JP3165201B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
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- JP3165201B2 JP3165201B2 JP30416391A JP30416391A JP3165201B2 JP 3165201 B2 JP3165201 B2 JP 3165201B2 JP 30416391 A JP30416391 A JP 30416391A JP 30416391 A JP30416391 A JP 30416391A JP 3165201 B2 JP3165201 B2 JP 3165201B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は自動車の車体構造に関
し、特に車体の剛性を確保しながら衝突時における乗員
保護性能を高め得るような自動車の車体構造に関する。
し、特に車体の剛性を確保しながら衝突時における乗員
保護性能を高め得るような自動車の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来より、自動車の車体構造において
は、車体の剛性を高め且つ衝突時における衝突エネルギ
ーの吸収のため、フロアパネルの下側において前後方向
に延びる左右１対のリヤフレームやエンジンルームの左
右両側部に沿って前後方向に延びるフロントフレームな
どの車体フレームを設けた車体構造が採用されている。
は、車体の剛性を高め且つ衝突時における衝突エネルギ
ーの吸収のため、フロアパネルの下側において前後方向
に延びる左右１対のリヤフレームやエンジンルームの左
右両側部に沿って前後方向に延びるフロントフレームな
どの車体フレームを設けた車体構造が採用されている。
【０００３】最近では、衝突時における乗員の保護のた
めに、リヤフレームやフロントフレームに部分的に強度
・剛性の異なる部分を形成して、衝突時の崩壊モードを
極力安全性なモードに設定する技術も採用されつつあ
る。例えば、実開平２−１０８６７２号公報には、後突
時の衝突荷重を車体フレームをなすリヤフレームで吸収
させるために、左右のリヤフレームにリヤフレームと直
交状の複数のビードを形成してなる後部車体構造が記載
されている。
めに、リヤフレームやフロントフレームに部分的に強度
・剛性の異なる部分を形成して、衝突時の崩壊モードを
極力安全性なモードに設定する技術も採用されつつあ
る。例えば、実開平２−１０８６７２号公報には、後突
時の衝突荷重を車体フレームをなすリヤフレームで吸収
させるために、左右のリヤフレームにリヤフレームと直
交状の複数のビードを形成してなる後部車体構造が記載
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】 従来の自動車の車体
構造におけるリヤフレームには、通常後部座席のシート
の下側に位置するキックアップ部が形成されているが、
後方からの大きな衝突荷重が作用すると、キックアップ
部に大きな曲げモーメントが作用して車室の方へ突入状
に曲がる虞があるため、車室に対する安全性を高める上
で、リヤフレームがキックアップ部で折れ曲がるのを防
止することが望ましい。
構造におけるリヤフレームには、通常後部座席のシート
の下側に位置するキックアップ部が形成されているが、
後方からの大きな衝突荷重が作用すると、キックアップ
部に大きな曲げモーメントが作用して車室の方へ突入状
に曲がる虞があるため、車室に対する安全性を高める上
で、リヤフレームがキックアップ部で折れ曲がるのを防
止することが望ましい。
【０００５】前記公報に記載の自動車の車体構造におい
ては、衝突荷重が比較的小さい場合には複数のビードで
衝突荷重を吸収できるが、大きな衝突荷重がリヤフレー
ムに作用した場合には、複数のビードで衝突荷重を吸収
するには限界がある。 また、リヤフレームの複数のビ
ードは一定方向に形成されているので、車体に作用する
捩り荷重や曲げ荷重に対してビードは車体の剛性の低下
要因となり、そのため車体が振動しやすくなって自動車
の静粛性が低下するという問題がある。
ては、衝突荷重が比較的小さい場合には複数のビードで
衝突荷重を吸収できるが、大きな衝突荷重がリヤフレー
ムに作用した場合には、複数のビードで衝突荷重を吸収
するには限界がある。 また、リヤフレームの複数のビ
ードは一定方向に形成されているので、車体に作用する
捩り荷重や曲げ荷重に対してビードは車体の剛性の低下
要因となり、そのため車体が振動しやすくなって自動車
の静粛性が低下するという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、車体の剛性を確保しなが
ら衝突時における車室に対する安全性を高め得るような
自動車の車体構造を提供することである。
ら衝突時における車室に対する安全性を高め得るような
自動車の車体構造を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】 請求項１に係る自動車
の車体構造は、フロアパネルの下側に前後方向に延びる
車体フレームを備えた自動車の車体構造において、前記
車体フレームは、前後方向に延びるメインフレームと、
メインフレームに内嵌状に配設されたサブフレームとを
備え、前記メインフレーム及びサブフレームの前後方向
所定部位にその他の部分よりも低剛性の低剛性部を夫々
形成し、前記サブフレームの低剛性部がメインフレーム
の低剛性部より所定距離メインフレームの端部側に位置
するように、メインフレームの端部からサブフレームの
端部を突出させた状態で締結固定し、前記メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、締結力に抗してサブフレームを上記所定距離
移動可能にメインフレームに支持したことを特徴とする
ものである。
の車体構造は、フロアパネルの下側に前後方向に延びる
車体フレームを備えた自動車の車体構造において、前記
車体フレームは、前後方向に延びるメインフレームと、
メインフレームに内嵌状に配設されたサブフレームとを
備え、前記メインフレーム及びサブフレームの前後方向
所定部位にその他の部分よりも低剛性の低剛性部を夫々
形成し、前記サブフレームの低剛性部がメインフレーム
の低剛性部より所定距離メインフレームの端部側に位置
するように、メインフレームの端部からサブフレームの
端部を突出させた状態で締結固定し、前記メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、締結力に抗してサブフレームを上記所定距離
移動可能にメインフレームに支持したことを特徴とする
ものである。
【０００８】請求項２に係る自動車の車体構造は、請求
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームとサブフレームとに、メインフレームから突出し
たサブフレームの端部に衝突荷重が作用したときにサブ
フレームの低剛性部をメインフレームの低剛性部に対応
する位置に係止させる係止構造を設けたものである。
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームとサブフレームとに、メインフレームから突出し
たサブフレームの端部に衝突荷重が作用したときにサブ
フレームの低剛性部をメインフレームの低剛性部に対応
する位置に係止させる係止構造を設けたものである。
【０００９】請求項３に係る自動車の車体構造は、請求
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームはリヤフレームであり、前記メインフレームの低
剛性部はリヤフレームのキックアップ部の後側近傍に形
成されたものである。
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームはリヤフレームであり、前記メインフレームの低
剛性部はリヤフレームのキックアップ部の後側近傍に形
成されたものである。
【００１０】
【作用】 請求項１に係る自動車の車体構造において
は、サブフレームはメインフレームに内嵌状に配設され
且つメインフレームの低剛性部に対してサブフレームの
低剛性部はメインフレームの端部側へ所定距離離隔して
配設されるので、通常走行時には、メインフレームは車
体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の剛性を
保持し、メインフレームに起因して車体の振動を生じる
ことはなく、自動車の静粛性を高めることが出来る。
は、サブフレームはメインフレームに内嵌状に配設され
且つメインフレームの低剛性部に対してサブフレームの
低剛性部はメインフレームの端部側へ所定距離離隔して
配設されるので、通常走行時には、メインフレームは車
体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の剛性を
保持し、メインフレームに起因して車体の振動を生じる
ことはなく、自動車の静粛性を高めることが出来る。
【００１１】一方、衝突時には、メインフレームの端部
から突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用する
と、サブフレームの低剛性部がメインフレームの低剛性
部に対応する位置に移動してこれら低剛性部が合致し、
メインフレームが低剛性部を起点としてサブフレームと
ともにメインフレームが折れ曲がるため衝突荷重が吸収
される。このように車体フレームはメインフレームとサ
ブフレームとを備え、メインフレームとサブフレームと
に低剛性部を形成することにより、衝突時にはメインフ
レームが低剛性部を起点として折れ曲がるようにするこ
とが可能になる。従って、メインフレームの低剛性部を
メインフレームが折れ曲がったときに乗員保護性を確保
し得る所定部位に形成することにより、自動車の乗員保
護性能を高めることが出来る。
から突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用する
と、サブフレームの低剛性部がメインフレームの低剛性
部に対応する位置に移動してこれら低剛性部が合致し、
メインフレームが低剛性部を起点としてサブフレームと
ともにメインフレームが折れ曲がるため衝突荷重が吸収
される。このように車体フレームはメインフレームとサ
ブフレームとを備え、メインフレームとサブフレームと
に低剛性部を形成することにより、衝突時にはメインフ
レームが低剛性部を起点として折れ曲がるようにするこ
とが可能になる。従って、メインフレームの低剛性部を
メインフレームが折れ曲がったときに乗員保護性を確保
し得る所定部位に形成することにより、自動車の乗員保
護性能を高めることが出来る。
【００１２】請求項２に係る自動車の車体構造において
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、サブフレームの低剛性部をメインフレームの
低剛性部に対応する位置に係止させる係止構造を設けた
ので、衝突時にメインフレームがその低剛性部を起点と
して確実に折れ曲がるようにすることが出来、自動車の
乗員保護性能を更に高めることが出来る。
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、サブフレームの低剛性部をメインフレームの
低剛性部に対応する位置に係止させる係止構造を設けた
ので、衝突時にメインフレームがその低剛性部を起点と
して確実に折れ曲がるようにすることが出来、自動車の
乗員保護性能を更に高めることが出来る。
【００１３】請求項３に係る自動車の車体構造において
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、この状態
でリヤフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
が合致し、リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に
形成された低剛性部を起点として折れ曲がり衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、この状態
でリヤフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
が合致し、リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に
形成された低剛性部を起点として折れ曲がり衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
【００１４】
【発明の効果】 本願の発明によれば作用の項で説明し
たように次のような効果が得られる。請求項１に係る自
動車の車体構造によれば、通常走行時には、メインフレ
ームは車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定
の剛性を保持するので、メインフレームの剛性低下に起
因する車体の振動が生じることはなく、自動車の静粛性
を高めることが出来る。一方、衝突時におけるメインフ
レームが折れ曲がる起点となる低剛性部を乗員保護性を
確保し得る所定部位に形成することが可能になるので、
自動車の乗員保護性能を高めることが出来る。
たように次のような効果が得られる。請求項１に係る自
動車の車体構造によれば、通常走行時には、メインフレ
ームは車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定
の剛性を保持するので、メインフレームの剛性低下に起
因する車体の振動が生じることはなく、自動車の静粛性
を高めることが出来る。一方、衝突時におけるメインフ
レームが折れ曲がる起点となる低剛性部を乗員保護性を
確保し得る所定部位に形成することが可能になるので、
自動車の乗員保護性能を高めることが出来る。
【００１５】請求項２に係る自動車の車体構造によれ
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、サブフレーム
の端部に衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低
剛性部をメインフレームの低剛性部に対応する位置に係
止させる係止構造を設けたので、衝突時にメインフレー
ムがその低剛性部を起点として確実に折れ曲がるように
設定することが出来、自動車の乗員保護性能を更に高め
ることが出来る。
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、サブフレーム
の端部に衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低
剛性部をメインフレームの低剛性部に対応する位置に係
止させる係止構造を設けたので、衝突時にメインフレー
ムがその低剛性部を起点として確実に折れ曲がるように
設定することが出来、自動車の乗員保護性能を更に高め
ることが出来る。
【００１６】請求項３に係る自動車の車体構造によれ
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、リヤフレ
ームの低剛性部とサブフレームの低剛性部とが合致し、
リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に形成された
低剛性部を起点として折れ曲がることにより衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、リヤフレ
ームの低剛性部とサブフレームの低剛性部とが合致し、
リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に形成された
低剛性部を起点として折れ曲がることにより衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
【００１７】
【実施例】 以下、本発明の実施例について図面に基い
て説明する。本実施例は、シャーシフレームを有する自
動車の車体構造に本発明を適用したものである。尚、自
動車の前後左右を基準に前後左右を定義して説明する。
図１に示すように、自動車Ｃのフロアパネル１の後部下
側には、シャーシフレームの左右１対の前後方向に延び
るリヤフレーム１０が配設され、後部座席２のシート３
に対応するリヤフレーム１０の途中部には後方上がり傾
斜状のキックアップ部１２が形成されている。左右のリ
ヤフレーム１０の後部には、サブフレーム３０がその後
端部をリヤフレーム１０の後端部から突出させて内嵌状
に夫々配設され、左右のサブフレーム３０の後端にはバ
ンパ補強フレーム５が固着され、バンパ補強フレーム５
には緩衝部材６を介してバンパ７が設けられている。
て説明する。本実施例は、シャーシフレームを有する自
動車の車体構造に本発明を適用したものである。尚、自
動車の前後左右を基準に前後左右を定義して説明する。
図１に示すように、自動車Ｃのフロアパネル１の後部下
側には、シャーシフレームの左右１対の前後方向に延び
るリヤフレーム１０が配設され、後部座席２のシート３
に対応するリヤフレーム１０の途中部には後方上がり傾
斜状のキックアップ部１２が形成されている。左右のリ
ヤフレーム１０の後部には、サブフレーム３０がその後
端部をリヤフレーム１０の後端部から突出させて内嵌状
に夫々配設され、左右のサブフレーム３０の後端にはバ
ンパ補強フレーム５が固着され、バンパ補強フレーム５
には緩衝部材６を介してバンパ７が設けられている。
【００１８】次に、リヤフレーム１０について詳細に説
明する。尚、左右のリヤフレーム１０は対称の構成なの
で、右側のリヤフレーム１０について説明する。図２に
示すように、リヤフレーム１０は、第１水平部１１とキ
ックアップ部１２と第２水平部１３からなるコ字型断面
のフレームであり、リヤフレーム１０の第２水平部１３
の上壁部１４のうちキックアップ部１２の後側近傍には
切欠部１５が形成され、また上壁部１４のうち切欠部１
５の後側の部分には所定間隔おきに前後方向に所定長さ
長い３つのボルト挿通孔１４ａが形成されている。
明する。尚、左右のリヤフレーム１０は対称の構成なの
で、右側のリヤフレーム１０について説明する。図２に
示すように、リヤフレーム１０は、第１水平部１１とキ
ックアップ部１２と第２水平部１３からなるコ字型断面
のフレームであり、リヤフレーム１０の第２水平部１３
の上壁部１４のうちキックアップ部１２の後側近傍には
切欠部１５が形成され、また上壁部１４のうち切欠部１
５の後側の部分には所定間隔おきに前後方向に所定長さ
長い３つのボルト挿通孔１４ａが形成されている。
【００１９】次に、リヤフレーム１０の前部に配設され
る補強フレーム２０について説明すると、図２に示すよ
うに、補強フレーム２０は、リヤフレーム１０の第１水
平部１１とキックアップ部１２と第２水平部１３に夫々
対応する第１水平部２１とキックアップ部２２と第２水
平部２３からなるコ字型断面のフレームであり、補強フ
レーム２０の第２水平部２３はリヤフレーム１０の第２
水平部１３より短く形成され、補強フレーム２０の高さ
は、補強フレーム２０をリヤフレーム１０に内嵌状に配
設可能にリヤフレーム１０の高さより低く形成されてい
る。
る補強フレーム２０について説明すると、図２に示すよ
うに、補強フレーム２０は、リヤフレーム１０の第１水
平部１１とキックアップ部１２と第２水平部１３に夫々
対応する第１水平部２１とキックアップ部２２と第２水
平部２３からなるコ字型断面のフレームであり、補強フ
レーム２０の第２水平部２３はリヤフレーム１０の第２
水平部１３より短く形成され、補強フレーム２０の高さ
は、補強フレーム２０をリヤフレーム１０に内嵌状に配
設可能にリヤフレーム１０の高さより低く形成されてい
る。
【００２０】次に、リヤフレーム１０の後部に配設され
るサブフレーム３０について説明すると、図２に示すよ
うに、サブフレーム３０は、リヤフレーム１０のキック
アップ部１２の傾斜角度と略同じ傾斜角度に形成された
被係止部３２とリヤフレーム１０の第２水平部１３に対
応する水平部３３からなるコ字型断面のフレームであ
り、サブフレーム３０の被係止部３２の高さは、リヤフ
レーム１０のキックアップ部１２の高さの約１／２に形
成され、水平部３３の高さは、水平部３３をリヤフレー
ム１０の第２水平部１３に内嵌状に配設可能に第２水平
部１３の高さより低く形成されている。
るサブフレーム３０について説明すると、図２に示すよ
うに、サブフレーム３０は、リヤフレーム１０のキック
アップ部１２の傾斜角度と略同じ傾斜角度に形成された
被係止部３２とリヤフレーム１０の第２水平部１３に対
応する水平部３３からなるコ字型断面のフレームであ
り、サブフレーム３０の被係止部３２の高さは、リヤフ
レーム１０のキックアップ部１２の高さの約１／２に形
成され、水平部３３の高さは、水平部３３をリヤフレー
ム１０の第２水平部１３に内嵌状に配設可能に第２水平
部１３の高さより低く形成されている。
【００２１】サブフレーム３０の水平部３３の上壁部３
４と側壁部３７のうちリヤフレーム１０の切欠部１５に
対応する部位より所定距離後方の部位には切欠部３５が
形成され、サブフレーム３０の上壁部３４のうちリヤフ
レーム１０のボルト挿通孔１４ａに対応する部位にはボ
ルト挿通孔３４ａが夫々形成されている。尚、サブフレ
ーム３０の上壁部３４の下面にはボルト挿通孔３４ａに
対応させてナットＮ（図４参照）が固着されている。
４と側壁部３７のうちリヤフレーム１０の切欠部１５に
対応する部位より所定距離後方の部位には切欠部３５が
形成され、サブフレーム３０の上壁部３４のうちリヤフ
レーム１０のボルト挿通孔１４ａに対応する部位にはボ
ルト挿通孔３４ａが夫々形成されている。尚、サブフレ
ーム３０の上壁部３４の下面にはボルト挿通孔３４ａに
対応させてナットＮ（図４参照）が固着されている。
【００２２】次に、補強フレーム２０とサブフレーム３
０とをリヤフレーム１０に組付ける場合、図３・図４に
示すように、先ず、リヤフレーム１０にサブフレーム３
０をその後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出さ
せて所定の位置関係に配設し、次に、リヤフレーム１０
の第２水平部１３にクロスメンバ４０を車幅方向向きに
所定の位置関係に配設する。その状態でリヤフレーム１
０とサブフレーム３０の前側のボルト挿通孔１４ａ・３
４ａにボルトＢを挿通させて締結するとともに、クロス
メンバ４０の前後のフランジ部４１に夫々形成された前
後方向に所定長さ長いボルト挿通孔４１ａとこれらボル
ト挿通孔４１ａに対応するリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３０のボルト挿通孔１４ａ・３４ａにボルトＢを挿
通させて締結する。このようにサブフレーム３０をリヤ
フレーム１０に組付けることにより、リヤフレーム１０
とサブフレーム３０とで閉断面構造が形成される。
０とをリヤフレーム１０に組付ける場合、図３・図４に
示すように、先ず、リヤフレーム１０にサブフレーム３
０をその後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出さ
せて所定の位置関係に配設し、次に、リヤフレーム１０
の第２水平部１３にクロスメンバ４０を車幅方向向きに
所定の位置関係に配設する。その状態でリヤフレーム１
０とサブフレーム３０の前側のボルト挿通孔１４ａ・３
４ａにボルトＢを挿通させて締結するとともに、クロス
メンバ４０の前後のフランジ部４１に夫々形成された前
後方向に所定長さ長いボルト挿通孔４１ａとこれらボル
ト挿通孔４１ａに対応するリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３０のボルト挿通孔１４ａ・３４ａにボルトＢを挿
通させて締結する。このようにサブフレーム３０をリヤ
フレーム１０に組付けることにより、リヤフレーム１０
とサブフレーム３０とで閉断面構造が形成される。
【００２３】各ボルトＢを締結するときには、リヤフレ
ーム１０の第２水平部１３の上壁部１４の上面のうち前
側のボルト挿通孔１４ａの周辺部と、クロスメンバ４０
のフランジ部４１の上面のうちボルト挿通孔４１ａの周
辺部にはオイルが予め塗布される。また、ボルトＢを締
結するときの締結力は、サブフレーム３０の後端部に衝
突荷重が作用したときにサブフレーム３０の切欠部３５
がリヤフレーム１０の切欠部１５に対応する位置に移動
するように所定の締結力に設定される。
ーム１０の第２水平部１３の上壁部１４の上面のうち前
側のボルト挿通孔１４ａの周辺部と、クロスメンバ４０
のフランジ部４１の上面のうちボルト挿通孔４１ａの周
辺部にはオイルが予め塗布される。また、ボルトＢを締
結するときの締結力は、サブフレーム３０の後端部に衝
突荷重が作用したときにサブフレーム３０の切欠部３５
がリヤフレーム１０の切欠部１５に対応する位置に移動
するように所定の締結力に設定される。
【００２４】図５に示すように、サブフレーム３０をリ
ヤフレーム１０に組付けた状態では、サブフレーム３０
の被係止部３２の上壁部３６はリヤフレーム１０のキッ
クアップ部１２の上壁部１６より所定距離ｄ後方に位置
し、サブフレーム３０の切欠部３５はリヤフレーム１０
の切欠部１５より前記距離ｄと略同距離後方に位置し、
またザブフレーム３０の後端部は前記距離ｄよりも大き
い長さＤだけリヤフレーム１０の後端から突出してい
る。また、ボルトＢは、リヤフレーム１０のボルト挿通
孔１４ａとクロスメンバ４０のボルト挿通孔４１ａの後
端部に夫々挿通されている。
ヤフレーム１０に組付けた状態では、サブフレーム３０
の被係止部３２の上壁部３６はリヤフレーム１０のキッ
クアップ部１２の上壁部１６より所定距離ｄ後方に位置
し、サブフレーム３０の切欠部３５はリヤフレーム１０
の切欠部１５より前記距離ｄと略同距離後方に位置し、
またザブフレーム３０の後端部は前記距離ｄよりも大き
い長さＤだけリヤフレーム１０の後端から突出してい
る。また、ボルトＢは、リヤフレーム１０のボルト挿通
孔１４ａとクロスメンバ４０のボルト挿通孔４１ａの後
端部に夫々挿通されている。
【００２５】次に、補強フレーム２０をその第１水平部
２１とキックアップ部２２と第２水平部２３をリヤフレ
ーム１０の第１水平部１１とキックアップ部１２と第２
水平部１３の前端部に夫々内嵌状に配設し、次に、リヤ
フレーム１０と補強フレーム２０とを溶接接合すること
により、リヤフレーム１０と補強フレーム２０とで閉断
面構造が形成される。このようにしてサブフレーム３０
と補強フレーム２０とがリヤフレーム１０に組付けられ
た後に、サブフレーム３０の後端にバンパ補強フレーム
５が固着され、その後、緩衝部材６を介してバンパ７が
組付けられる。
２１とキックアップ部２２と第２水平部２３をリヤフレ
ーム１０の第１水平部１１とキックアップ部１２と第２
水平部１３の前端部に夫々内嵌状に配設し、次に、リヤ
フレーム１０と補強フレーム２０とを溶接接合すること
により、リヤフレーム１０と補強フレーム２０とで閉断
面構造が形成される。このようにしてサブフレーム３０
と補強フレーム２０とがリヤフレーム１０に組付けられ
た後に、サブフレーム３０の後端にバンパ補強フレーム
５が固着され、その後、緩衝部材６を介してバンパ７が
組付けられる。
【００２６】次に、前記自動車Ｃの車体構造の作用につ
いて説明する。サブフレーム３０はリヤフレーム１０に
内嵌状に配設され且つリヤフレーム１０の切欠部１５と
サブフレーム３０の切欠部３５とは所定距離ｄ離隔して
配設されているので、通常走行時には、リヤフレーム１
０は車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の
剛性を保持し、リヤフレーム１０に起因して車体の振動
を生じることはなく、自動車Ｃの静粛性を高めることが
出来る。
いて説明する。サブフレーム３０はリヤフレーム１０に
内嵌状に配設され且つリヤフレーム１０の切欠部１５と
サブフレーム３０の切欠部３５とは所定距離ｄ離隔して
配設されているので、通常走行時には、リヤフレーム１
０は車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の
剛性を保持し、リヤフレーム１０に起因して車体の振動
を生じることはなく、自動車Ｃの静粛性を高めることが
出来る。
【００２７】一方、後突時において、バンパ７、緩衝部
材６及びバンパ補強フレーム５を介してサブフレーム３
０に衝突荷重が作用すると、図６に示すように、サブフ
レーム３０はリヤフレーム１０の第２水平部１３に沿っ
て前方へ押動され、サブフレーム３０の被係止部３２の
上壁部３６がリヤフレーム１０のキックアップ部１２の
上壁部１６に当接するので、サブフレーム３０の切欠部
３５とリヤフレーム１０の切欠部１５とが合致した状態
でサブフレーム３０の前方への移動が停止され、図１・
図７に示すように、合致した切欠部１５・３５を起点と
してサブフレーム３０とともにリヤフレーム１０が上方
に折れ曲がることにより衝突荷重が吸収される。このよ
うにリヤフレーム１０がキックアップ部１２の後側に形
成した切欠部１５を起点として折れ曲がることにより衝
突荷重が吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用する
ことはなく、自動車Ｃの乗員保護性能を著しく高めるこ
とが出来る。
材６及びバンパ補強フレーム５を介してサブフレーム３
０に衝突荷重が作用すると、図６に示すように、サブフ
レーム３０はリヤフレーム１０の第２水平部１３に沿っ
て前方へ押動され、サブフレーム３０の被係止部３２の
上壁部３６がリヤフレーム１０のキックアップ部１２の
上壁部１６に当接するので、サブフレーム３０の切欠部
３５とリヤフレーム１０の切欠部１５とが合致した状態
でサブフレーム３０の前方への移動が停止され、図１・
図７に示すように、合致した切欠部１５・３５を起点と
してサブフレーム３０とともにリヤフレーム１０が上方
に折れ曲がることにより衝突荷重が吸収される。このよ
うにリヤフレーム１０がキックアップ部１２の後側に形
成した切欠部１５を起点として折れ曲がることにより衝
突荷重が吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用する
ことはなく、自動車Ｃの乗員保護性能を著しく高めるこ
とが出来る。
【００２８】尚、前記リヤフレーム１０の切欠部１５を
上壁部１４の一部と側壁部の一部に亙って形成すること
も有り得るし、前記切欠部１５・３５に代えて他の部分
よりも肉厚の薄い薄肉部をリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３５とに形成するようにしてもよい。また、ボルト
挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に塗布されるオイルに代
えて、潤滑性を有するコーティング材を塗布したプレー
ト部材をボルト挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に固着す
るようにしてもよい。
上壁部１４の一部と側壁部の一部に亙って形成すること
も有り得るし、前記切欠部１５・３５に代えて他の部分
よりも肉厚の薄い薄肉部をリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３５とに形成するようにしてもよい。また、ボルト
挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に塗布されるオイルに代
えて、潤滑性を有するコーティング材を塗布したプレー
ト部材をボルト挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に固着す
るようにしてもよい。
【００２９】更に、サブフレーム３０のリヤフレーム１
０の後端部から突出した後端部に被係止用フランジを設
けるとともに、リヤフレーム１０の後端に係止用フラン
ジを設け、衝突時にはこれらフランジによりサブフレー
ムを係止させるようにしてもよい。また、サブフレーム
３０の後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出させ
ることなく同一位置に配設することも有り得る。加え
て、前記車体構造をシャーシフレームのフロントフレー
ムに設けることも可能である。更に、前記車体構造は、
シャーシフレームを用いた自動車に限らず、モノコック
構造の自動車にも適用出来る。
０の後端部から突出した後端部に被係止用フランジを設
けるとともに、リヤフレーム１０の後端に係止用フラン
ジを設け、衝突時にはこれらフランジによりサブフレー
ムを係止させるようにしてもよい。また、サブフレーム
３０の後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出させ
ることなく同一位置に配設することも有り得る。加え
て、前記車体構造をシャーシフレームのフロントフレー
ムに設けることも可能である。更に、前記車体構造は、
シャーシフレームを用いた自動車に限らず、モノコック
構造の自動車にも適用出来る。
【図１】本願発明の実施例に係る自動車の後部側面図で
ある。
ある。
【図２】リヤフレームと補強フレームとサブフレームの
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図３】補強フレームとサブフレームとリヤフレームの
組付け状態の斜視図である。
組付け状態の斜視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】リヤフレームとサブフレームの側面図である。
【図６】衝突時におけるサブフレームの係止状態を示す
図５相当図である。
図５相当図である。
【図７】衝突時のリヤフレームの折れ曲がり状態を示す
図５相当図である。
図５相当図である。
【符号の説明】 Ｃ 自動車 １ フロアパネル １０ リヤフレーム １２ キックアップ部 １５ 切欠部 １６ 上壁部 ３０ サブフレーム ３２ 被係止部 ３５ 切欠部 ３６ 上壁部
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭58−39357（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−9915（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−171973（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−126575（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−108672（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−49482（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−16574（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20 B62D 21/15
Claims (3)
- 【請求項１】 フロアパネルの下側に前後方向に延びる
車体フレームを備えた自動車の車体構造において、 前記車体フレームは、前後方向に延びるメインフレーム
と、メインフレームに内嵌状に配設されたサブフレーム
とを備え、 前記メインフレーム及びサブフレームの前後方向所定部
位にその他の部分よりも低剛性の低剛性部を夫々形成
し、 前記サブフレームの低剛性部が メインフレームの低剛性
部より所定距離メインフレームの端部側に位置するよう
に、メインフレームの端部からサブフレームの端部を突
出させた状態で締結固定し、 前記メインフレームから突出したサブフレームの端部に
衝突荷重が作用したときに、締結力に抗してサブフレー
ムを上記所定距離移動可能にメインフレームに支持した
ことを特徴とする自動車の車体構造。 - 【請求項２】 前記メインフレームとサブフレームと
に、メインフレームから突出したサブフレームの端部に
衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低剛性部を
メインフレームの低剛性部に対応する位置に係止させる
係止構造を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自
動車の車体構造。 - 【請求項３】 前記メインフレームはリヤフレームであ
り、前記メインフレームの低剛性部はリヤフレームのキ
ックアップ部の後側近傍に形成されたことを特徴とする
請求項１に記載の自動車の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30416391A JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30416391A JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112254A JPH05112254A (ja) | 1993-05-07 |
| JP3165201B2 true JP3165201B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=17929814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30416391A Expired - Fee Related JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3165201B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102678635B1 (ko) * | 2020-09-11 | 2024-06-27 | (주)에듀케이션아이코퍼레이션 | 역류 방지를 위한 비눗방울 놀이 장치 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11286282A (ja) * | 1998-04-02 | 1999-10-19 | Hino Motors Ltd | キャブオーバ型トラックのキャブ構造 |
| JP4534681B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の車体後部構造 |
| DE102015112496A1 (de) | 2015-07-30 | 2017-02-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Karosserieteil eines Fahrzeugs |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP30416391A patent/JP3165201B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102678635B1 (ko) * | 2020-09-11 | 2024-06-27 | (주)에듀케이션아이코퍼레이션 | 역류 방지를 위한 비눗방울 놀이 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05112254A (ja) | 1993-05-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |