２に示
すように一般的な構成の液体封入タイプのエンジンマウ
ト装置であり、第４エンジンマウント装置１４は、左右
方向向きの内筒と外筒とこれら間に装着されたマウント
ラバーを介してパワーユニット１０の振動を減衰させる
一般的な構成の円筒タイプのエンジンマウント装置であ
る。

【００１８】前記第３エンジンマウント装置１３は、正
面衝突時において車体に対してパワーユニット１０が前
方へ極力変位し易くし且つ後方へ極力変位しにくくする
為、次のように構成されている。図１〜図５に示すよう
に、右側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部に
は車体側ブラケット１８１が設けられ、車体側ブラケッ
ト１８１は、前後に所定間隔あてけ設けられた１対の縦
壁部１８２・１８３と、縦壁部１８２・１８３の下端部
を連結する連結部１８４と、縦壁部１８２・１８３の外
縁部から前方及び後方へ夫々突出状に延びる補強フラン
ジ部１８５・１８６と、連結部１８４及び補強フランジ
部１８５・１８６の右端部から右方へ延びてフロントフ
レーム４の上壁部に１本のボルト１８７で固定される右
部固定部１８８と、連結部１８４及び補強フランジ部１
８５・１８６の左端部から下方へ延びてフロントフレー
ム４の左壁部に２本のボルト１８９で固定される左部固
定部１９０とから一体的に形成され、後側の縦壁部１８
３の下半部の後側には断面略Ｌ字状の補強部材１９１が
縦壁部１８３とフロントフレーム４の上壁部とに亙って
設けられ、この補強部材１９１により縦壁部１８３の後
方への変形が規制される。

【００１９】前後の縦壁部１８２・１８３には車体前後
方向に向けて軸部材１９２が枢支され、前後の縦壁部１
８２・１８３間において軸部材１９２には内筒１９３が
回転自在に枢支され、内筒１９３の中央部にはゴム製の
マウントラバー１９４が圧入にて前後方向に相対移動不
能に外嵌装着されている。前記パワーユニット１０の右
部後端には右方へ延びる支持部４６が設けられ、支持部
４６の右部上面にはユニット側支持ブラケット１９５が
３本のボルト１９６を介して固定され、ユニット側支持
ブラケット１９５の右端部にはマウントラバー１９４に
前後方向に相対移動不能に圧入にて外嵌装着された金属
製の外筒１９７が一体的に固定され、パワーユニット１
０は内筒１９３と外筒１９７間のマウントラバー１９４
を介して車体に弾性支持される。

【００２０】次に、前記第３エンジンマウント装置１３
の作用について説明する。前記第３エンジンマウント装
置１３では、補強部材１９１を介して後側の縦壁部１８
３の後方への変形が効果的に防止され、縦壁部１８３で
もってフロントフレーム４に対して相対的に後方へ移動
する外筒１９７を受け止めることが出来るので、正面衝
突時などにおける車体に対するパワーユニット１０の相
対的な後方への移動が規制され、また前側の縦壁部１８
２の前方への変形を防止するための補強部材を設けてい
ないので、正面衝突時などにおける車体に対するパワー
ユニット１０の相対的な前方への移動が、前側の縦壁部
１８２の前方への変形により十分に許容されることにな
る。

【００２１】自動車が前方の障害物と衝突する場合の車
体の減速度の特性は、図３６に示す通りであり、エンジ
ンマウント装置によりパワーユニット１０と車体（車室
を含む車体の大部分）との連結が強固であると、衝突前
期において車体とパワーユニット１０とが一体的に挙動
するが、衝突時に車体前部のフロントフレーム４の耐力
で車体が減速されることから、従来装置のように車体と
パワーユニット１０とが一体的に挙動する場合には、質
量が大きくなって、衝突前期における車体の減速度は図
３６に仮想線で示すように低い値になる。しかし、この
第３エンジンマウント装置１３では、車体に対してパワ
ーユニット１０が前方へ変位しやすく構成してあるた
め、衝突前期において車体とパワーユニット１０とは独
立に挙動するから、図３６に実線で示すように、質量が
小さくなって車体の減速度が大きくなり、その結果、衝
突後期における車体の減速度が低下し且つ減速度のピー
ク発生の時期が早められることになる。

【００２２】それ故、衝突後期の減速度のピーク発生の
頃に自動車の乗員が、車体に２次衝突するときの減速度
が低くなり、乗員の受ける衝撃が著しく緩和され、乗員
に対する安全性が向上する。つまり、車体とその中の乗
員は、衝突開始後早期の段階からシートベルトやエアバ
ッグで車体に拘束され始め、時間をかけて減速されるこ
とになるから、衝撃が大幅に緩和されることになる。以
上のように、簡単な構成の第３エンジンマウント装置１
３でもって、車体側に別途衝撃吸収部材などを設けるこ
となく、また、車体重量を増大させることなく衝突時の
安全性をより一層向上することが出来る。

【００２３】〔変形例〕 ・・・図６〜図２３ 次に、前記第３エンジンマウント装置１３の構成を部分
的に変更した変形例について説明する。尚、前記実施例
と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省略
する。 〔１〕 図６に示すように、この第３エンジンマウント
装置２００では、軸部材１９２の軸心が前記の装置と同
様に車体前後方向に向けて配設されるとともに、補強部
材１９１が省略され、前記車体側ブラケット１８１とし
ての車体側ブラケット２０１は、前記実施例と同様の構
成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８４と補強フラン
ジ部１８５と、前記補強フランジ部１８６と右部固定部
１８８と左部固定部１９０を夫々後方へ延長した補強フ
ランジ部２０２と右部固定部２０３と左部固定部２０４
とから一体的に形成され、補強フランジ部２０２と右部
固定部２０３と左部固定部２０４とでもって後側の縦壁
部２０１が補強され、縦壁部２０１の後方への変形が効
果的に規制されるので、前記と同様の作用を奏すること
になる。

【００２４】〔２〕 図７に示すように、この第３エン
ジンマウント装置２０５では、軸部材１９２の軸心が前
記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設されるとと
もに、補強部材１９１が省略され、前記車体側ブラケッ
ト１８１としての車体側ブラケット２０６は、前記実施
例のものよりも全体的に多少厚肉に構成され、前記実施
例と同様の構成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８４
と補強フランジ部１８６と右部固定部１８８と左部固定
部１９０と、前記補強フランジ部１８５と略同じ構成の
補強フランジ部であって前端部の下段部に切欠き部２０
７が形成された補強フランジ部２０８とから一体的に形
成され、切欠き部２０７でもって補強フランジ部２０８
及び縦壁部１８２の前方への変形が促進されることで、
前記と同様の作用を奏することになる。尚、図８に図示
の第３エンジンマウント装置２１０の車体側ブラケット
２１１のように、前記切欠き２０７に代えて、補強フラ
ンジ部２１２の下段部に上下方向に細長い貫通孔２１３
やビードを形成し、補強フランジ部２１２及び縦壁部１
８２の前方への変形を促進するようにしてもよい。尚、
前記貫通孔２１３やビードは、補強フランジ部２１２の
下段部や中段部に複数設けてもよい。

【００２５】〔３〕 図９・図１０に示すように、この
第３エンジンマウント装置２２０では、軸部材１９２の
軸心が前記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設さ
れるとともに、補強部材１９１が省略され、前記車体側
ブラケット１８１としての車体側ブラケット２２１に
は、連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の
右端部から右方へ延びる右部固定部２２２が設けられ、
連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の左端
部から下方へ延びる左部固定部２２３が設けられ、右部
固定部２２２の略中央部には前後方向に細長いボルト孔
２２４が形成されボルト孔２２４の前部にはボルト１８
７が装着され、左部固定部２２３の中段部には前後方向
に細長い１対のボルト孔２２５が前後に所定間隔あてけ
設けられ、ボルト孔２２５の前部にはボルト１８９が夫
々装着され、車体側ブラケット２２１はボルト１８７・
１８９を介してフロントフレーム４に固定されている。
この場合、車体側ブラケット２２１のフロントフレーム
４に対する相対的な前方移動はある程度許容されるが、
後方への相対移動はボルト１８７・１８９がボルト孔２
２４・２２５の後端部に係合することで規制され、パワ
ーユニット１０の車体に対する前方への相対移動は許容
されるが、後方への相対移動は規制される。

【００２６】尚、前記ボルト孔２２４・２２５に代え
て、図１１に示すように、後端近傍部に内方側へ突出す
る左右１対の係止部８２ａを有するボルト孔２２６であ
って、係止部２２６ａを介してボルト１８７・１８９を
ボルト孔２２６の後端部に保持可能なボルト孔２２６で
もよい。また、図１２に示すように、途中部に後方へ向
けて相互に接近するテーパ状の左右１対の規制部２２７
ａが形成されたボルト孔２２７であって、両規制部２２
７ａの前端部にボルト孔２２７の前端部に移動したボル
ト１８７・１８９の後方への移動を係止する係止部２２
７ｂが形成されたボルト孔２２７でもよい。また、図１
３に示すように、途中部に鋸歯状の複数の規制部２２８
ａが左右１組形成されたボルト孔２２８であって、各規
制部２２８ａでボルト１８７・１８９の後方への移動を
規制可能なボルト孔２２８でもよい。尚、前記ボルト孔
２２４・２２５・２２６・２２７・２２８をフロントフ
レーム４側に形成し、このフロントフレーム４側のボル
ト孔の前端部にボルト１８７・１８９を装着して、車体
側ブラケット２２１をフロントフレーム４に締結しても
よい。但し、この場合、ボルト孔２２６・２２７・２２
８は、車体側ブラケット２２１に形成した場合とは前後
対称に形成するものとする。

【００２７】また、図１４に示すように、前記車体側ブ
ラケット２２１のボルト孔４００の付近に、３本の軸部
材４０１、４０２、４０３とボルト孔４００を横断する
係止部４０４ａを有するバネ部材４０４とからなる機構
を設けてもよい。この場合、ボルト１８７・１８９は前
記と同様にボルト孔４００の前端部に締結されるが、正
面衝突前期には、ボルト１８７・１８９がバネ部材４０
４のバネ力に抗して係止部４０４ａを後方へ回動させ
て、ボルト孔４００の後端部に相対移動することで、フ
ロントフレーム４に対する車体側ブラケット２２１の前
方への相対移動は許容されるが、正面衝突後期には、ボ
ルト孔４００の後端部に移動したボルト１８７・１８９
の前方への移動が、軸部材４０２・４０３及び係止部４
０４ａで規制され、フロントフレーム４に対する車体側
ブラケット２２１の後方への相対移動は規制される。

【００２８】〔４〕 図１５、図１６に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３１では、車体側ブラケ
ット２３１の左固定部２３２に、フック状のボルト孔２
３３が形成され、フック状のボルト孔２３２は、前後方
向に延びる直孔部２３３ａと直孔部２３３ａの後端から
下方へ斜めに延びる傾斜孔２３３ｂとからなり、ボルト
孔２３３の前端部にボルト２３４を位置させた状態に組
立てておくものとする。自動車の衝突時の衝突前期に、
直孔部２３３ａを介して車体に対する車体側ブラケット
２３１の前方への移動が許容され、また衝突後期にはボ
ルト２３４が傾斜孔２３３ｂの下端の位置（ボルト２３
４ａの位置）に移動して車体に対する車体側ブラケット
２３１の後方への移動が規制される。

【００２９】〔５〕 図１７、図１８に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３５では、図９のものと
略同様の車体側ブラケット２３６の連結部２３７の中央
部に１対の係合部２３８が下方への切り起こしにより形
成され、フロントフレーム４には係合部２３８に対応す
る１対の切り起こし２３９が形成され、１対の切り起こ
し２３９の後端側には係合部２３８を受け止める係止部
２４０が形成されている。従って、自動車の衝突時の前
期において、車体に対する車体側ブラケット２３６の前
方への移動が許容され、また衝突後期には係止部２３８
が対応する係止部２４０の下側へ侵入して係止部２４０
で係止されるため、車体に対する車体側ブラケット２３
６の後方への移動が規制される。

【００３０】〔６〕 図１９に示すように、図９のもの
と略同様の車体側ブラケット２４１の右部固定部２４２
の右端部と左部固定部２４３の下端部には、自動車の衝
突時の衝突前期に車体に対する車体側ブラケット２４１
の前方への変位を許容し且つ衝突後期において車体に対
する車体側ブラケット２４１の後方への変位を規制する
機構が夫々設けられている。即ち、右部固定部２４２の
右端部と左部固定部２４３の下端部には、複数の鋸歯状
の係止歯２４４が形成され、また右部固定部２４２の右
端部の係止歯２４４に係合した複数の複数の鋸歯状の係
止歯２４５を有する係止部材２４６が設けられ、また左
部固定部２４３の下端部係止歯２４４に係合した複数の
複数の鋸歯状の係止歯２４５を有する係止部材２４７が
設けられている。自動車の衝突時の衝突前期において、
前記係止歯２５４に対する係止歯２４４の前方移動を介
して車体側ブラケット２４１は車体に対して前方移動を
許容され、また前記係止歯２５４により係止歯２４４を
係止することで、衝突後期における車体側ブラケット２
４１は車体に対して後方移動を規制される。

【００３１】〔７〕 図２０に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置２５０では、図９のものと略同様の
車体側ブラケット２５１の左部固定部２５２は、その１
対のボルト孔２５３、２５４に挿通させたボルトを介し
てフロントフレーム４に固定されるが、後側のボルト孔
２５４の下側に切欠き２５５が形成され、ボルト孔２５
４と切欠き２５５とは狭隘部を介して連続しており、自
動車の衝突時の衝突前期において車体に対してパワーユ
ニットと車体側ブラケット２５１が前方へ移動するとき
にボルト孔２５５を挿通したボルトが切欠き２５５へ移
動するため、ボルト孔２５３に挿通したボルトを中心と
する車体側ブラケット２５１の矢印２５６方向への回動
を介して、車体に対するパワーユニットの前方への移動
が許容されるが、ボルト孔２５３に挿通したボルトによ
る拘束力により車体に対するパワーユニットの後方への
移動が規制される。

【００３２】〔８〕 図２１に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置８０では、ユニット側支持ブラケッ
ト４７に前後方向に細長い３つのボルト孔８１が形成さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７はこれら３つのボル
ト孔８１の後端部にボルト４８を夫々装着してパワーユ
ニット１０の支持部４６の右部上面に固定されている。
この場合、衝突時に、ボルト４８がボルト孔８１の後端
部に係合することで、パワーユニット１０の車体に対す
る後方への相対移動は規制されるが、ボルト４８がユニ
ット側支持ブラケット４７に対してボルト孔８１に沿っ
て前方へ相対移動することで、パワーユニット１０の車
体に対する前方への相対移動がある程度許容される。

【００３３】尚、前記ボルト孔８１として、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８とは前後対称な構成のボルト
孔をユニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボ
ルト孔の後端部にボルト４８を位置させてもよい。尚、
前記ボルト孔８１を支持部４６側に形成し、この支持部
４６側のボルト孔の前端部にボルト４８を装着して、ユ
ニット側支持ブラケット４７と支持部４６とを締結して
もよい。また、支持部４６側のボルト孔として、ボルト
孔２２６・２２７・２２８と同様の構成のボルト孔をユ
ニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボルト孔
の前端部にボルト４８を位置させてもよい。

【００３４】

〔９〕 図２２・図２３に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置８５では、ユニット側支持
ブラケット４７に形成された３つのボルト孔８６・８７
・８８のうちの右側２つのボルト孔８６・８７が左側１
つのボルト孔８８を中心とした円周上に沿って部分円弧
状に形成され、ボルト孔８６・８７は略前後方向向きの
長孔状に形成され、ボルト４８はボルト孔８８に装着さ
れるとともにボルト孔８６・８７の後端部に夫々装着さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７は３本のボルト４８
を介してパワーユニット１０の支持部４６の右部上面に
固定されている。この場合、衝突時に、パワーユニット
１０の前方への相対移動により、ユニット側支持ブラケ
ット４７は、図２３に示すように、軸部材４３の中央部
を中心に回動するので、外筒４９と縦壁部４１ａ・４１
ｂとの干渉を極力防止してパワーユニット１０の前方へ
の移動抵抗を低減出来る。尚、前記ボルト孔８６〜８７
においても前記ボルト孔８１と同様にして、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８を適用出来る。

【００３５】〔第２実施例〕 ・・・図２４〜図２６・
・・ 次に、前記第１・第２エンジンマウント装置１１・１２
に本発明を適用した場合の実施例について説明する。
尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。この第１・第２エンジンマウント
装置１００・１０１は、図２４に示すように、前記実施
例と同様にサスペンションクロスメンバ８の左右方向の
略中央部と、センタメンバ９の前端近傍部に夫々設けら
れ、パワーユニット１０の前部に設けられたユニット側
ブラケット１０２と、パワーユニット１０の後部に設け
られたユニット側ブラッケト１０３とを夫々介してパワ
ーユニット１０を弾性支持している。

【００３６】次に、第１・第２エンジンマウント装置１
００・１０１に関して両者は略前後対称の構成なので前
側の第２エンジンマウント装置１０１について説明す
る。図２５・図２６に示すように、ユニット側ブラケッ
ト１０３が、左右１対のアーム部１０４と、アーム部１
０４の上端部を連結する補強部１０５と、アーム部１０
４の後端部に夫々設けられた１対の取付部１０６とから
一体的に形成され、ユニット側ブラケット１０３はその
取付部１０６においてパワーユニット１０に固定され、
左右のアーム部１０４の前端近傍部間には左右方向向き
の軸部材１０７が回転自在に枢支されている。前記左右
のアーム部１０４間において軸部材１０７にはゴム製の
略円柱状のマウントラバー１０８が外嵌装着され、マウ
ントラバー１０８には金属製の外筒１０９が外嵌装着さ
れ、外筒１０９は左右１対の脚部１１１と左右の脚部１
１１の下端部を連結する連結部１１２とを有する正面視
略Ｕ字状の支持部材１１３を介してセンタメンバ９に固
定され、左右の脚部１１１の前部には上下１対の長孔１
４６が形成されている。

【００３７】前記第２エンジンマウント装置１０１で
は、長孔１４６により支持部材１１３の前部の強度・剛
性が低くなっていることから、正面衝突時における支持
部材１１３の前方への変形が促進され、センタメンバ９
に対するパワーユニット１０の前方への相対移動は比較
的容易であるが、後方への相対移動は大幅に規制され
る。これにより、前記実施例と同様に、車体側に別途衝
撃吸収部材などを設けることなく、衝突時の衝突前期に
おける車体の減速度を高めて衝突後期における車体の減
速度を低下させ且つ減速度のピーク発生の時期を早め、
シートベルト装置やエアバック装置による乗員の拘束開
始時期を早め、乗員が車体に２次衝突するときの衝撃を
緩和して、乗員の安全性をより一層向上出来る。尚、前
記長孔１４６に代えて、ビードや切欠きを形成してもよ
い。また、前記第１・第２エンジンマウント装置１００
・１０１は、第３・第４エンジンマウント装置１３・１
４に対しても同様に適用することが出来る。

【００３８】〔変形例〕 ・・・図２７〜図３２ 次に、前記第２エンジンマウント装置１０１の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記第２
実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明
を省略する。 〔１〕 図２７に示すように、この第２エンジンマウン
ト装置１５０では、外筒１５１が支持部材１５２を介し
てセンタメンバ９の上面に接近した位置に支持され、外
筒１５１の後部にはセンタメンバ９の上面付近まで後方
下がりの傾斜状に延びる係合部１５３が突出状に形成さ
れ、係合部１５３の後方においてセンタメンバ９の上壁
部には係止部１５４が突出状に形成され、衝突時に係合
部１５３が係止部１５４に係合することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の後方への相対移動が
規制される。

【００３９】〔２〕 図２８に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１５５では、連結部１１２に前後方向に
細長い前後１対の長孔状のボルト孔１５６が形成され、
支持部材１１３及び外筒１０９はボルト孔１５６の前部
に装着されたボルト１５７を介してセンタメンバ９に締
結されている。この場合、衝突時にボルト１５７がボル
ト孔１５６に沿って前方へ移動することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の前方への相対移動が
ある程度許容され、ボルト１５７がボルト孔１５６の後
端部に係合することで、パワーユニット１０のセンタメ
ンバ９に対する後方への相対移動は規制される。

【００４０】尚、前記ボルト孔１５６として、前記第１
実施例のボルト孔２２６・２２７・２２８と同様の構成
のものを適用出来る。また、センタメンバ９の上壁部の
ボルト孔１５８を前後方向に細長い長孔状に形成し、こ
の長孔の後部にボルト１５７を装着してもよい。また、
前記構成に加えて、図２９に図示の第２エンジンマウン
ト装置１６０のように、連結部１１２の略中央部及びそ
れに対応するセンタメンバ９の上壁部に前方下がりの傾
斜状の係止部１６１・１６２を夫々形成し、衝突時に両
係止１６１・１６２の係合によりパワーユニット１０の
センタメンバ９に対する後方への相対移動をより効果的
に規制してもよい。

【００４１】〔３〕 図３０に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１６５では、左右のアーム部１０４の前
端部に前後方向に細長い長孔状の枢支孔１６６が形成さ
れ、軸部材１０７は枢支孔１６６の前端部に装着されて
いる。この場合、衝突時に軸部材１０７が枢支孔１６６
に沿って後方へ移動することで、センタメンバ９に対す
るパワーユニット１０の前方への相対移動がある程度許
容され、軸部材１０７が枢支孔１６６の後端部に係合す
ることで、パワーユニット１０のセンタメンバ９に対す
る後方への相対移動が規制される。尚、前記枢支孔１６
６として前記第１実施例のボルト孔２２６・２２７・２
２８と同様の構成のものを適用出来る。

【００４２】〔４〕 前記第２エンジンマウント装置１
６５の構成に加えて、図３１・図３２に図示の第２エン
ジンマウント装置１７０のように、左右のアーム部１０
４の前端近傍部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１
７１を形成し、外筒１０９の左右両端部の前端近傍部に
前方へ向けて延びる係止部１７２を形成し、衝突前期に
おいて、パワーユニット１０がセンタメンバ９に対して
相対的に前方へ移動してフック部１７１が係止部１７２
に係合することで、衝突後期におけるパワーユニット１
０のセンタメンバ９に対する相対的な後方移動を規制す
る。

【００４３】〔５〕 前記前記第２エンジンマウント装
置１６５の構成に加えて、図３３・図３４に図示の第２
エンジンマウント装置１７５のように、左右のアーム１
０４の下端部に下方へ延びる延長部１７６を形成し、延
長部の前端部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１７
７を形成し、左右の脚部１１１の後端部にフック部１７
７と係合可能なフック部１７８を外方側へ向けて形成
し、パワーユニット１０がセンタメンバ９に対して相対
的に前方へ移動してフック部１７７・１７８が係合する
ことで、正面衝突の後期におけるパワーユニット１０の
センタメンバ９に対する相対的な後方移動を規制しても
よい。

【００４４】〔第３実施例〕・・・図３５参照 次に、片持ち型のエンジンマウント装置に関する実施例
について、図３５に基いて説明する。このエンジンマウ
ント装置２６０は、パワーユニットの外周の３個所又は
４個所を弾性支持するのに適したもので、一般的な構成
の液封型のエンジンマウント装置であって、基本的に、
車体側の例えばフロントフレーム４に固定される車体側
ブラケット２６１と、その上端に固定されたホルダ部材
２６２と、マウントラバー２６３と、ロールストッパ２
６４と、マウントラバー２６３の上端に固定された取付
金具２６５と、取付金具２６５に固定されたボルト部材
２６６と、ホルダ部材２６２内に形成され液体が充填さ
れた主室及び副室と、主室と副室とを連通するオリフィ
スとを備えている。

【００４５】前記車体側ブラケット２６１は、前側ブラ
ケット部２６１ａと、これに対向する後側ブラケット部
２６１ｂとを備え、前側ブラケット部２６１ａの後側部
には１又は複数の係止ブラケット２６７が固着され、ま
た後側ブラケット部２６１ｂの後側部には１又は複数の
係止ブラケット２６８が固着されている。両係止ブラケ
ット２６７、２６８の下端は、フロントフレーム４の上
面に接近状に臨み、エンジンマウント装置２６０の前方
への傾動は許容されているが、両係止ブラケット２６
７、２６８の下端とフロントフレーム４との当接によ
り、エンジンマウント装置２６０の後方への傾動は規制
されるように構成してある。従って、自動車の衝突時の
衝突前期において、車体に対してパワーユニットが前方
へ変位しやすいが、衝突後期において、車体に対してパ
ワーユニットが後方へ変位しにくくなっている。尚、本
実施例では、ＦＦタイプの自動車に本発明を適用した
が、ＦＲタイプの自動車に対しても同様に本発明を適用
出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車体前部の平面図である。

【図２】図１の車体前部の縦断面図である。

【図３】第３エンジンマウント装置の分解斜視図であ
る。

【図４】第３エンジンマウント装置付近の平面図であ
る。

【図５】第３エンジンマウント装置の断面図である。

【図６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側面
図である。

【図７】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側面
図である。

【図８】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側面
図である。

【図９】変形例に係る第３エンジンマウント装置の要部
斜視図である。

【図１０】図９の第３エンジンマウント装置の側面図で
ある。

【図１１】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図１２】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図１３】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図１４】変形例に係るボルト孔付近の側面図である。

【図１５】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図１６】図１５のボルト孔の拡大図である。

【図１７】変形例に係る第３エンジンマウント装置の要
部斜視図である。

【図１８】図１７の第３エンジンマウント装置の断面図
である。

【図１９】変形例に係る第３エンジンマウント装置の要
部斜視図である。

【図２０】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２１】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。

【図２２】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。

【図２３】図２２の装置の作動説明図である。

【図２４】第２実施例に係る車体前部の図２相当図であ
る。

【図２５】第２エンジンマウント装置の斜視図である。

【図２６】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２７】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２８】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。

【図２９】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。

【図３０】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３１】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３２】図３１の装置の断面図である。

【図３３】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３４】図３１の要部断面図である。

【図３５】第３実施例に係る第２エンジンマウント装置
の側面である。

【図３６】自動車の衝突時の車体の減速度の特性図であ
る。

【図３７】自動車の前部構造の衝突開始前の機構図であ
る。

【図３８】自動車の前部構造の衝突前期における機構図
である。

【図３９】自動車の前部構造の衝突後期の初期の機構図
である。

【図４０】自動車の前部構造の衝突後期の機構図であ
る。

【図４１】自動車の前部構造の衝突後の機構図である。

【符号の説明】

１３、８０、８５、２００、２０５、２１０ 第３
エンジンマウント装置 ２２０、２３０、２３５、２５０、２６０ 第３
エンジンマウント装置 １０１、１５５、１６０、１６５ 第２
エンジンマウント装置 ４１、１０３、１８１、２０１、２０６、２１１
車体側ブラケット ２２１、２３１、２３６、２４１、２５１、２６１
車体側ブラケット １９３ 内筒 １０８、１９４、２６３ マウントラバー １９７ 外筒

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニットを支持するエンジンマウ
   ントを、車体に固定するマウントブラケットを設けたパ
   ワーユニット支持構造において、 前記マウントブラケットに、衝突時に車体に対してパワ
   ーユニットが前方へ変位しやすく且つ後方へ変位しにく
   くする変位変化手段を設けたことを特徴とする車両のパ
   ワーユニット支持構造。
2. 【請求項２】 前記マウントブラケットが立て向きに配
   設される片持ち型のエンジンマウントを支持するマウン
   トブラケットであることを特徴とする請求項１に記載の
   車両のパワーユニット支持構造。
3. 【請求項３】 前記マウントブラケットが、内筒と外筒
   と両筒間のマウントラバーとを有する円筒型のエンジン
   マウントを支持するマウントブラケットであることを特
   徴とする請求項１に記載の車両のパワーユニット支持構
   造。
4. 【請求項４】 前記マウントブラケットは、前後に対向
   状の前側ブラケット部と後側ブラケット部とを備え、変
   位変化手段は、前側ブラケット部の前後方向剛性よりも
   後側ブラケット部の前後方向剛性を高く設定した構成か
   らなることを特徴とする請求項２に記載の車両のパワー
   ユニット支持構造。
5. 【請求項５】 前記変位変化手段は、前記マウントブラ
   ケットの後方への変位を阻止する係止機構を含むことを
   特徴とする請求項２に記載の車両のパワーユニット支持
   構造。
6. 【請求項６】 前記円筒型のエンジンマウントの軸心が
   前後方向向きに設定されていることを特徴とする請求項
   ３に記載の車両のパワーユニット支持構造。
7. 【請求項７】 前記円筒型のエンジンマウントの軸心が
   車幅方向向きに設定されていることを特徴とする請求項
   ３に記載の車両のパワーユニット支持構造。
8. 【請求項８】 前記マウントブラケットは、前後に対向
   状の前側ブラケット部と後側ブラケット部とを備え、変
   位変化手段は、前側ブラケット部の前後方向剛性よりも
   後側ブラケット部の前後方向剛性を高めた構成からなる
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両のパワーユニッ
   ト支持構造。
9. 【請求項９】 前記変位変化手段は、マウントブラケッ
   トが車体に対して後方移動しないように係止する係止機
   構を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両のパワ
   ーユニット支持構造。
10. 【請求項１０】 前記マウントブラケットを車体に取付
    ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴を備えたこ
    とを特徴とする請求項６に記載の車両のパワーユニット
    支持構造。
11. 【請求項１１】 前記マウントブラケットは、前後に対
    向状の前側ブラケット部と後側ブラケット部とを備え、
    変位変化手段は、前側ブラケット部の前後方向剛性より
    も後側ブラケット部の前後方向剛性を高めた構成からな
    ることを特徴とする請求項７に記載の車両のパワーユニ
    ット支持構造。
12. 【請求項１２】 前記変位変化手段は、マウントブラケ
    ットが車体に対して後方移動しないように係止する係止
    機構を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両のパ
    ワーユニット支持構造。
13. 【請求項１３】 前記マウントブラケットを車体に取付
    ける取付け部に、前後方向に細長のボルト穴を備えたこ
    とを特徴とする請求項７に記載の車両のパワーユニット
    支持構造。