JP3327297B2 - 車両の衝撃コントロール構造及び衝撃コントロール方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の用分野】本発明は、車両の衝撃コントロール
構造及び衝撃コントロール方法に関し、特に衝突前期に
おける車室を含む車体の減速度を高め、衝突後期におけ
る減速度のピーク発生の時期を早めるようにした衝撃コ
ントロール技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のパワーユニットは車体にエンジ
ンマウントを介して弾性的に支持されており、自動車が
前方の障害物に衝突する場合、衝突発生からの時間経過
と車室に作用する減速度の関係が、実施例に係る図７に
仮想線で示すような特性になることは公知である。尚、
特性線の時間積分合計値は、衝突速度に相当し、衝突エ
ネルギーに相関するものである。即ち、衝突前期の前半
期には、図７４、７５に示すようにエンジンマウントの
バネ系を介して車体とパワーユニットとは独立に挙動し
て減速されるため車体の減速度が比較的高くなるが、衝
突前期の後半期にエンジンマウントのバネ系が延び切っ
た状態になると、図７６に示すように車体とパワーユニ
ットとが一体的に減速されるため車体の減速度が低下す
る。衝突後期には、パワーユニットが障害物により前方
移動停止し、図７７、７８に示すように車体前部の崩壊
が進行して抵抗が増加するため、車体の減速度が急増し
てピークに達する。

【０００３】車室内の乗員は、シートベルトやエアバッ
クで車体にある程度拘束されるものの車体と一体の関係
ではないため、乗員は車体に対して相対的に前方へ変位
し、車体の減速度が略ピークの時に車体に対する乗員の
相対速度が最大となって、頭部や胸部に損傷を受けるこ
とになる。従来より、衝突時の乗員の受ける衝撃を緩和
するために、車体前部のフロントフレーム等の崩壊パタ
ーンやバネ定数を改善するとか、車室を形成する車体フ
レームを強化するとか等種々の対策が講じられつつあ
る。従来、車体前部の崩壊パターンを設定する上で、所
定の大きさの剛体としてのエンジンを加味することは行
われているが、エンジンの質量を加味して衝突時の衝撃
を改善する技術は全く提案されていない。一方、パワー
ユニットを車体に支持するエンジンマウントとしては、
従来では一般にラバーマウントが適用されていたが、近
年では液封のラバーマウントが広く実用化され、最近で
は、実開昭６３−１５２０４２号公報に記載のように、
電気的な制御により減衰力を可変に制御可能なアクティ
ブエンジンマウントも種々提案され実用化されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動車において
は、一般に、図７に仮想線で示すように、衝突前期の後
半期において車体の減速度が低下するため、それだけ衝
突後期における減速度のピーク値が高くなり、車体に対
する乗員の相対速度が大きくなって、車体やシートベル
トなどから乗員に作用する衝撃が大きくなること、シー
トベルトやエアバッグで乗員を拘束するタイミングが遅
れるためシートベルトやエアバッグの有効性が低下する
こと、など問題がある。本発明の目的は、パワーユニッ
トの質量を有効活用して衝突時に乗員に作用する衝撃を
緩和し得るような車両の衝撃コントロール構造と衝撃コ
ントロール方法を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の衝撃コ
ントロール構造は、車両の衝突時に車両の車室を含む車
体に作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コント
ロール構造であって、前記衝突発生時の衝突前期におけ
る車体の減速度を高める減速促進手段を設け、衝突発生
時の衝突後期における減速度のピーク発生の時期を早め
るピークシフト手段を設けたものである。請求項２の車
両の衝撃コントロール構造は、請求項１の構造におい
て、前記減速促進手段が、車両のパワーユニットが車体
に対して前方へ変位するのを促進する手段からなるもで
ある。

【０００６】請求項３の車両の衝撃コントロール構造
は、請求項１の構造において、前記ピークシフト手段
が、前記パワーユニットが車体に対して後方へ変位する
のを規制する規制手段からなるもである。請求項４の車
両の衝撃コントロール構造は、請求項１の構造におい
て、前記減速促進手段とピークシフト手段の少なくとも
一方が、前記パワーユニットを車体に連結するマウント
手段に設けられたもである。請求項５の車両の衝撃コン
トロール構造は、請求項１の構造において、前記減速促
進手段とピークシフト手段の少なくとも一方が、前記パ
ワーユニットを支持するサポート部材を車体に連結する
連結手段に設けられたものである。

【０００７】請求項６の車両の衝撃コントロール構造
は、請求項１の構造において、前記減速促進手段とピー
クシフト手段の少なくとも一方が、前記パワーユニット
からの駆動力を伝達し車体前後方向に延びるシャフト部
材に設けられたものである。請求項７の車両の衝撃コン
トロール構造は、請求項４の構造において、前記マウン
ト手段が、アクティブエンジンマウントを含み衝突発生
時の衝突後期に前記アクティブエンジンマウントのバネ
定数を高める制御手段を備えたものである。請求項８の
車両の衝撃コントロール構造は、請求項１の構造におい
て、衝突を検知する検知手段と、車両のパワーユニット
が車体に対して後方へ変位するのを規制する規制手段
と、衝突発生時に検知手段からの信号に基いて規制手段
を作動させる制御手段とを設けたものである。

【０００８】請求項９の車両の衝撃コントロール方法
は、車両の衝突時に車両の車室を含む車体に作用する衝
撃をコントロールする車両の衝撃コントロール方法であ
って、前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度
を高める為に車両のパワーユニットの車体に対する前方
移動を拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突後期におけ
る減速度のピーク発生の時期を早める為にパワーユニッ
トの車体に対する後方移動を拘束する拘束度合を高く設
定するものである。

【０００９】

【作用】請求項１においては、前記衝突発生時の衝突前
期における車室を含む車体の減速度を高める減速促進手
段により、衝突前期における減速度を高めて衝突後期に
おける減速度を低下させ且つ減速度のピークを低くし
て、乗員に作用する衝撃を緩和することが出来る。そし
て、衝突発生時の衝突後期における減速度のピーク発生
の時期を早めるピークシフト手段により、衝突後期にお
ける減速度のピーク発生の時期を早め、乗員が車体に衝
突する時の乗員の車体に対する相対速度を小さくして乗
員に作用する衝撃を緩和することができる。請求項２に
おいては、前記減速促進手段が、車両のパワーユニット
が車体に対して前方へ変位するのを促進する手段からな
るので、衝突前期において車体はパワーユニットと独立
に挙動し、車体とパワーユニットとが一体的に挙動する
場合よりも車体の減速度が大きくなる。

【００１０】請求項３においては、前記ピークシフト手
段が、前記パワーユニットが車体に対して後方へ変位す
るのを規制する規制手段からなるので、衝突後期にパワ
ーユニットが前方移動停止した状態でパワーユニットを
介して車体の前方移動が抑制されるため、車体の減速が
促進され、車体の減速度のピーク発生の時期が早まるこ
とになる。請求項４においては、前記減速促進手段とピ
ークシフト手段の少なくとも一方を、前記パワーユニッ
トを車体に連結するマウント手段を介して設けることが
できる。請求項５においては、前記減速促進手段とピー
クシフト手段の少なくとも一方を、前記パワーユニット
を支持するサポート部材を車体に連結する連結手段を介
して設けることができる。請求項６においては、前記減
速促進手段とピークシフト手段の少なくとも一方を、前
記パワーユニットからの駆動力を伝達するシャフト部材
を介して設けることができる。

【００１１】請求項７においては、前記マウント手段
が、アクティブエンジンマウントを含み、衝突発生時の
衝突後期に制御手段によりアクティブエンジンマウント
のバネ定数を高めることで、衝突後期において、車体に
対してパワーユニットが後方へ変位するのを抑制するこ
とができる。請求項８においては、衝突を検知する検知
手段と、車両のパワーユニットが車体に対して後方へ変
位するのを規制する規制手段と、衝突発生時に検知手段
からの信号に基いて規制手段を作動させる制御手段とを
設けたので、特に衝突後期において車体に対してパワー
ユニットが後方へ変位するのを規制して、減速度のピー
ク発生の時期を早めることができる。

【００１２】請求項９に係る車両の衝撃コントロール方
法においては、前記衝突発生時の衝突前期における車体
の減速度を高める為に車両のパワーユニットの車体に対
する前方移動を拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突後
期における減速度のピーク発生の時期を早める為にパワ
ーユニットの車体に対する後方移動を拘束する拘束度合
を高く設定するものである。車両のパワーユニットの車
体に対する前方移動を拘束する拘束度合を弱く設定する
ことで、衝突前期に車体がパワーユニットと独立に挙動
して車体の減速度が高まり、また、パワーユニットの車
体に対する後方移動を拘束することで、衝突後期におけ
る減速度のピーク発生の時期が早まるため、請求項１と
同様の作用が得られる。

【００１３】

【発明の効果】前記作用の欄で説明したように、次のよ
うな効果が得られる。請求項１によれば、前記衝突発生
時の衝突前期における車室を含む車体の減速度を高める
減速促進手段により、衝突前期における減速度を高めて
衝突後期における減速度を低下させ且つ減速度のピーク
を低くして、乗員に作用する衝撃を緩和することが出来
る。そして、衝突発生時の衝突後期における減速度のピ
ーク発生の時期を早めるピークシフト手段により、衝突
後期における減速度のピーク発生の時期を早め、乗員が
車体に衝突する時の乗員の車体に対する相対速度を小さ
くして乗員に作用する衝撃を緩和することができる。

【００１４】請求項２によれば、前記減速促進手段が、
車両のパワーユニットが車体に対して前方へ変位するの
を促進する手段からなるので、衝突前期において車体は
パワーユニットと独立に挙動し、車体とパワーユニット
とが一体的に挙動する場合よりも車体の減速度が大きく
なる。請求項３によれば、前記ピークシフト手段が、前
記パワーユニットが車体に対して後方へ変位するのを規
制する規制手段からなるので、衝突後期にパワーユニッ
トが前方移動停止した状態でパワーユニットを介して車
体の前方移動が抑制されるため、車体の減速が促進さ
れ、車体の減速度のピーク発生の時期が早まることにな
る。

【００１５】請求項４によれば、前記減速促進手段とピ
ークシフト手段の少なくとも一方を、前記パワーユニッ
トを車体に連結するマウント手段を介して設けることが
できる。請求項５によれば、前記減速促進手段とピーク
シフト手段の少なくとも一方を、前記パワーユニットを
支持するサポート部材を車体に連結する連結手段を介し
て設けることができる。請求項６によれば、前記減速促
進手段とピークシフト手段の少なくとも一方を、前記パ
ワーユニットからの駆動力を伝達し車体前後方向に延び
るシャフト部材を介して設けることができる。請求項７
によれば、前記マウント手段が、アクティブエンジンマ
ウントを含み、衝突発生時の衝突後期に制御手段により
アクティブエンジンマウントのバネ定数を高めること
で、衝突後期において、車体に対してパワーユニットが
後方へ変位するのを抑制することができる。

【００１６】請求項８によれば、衝突を検知する検知手
段と、車両のパワーユニットが車体に対して後方へ変位
するのを規制する規制手段と、衝突発生時に検知手段か
らの信号に基いて規制手段を作動させる制御手段とを設
けたので、特に衝突後期において車体に対してパワーユ
ニットが後方へ変位するのを規制して、減速度のピーク
発生の時期を早めることができる。請求項９に係る車両
の衝撃コントロール方法によれば、車両のパワーユニッ
トの車体に対する前方移動を拘束する拘束度合を弱く設
定することで、衝突前期に車体がパワーユニットと独立
に挙動して車体の減速度が高まり、また、パワーユニッ
トの車体に対する後方移動を拘束することで、衝突後期
における減速度のピーク発生の時期が早まるため、請求
項１と同様の効果が得られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、ＦＦタイプの自動車のパワーユ
ニットマウント装置などに本発明を適用した場合のもの
で、以下パワーユニットマウント装置をエンジンマウン
ト装置と略称し、また自動車の前後左右を基準に前後左
右を定義して説明する。 〔第１実施例〕・・・図１〜図７参照 図１・図２に示すように、自動車１の前部の車体構造に
関して、エンジンルーム２の左右両側にはホイールエプ
ロン３が設けられ、左右のホイールエプロント３の下端
には左右１対のフロントフレーム４が前後方向向きに夫
々設けられ、左右のフロントフレーム４の前端部は第１
クロスメンバ５により連結され、フロントフレーム４の
後端部はダッシュロアパネル６の下端部の閉断面状のク
ロスメンバ７に夫々連結され、左右のフロントフレーム
４の後部間にはサスペンションクロスメンバ８が設けら
れ、サスペンションクロスメンバ８と第１クロスメンバ
５間には前後方向向きのセンタメンバ９が車幅方向の略
中央部よりもやや左側位置に設けられている。

【００１８】前記エンジンルーム２内にはパワーユニッ
ト１０が配置され、パワーユニット１０は、サスペンシ
ョンクロスメンバ８の左右方向の略中央部に設けられた
第１エンジンマウント装置１１と、センタメンバ９の前
端近傍部に設けられた第２エンジンマウント装置１２
と、右側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部に
設けられた第３エンジンマウント装置１３と、左側のフ
ロントフレーム４の前後方向の略中央部に設けられた第
４エンジンマウント装置１４の４つのエンジンマウント
装置を介して車体に弾性支持されている。

【００１９】前記第１〜第３エンジンマウント装置１１
〜１３は、図３〜図５に示すように、基本的には、ゴム
製のマウントラバー１５と、ホルダ部材１６と、ホルダ
部材１６内を主室と副室とに区画する隔壁と、隔壁に形
成されたオリフィスとを備えた一般的な構成の液体封入
タイプのエンジンマウト装置で、マウントラバー１５と
主室及び副室内に充填された作動流体とで、パワーユニ
ット１０の振動を減衰させるものである。第４エンジン
マウント装置１４は、図１に示すように、左右方向向き
の円筒状のラバー部材を介してパワーユニット１０の振
動を減衰させる一般的な構成の円筒タイプのエンジンマ
ウント装置である。

【００２０】以下、本願特有の構成を有する第３エンジ
ンマウント装置１３について詳細に説明する。図３〜図
５に示すように、第３エンジンマウント装置１３は、そ
のホルダ部材１６の前部及び後部に固着された１対の固
定用ブラケット部材１７を介してフロントフレーム４に
夫々固定されるとともに、ホルダ部材１６の右部に固着
された固定用ブラケット部材１８を介してホイールハウ
ス１９に固定され、ホルダ部材１６から上方へ突出する
マウントラバー１５の上端部には略円板状の取付金具２
０が設けられ、取付金具２０の中央部にはボルト２１が
立設され、パワーユニット１０から右方へ突出状に延び
るパワーユニット１０側の支持ブラケット２２はボルト
２１を介して取付金具２０に締結され、パワーユニット
１０からの振動は取付金具２０を介してマウントラバー
１５に伝達され、マウントラバー１５とホルダ部材１６
内の作動流体を介して減衰される。

【００２１】次に、正面衝突時にパワーユニット１０の
前方への移動を極力許容し、後方への移動を極力規制す
るため、取付金具２０の後端部には後方へ延びる係止部
２４が形成され、マウントラバー１５の後部には係止部
２４を囲繞する緩衝部２５が形成され、ホルダ部材１６
の上端後部には所定の隙間をあけて緩衝部２５を覆うよ
うに略コ字状のストッパ部材２６が固着され、ホルダ部
材１６の前部には前方へ延びる支持ブラケット２７が固
着され、ストッパ部材２６の上端部には右方へ延びる支
持板２８が固着され、マウントラバー１５の右部の外周
側には部分環状の補強部材２９がマウントラバー１５と
略同心状で且つ前方下がりの傾斜状に設けられ、補強部
材２９の前後両端部は支持板２８の右部及び支持ブラケ
ット２７の前部にボルト３０・３１を介して夫々連結さ
れ、補強部材２９の前半部は取付金具２０よりも低い位
置に配置されている。

【００２２】次に、前記第３エンジンマウント装置１３
の作用について説明する。前記第３エンジンマウント装
置１３では、係止部２４が緩衝部２５を介してストッパ
部材２６に当接することで、パワーユニット１０のロー
ルが規制される。正面衝突時などにおいて自動車１が前
方の障害物に衝突した場合、車体に対するパワーユニッ
ト１０の前方への移動は、４つのマウントラバー１５に
よる比較的小さな拘束力に抗して許容されるため、衝突
前期においては、車体とパワーユニット１０とが略独立
に挙動する。そして、車室を含む大部分の車体はフロン
トフレーム４に作用する衝突荷重により減速されること
になるが、従来のエンジンマウント装置のように車体と
パワーユニット１０との連結が強力でこれらが一体的に
挙動する場合には、図７に仮想線で示すように、衝突前
期における車体の減速度が小さくなるため、パワーユニ
ット１０が移動停止した状態の衝突後期における車体の
減速度が大きくなり、その減速度のピーク発生の時期も
遅くなる。

【００２３】しかし、この第３エンジンマウント装置１
３によれば、第３エンジンマウント装置１３の前部に係
止部２４及びストッパ部材２６を設けていないため、衝
突前期における車体とパワーユニット１０との連結が弱
く、車体とパワーユニット１０とが略独立に挙動するた
め、衝突前期における車体の減速度が大きくなる。その
結果、図７に実線で示すように、衝突前期における車体
の減速度が大きくなり、且つ衝突後期における車体の減
速度が小さくなる。衝突後期においては、パワーユニッ
ト１０が移動停止した状態になり、車体前部の崩壊も進
行して抵抗が増大するため、車体が急減速されることに
なるが、この第３エンジンマウント装置１３によれば、
衝突後期において、係止部２４が緩衝部２５を介してス
トッパ部材２６に当接するため、パワーユニット１０の
車体に対する後方移動つまりパワーユニット１０に対す
る車体の前方移動が規制され、その結果車体の減速度の
ピーク発生の時期が早められることになる。

【００２４】以上要約すると、衝突前期における車体の
減速が促進され、かつ衝突後期における減速度が低下す
るとともに減速度のピーク発生の時期が早められる。従
って、衝突時に乗員は早期からシートベルトやエアバッ
クなどで車体に拘束され始め、時間をかけて緩やかに減
速されることになるから、車体から乗員に作用する衝撃
が緩和され、衝突時の安全性が一層向上する。前記第３
エンジンマウント装置１３では、簡単な構成の補強部材
２９を設けることで、ストッパ部材２６の後方への変形
を防止することが出来、パワーユニット１０の後方への
移動をより確実に規制することが出来る。

【００２５】以上のように、簡単な構成の第３エンジン
マウント装置１３でもって、車体側に別途衝撃吸収部材
などを設けずに、正面衝突時の衝撃を緩和することが出
来、車体重量を増すことなく乗員の安全性をより一層向
上することが出来る。尚、本実施例では、補強部材２９
によりストッパ部材２６の後方への変形を防止するよう
にしたが、ストッパ部材２６を厚肉に構成したり、或い
はストッパ部材２６の後側に補強用のブラケットを設
け、その強度・剛性を高めてもよい。

【００２６】次に、前記第３エンジンマウント装置１３
の構成を部分的に変更した変形例について説明する。
尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。図６に示すように、この第３エン
ジンマウント装置３３では、前記支持板２８と補強部材
２９と支持ブラケット２７とが省略され、パワーユニッ
ト１０のロールを更に効果的に防止するため、前記係止
部２４と緩衝部２５とストッパ部材２６と同様の構成の
係止部３４と緩衝部３５とストッパ部材３６とが第３エ
ンジンマウント装置３３の前部に夫々前後対称に設けら
れている。そして、ストッパ部材２６の後側の幅方向中
央部には立向きの補強リブ３７が固着され、ストッパ部
材３６はパワーユニット１０のロールを規制するのに十
分な強度・剛性を有し、ストッパ部材２６は補強リブ３
７で補強され、ストッパ部材３６よりも更にその強度・
剛性が高く設定されている。

【００２７】前記第３エンジンマウント装置３３では、
前記実施例と同様に、衝突時に車体に対してパワーユニ
ット１０は前方へ変位しやすいが、後方へは変位しにく
くなるので、前記同様に衝突時に乗員に作用する衝撃が
緩和され、乗員の安全性が一層向上することになる。更
に、変形例として、図６の第３エンジンマウント装置３
３において、前記補強リブ３７を省略し、且つ少なくと
もストッパ部材２６の強度・剛性を高く設定し、前側の
緩衝部３５材の硬さを比較的柔らかく設定し、後側の緩
衝部２５材の硬さを比較的硬く設定することで、衝突時
にパワーユニット１０の前方への移動をある程度許容
し、後方への移動を規制するようにしてもよい。或い
は、前記前側の係止部３４とストッパ部材３６間の距離
を比較的長く設定し、後側の係止部２４とストッパ部材
２６間の距離を比較的短く設定するようにし、少なくと
もストッパ部材２６の強度・剛性を高く設定し、パワー
ユニット１０の前方への移動をある程度許容し、後方へ
の移動を規制するようにしてもよい。

【００２８】尚、前記第１エンジンマウント装置１１と
して、第３エンジンマウント装置１３・３３と同様の構
成のエンジンマウント装置を採用してもよい。また、第
２エンジンマウント装置１２では、図２に示すように、
第２エンジンマウント装置１２の前部のみに、パワーユ
ニット１０のロールを規制するストッパ部材３８が設け
られるので、このストッパ部材３８を薄肉に構成した
り、ストッパ部材３８の前方への変形を促進するビード
や孔や切欠きを形成し、正面衝突などでストッパ部材３
８に前方への過大に荷重が作用したときには、比較的容
易にストッパ部材３８が前方へ変形するように構成して
もよい。また、前記第４エンジンマウント装置１４とし
て、第３エンジンマウント装置１３・３３と左右対称の
構成のエンジンマウント装置を採用してもよい。尚、前
記エンジンマウント装置１１〜１３・３３として、単な
るゴム製のエンジンマウント装置を採用してもよい。

【００２９】〔第２実施例〕 ・・・図８〜図１７参照 前記第３エンジンマウント装置４０は、正面衝突時にお
いて車体に対してパワーユニット１０が前方へ極力変位
しやすくし且つ後方へ極力変位しにくくする為、次のよ
うに構成されている。図８〜図１０に示すように、右側
のフロントフレーム４の前後方向の略中央部には平面視
略コ字状の車体側ブラケット４１が設けられ、車体側ブ
ラケット４１は５本のボルト４２を介してフロントフレ
ーム４の上面に固定され、車体側ブラケット４１の前後
の縦壁部４１ａ・４１ｂの略中段部には前後方向向きの
軸部材４３が装着され、前後の縦壁部４１ａ・４１ｂ間
において軸部材４３には内筒４４が回転自在に且つ車体
側ブラケット４１に対して前後方向に相対移動不能に外
嵌され、内筒４４の後部にはゴム製のマウントラバー４
５が内筒４４に対して前後方向に相対移動不能に圧入に
て外嵌装着されている。

【００３０】前記パワーユニット１０の右部後端には右
方へ延びる支持部４６が設けられ、支持部４６の右部上
面にはユニット側支持ブラケット４７が３本のボルト４
８を介して固定され、マウントラバー４５には金属製の
外筒４９がマウントラバー４５に対して前後方向に相対
移動不能に圧入にて外嵌装着され、ユニット側支持ブラ
ケット４７の右端部は外筒４９に一体的に固定され、外
筒４９の前端部と前側の縦壁部４１ａ間の距離Ｌ１は、
外筒４９の後端部と後側の縦壁部４１ｂ間の距離Ｌ２よ
りも大きく設定されている。

【００３１】次に、前記第３エンジンマウント装置４０
の作用について説明する。前記第３エンジンマウント装
置４０では、外筒４９の後端部と後側の縦壁部４１ｂ間
の距離Ｌ２を比較的短く設定してあるので、正面衝突時
などにおける車体に対するパワーユニット１０の相対的
な後方への移動が規制され、また外筒４９の前端部と前
側の縦壁部４１ａ間の距離Ｌ１を大きく設定してあるの
で、正面衝突時などにおける車体に対するパワーユニッ
ト１０の相対的な前方への移動が、マウントラバー４５
による比較的小さな拘束力は作用するものの十分に許容
されることになる。

【００３２】自動車が前方の障害物と衝突する場合の車
体の減速度の特性は、前記図７に示す通りであり、エン
ジンマウント装置によりパワーユニット１０と車体（車
室を含む車体の大部分）との連結が強固であると、衝突
前期において車体とパワーユニット１０とが一体的に挙
動するが、衝突時に車体前部のフロントフレーム４の耐
力で車体が減速されることから、従来装置のように車体
とパワーユニット１０とが一体的に挙動する場合には、
質量が大きくなって、衝突前期における車体の減速度は
図７に仮想線で示すように低い値になる。しかし、この
第３エンジンマウント装置４０では、車体に対してパワ
ーユニット１０が前方へ変位しやすく構成してあるた
め、衝突前期において車体とパワーユニット１０とは独
立に挙動するから、図７に実線で示すように、質量が小
さくなって車体の減速度が大きくなり、その結果、衝突
後期における車体の減速度が低下し且つ減速度のピーク
発生の時期が早められることになる。それ故、衝突後期
の減速度のピーク発生の頃に自動車の乗員が、車体に２
次衝突するときの減速度が低くなり、乗員の受ける衝撃
が著しく緩和され、乗員に対する安全性が向上する。つ
まり、車体とその中の乗員は、衝突開始後早期の段階か
らシートベルトやエアバッグで車体に拘束され始め、時
間をかけて減速されることになるから、衝撃が大幅に緩
和されることになる。

【００３３】以上のように、簡単な構成の第３エンジン
マウント装置４０でもって、車体側に別途衝撃吸収部材
などを設けることなく、また、車体重量を増大させるこ
となく衝突時の安全性をより一層向上することが出来
る。尚、前記第３エンジンマウント装置４０は、第１・
第２・第４エンジンマウント装置１１・１２・１４に対
しても同様に適用することが出来る。

【００３４】〔変形例〕 ・・・図１１〜図１７ 次に、前記第３エンジンマウント装置４０の構成を部分
的に変更した変形例について説明する。尚、前記実施例
と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省略
する。 〔１〕 図１１に示すように、第３エンジンマウント装
置５５は、その軸心を前記の装置と同様に車体前後方向
に向けて配設され、この第３エンジンマウント装置５５
では、マウントラバー５６が内筒５７の前後方向の略中
央部に設けられ、外筒４９はマウントラバー５６に前後
方向に相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、内筒５７
の外周面には後方へ向けて拡大する部分円錐状のテーパ
周面５８が形成され、マウントラバー５６はこのテーパ
周面５８に対して軸方向に移動可能に外嵌圧入にて装着
されている。この場合、マウントラバー５６の内筒５７
に対する前方への移動抵抗が小さく、また後方への移動
抵抗が大きいことから、衝突時においてパワーユニット
１０は車体に対して前方へ変位しやすくまた後方へ変位
しにくく構成してある。

【００３５】〔２〕 図１２に示すように、第３エンジ
ンマウント装置６０は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置６０では、
マウントラバー６１が内筒６２の前後方向の略中央部に
設けられ、外筒４９はマウントラバー６１に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、内筒６２の前後
方向の中央部には後方へ向けて縮径する部分円錐状の周
面６３ａを有する複数の係止部６３が断面略鋸歯状に形
成され、マウントラバー６１はその内周部を複数の係止
部６３に係合させた状態で内筒６２にその軸方向に移動
可能に圧入にて外嵌装着されている。この場合、衝突時
においてマウントラバー６１は内筒６２に対して前方へ
変位しやすく且つ後方へ変位しにくく構成され、前記と
同様の作用を奏することになる。

【００３６】〔３〕 図１３に示すように、第３エンジ
ンマウント装置６５は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置６５では、
マウントラバー６６が内筒４４の前後方向の略中央部に
設けられ、マウントラバー６６は内筒４４に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、外筒６７の内周
部には後方へ向けて拡径する部分円錐面状のテーパ周面
６８ａを有する断面略鋸歯状の複数のリング状係止部６
８が断面略鋸歯状に形成され、マウントラバー６６はそ
の外周部を係止部６８に係合させた状態で外筒６７にそ
の軸方向に移動可能に圧入にて内嵌装着されている。こ
の場合、衝突時において外筒６７はマウントラバー６６
に対して前方へ変位しやすく且つ後方へ変位しにくく構
成され、前記と同様の作用を奏することになる。

【００３７】〔４〕 図１４に示すように、第３エンジ
ンマウント装置７０は、その軸心を車体前後方向向きに
配設され、この第３エンジンマウント装置７０では、マ
ウントラバー４５が内筒４４の前後方向の略中央部に設
けられ、マウントラバー４５は内筒４４に前後方向に相
対移動不能に圧入にて外嵌装着され、マウントラバー４
５には外筒７１が前後方向に相対的に移動不能に圧入に
て外嵌装着され、外筒７１の前端部には内方側へ延びる
環状の規制部７１ａ（フランジ部）が形成され、規制部
７１ａの後端面はマウントラバー４５の前端面に当接さ
れている。この場合、衝突時において、図９に２点鎖線
で図示のように、マウントラバー４５全体が変形するの
で内筒４４に対する外筒７１の相対的な前方への移動抵
抗は比較的小さくなるが、３点鎖線で図示のように、規
制部７６ａでマウントラバー４５の変形が抑制されるの
で、後方への相対的な移動抵抗は、前方への移動抵抗よ
りも格段に大きくなる。このため、パワーユニット１０
の車体に対する前方への相対移動が許容され、後方への
相対移動が規制され、前記と同様の作用を奏することに
なる。

【００３８】〔５〕 図１５に示すように、第３エンジ
ンマウント装置７５は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置７５では、
マウントラバー４５が内筒７６の前後方向の略中央部に
設けられ、マウントラバー４５は内筒７６に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、マウントラバー
４５には外筒４９が前後方向に相対的に移動不能に圧入
にて外嵌装着され、内筒７６の後部にはマウントラバー
４５の後端部を受け止める環状の鍔部７６ａが形成され
ている。この場合、衝突時において、内筒７６に対する
外筒４９の相対的な前方への移動抵抗は、図１５に２点
鎖線で図示のように、マウントラバー４５全体が変形す
るので比較的小さくなるが、相対的な後方への移動抵抗
は、３点鎖線で図示のように、鍔部７６ａでマウントラ
バー４５の変形が抑制されるので、前方への移動抵抗よ
りも格段に大きくなる。このため、パワーユニット１０
の車体に対する前方への相対移動が許容され、後方への
相対移動が規制される。

【００３９】〔６〕 図１６、図１７に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２１５では、軸部材１９２
の軸心が前記同様に車体前後方向に向けて配設されると
ともに、側面視Ｕ形の車体側ブラケット１８１が右側の
フロントフレーム４に固着され、内筒１９３と外筒２１
６とマウントラバー１９４とが、ボルト１９２を介して
車体側ブラケット１８１に両端支持され、外筒２１６の
前端部の外周部には前後方向剛性を低下させる為の複数
のビード２１７が周方向向きに形成されている。自動車
の衝突時の衝突前期に車体に対してパワーユニット１０
が前方へ変位するときには、前記複数のビード２１７が
図１７に示すように、塑性変形するので、車体に対して
パワーユニット１０が前方へ変位しやすくなっている。

【００４０】〔第３実施例〕 ・・・図１８〜図３１ 次に、前記第１・第２エンジンマウント装置１１・１２
に本発明を適用した場合の実施例について説明する。
尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。この第１・第２エンジンマウント
装置１００・１０１は、図１８に示すように、前記実施
例と同様にサスペンションクロスメンバ８の左右方向の
略中央部と、センタメンバ９の前端近傍部に夫々設けら
れ、パワーユニット１０の前部に設けられたユニット側
ブラケット１０２と、パワーユニット１０の後部に設け
られたユニット側ブラッケト１０３とを夫々介してパワ
ーユニット１０を弾性支持している。

【００４１】次に、第１・第２エンジンマウント装置１
００・１０１に関して両者は略前後対称の構成なので前
側の第２エンジンマウント装置１０１について説明す
る。図１９〜図２１に示すように、ユニット側ブラケッ
ト１０３が、左右１対のアーム部１０４と、アーム部１
０４の上端部を連結する補強部１０５と、アーム部１０
４の後端部に夫々設けられた１対の取付部１０６とから
一体的に形成され、ユニット側ブラケット１０３はその
取付部１０６においてパワーユニット１０に固定され、
左右のアーム部１０４の前端近傍部間には左右方向向き
の軸部材１０７が回転自在に枢支されている。前記左右
のアーム部１０４間において軸部材１０７には、内筒１
１４が外嵌され、この内筒１１４にはゴム製の略円柱状
のマウントラバー１０８が外嵌装着され、マウントラバ
ー１０８には金属製の外筒１０９が外嵌装着され、外筒
１０９の後半部には部分円筒状の補強部材１１０が固定
され、外筒１０９は左右１対の脚部１１１と左右の脚部
１１１の下端部を連結する連結部１１２とを有する正面
視略Ｕ字状の支持部材１１３を介してセンタメンバ９に
固定されている。

【００４２】前記第２エンジンマウント装置１０１で
は、外筒１０９の後部が補強部材１１０で補強されてい
ることから、衝突時においてセンタメンバ９に対するパ
ワーユニット１０の前方への相対移動は比較的容易であ
るが、後方への相対移動は大幅に規制される。これによ
り、前記実施例と同様に、車体側に別途衝撃吸収部材な
どを設けることなく、衝突時の衝突前期における車体の
減速度を高めて衝突後期における車体の減速度を低下さ
せ且つ減速度のピーク発生の時期を早め、シートベルト
装置やエアバック装置による乗員の拘束開始時期を早
め、乗員が車体に２次衝突するときの衝撃を緩和して、
乗員の安全性をより一層向上出来る。

【００４３】〔変形例〕 ・・・図２２〜図３１ 次に、前記第２エンジンマウント装置１０１の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記第２
実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明
を省略する。 〔１〕 図２２・図２３に示すように、第２エンジンマ
ウント装置１２０では、前記補強部材１１０が省略さ
れ、外筒１２１の後半部の左右両端部に半径方向に延び
る半環状の補強フランジ部１２２が形成され、衝突時に
補強フランジ部１２２でもって外筒１２１の後方への変
形が規制され、センタメンバ９に対するパワーユニット
１０の後方への相対移動が規制される。

【００４４】〔２〕 図２４に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１２５では、前記補強部材１１０が省略
され、板厚を厚くした外筒１２６の前部には上下１対の
貫通孔１２７が形成され、貫通孔１２７でもって外筒１
２６の前部の強度・剛性を低下させることで、衝突時に
センタメンバ９に対するパワーユニット１０の前方への
相対移動が極力許容され、またパワーユニット１０の後
方への相対移動が極力抑制される。尚、前記貫通孔１２
６に代えて、ビードや切欠きを形成してもよい。また、
図２５に図示の第２エンジンマウント装置１３０のよう
に、外筒１３１の前部に蛇腹状の弱部１３２を形成して
もよい。

【００４５】〔３〕 図２６・図２７に示すように、第
２エンジンマウント装置１３５では、前記補強部材１１
０が省略され、外筒１３６の後半部の左右両端部に前方
へ延びる規制部１３７が形成され、規制部１３７でもっ
て軸部材１０７の後方への移動が規制されることで、衝
突時にセンタメンバ９に対するパワーユニット１０の後
方への相対移動が規制される。 〔４〕 図２８・図２９に示すように、第２エンジンマ
ウント装置１４０では、前記補強部材１１０が省略さ
れ、外筒１４１の後半部の左右両端部にはその軸方向へ
延びる延長部１４２が形成され、マウントラバー１０８
の左右両側において軸部材１０７には延長部１４２に夫
々当接可能な略扇状の１対の規制板１４３が後方へ向け
て突出状に固定され、衝突時に規制板１４３でもって軸
部材１０７の後方への移動が規制されることで、センタ
メンバ９に対するパワーユニット１０の後方への相対移
動が規制される。

【００４６】〔５〕前記第２エンジンマウント装置の構
成に加えて、図３０・３１に図示の第２エンジンマウン
ト装置１７０のように、左右のアーム部１０４の前端近
傍部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１７１を形成
し、外筒１０９の左右両端部の前端近傍部に前方へ向け
て延びる係止部１７２を形成し、衝突前期において、パ
ワーユニット１０がセンタメンバ９に対して相対的に前
方へ移動してフック部１７１が係止部１７２に係合する
ことで、衝突後期におけるパワーユニット１０のセンタ
メンバ９に対する相対的な後方移動を規制する。

【００４７】〔第４実施例〕・・・図３２〜図５２参照 前記第３エンジンマウント装置１８０は、正面衝突時に
おいて車体に対してパワーユニット１０が前方へ極力変
位し易くし且つ後方へ極力変位しにくくする為、次のよ
うに構成されている。図３２〜図３４に示すように、右
側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部には車体
側ブラケット１８１が設けられ、車体側ブラケット１８
１は、前後に所定間隔あてけ設けられた１対の縦壁部１
８２・１８３と、縦壁部１８２・１８３の下端部を連結
する連結部１８４と、縦壁部１８２・１８３の外縁部か
ら前方及び後方へ夫々突出状に延びる補強フランジ部１
８５・１８６と、連結部１８４及び補強フランジ部１８
５・１８６の右端部から右方へ延びてフロントフレーム
４の上壁部に１本のボルト１８７で固定される右部固定
部１８８と、連結部１８４及び補強フランジ部１８５・
１８６の左端部から下方へ延びてフロントフレーム４の
左壁部に２本のボルト１８９で固定される左部固定部１
９０とから一体的に形成され、後側の縦壁部１８３の下
半部の後側には断面略Ｌ字状の補強部材１９１が縦壁部
１８３とフロントフレーム４の上壁部とに亙って設けら
れ、この補強部材１９１により縦壁部１８３の後方への
変形が規制される。

【００４８】前後の縦壁部１８２・１８３には車体前後
方向に向けて軸部材１９２が枢支され、前後の縦壁部１
８２・１８３間において軸部材１９２には内筒１９３が
回転自在に枢支され、内筒１９３の中央部にはゴム製の
マウントラバー１９４が圧入にて前後方向に相対移動不
能に外嵌装着されている。前記パワーユニット１０の右
部後端には右方へ延びる支持部４６が設けられ、支持部
４６の右部上面にはユニット側支持ブラケット１９５が
３本のボルト１９６を介して固定され、ユニット側支持
ブラケット１９５の右端部にはマウントラバー１９４に
前後方向に相対移動不能に圧入にて外嵌装着された金属
製の外筒１９７が一体的に固定され、パワーユニット１
０は内筒１９３と外筒１９７間のマウントラバー１９４
を介して車体に弾性支持される。

【００４９】次に、前記第３エンジンマウント装置１８
０の作用について説明する。前記第３エンジンマウント
装置１８０では、補強部材１９１を介して後側の縦壁部
１８３の後方への変形が効果的に防止され、縦壁部１８
３でもってフロントフレーム４に対して相対的に後方へ
移動する外筒１９７を受け止めることが出来るので、正
面衝突時などにおける車体に対するパワーユニット１０
の相対的な後方への移動が規制され、また前側の縦壁部
１８２の前方への変形を防止するための補強部材を設け
ていないので、正面衝突時などにおける車体に対するパ
ワーユニット１０の相対的な前方への移動が、前側の縦
壁部１８２の前方への変形により十分に許容されること
になる。

【００５０】自動車が前方の障害物と衝突する場合の車
体の減速度の特性は、前記図７に示す通りであり、エン
ジンマウント装置によりパワーユニット１０と車体（車
室を含む車体の大部分）との連結が強固であると、衝突
前期において車体とパワーユニット１０とが一体的に挙
動するが、衝突時に車体前部のフロントフレーム４の耐
力で車体が減速されることから、従来装置のように車体
とパワーユニット１０とが一体的に挙動する場合には、
質量が大きくなって、衝突前期における車体の減速度は
図７に仮想線で示すように低い値になる。しかし、この
第３エンジンマウント装置１８０では、車体に対してパ
ワーユニット１０が前方へ変位しやすく構成してあるた
め、衝突前期において車体とパワーユニット１０とは独
立に挙動するから、図７に実線で示すように、質量が小
さくなって車体の減速度が大きくなり、その結果、衝突
後期における車体の減速度が低下し且つ減速度のピーク
発生の時期が早められることになる。

【００５１】それ故、衝突後期の減速度のピーク発生の
頃に自動車の乗員が、車体に２次衝突するときの減速度
が低くなり、乗員の受ける衝撃が著しく緩和され、乗員
に対する安全性が向上する。つまり、車体とその中の乗
員は、衝突開始後早期の段階からシートベルトやエアバ
ッグで車体に拘束され始め、時間をかけて減速されるこ
とになるから、衝撃が大幅に緩和されることになる。以
上のように、簡単な構成の第３エンジンマウント装置１
８０でもって、車体側に別途衝撃吸収部材などを設ける
ことなく、また、車体重量を増大させることなく衝突時
の安全性をより一層向上することが出来る。

【００５２】〔変形例〕 ・・・図３５〜図５２参照 次に、前記第３エンジンマウント装置１８０の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記実施
例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省
略する。 〔１〕 図３５に示すように、この第３エンジンマウン
ト装置２００では、軸部材１９２の軸心が前記の装置と
同様に車体前後方向に向けて配設されるとともに、補強
部材１９１が省略され、前記車体側ブラケット１８１と
しての車体側ブラケット２０１は、前記実施例と同様の
構成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８４と補強フラ
ンジ部１８５と、前記補強フランジ部１８６と右部固定
部１８８と左部固定部１９０を夫々後方へ延長した補強
フランジ部２０２と右部固定部２０３と左部固定部２０
４とから一体的に形成され、補強フランジ部２０２と右
部固定部２０３と左部固定部２０４とでもって後側の縦
壁部２０１が補強され、縦壁部２０１の後方への変形が
効果的に規制されるので、前記と同様の作用を奏するこ
とになる。

【００５３】〔２〕 図３６に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置２０５では、軸部材１９２の軸心が
前記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設されると
ともに、補強部材１９１が省略され、前記車体側ブラケ
ット１８１としての車体側ブラケット２０６は、前記実
施例のものよりも全体的に多少厚肉に構成され、前記実
施例と同様の構成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８
４と補強フランジ部１８６と右部固定部１８８と左部固
定部１９０と、前記補強フランジ部１８５と略同じ構成
の補強フランジ部であって前端部の下段部に切欠き部２
０７が形成された補強フランジ部２０８とから一体的に
形成され、切欠き部２０７でもって補強フランジ部２０
８及び縦壁部１８２の前方への変形が促進されること
で、前記と同様の作用を奏することになる。尚、図３７
に図示の第３エンジンマウント装置２１０の車体側ブラ
ケット２１１のように、前記切欠き２０７に代えて、補
強フランジ部２１２の下段部に上下方向に細長い貫通孔
２１３やビードを形成し、補強フランジ部２１２及び縦
壁部１８２の前方への変形を促進するようにしてもよ
い。尚、前記貫通孔２１３やビードは、補強フランジ部
２１２の下段部や中段部に複数設けてもよい。

【００５４】〔３〕 図３８・図３９に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２２０では、軸部材１９２
の軸心が前記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設
されるとともに、補強部材１９１が省略され、前記車体
側ブラケット１８１としての車体側ブラケット２２１に
は、連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の
右端部から右方へ延びる右部固定部２２２が設けられ、
連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の左端
部から下方へ延びる左部固定部２２３が設けられ、右部
固定部２２２の略中央部には前後方向に細長いボルト孔
２２４が形成されボルト孔２２４の前部にはボルト１８
７が装着され、左部固定部２２３の中段部には前後方向
に細長い１対のボルト孔２２５が前後に所定間隔あてけ
設けられ、ボルト孔２２５の前部にはボルト１８９が夫
々装着され、車体側ブラケット２２１はボルト１８７・
１８９を介してフロントフレーム４に固定されている。
この場合、車体側ブラケット２２１のフロントフレーム
４に対する相対的な前方移動はある程度許容されるが、
後方への相対移動はボルト１８７・１８９がボルト孔２
２４・２２５の後端部に係合することで規制され、パワ
ーユニット１０の車体に対する前方への相対移動は許容
されるが、後方への相対移動は規制される。

【００５５】尚、前記ボルト孔２２４・２２５に代え
て、図４０に示すように、後端近傍部に内方側へ突出す
る左右１対の係止部８２ａを有するボルト孔２２６であ
って、係止部２２６ａを介してボルト１８７・１８９を
ボルト孔２２６の後端部に保持可能なボルト孔２２６で
もよい。また、図４１に示すように、途中部に後方へ向
けて相互に接近するテーパ状の左右１対の規制部２２７
ａが形成されたボルト孔２２７であって、両規制部２２
７ａの前端部にボルト孔２２７の前端部に移動したボル
ト１８７・１８９の後方への移動を係止する係止部２２
７ｂが形成されたボルト孔２２７でもよい。また、図４
２に示すように、途中部に鋸歯状の複数の規制部２２８
ａが左右１組形成されたボルト孔２２８であって、各規
制部２２８ａでボルト１８７・１８９の後方への移動を
規制可能なボルト孔２２８でもよい。尚、前記ボルト孔
２２４・２２５・２２６・２２７・２２８をフロントフ
レーム４側に形成し、このフロントフレーム４側のボル
ト孔の前端部にボルト１８７・１８９を装着して、車体
側ブラケット２２１をフロントフレーム４に締結しても
よい。但し、この場合、ボルト孔２２６・２２７・２２
８は、車体側ブラケット２２１に形成した場合とは前後
対称に形成するものとする。

【００５６】また、図４３に示すように、前記車体側ブ
ラケット２２１の各ボルト孔４００の付近に、３本の軸
部材４０１、４０２、４０３とボルト孔４００を横断す
る係止部４０４ａを有するバネ部材４０４とからなる機
構を設けてもよい。この場合、各ボルト１８７、１８９
は前記と同様に各ボルト孔４００の前端部に締結される
が、正面衝突前期には、ボルト１８７、１８９がバネ部
材４０４のバネ力に抗して係止部４０４ａを後方へ回動
させて、ボルト孔４００の後端部に相対移動すること
で、フロントフレーム４に対する車体側ブラケット２２
１の前方への相対移動は許容されるが、正面衝突後期に
は、ボルト孔４００の後端部に移動したボルト１８７、
１８９の前方への移動が、軸部材４０２、４０３及び係
止部４０４ａで規制され、フロントフレーム４に対する
車体側ブラケット２２１の後方への相対移動は規制され
る。

【００５７】〔４〕 図４４、図４５に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３１では、車体側ブラケ
ット２３１の左固定部２３２に、フック状のボルト孔２
３３が形成され、フック状のボルト孔２３２は、前後方
向に延びる直孔部２３３ａと直孔部２３３ａの後端から
下方へ斜めに延びる傾斜孔２３３ｂとからなり、ボルト
孔２３３の前端部にボルト２３４を位置させた状態に組
立てておくものとする。自動車の衝突時の衝突前期に、
直孔部２３３ａを介して車体に対する車体側ブラケット
２３１の前方への移動が許容され、また衝突後期にはボ
ルト２３４が傾斜孔２３３ｂの下端の位置（ボルト２３
４ａの位置）に移動して車体に対する車体側ブラケット
２３１の後方への移動が規制される。

【００５８】〔５〕 図４６、図４７に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３５では、車体側ブラケ
ット２３６の連結部２３７の中央部に１対の係合部２３
８が下方への切り起こしにより形成され、フロントフレ
ーム４には係合部２３８に対応する１対の切り起こし２
３９が形成され、１対の切り起こし２３９の後端側には
係合部２３８を受け止める係止部２４０が形成されてい
る。従って、自動車の衝突時の前期において、車体に対
する車体側ブラケット２３６の前方への移動が許容さ
れ、また衝突後期には係止部２３８が対応する係止部２
４０の下側へ侵入して係止部２４０で係止されるため、
車体に対する車体側ブラケット２３６の後方への移動が
規制される。

【００５９】〔６〕 図４８に示すように、車体側ブラ
ケット２４１の右部固定部２４２の右端部と左部固定部
２４３の下端部には、自動車の衝突時の衝突前期に車体
に対する車体側ブラケット２４１の前方への変位を許容
し且つ衝突後期において車体に対する車体側ブラケット
２４１の後方への変位を規制する機構が夫々設けられて
いる。即ち、右部固定部２４２の右端部と左部固定部２
４３の下端部には、複数の鋸歯状の係止歯２４４が形成
され、また右部固定部２４２の右端部の係止歯２４４に
係合した複数の複数の鋸歯状の係止歯２４５を有する係
止部材２４６が設けられ、また左部固定部２４３の下端
部係止歯２４４に係合した複数の複数の鋸歯状の係止歯
２４５を有する係止部材２４７が設けられている。自動
車の衝突時の衝突前期において、前記係止歯２５４に対
する係止歯２４４の前方移動を介して車体側ブラケット
２４１は車体に対して前方移動を許容され、また前記係
止歯２５４により係止歯２４４を係止することで、衝突
後期における車体側ブラケット２４１は車体に対して後
方移動を規制される。

【００６０】〔７〕 図４９に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置２５０では、車体側ブラケット２５
１の左部固定部２５２は、その１対のボルト孔２５３、
２５４に挿通させたボルトを介してフロントフレーム４
に固定されるが、後側のボルト孔２５４の下側に切欠き
２５５が形成され、ボルト孔２５４と切欠き２５５とは
狭隘部を介して連続しており、自動車の衝突時の衝突前
期において車体に対してパワーユニットと車体側ブラケ
ット２５１が前方へ移動するときにボルト孔２５５を挿
通したボルトが切欠き２５５へ移動するため、ボルト孔
２５３に挿通したボルトを中心とする車体側ブラケット
２５１の矢印２５６方向への回動を介して、車体に対す
るパワーユニットの前方への移動が許容されるが、ボル
ト孔２５３に挿通したボルトによる拘束力により車体に
対するパワーユニットの後方への移動が規制される。

【００６１】〔８〕 図５０に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置８０では、ユニット側支持ブラケッ
ト４７に前後方向に細長い３つのボルト孔８１が形成さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７はこれら３つのボル
ト孔８１の後端部にボルト４８を夫々装着してパワーユ
ニット１０の支持部４６の右部上面に固定されている。
この場合、衝突時に、ボルト４８がボルト孔８１の後端
部に係合することで、パワーユニット１０の車体に対す
る後方への相対移動は規制されるが、ボルト４８がユニ
ット側支持ブラケット４７に対してボルト孔８１に沿っ
て前方へ相対移動することで、パワーユニット１０の車
体に対する前方への相対移動がある程度許容される。

【００６２】尚、前記ボルト孔８１として、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８とは前後対称な構成のボルト
孔をユニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボ
ルト孔の後端部にボルト４８を位置させてもよい。尚、
前記ボルト孔８１を支持部４６側に形成し、この支持部
４６側のボルト孔の前端部にボルト４８を装着して、ユ
ニット側支持ブラケット４７と支持部４６とを締結して
もよい。また、支持部４６側のボルト孔として、ボルト
孔２２６・２２７・２２８と同様の構成のボルト孔をユ
ニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボルト孔
の前端部にボルト４８を位置させてもよい。

【００６３】

〔９〕 図５１・図５２に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置８５では、ユニット側支持
ブラケット４７に形成された３つのボルト孔８６・８７
・８８のうちの右側２つのボルト孔８６・８７が左側１
つのボルト孔８８を中心とした円周上に沿って部分円弧
状に形成され、ボルト孔８６・８７は略前後方向向きの
長孔状に形成され、ボルト４８はボルト孔８８に装着さ
れるとともにボルト孔８６・８７の後端部に夫々装着さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７は３本のボルト４８
を介してパワーユニット１０の支持部４６の右部上面に
固定されている。この場合、衝突時に、パワーユニット
１０の前方への相対移動により、ユニット側支持ブラケ
ット４７は、図５２に示すように、軸部材４３の中央部
を中心に回動するので、外筒４９と縦壁部４１ａ・４１
ｂとの干渉を極力防止してパワーユニット１０の前方へ
の移動抵抗を低減出来る。尚、前記ボルト孔８６〜８７
においても前記ボルト孔８１と同様にして、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８を適用出来る。

【００６４】〔第５実施例〕 ・・・図５３〜図６０参
照 本実施例は、図１８に図示した第２エンジンマウント装
置１０１に相当する第２エンジンマウント装置１４５に
関するものである。図５３・図５４に示すように、ユニ
ット側ブラケット１０３が、左右１対のアーム部１０４
と、アーム部１０４の上端部を連結する補強部１０５
と、アーム部１０４の後端部に夫々設けられた１対の取
付部１０６とから一体的に形成され、ユニット側ブラケ
ット１０３はその取付部１０６においてパワーユニット
１０に固定され、左右のアーム部１０４の前端近傍部間
には左右方向向きの軸部材１０７が回転自在に枢支され
ている。前記左右のアーム部１０４間において軸部材１
０７にはゴム製の略円柱状のマウントラバー１０８が外
嵌装着され、マウントラバー１０８には金属製の外筒１
０９が外嵌装着され、外筒１０９は左右１対の脚部１１
１と左右の脚部１１１の下端部を連結する連結部１１２
とを有する正面視略Ｕ字状の支持部材１１３を介してセ
ンタメンバ９に固定され、左右の脚部１１１の前部には
上下１対の長孔１４６が形成されている。

【００６５】この第２エンジンマウント装置１４５で
は、長孔１４６により支持部材１１３の前部の強度・剛
性が低くなっていることから、正面衝突時における支持
部材１１３の前方への変形が促進され、センタメンバ９
に対するパワーユニット１０の前方への相対移動は比較
的容易であるが、後方への相対移動は大幅に規制され
る。これにより、前記実施例と同様に、車体側に別途衝
撃吸収部材などを設けることなく、衝突時の衝突前期に
おける車体の減速度を高めて衝突後期における車体の減
速度を低下させ且つ減速度のピーク発生の時期を早め、
シートベルト装置やエアバック装置による乗員の拘束開
始時期を早め、乗員が車体に２次衝突するときの衝撃を
緩和して、乗員の安全性をより一層向上出来る。尚、前
記長孔１４６に代えて、ビードや切欠きを形成してもよ
い。前記第２エンジンマウント装置１４５は、第１、第
３、第４エンジンマウント装置に対しても同様に適用す
ることが出来る。

【００６６】〔変形例〕 ・・・図５５〜図６０参照 次に、前記第２エンジンマウント装置１４５の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記第５
実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明
を省略する。 〔１〕 図５５に示すように、この第２エンジンマウン
ト装置１５０では、外筒１５１が支持部材１５２を介し
てセンタメンバ９の上面に接近した位置に支持され、外
筒１５１の後部にはセンタメンバ９の上面付近まで後方
下がりの傾斜状に延びる係合部１５３が突出状に形成さ
れ、係合部１５３の後方においてセンタメンバ９の上壁
部には係止部１５４が突出状に形成され、衝突時に係合
部１５３が係止部１５４に係合することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の後方への相対移動が
規制される。

【００６７】〔２〕 図５６に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１５５では、連結部１１２に前後方向に
細長い前後１対の長孔状のボルト孔１５６が形成され、
支持部材１１３及び外筒１０９はボルト孔１５６の前部
に装着されたボルト１５７を介してセンタメンバ９に締
結されている。この場合、衝突時にボルト１５７がボル
ト孔１５６に沿って前方へ移動することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の前方への相対移動が
ある程度許容され、ボルト１５７がボルト孔１５６の後
端部に係合することで、パワーユニット１０のセンタメ
ンバ９に対する後方への相対移動は規制される。

【００６８】尚、前記ボルト孔１５６として、前記第１
実施例のボルト孔２２６・２２７・２２８を適用出来
る。また、センタメンバ９の上壁部のボルト孔１５８を
前後方向に細長い長孔状に形成し、この長孔の後部にボ
ルト１５７を装着してもよい。また、前記構成に加え
て、図５７に図示の第２エンジンマウント装置１６０の
ように、連結部１１２の略中央部及びそれに対応するセ
ンタメンバ９の上壁部に前方下がりの傾斜状の係止部１
６１・１６２を夫々形成し、衝突時に両係止部１６１・
１６２の係合によりパワーユニット１０のセンタメンバ
９に対する後方への相対移動をより効果的に規制しても
よい。

【００６９】〔３〕 図５８に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１６５では、左右のアーム部１０４の前
端部に前後方向に細長い長孔状の枢支孔１６６が形成さ
れ、軸部材１０７は枢支孔１６６の前端部に装着されて
いる。この場合、衝突時に軸部材１０７が枢支孔１６６
に沿って後方へ移動することで、センタメンバ９に対す
るパワーユニット１０の前方への相対移動がある程度許
容され、軸部材１０７が枢支孔１６６の後端部に係合す
ることで、パワーユニット１０のセンタメンバ９に対す
る後方への相対移動が規制される。尚、前記枢支孔１６
６として、前記第１実施例のボルト孔２２６・２２７・
２２８を適用出来る。

【００７０】〔４〕 前記前記第２エンジンマウント装
置１６５の構成に加えて、図５９・図６０に図示の第２
エンジンマウント装置１７５のように、左右のアーム１
０４の下端部に下方へ延びる延長部１７６を形成し、延
長部の前端部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１７
７を形成し、左右の脚部１１１の後端部にフック部１７
７と係合可能なフック部１７８を外方側へ向けて形成
し、パワーユニット１０がセンタメンバ９に対して相対
的に前方へ移動してフック部１７７・１７８が係合する
ことで、正面衝突の後期におけるパワーユニット１０の
センタメンバ９に対する相対的な後方移動を規制しても
よい。

【００７１】〔第６実施例〕・・・図６１参照 次に、片持ち型のエンジンマウント装置に関する実施例
について、図６１に基いて説明する。このエンジンマウ
ント装置２６０は、パワーユニットの外周の３個所又は
４個所を弾性支持するのに適したもので、一般的な構成
の液封型のエンジンマウント装置であって、基本的に、
車体側の例えばフロントフレーム４に固定される車体側
ブラケット２６１と、その上端に固定されたホルダ部材
２６２と、マウントラバー２６３と、ロールストッパ２
６４と、マウントラバー２６３の上端に固定された取付
金具２６５と、取付金具２６５に固定されたボルト部材
２６６と、ホルダ部材２６２内に形成され液体が充填さ
れた主室及び副室と、主室と副室とを連通するオリフィ
スとを備えている。

【００７２】前記車体側ブラケット２６１は、前側ブラ
ケット部２６１ａと、これに対向する後側ブラケット部
２６１ｂとを備え、前側ブラケット部２６１ａの後側部
には１又は複数の係止ブラケット２６７が固着され、ま
た後側ブラケット部２６１ｂの後側部には１又は複数の
係止ブラケット２６８が固着されている。両係止ブラケ
ット２６７、２６８の下端は、フロントフレーム４の上
面に接近状に臨み、エンジンマウント装置２６０の前方
への傾動は許容されているが、両係止ブラケット２６
７、２６８の下端とフロントフレーム４との当接によ
り、エンジンマウント装置２６０の後方への傾動は規制
されるように構成してある。従って、自動車の衝突時の
衝突前期において、車体に対してパワーユニットが前方
へ変位しやすいが、衝突後期において、車体に対してパ
ワーユニットが後方へ変位しにくくなっている。

【００７３】〔第７実施例〕・・・図６２、図６３参照 次に、パワーユニット１０を車体に弾性支持するアクテ
ィブエンジンマウント装置に本発明を適用した場合の例
について説明する。前記第３エンジンマウント装置とし
てのアクティブエンジンマウント装置３００は、下部ケ
ース３０１と、上部ケース３０２と、上部ケース３０２
の上半部に固着されて上部ケース３０２の上面側を塞ぐ
ゴム製のマウントラバー３０３と、マウントラバー３０
３の上端に固定された取付金具３０４と、下部ケース３
０１と上部ケース３０２間の空間を上下に仕切る２枚の
金属板からなる仕切壁３０５（３０５ａ、３０５ｂ）
と、仕切壁３０５と下部ケース３０１間に設けられた弾
性膜３０６と、仕切壁３０５とマウントラバー３０３間
の主室３０７と、仕切壁３０５と弾性膜３０６間の副室
３０８と、主室３０７と副室３０８内に充填された電磁
流体と、仕切壁３０５の中央部に貫通状に設けられた鉛
直向き軸心を有するソレノイドコイルからなる電磁コイ
ル３０９と、仕切壁３０５の外周部に両仕切壁３０５
ａ、３０５ｂ間に略リング状に形成されたオリフィス３
１０と、オリフィス３１０の一端を主室３０７に連通す
る小穴３１１と、オリフィス３１０の他端を副室３０８
に連通する小穴３１２と、電磁コイル３０９に駆動電流
を供給する駆動回路３１３と、駆動回路３１３を制御す
るコントロール装置３１４とを備えている。

【００７４】前記下部ケース３０１は、その中央部のボ
ルト部３１５を介してサスペンションクロスメンバ又は
センタメンバに固定され、また取付金具３０４は、パワ
ーユニット１０に固定されたブラケット３１６にボルト
３１７を介して固定されている。尚、前記コントロール
装置３１４には、車体の前端部などの適所に設けられた
加速度センサである衝突センサ３１８、車速センサ、パ
ワーユニット１０の回転数を検出する回転数センサなど
からの検出信号が供給されており、コントロール装置３
１４は、通常時には前記車速センサと回転数センサから
の検出信号に基いて電磁コイル３０９を制御するととも
に、自動車の衝突時には、衝突センサ３１８からの検出
信号に基いて電磁コイル３０９を制御するように構成し
てある。

【００７５】前記電磁コイル３０９で発生する磁力線は
オリフィス３１０に直交状に作用し、電磁コイル３０９
への駆動電流を大きくすると磁力線が強化されて主室３
０７と副室３０８とオリフィス３１０内の電磁流体の粘
度が増し、アクティブエンジンマウント装置３００の減
衰力が強くなる。このアクティブエンジンマウント装置
３００では、通常時には車速と回転数とに基いてパワー
ユニット１０から車体に伝達する振動を極力減衰するよ
うな粘度となるように電磁コイル３０９への駆動電流を
リアルタイムで制御し、また正面衝突時の衝突前期に
は、車体に対してパワーユニット１０が前方へ変位しや
すくする為に電磁コイル３０９への駆動電流を遮断し、
衝突後期には車体に対してパワーユニット１０が後方へ
変位しにくくする為に電磁コイル３０９への駆動電流を
十分に大きくする。

【００７６】〔第８実施例〕・・・図６４〜図６９参照 図６４〜図６６に示すように、ＦＲ型自動車のパワーユ
ニット１０から後輪に駆動力を伝達するドライブシャフ
ト３２０の途中部にスプライン軸３２１とスプライン軸
穴３２２とからなるスプライン嵌合部３２３を設け、ス
プライン軸３２１から前方へ連なる前部軸３２４は、パ
ワーユニット１０に軸方向移動不能に連結され、またス
プライン軸穴３２２を有し後方へ延びる後部軸３２５
は、車体に固定された差動装置に軸方向移動不能に連結
されている。前記前部軸３２４の後端部に筒状の係止部
材３２６が固着され、係止部材３２６の後部は、後部軸
３２５にスライド自在に外嵌され、係止部材３２６の後
部には４つの係止部３２７が形成され、各係止部３２７
は前端部において係止部材３２６に一体的に連結され後
方程内径側へ向くような弾性爪に形成され、各係止部３
２７の後端部には係止面３２８が形成されている。

【００７７】従って、車体に対してパワーユニット１０
が前方へ変位する時には、係止部材３２６が前部軸３２
４と後部軸３２５間に何らの拘束力も作用させないが、
車体に対してパワーユニット１０が前方へ所定ストロー
ク以上変位後に車体に対してパワーユニット１０が後方
へ変位するときには、４つの係止部３２７が後部軸３２
５の前端に当接して後方への移動を規制する。これによ
り、自動車の衝突時の衝突前期において車体に対するパ
ワーユニット１０の前方への変位を何ら規制しないが、
衝突後期において車体に対するパワーユニット１０の後
方への変位は禁止される。

【００７８】次に、変形例として、係止部材３２６の代
わりに、図６７に示すように、ジャバラ状の係止部材３
３０が前部軸３２４に固着されてその後部が後部軸３２
５にスライド自在に外嵌され、係止部材３３０よりも後
方位置において後部軸３２５に係止リング３３１が固着
され、通常時には係止部材３３０の後端部が係止リング
３３１に接近している。車体に対してパワーユニット１
０が後方へ変位するときには、係止部材３３０の後端部
が係止リング３３１で係止されるため、車体に対してパ
ワーユニット１０が後方へ変位しにくくなっている。ま
た、別の変形例として、図６８に示すように、スプライ
ン軸３２１よりも後方位置においてスプライン軸穴３２
２内に合成樹脂製又は発泡体製又は金属製のシャバラ状
スリーブ３３５が装着され、後部軸３２５に対する前部
軸３２４の前方への変位は規制されないが、後部軸３２
５に対して前部軸３２４が後方へ変位するときには、シ
ャバラ状スリーブ３３５により後方への変位を規制する
ように構成し、自動車の衝突時において車体に対してパ
ワーユニット１０が後方へ変位しにくくなっている。

【００７９】また、別の変形例として、図６９に示すよ
うに、スプライン軸３２１の後端部に液密に封止する為
の封止部材３４０が固定され、スプライン軸穴３２２の
後端部に通ずる軸穴３４１の後端部は金属製の封鎖部材
３４２で封鎖され、スプライン軸穴３２２と軸穴３４１
には油が充填され、後部軸３２５には軸穴３４１に臨む
２つの逆止弁３４３であって外部から軸穴３４１へ空気
の導入を許可するが、その逆方向への油の流通を禁止す
る逆止弁３４３が設けられている。前部軸３２４が後部
軸３２５に対して前方へ変位するときには、逆止弁３４
３を介して空気が導入されるため前方への変位は許容さ
れるが、前部軸３２４が後部軸３２５に対して後方へ変
位するときには、油が流出しないため後方への変位が規
制される。つまり、自動車の衝突時において車体に対し
てパワーユニット１０が後方へ変位しにくくなってい
る。

【００８０】〔第９実施例〕・・・図２参照 図２に仮想線で示すように、ダッシュパネル６にエンジ
ンルーム２内へ向けて膨張してパワーユニット１０を後
方より受け止めるエアバッグ３５０が設けられ、前記衝
突センサ３１８からの検出信号に基いて自動車の衝突時
の衝突後期の初期にエアバッグ３５０を展開させること
により、車体に対するパワーユニット１０の後方への変
位を規制する。

【００８１】〔第１０実施例〕・・・図７０参照 図７０に示すように、パワーユニット１０が搭載支持さ
れるサスペンションクロスメンバ８の左端部は前後１対
のボルト３５５と緩衝部材３５６とナット３５７を介し
て左側のフロントフレーム４の下面に固定され、またサ
スペンションクロスメンバ８の右端部は前後１対のボル
ト３５５と緩衝部材３５６とナット３５７を介して右側
のフロントフレーム４の下面に固定される。前記サスペ
ンションクロスメンバ８に形成される４つのボルト孔３
５８は、前後に細長く形成され、４つのボルト３５５は
各ボルト孔３５８の前端部に位置するように組み立てら
れている。

【００８２】従って、自動車の衝突時に、パワーユニッ
ト１０とサスペンションクロスメンバ８は、４つの細長
いボルト孔３５８を介して車体に対する前方への変位が
許容されている。尚、図７１に示すように、４つのボル
ト孔３５８の後端部にボルト孔３５８よりも狭い狭部を
介して連なるボルト孔部３５９を形成すれば、自動車の
衝突時の衝突前期には車体に対するパワーユニット１０
とサスペンションクロスメンバ８の前方への変位を許容
してボルト３５５をボルト孔部３５９に嵌め、その後衝
突後期には車体に対するパワーユニット１０とサスペン
ションクロスメンバ８の後方への変位を規制することも
できる。

【００８３】尚、図７２に示すように、前記４つのボル
ト孔３５８の後端部にも前記ボルト孔部３５９と同様の
構成のボルト孔部３６０を形成して、各ボルト孔３５８
の長さ方向中央部に各ボルト３５５が位置するように組
み立てる場合には、自動車の正面衝突時の衝突前期には
車体に対するパワーユニット１０の前方への変位を許容
しまた衝突後期には車体に対するパワーユニット１０の
後方への変位を規制でき、自動車の後方からの追突時の
衝突前期には車体に対するパワーユニット１０の後方へ
の変位を許容しまた衝突後期には車体に対するパワーユ
ニット１０の前方への変位を規制できる。尚、前記４つ
のボルト孔３５８はフロントフレーム４側に形成しても
よく、この場合にはボルト３５５をボルト孔３５８の後
端部に位置させた状態でサスペンションクロスメンバ８
をフロントフレーム４に組付けることになる。

【００８４】〔第１１実施例〕・・・図７３参照 図７３に示すように、前記図１に示したセンタメンバ９
の前端部と後端部に前後方向に細長いボルト孔３６１が
形成され、これらのボルト孔３６１とこれらのボルト孔
３６１に挿通させたボルトを介してセンタメンバ９が車
体に固定され、それらのボルトは対応するボルト孔３６
１の前端部に位置するように組み立てられている。それ
故、前記実施例と同様の作用が得られる。尚、車体側に
前記ボルト孔３６１を形成し、このボルト孔３６１の後
端部にボルトを位置させた状態で、センタメンバ９を車
体に組付けてもよい。尚、本実施例では、ＦＦタイプの
自動車に本発明を適用したが、ＦＲタイプの自動車に対
しても同様に本発明を適用出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車体前部の平面図であ
る。

【図２】車体前部の縦断面図である。

【図３】第１実施例に係る第３エンジンマウント装置付
近の平面図である。

【図４】第１実施例に係る第３エンジンマウント装置の
分解斜視図である。

【図５】図４の５−５線断面図である。

【図６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の図５
相当図である。

【図７】自動車の衝突時の車体の減速度の特性図であ
る。

【図８】第２実施例に係る第３エンジンマウント装置の
分解斜視図である。

【図９】図８の第３エンジンマウント装置の平面図であ
る。

【図１０】図８の第３エンジンマウント装置の断面図で
ある。

【図１１】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。

【図１２】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。

【図１３】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。

【図１４】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。

【図１５】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。

【図１６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図１７】図１６の第２エンジンマウント装置の断面図
である。

【図１８】第２実施例に係る車体前部の縦断面図であ
る。

【図１９】図１８の第２エンジンマウント装置の斜視図
である。

【図２０】図１９の第２エンジンマウント装置の側面図
である。

【図２１】図１９の第２エンジンマウント装置の断面図
である。

【図２２】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２３】図２２の第２エンジンマウント装置の断面図
である。

【図２４】変形例に係る第２エンジンマウント装置の斜
視図である。

【図２５】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２６】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２７】図２６の第２エンジンマウント装置の断面図
である。

【図２８】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図２９】図２８の第２エンジンマウント装置の断面図
である。

【図３０】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３１】図３０の第３エンジンマウント装置の断面図
である。

【図３２】第４実施例に係る第３エンジンマウント装置
の分解斜視図である。

【図３３】図３２の第３エンジンマウント装置の平面図
である。

【図３４】図３２の第３エンジンマウント装置の断面図
である。

【図３５】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３７】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図３８】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。

【図３９】図３８の第３エンジンマウント装置の側面図
である。

【図４０】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図４１】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図４２】変形例に係るボルト孔を示す図である。

【図４３】変形例に係るボルト孔などの側面図である。

【図４４】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図４５】図４４のボルト孔の拡大図である。

【図４６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。

【図４７】図４６の第３エンジンマウント装置の断面図
である。

【図４８】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。

【図４９】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。

【図５０】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。

【図５１】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。

【図５２】図５１の装置の作動説明図である。

【図５３】第５実施例に係る第２エンジンマウント装置
の斜視図である。

【図５４】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図５５】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図５６】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。

【図５７】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。

【図５８】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図５９】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。

【図６０】図５９の装置の要部断面図である。

【図６１】第６実施例に係る第３エンジンマウント装置
の側面である。

【図６２】第７実施例に係るアクティブエンジンマウン
ト装置の断面図である。

【図６３】図６２の要部の平面図である。

【図６４】ドライブシャフトの要部断面図である。

【図６５】図６４のドライブシャフトの係止状態を示す
要部断面図である。

【図６６】図６４の係止部材の斜視図である。

【図６７】変形例に係る図６４相当図である。

【図６８】変形例に係る図６４相当図である。

【図６９】変形例に係る図６４相当図である。

【図７０】第１０実施例の車体前部とサスペンションク
ロスメンバの分解斜視図である。

【図７１】変形例のボルト孔の図である。

【図７２】変形例のボルト孔の図である。

【図７３】センタメンバの斜視図である。

【図７４】自動車の前部構造の衝突開始前の機構図であ
る。

【図７５】自動車の前部構造の衝突前期における機構図
である。

【図７６】自動車の前部構造の衝突後期の初期の機構図
である。

【図７７】自動車の前部構造の衝突後期の機構図であ
る。

【図７８】自動車の前部構造の衝突後の機構図である。

【符号の説明】

１３、３３、４０、５５、６０ 第３エンジンマウ
ント装置 ６５、７０、７５、８０、８５ 第３エンジンマウ
ント装置 １８０、２００、２０５、２１０ 第３エンジンマウ
ント装置 ２１５、２２０、２３０、２３５ 第３エンジンマウ
ント装置 ２５０、２６０、３００ 第３エンジンマウント装置 １０１、１２０、１２５、１３０ 第２エンジンマウ
ント装置 １３５、１４０、１４５、１５０ 第２エンジンマウ
ント装置 １５５、１６０、１６５、１７０、１７５ 第２エン
ジンマウント装置 ４１、１０３、１８１、２０１、２０６、２１１
車体側ブラケット ２２１、２３１、２３６、２４１、２５１、２６１
車体側ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/14 B60K 5/12 F16F 15/08

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突時に車両の車室を含む車体に
   作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コントロー
   ル構造であって、 前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度を高め
   る減速促進手段を設け、衝突発生時の衝突後期における
   減速度のピーク発生の時期を早めるピークシフト手段を
   設けたことを特徴とする車両の衝撃コントロール構造。
2. 【請求項２】 前記減速促進手段が、車両のパワーユニ
   ットが車体に対して前方へ変位するのを促進する手段か
   らなることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃コ
   ントロール構造。
3. 【請求項３】 前記ピークシフト手段が、前記パワーユ
   ニットが車体に対して後方へ変位するのを規制する規制
   手段からなることを特徴とする請求項１に記載の車両の
   衝撃コントロール構造。
4. 【請求項４】 前記減速促進手段とピークシフト手段の
   少なくとも一方が、前記パワーユニットを車体に連結す
   るマウント手段に設けられたことを特徴とする請求項１
   に記載の車両の衝撃コントロール構造。
5. 【請求項５】 前記減速促進手段とピークシフト手段の
   少なくとも一方が、前記パワーユニットを支持するサポ
   ート部材を車体に連結する連結手段に設けられたことを
   特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃コントロール構
   造。
6. 【請求項６】 前記減速促進手段とピークシフト手段の
   少なくとも一方が、前記パワーユニットからの駆動力を
   伝達し車体前後方向に延びるシャフト部材に設けられた
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃コントロ
   ール構造。
7. 【請求項７】 前記マウント手段が、アクティブエンジ
   ンマウントを含み、衝突発生時の衝突後期に前記アクテ
   ィブエンジンマウントのバネ定数を高める制御手段を備
   えたことを特徴とする請求項４に記載の車両の衝撃コン
   トロール構造。
8. 【請求項８】 衝突を検知する検知手段と、車両のパワ
   ーユニットが車体に対して後方へ変位するのを規制する
   規制手段と、衝突発生時に検知手段からの信号に基いて
   規制手段を作動させる制御手段とを設けたことを特徴と
   する請求項１に記載の車両の衝撃コントロール構造。
9. 【請求項９】 車両の衝突時に車両の車室を含む車体に
   作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コントロー
   ル方法であって、 前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度を高め
   る為に車両のパワーユニットの車体に対する前方移動を
   拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突後期における減速
   度のピーク発生の時期を早める為にパワーユニットの車
   体に対する後方移動を拘束する拘束度合を高く設定する
   ことを特徴とする車両の衝撃コントロール方法。